DE703271C - Durch Blindfahrschalter ueber Druck- oder andere mechanische Mittel angetriebene Steuer-vorrichtung des UEbersetzungsverhaeltnis der Getriebe vorgesehen ist, insbesondere fuer elektrisch angetriebene Fahrzeuge - Google Patents

Description

• Durch Blindfahrschalter über Druck- oder andere mechanische Mittel angetriebene Steuervorrichtung für Elektromotoren, bei der ein von 1 : 1 abweichendes übersetzungsverhältnis der Getriebe vorgesehen ist, insbesondere für elektrisch angetriebene- Fahrzeuge Estritthäufi-dieAufgabeauf,einenFahrschalter aus der Ferne durch mechanische Gbertragungsvorrichtungen zu bedienen. Solche mechanischen Einrichtungen können beispielsweise aus einem Druckmittelgetriebe, einem Kettenantrieb, Zahnrädern und Wellen und anderen bekannten Einrichtungen bestehen. Aus mancherlei Gründen, z. B. um die Schaltstellungen besser beherrschen zu können, ist es zweckmäßig, das Übersetzungsverhältnis des Übertragungsgetriebes nicht mit i : i zu bemessen. Wird beispielsweise zwischen der Steuerwelle und der Fahrschalterwelle, d.h. also zwischen dem Blindfahrschalter und dem Fahrschalter ein Getriebe vorgesehen, das bei einem bestimmten Drehwinkel der Fahrkurbel den Fahrschalter einen kleineren Drehwinkel zurücklegen läßt, und ist hierbei eine Übersetzung von i : ?- vorgesehen, so ist eine Drehung der Fahrkurbel um 36o" erforderlich, um eine Drehung des Fahrschalters um i8o' herbeizuführen.
• Eine Anordnung dieser Art sei an Hand der Abb. i näher beschrieben. Die, wie üblich, mit einem Vierkant versehene Welle der Fahrkurbel ist mit i bezeichnet. Sie trägt . el ein Zahnritzel:2, das mit der Zahnstange 3 kämmt. Letzteres ist mit einer Kolbenstange 4 des Druckzylinders 5 verbunden, und dieser Zylinder ist durch zwei Leitungen 6 und 7 mit dem Zylinder 8 verbunden, dessen Kolbenstange mit einer zweiten Zahnstange 9 in Verbindung steht. Die Zahnstange 9 arbeitet mit dem Zahnrad io zusammen, das mit der Schalt- oder Nockenwalze ii starr verbunden ist. Die Zylinder 5 und 8 sowie die Leitungen 6 und 7 sind mit einer Druckflüssigkeit, z. B. 01, gefüllt, so daß bei einer Bewegung der Zahnstange 3 in der einen oder anderen Richtung die Druckflüssigkeit durch die Leitun 'geil 6 und 7 getrieben und der in dein ZV-linder 8 angeordnete Kolben in der eiitsprechenden Richtung bewegt wird. Wie ersichtlich, ist das Zalinritzel 2 von kleinerernDurchniesser als das Zahnrad io, so daß die Schaltwalze i i jeweils einen kleineren Drehwinkel zurücklegt als die Welle i.
• Soll durch eine Einrichtung der vorstehend beschriebenen Art ein Fahrschalter gesteuert werden, der Fahr- und Bremsstellungen aufweist, so tritt insofern eine Schwierigkeit auf, als die Fahrkurbel in beiden Richtungen über einen größeren Bereich oder über den ganzen Bereich einer Drehung bewegt werden muß und hierbei in unerwünschter Weise die Rasten für den Brenisbereich in den Fahrstelhingen und ebenso dieRasten für dieFahrstellungen während des Bremsens an der Falirkurbel fühlbar werden. Dies kann insofern nachteilig sein, als der Bedienungsmann durch die vielen Rasten im Zweifel darüber ist, welche Schaltstellung der von ihm gesteuerte Fahrschalter einnimmt.
