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Schmiervorrichtung für Kurbellager mit wechselseitiger Belastung im
Hubwechseltakt Die Erfindung bezieht sich auf eine Schmiervorrichtung für Kurbellager
mit wechselseitiger Belastung im Hubwechseltakt, bei denen das C51 aus einem Vorratsbehälter
in schlanke Ölkeile des Lagers zwischen die Gleitflächen befördert wird. Bei diesen
Lagern, die sich z. B. bei doppelt wirkenden Dampfmaschinen und Lokomotiven finden,
kommt während einer Umdrehung auf der ersten Weghälfte die eine Lagerschale, auf
der zweiten Weghälfte die andere Lagerschale am Treibzapfen zum Anliegen. Kurbellager
dieser Art sind somit nicht nur durch die gleitende Reibung wie Lager mit umlaufenden
Zapfen und ruhender Last, sondern auch durch die Druckwechselströme beansprucht,
so daß ihre einwandfreie Schmierung schwierig ist.
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Zur Verbesserung der Reibungsverhältnisse und zur Milderung der Druckwechselstöße
hat man bereits vorgeschlagen, an den Stoßstellen der Lagerschalen, gleichsam als
Ersatz für Schmiernuten, besondere Ö1-sammelräume anzuordnen und mit dem Vorratsbehälter
zu verbinden. Um jegliche Drucksteigerung in den Ölsammelräumen zu verhindern, sind
diese Räume noch zusätzlich durch ein besonderes Entlastungsrohr miteinander verbunden.
Da 'keinerlei Drucksteigerung des Schmiermittels beabsichtigt und möglich ist, ergibt
sich bei dieser Anordnung trotz hohen Schmiermittelverbrauchs lediglich eine geringe
Benetzung der Gleitflächen mit 01, aber keine unter Druck stehende und deshalb
auch keine genügend tragfähige Schmiermittelschicht, die in der Lage wäre, Verzahnung
der Gleitflächen unter den Druckwechselstößen zu verhindern.
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Auch die übrigen bisher angewendeten Maßnahmen zur Erzielung eines
Öldruckausgle:
chs innerhalb des Lagers oder auch nur innerhalb
der durch das Lagerspiel gebildeten Räume haben sich sowohl hinsichtlich der Betriebstüchtigkeit
als auch des Schmiermittelverbrauchs als nachteilig für drucl wechselbeanspruchte
Kurbellager erwies:.; Durch einen derartigen Druckausgleich ver: liert das Schmiermittel
jegliche Pressung;' insbesondere in der unbelasteten Zone. Eine Auspolsterung des
Lagerspiels mit tragfähigem Schmiermittel und die stetige Aufrechterhaltung eines
solchen Polsters ist somit durch derartige Maßnahmen nicht erreichbar, zumal bei
diesen Kurbellagern besondere Ölkeile fehlen.
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Erfindungsgemäß wird nun vorgeschlagen, den Ölüberfluß in den Ölkeilen
von der belasteten Lagerschale durch den hier herrschenden Öldruck den Ölkeilen
in der entlasteten Lagerschale zur Behebung des Ölmangels durch Kanäle und Rohrleitungen
zuzuführen. Hierdurch wird erreicht, daß auch im druckwechselbeanspruchten Kurbellager
sowohl auf der belasteten als auch auf der unbelasteten Lagerseite ein unter hohem
Öldruck stehender Schmiermittelfilm und damit flüssige Reibung stetig aufrechterhalten
wird und die Druckwechselstöße durch einen derartigen genügend dicken und sehr hohe
Tragfähigkeit aufweisenden Ölfilm elastisch aufgefangen werden. Ferner werden Schmiermittelverluste
weitgehendst vermieden und die Verwendung von Heimstoffen als Lagermetall ermöglicht.