• Es ist bekannt, Fahrschalter mit zwei Rastenvorrichtungen züi versehen, die beide wirksam sind, wenn zwei Fahrzeuge gesteuert werden sollen. Eine dieser Rastenvorrichtungen ist durch einen besonderen Hand-riff ausschaltbar, um sie außer Tätigkeit setzen zu können, wenn nur ein Fahrzeug zu steuern ist. Die andere Rastenvorrichtung hingegen kann nicht unwirksam gemacht werden und ist immer in Tätigkeit.
• Erfindungsgemäß sind bei einer eingangs erwähnten Steuervorrichtung für Elektromotoren auf der Welle des Blindfahrschalters zwei Rastenvorrichtungen vorhanden, von denen eine w.ährend der Fahrschaltung und die andere während der Bremsschaltung wirksam ist, während die jeweils nicht benutzte Rastenvorrichtung außer Tätigkeit gesetzt u-ird, bis die Ausgangsstellung derSteuervorrichtung wieder erreicht ist. Zu diesein Zweck sind zwei Rastenscheiben auf derAchse nebeneinander angeordnet, und diese arb2iten mit einer Rastenklinke zusammen, von denen jede bei einer bestimmten Drelirichtung abgehobene und in der angehobenen Lage festgehalten wird. lin Gegensatz zu der bekannten Anordnung, bei der mir eine Rastenvorrichtung, und zwar durch einen besonderen Schaltgriff L' und durch eine zusätzliche Bedientingsbewedig, ausschaltbar ist, sind bei der erfindungsgemaßen Anordnung beide Rastenvorrichtungen selbsttätig ausschaltbar und zwar wird die eine Rastenvorrichtung bei der einen Drehrichtung. bei der die Fahrschaltung geschlossen wird, urid die andere Rastenvorrichtung bei der anderen Drehrichtung, bei der die Brenisscbaltung geschlossen wird, selbsttatig ausgedrückt. Ohne zusätzlich-. Schaltgriffe und Bedienungsvorgänge wird durch die Erfindung erreicht, daß bei der einen Schaltung nur die Rasten der einen und bei der anderen Schaltung nur die Rasten der anderen Rastenvorrichtung fühlbar sind.
• Auf der Welle i sind gemäß Abb. 2 zwei Rastenscheiben 13 und i-1 vorgesehen, die, abgesehen von den nicht mitabgebildeten Rasten, übereinstimmend ausgebildet sind und axial nebeneinander auf der Welle i sitzen. Jede dieser Scheiben 13 und 14 arbeitet mit einer Rastenrolle 15 bzw. 16 zusammen, welch letztere an Rastenklinken 28, 29 befestigt sind. Die Klinken 28 und 29 sind tun die Zapfen 17 und 18 drehbar angeordnet und werden durch Federn ig bzw. 2o gegen die Scheiben 13 und 14 gedrückt. Bei der dargestellten Schaltlage greifen die Rollen 15 und 16 in besondere Rasten der Scheiben 13 und r-1 ein, wobei diese Rasten auf der einen Seite einen steilen Anstieg aufweisen, auf der anderen Seite jedoch mehr flach verlaufen. Soll die Welle i in der einen oder anderen Drebrichtung bewegt werden, so muß die Rolle 15 oder 16 an der zugehörigen steilen Kurve eniporgleiten, und es ergibt sich somit eine Rastenwirkung in beiden Drehrichtungen, obgleich eine der Rollen aus der Rast allmählich herausgleitet. Auf der Welle i ist ferner eine Sperrscheib 12 vorgesehen, die init einem Aussci- --- # versehen ist. In diesen greift ein um den Zapfen 23 drehbares Sperrstück 22 ein, das mit einem Schlitz und Sperrkurven 27, ähnlich wie sie bei Malteserkreuzgetrieben bekannt sind, ausgestattet ist. In den Schlitz des Sperrstückes 22 greift ein Triebstock 2 1 ein, der eine Verdrehung des Sperrstückes herbeiführt, wenn die Welle i in der