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Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der neuen Schmiervorrichtung
schematisch dargestellt, und zwar zeigt: Abb. i ein Kurbellager normaler Bauart,
Abb. 2 ein Lager mit je einer Rohrleitung für jede Umlaufrichtung, Abb. 3 einen
Schnitt nach der Linie i-k der Abb. 2, Abb..I zweistufige Ölkeile, Abb.5 ein Lager
mit Richtungsbetrieb in den Rohrleitungen und Abb. 6 die Anordnung besonderer Schmierpumpen.
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In dem Treibstangenkopf a sind die Lagerschalen b und c angeordnet,
in denen der Treibzapfen d mit den (übertrieben gezeichneten) Spielen
e und
f umläuft. Zur Zuführung des Schiniernrittels dienen die Ölkeile
g, bis g,,, während das Schmiermittel bei h aus dem Vorratsbehälter zufließt. Nach
Abb. a und 3 sind nun erfindungsgemäß von den Ölkeilen g, und gs aus Bohrungen 1,
und Z$ nach außen geführt und außerhalb der Lagerschalen
b und c durch eine
Rohrleitung
m
miteinander verbunden. Auch die Ölkeile g2 und g., sind in gleicher
Weise durch Bobrun gen 1., und 1., sowie durch die Rohrleitung n miteinander verbunden.
1e nach der Drehrichtung des Treibzapfens d tritt die eine oder die andere Verbindungsleitung
in Tätigkeit. Die Rohrleitungen
-in und n können im
| ` arfsfalle, z. B. wenn wenig Raum zur |
| ügung steht, durch in die Lagerschalen |
| ` ' egossene oder gebohrte Kanäle ersetzt |
«erden. Zum Füllen der Rohrleitungen in und ia sind Füllschrauben o und
p sowie Entlüftungs- und Kontrollhähne
q und
r angeordnet.
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Bei Drehbewegung des Treibzapfens d im Uhrzeigersinne ergibt sch nun
folgende Wirkungsweise: Beim Anfahren möge eine Stangenkraft zuerst auf die Lagerschale
c zur Wirkung kommen. Die Lagerschale c wird dann gegen den Treibzapfen d geprellt.
Da ein tragfähiger Ölfilm genügender Dicke noch nicht vorhanden ist, findet in gewissem
Umfange Verzahnen der Gleitflächen statt. Im Ölkeil g, sammelt sich bei der weiteren
Drehung des Treibzapfens d zum Teil das Schmiermittel an, welches von der linken
Zapfenhälfte mitgebracht wird und erfährt eine Drucksteigerung. Der Schmiermittelüberfluß,
welcher im Ölkeil g, nicht mehr Platz findet, wird nun nicht mehr seitlich lierausgepreßt,
sondern entweicht unier Druck in die Rohrleitung m, tritt im Ölkeil g3, wo Ölmangel
herrscht, aus, erfährt dort infolge der auch hier vorliegenden Pumpwirkung bereits
eine Drucksteigerung und gelangt unter diesem zwar noch geringen Überdruck in den
Spalt e zwischen die unbelastete Lagerschale a und den Treibzapfen d. Diese Ölförderung
vom Ölkeil g, nach g3 hält so lange au, wie die lagerschale c unter Belastung ist
und der Öldruck vor der Kanalmündung im Ölkeil g, größer ist als vor der Kanalmündung
im Ölkeil gg, d. h. bis zum Druckwechsel auf die linke Seite. Im Augenblick des
Druckwechsels auf die Lagerschale b findet der Kurbelzapfen hier schon eine wesentlich
besser gesclnnierte Zapfenoberfläche vor als vorher bei der Lagerschale c. Während
die Lagerschale b belastet ist, findet Druckabfall im Ölkeil g, statt; im Ölkeil
g$ dagegen herrscht Drucksteigerung und ölüberfluß. Infolgedessen wird jetzt Öl
vom Ölkeil g$ durch die Leitung in zum Ölkeil ä, gepumpt, im lilkeil g, weitergepreßt
und zwischen die unbelasteten Gleitflächen auf der rechten Seite gefördert. Die
Ölsäule in der Rohrleitung na wird also durch die abwechselnd auftretenden
Druckunterschiede in den Ölkeilen g, und g, hin und her bewegt und gibt den Ölüberfluß
jeweils an die Stelle ab, an der Öl benötigt wird. Durch die angeordnete Verbindung
der Ölkeile g, und g3 bzw. g, und g3 mittels Kanälen und Rohrleitungen ist somit
unter Ausnutzung der
Drehbewegung des Treibzapfens d und der I besonders
angeordneten Ölkeile ein bemerkenswerteinfaches, selbsttätig ,arbeitendes, und kontinuierlich
wirkendes Pumpwerk ohne bewegliche Teile, wie Kolben o. dgl., geschaffen-: worden,
welches zum Betrieb der erfindungsgemäßen Kreislaufschmierung dient.
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Besonders wichtig ist weiterhin, daß jeder bei lt zugeführte Schmiermitteltropfen
die Förderleistung des beschriebenen Pumpwerks erhöht, so daß schon ganz kurze Zeit
nach Inbetriebnahme der Maschine zwischen der jeweils unbelasteten Lagerschale.
und dem Treibzapfen ein das Spiel zwischen diesen Flächen völlig ausfüllender und
unter Druck stehender Ölfilm sehr hoher Tragfähigkeit gebildet und erhalten wird.
Die sonst zur Erzielung einer Pumpwirkung notwendige Pressung der zugehörigen Lagerschale
wird hier . gleichsam ersetzt durch eine unter Druck zugeführte größere Ölmenge.
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Sobald die Ölförderung dieser Kreislaufschmierung groß genug geworden
ist, um zwischen der unbelasteten- Lagerschale und dein Treibzapfen einen genügend
tragfähigen Ölfilm zum elastischenLTbertragen desDruckwecbsels zu bilden und eine
Schmierschichtdicke zu erzeugen, bei welcher es auch während des Gleitvorganges
unter belasteter Lagerschale nicht zum Einklinken oder Verzahnen der Gleitflächen
kommt, ist der erstrebte Beharrungszustand erreicht. Dann ist im Kurbellager flüssige
Reibung vorhanden und die elastische Übertragung der Druckwechselstöße sichergestellt.
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Sobald dieser Beharrungszustand erreicht ist, kann die Schmiermittelzufuhr
bei da gedrosselt werden. Es ist alsdann nur noch die geringe Ölmenge- zuzuführen,
die durch das seitliche Lagerspiel verloren<geht und die für die Bundschmierung
nötig ist. Bei schnell laufenden Kurbelgetrieben wird finit Rücksicht auf die erforderliche
hohe Fördergeschwindigkeit des Schmiermittels in den Kanälen und Rohrleitungen na
und za höherer . Öldruck anzuwenden" sein als bei langsam laufenden Getrieben.
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Da der Schmiermittelbedarf bei der nun erreichten Kreislaufschmierung
mit fortwährender Wiederverwendung ein und derselben Ölmenge sehr gering ist, sobald
der beschriebene Beharrungszustand erreicht wird, sind noch Maßnahmen für eine Regelung
der zuzuführenden Schmiermittelmenge zu treffen. Ein Maß für die erforderliche Schmiermittelmenge
ist der Druck in den Verbindungsleitungen in oder lt. Es ist deshalb vorgesehen,
unter Anwendung an sich bekannter Steuerorgane die Schmiermittelzufuhr von außen
in, Abhängigkeit vom Druck in den Verbindungsleitungen selbsttätig zu regeln, z.
B. dadurch, daß der Öldruck der für die angewendete Drehrichtung benutzten Verbindungsleitung
auf eine besonders angeordnete Membran wirkt und die Durchbiegung der Membran zur
Betätigung eines Steuer- und Abschlußorgans für die Ölzufuhr benutzt wird. Bei einfachen
Verhältnissen wird auf eine Regelung des Förderdrucks und eine selbsttätige Regelung
der Fördermenge verzichtet werden können: man wird oft finit einer Regelung der
Fördermenge von Hand auskommen. Bei Nadelschmierung z. B. läßt sich mit ganz einfachen
Mitteln eine Regelung der Schmiermittelzufuhr von Hand erreichen. Bei Lokomotiven,
die unmittelbar nach Dienstbeginn längere Strecken durchlaufen müssen, ohne anzuhalten,
wird man im Interesse der Ölersparnis auf selbsttätige Regelung der Schmiermittelzufuhr
nicht verzichten.
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In Abb. 3 ist, noch angedeutet, daß die Kanäle h bis 14 auch durch
mehrere Zweigkanäle in axialer Richtung in die Ölkeile g1 bis g4 übergeleitet werden
können. Dies ist bei besonders breiten Lagern von Vorteil, weil hierdurch eine gleichmäßigere
Ölentnahme, bezogen auf die Lagerlänge, erreicht wird und auf diese Weise Druckunterschiede
und Wirbelungen des Schmiermittels innerhalb der Ölkeile vermieden werden.
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Bei Verwendung genügend widerstandsfähiger Lagereingüsse ist erfindungsgemäß
auch vorgesehen, zweistufig wirkende Ölkeile nach Abb.4 (Ölkeil übertrieben dargestellt)
anzuordnen. Die Abstimmung der Druckstufen ist derart gewählt, daß in der ersten
Stufe der zur Erzielung einer ausreichenden Pumpwirkung erforderliche Druck erzeugt
wird und in der zweiten Stufe die weitere Pressung des Schmiermittels erfolgt. In
Abb. a. ist die Linie des Druckverlaufs über der Ülkeilschnittl:nie als Abszisse
dargestellt. Bei- dieser Anordnung findet am Ende der ersten bruckstufe ein gleichmäßige
Ölentnahme statt; bei nicht zu breiten Lagern kann auf die Anordnung von Zweigkanälen
dann vielfach verzichtet werden. Mit einer Schmiernute der üblichen Art ist der
beschriebene Effekt nicht erreichbar, weil eine Drucksteigerung nur vor oder hinter
der Schmiernute möglich ist, in der Schmiernute selbst aber nur atmosphärischer
Druck oder gar Unterdruck herrscht.
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Ein weiterer Erfindungsgedanke beruht darauf für den Schmiermittelfluß
vom Ölkeil g1 nach g3 bzw. g2 nach g4 und umgekehrt Richtungsbetrieb anzuwenden.
Das technische Mittel hierzu ist in Abb. 5 nur für die Drehrichtung im Sinne des
Uhrzeigers dargestellt. Es ist für die Schmiermittelförderung von g1 nach b'3, ä
nach ä 1, 5 nach g4, 7 , ,Hach 7. je
eilte 1)ez.r@l@@@@C
Lt'ittutg 111, und llt@ bzw. 11, und !1= angeordnet. Jede Leitung besitzt an ihrem
Anfang und Ende ein kleines z. B. 1@ellerventil oder 1.1--lappe oder Metallzunge
o. dgl. Diese Steuerorgane sind in Abb. _5 für die Leitungen m. finit s1 bis s,,
bezeichnet. Sie steuern den Richtungsbetrieb infolge der sich einstellenden Druckunterschiede
in den Ölkeilen g1 und g3 selbsttätig, derart laeispivlsweise, daß bei größerem
Druck iin i@illceil l die Schinierinittelfördet ung durch die Leitung !!11 nach
g3 erfolgt. Bei größerem Druck im Ölkeil g3 wird das Schinierinittel durch die Leitung
n12 nach g1 gefördert.
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In Abb. 5 sind die Ventile s1 bis s4 der Deutlichkeit halber
aulleflialb der Lagerschalen b und c angedeutet. Sie werden indessen zweckmäßig
unmittelbar hinter den Ieaiialniün(luitgeti, et"t-;t nach Abb. -, angeordnet, um
den schädlichen Raum möglichst klein zu halten. Der Verlauf der Bohrungen von den
i_illceil2ii in die Ventilkammern ist der Strömungsrichtung des Schmiermittels angepatn.
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,-)ei schnt#11 1;itiien(-lin Kurbelgetrieben ist Ventilwirkung auch
ohne besondere Hilfsmittel erreichbar, wenn über den größten Teil der Lagerbreite
eine Nute angeordnet und diese Nute durch eine dünne Decke, z. B. aus Lagernietallguß,
die finit zahlreichen sehr kleinen Bohrungen versehen ist, von der Ülkeilseite her
verschlossen wird. Durch diese kleinen Bohrungen kann von der Ölkeilseite her nur
dann Schmiermittel in die Nute, Kanäle und Rohrleitungen gefördert werden, wenn
höherer Druck vom Pumpwerk erzeugt wird. Für ein Zurücktliel')eii des Schmiermittels
durch die sehr kleinen Bohrungen in den Ölkeil hinein fehlt bei Richtungsbetrieb
aber der hierzu ii,)twendigc Druck sowie bei schnell lauien<len Getrieben auch
die erforderliche Zeit. Diese selbsttätige Ventilwirkung läßt sich durch Anordnung
federnder Metallzungen über den kleinen Bohrungen noch verbessern. Es ist außerdem
vorgesehen, an Stelle der mit sehr kleinen Bohrungen versehenen Decke über der Nute
ein Metallgewebe zu verwenden. Durch die beschriebenen Beispiele wird eine besonders
gleichmäßige Schmiermittelentnahme und Schmiermittelzuführung innerhalb der Ölkeile
erreicht, und schädliche Räume werden vermieden.
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Der Vorteil des Richtungsbetriebes ist darin zti erblicken, daß das
Schmiermittel in den aul:@enliegcnden. dein Fahrwind ausgesetzen Leitungen in und
n längere Zeit verweilt, dabei sehr wirksam gekühlt wird und auf diese Weise Gelegenheit
findet, die als Äquivalent der Flüssigkeitsreibung aufgenommene Wärine schnell wieder
abzugeben. Während der heißen Jahreszeit ist es auf diese Weise z. B. möglich, das
Schmiermittel in größerer Zähigkeit zu erhalten, als dies bei der höheren Außentemperatur
an sich möglich wäre. Um diese Kühlung des Schmielmittels noch wirksamer zu gestalten,
ist erfindunggemäß vorgesehen, die Leitungen m und il mit Kühlrippen zu versehen.
Die Kühlrippen werden strömungstechnisch so angeordnet, daß der Fahrwind möglichst
ungehindert hindurchstreichen kann. Für die Verbindungsstellen der Rohrleitungen
mit den lagerschalen werden besondere, den Wärmeübergang hindernde Dichtungen oder
Zwischenstücke verwendet.
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Die .auf diese Weise erreichte, sich fortwährend wiederholende Verbesserung
des Schmiermittels hinsichtlich seiner Zähigkeit ist für stark beanspruchte Kurbelgetriebe
von ganz besonderem Wert. Stellt man sich z. B. vor, daß der Spalt zwischen dem
Treibzapfen d und der unbelasteten Lagerschale b oder c mit einem kühlen und deshalb
hohe Zähigkeit aufweisenden Schmiermittel durch das Pumpwerk unter Druck ausgefüllt
worden ist,. bevor der Kraftrichtungswechsel in der Treibstange erfolgt, so sind
nicht nur die denkbar günstigsten Voraussetzungen zur elastischen Aufnahme des Druckwechsels
gegeben, sondern es ist auch sichergestellt, daß es während der nun folgenden Gleitbewegung
des Treibzapfens nicht zum Verzahnen -der Gleitflächen kommt, vielmehr ein durchgehender
Ölfilm zwischen den Bearbeitungsunebenheiten erhalten bleibt.
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Da ferner die Hochwertigkeit eines Schmiermittels fast ausschließlich
in größerer Zähigkeit auch bei höheren Temperaturen besteht, ist für Kurbelgetriebe
nach der Erfindung die Anwendung dieser teueren Schmiermittel nicht erforderlich.
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An den Einlaufstellen der Leitungen ml und m2 sowie n1 und !i, werden
ferner kleine Filter, beispielsweise aus Metallgewebe, angeordnet, um das Schmiermittel
von Staub und sonstigen Unreinigkeiten zu befreien.
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Obgleich bei Anwendung des Richtungsbetriebes in den Rohrleitungen
na und n infolge der hierdurch erzielten größeren Zähigkeit des Schmiermittels
und Kühlung des Lagers auch die Reil)ungsverii:iltnisse während der Anfahrperiode
schon erheblich gegenüber dem Betrieb mit einer Rohrleitung für zwei Förderrichtungen
gebessert werden, ist flüssige Reibung während der ersten Umdrehungen nach dem Anfahren
doch nicht ganz erreichbar. Die Reibungsverhältnisse werden z@var alsbald günstiger;
flüssige Reibung stellt sich indessen erst in dem Augenblick ein, wenn der beschriebene
Beharrungszustand erreicht ist. Bei Lokomotiven, die nur
kurze Zeit
z. B. auf Zwischenstationen; anhalten, ist hierin kein Nachteil zu erblicken, weil
sich der Ölfilm unter Druck mehrere Minuten lang zwischen den Gleitflächen erhält.
Größere Haltepausen erfordern aber eine neue Anlaufperiode des Pumpwerks.
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Um den beschriebenen günstigen Beharrungszustand auch schon unmittelbar
nach der Anfahrt zu erzielen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, in jeder der Druckleitungen
in und ia nach Abb. 6 eine besondere Schmierpumpe za und v anzuordnen, die auch
die Ölzuführung von außen in das Lager übernehmen.
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Die Schmierpumpen n und v sind an einem gemeinsamen, als Ölvorratsraum
ausgebildeten Gehäuse t oben auf dem Stangenkopf in bekannter Weise unter Ausnutzung
des in der Regel schon vorhandenen Schmiergefäßraum.es angeordnet. Der Antrieb erfolgt
durch ein Gestänge unter Ausnutzung der Relativbewegung der Lokomotivkuppelstangen
zur Treibstange dergestalt, daß jedes Pumpenelement im Takte der Hubwechsel arbeitet.
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Pumpenelement v fördert bei Vorwärtsgang der Maschine in den Ölkeil
g1, bei Rückwärtsgang in den Ölkeil g4. Pumpenelement u fördert bei Vorwärtsgang
in. den Ölkeil gg, bei Rückwärtsgang in den Ölkeil g2. Die Umschaltung kann selbsttätig
in Abhängigkeit vom Schmiermitteldruck in den Ölkeilen bewerkstelligt werden, wie
dies z. B. bereits für die Steuerung der Schmiermittelzufuhr beschrieben wurde.
In Abb. 6 ist die Anordnung nur für eine Drehrichtung dargestellt.
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Ist beispielsweise die Lagerschale c soeben entlastet worden, das
Spiel f also relativ groß so fördert das im Takte der Hubwechsel arbeitende Pumpenelement
v gekühltes Schmiermittel in reichlicher Menge unter hohem Druck durch die mit Kühlrippen
versehene Rohrleitung na, und über das selbsttätig arbeitende Abschlußorgan s1 zwischen
die Gleitflächen. Die Schmiermittelzufuhr auf der linken Seite durch das Pumpenelement
u erfolgt in gleicher Weise in den Ölkeil g3, wenn die Lagerschale b unbelastet
ist. Infolge der bei unbelasteten Lagerschalen eingebrachten großen Ölmengen in
die Ölkeile g1 bzw. g3 ergibt sich bei Belastung der Lageschalen jeweils sehr erheblicher
Ölüberfluß. Betrachtet man den Augenblick der Ölanstauung beispielsweise für den
Ölkeil g1, so ergibt sich hier eine Drucksteigerung, die im Zusammenwirken mit dem
im gleichen Augenblick einsetzenden Saughub des Pumpenelements v die überschüssige
Ölmenge über das Abschlußorgan s2 und die ebenfalls mit Kühlrippen versehene Leitung
m2 in den Vorratsbehälter des Pumpenelements v oder auch direkt in dessen Saugraum
fördert. Im Ölkeil g3 arbeitet die Einrichtung über die Leitung n2 entsprechend.
Um den Einfluß der Schleuderwirkung des Schmiermittels auf die Ölsäulen in den Leitungen
m2 und n2 auszuschalten, sind noch selbstätig wirkende Abschlußorgane w1 und v,%
angeordnet.
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Der Förderhub der Pumpenelemente u und v ist regelbar. Der Vorteil
der Regelbarkeit des Förderhubes ist darin zu erblikken, daß der Förderhub und somit
auch die Förderleistung dem Lagerspiel angepaßt werden kann, und zwar derart, daß
bei größerem Lagerspiel eine größere Ölmenge, bei kleinerem Lagerspiel eine entsprechend
geringere Ölmenge gefördert wird, ohne daß sich deshalb der Ölverbrauch des Lagers
ändert.
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Durch die beschriebene Abstimmung des Förderhubes auf das jeweilige
Lagerspiel wird das Kurbelgetriebe unempfindlicher in bezug auf die werkstattmäßige
Bearbeitung der Gleitflächen, auf die Eigenschaften des Lagermetalls und der Schmiermittel.
Die Betriebstüchtigkeit und die Notlaufeigenschaften werden erheblich verbessert.
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Für die Ölförderung durch die Pumpenelemente u und v in die Ölkeile
g3 und g1 soll die zwischen zwei Druckwechseln liegende Zeit voll ausgenutzt werden.
Obgleich sich die Lage der Druckwechsel in Abhängigkeit von der Umdrehungszahl und
dem Füllungsgrad der Dampfzylinder bei Lokomotiven nicht so erheblich ändert, daß
dadurch die Schmiermittelverteilung gestört würde, ist doch für Maschinen mit sehr
hoher Umdrehungszahl vorgesehen, den Antrieb der Pumpenelemente u und
v in Abhängigkeit von der Steuerungslage der Maschine zu bringen, z. B. durch
die Verbindung des Antriebs mit dem Schwingenstein der Maschinensteuerung, um zugleich
mit diesem Organ die Grundstellung des Antriebshebels der Pumpenelemente u und
v zu verstellen. Hiermit wird zugleich erreicht, daß bei der Steuerungslage,
die bei Lokomotiven der Fahrt ohne Dampf entspricht, die Schmierung der Gleitflächen
auch im Leerlauf bei unbelasteten Lagerschalen erfolgt und bei belasteten Lagerschalen
die in den Ölkeilen anfallenden überschüssigen Ölmengen in die Ölpumpen zurückbefördert
werden.
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Die Vorrichtung nach Abb. 6 ist somit eine Kreislaufschmierung, die
unter Ölüberschuß arbeitet und deshalb eine vollkommene Schmierung mit durchgehendem
Ölfilm hoher Tragfähigkeit für Kurbellager schon bei der ersten Umdrehung während
des Anfahrens sicherstellt. Ölverluste werden sorgsam vermieden, hochwertige Schmiermittel
sind infolge der fortwährenden Kühlung der letzteren entbehrlich, die Schmierschichtstärke
ist
in Abhängigkeit vom Lagerspiel regelbar durch eine Regelung
der Fördermenge. Bei Lokomotiven werden durch den Fortfall der Druckwechselstöße
auch die Treibachslager entlastet und geschont sowie deren Verschleiß herabgemindert.
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Selbstverständlich sind noch zahlreiche andere konstruktive Lösungen
möglich, ohne von den beschriebenen Erfindungsgedanken abzuweichen. Die erläuterten
Ausführungsbeispiele sind nicht nur für Kurbellager mix geteilten Lagerschalen,
sondern auch für solche mit Buchsenlagern geeignet.