einen oder anderen Drehrichtung aus der dargestellten Lage herausbewegt wird. Wird die Welle i beispielsweise in der Uhrzeigerrichtung gedreht, so erfolgt eine entgegen dem Uhrzeiger gerichtete Verstellung des Sperrstückes 22. Nach Zurücklegung eines bestimmten Drehwinkels legt sich die Kurve27 des SperrstückeS 22 gegen den äußeren Umfang der Scheibe 12, und das SperrstÜCk 22 wird dann unverrückbar festgehalten. Bei der Bewegung der Welle i werden auch die Rastenscheiben 13 und 14 mitgenommen. Die Rolle 16 der Rastenklinke 29 wird durch die steile Rastenkurve angehoben und nach Erreichen ihrer äußersten Lage darin durch das gestrichelt gezeichnete SperrstÜCk 24 festgehalten, das sich gegen die'NaSe 25 der Rastenel klinke 29 legt. Beim Weiterdrehen der Welle i z# liegt somit nur die Rolle 15 der Rastenklinke 28 auf der Rastenscheibe 13 auf, und an der Welle i werden deshalb nur die Rasten fühl- bar, die in die Scheibe 13 eingeschnitten sind. In gleicher Weise vollzieht sich das Schalten und Sperren der Rastenklinke 28 in der angehobenen Lage, wenn die Welle i in der anderen Drehrichtung gedreht wird. Es liegt t' el dann die Rastenrolle 16 auf der Scheibe 14 auf, und es sind alsdann nur die in die Scheibe 14 eingeschnittenen Rasten wirksam.
• Nehmen die Fahrstellungen beispielsweise den einen Winkel von 2iöo entsprechenden Umfang der Schaltwalze ein, so ist es zweckmäßig, die Übersetzung zwischen derWellei (Abb. i) und der Welle des Fahrschalters i i so zu wählen, daß die Kurbelwelle einen Winkel von 36o' zurücklegen muß, um die Schaltwalze von der Nullstellung aus um einen Winkel von n # 2 1 o' zu bewegen. Es ist in diesem Falle notwendig> die Fahrkurbel uni volle 36o' züi drehen, um bis in die letzte Fahrstellun- zu gelangen, und es erübrigt sich dann die Anordnung einer besonderen Rast in der letzten Schaltstellung, weil nach einer vollenDrehung derFahrkurbel die zugehörige Rastenrolle wieder in die Rast der Nullstellung gelangt. In bezug auf die Bremsstellungen ist eine besondere Bemessung der Übersetzung nicht erforderlich, da die Bremsstellungen einen kleineren Teil des Fahrschalterumfanges einnehmen. Bei dem betrachteten Beispiel würde für die Bremsstellungen nach Abzug eines toten Winkels von 2o' ein Drehwinkel von 130'. übrigbleiben, der mit der für die Fahrschaltung gewählten Ubersetzung zi 36o:iv ohne weiteres zu beherrschen ist. Durch die beschriebene Anordnung ist man in der Lage, die Fahr- und Bremsschaltung völlig unabhängig voneinander zu wählen und die einzelnen Schaltstellungen ganz beliebig entsprechend den Erfordernissen festzulegen. Es werden hierbei in der Fahrschaltung weder die einzelnen Brems#stellungen fühlbar, noch machen sich in der Brem#sschaltung die Rasten der Fahrseite für Reihen-und Parallelschaltung und Übergangsstellungen bemerkbar.

Claims (2)

1. PATENTANSPRÜCUE: i. Durch Blindfahrschalter Über Druck-oder andere mechanische Mittel angetriebene Steuervorrichtung für Elektromotoren, bei der ein von i : i abweichendes Übersetzungsverhältnis der Getriebe vorgesehen ist, insbesondere für elektrisch angetriebene Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Welle des Blindfahrschalters zwei Rastenvorrichtungen angeordnet sind, von denen die eine in der Fahrschaltung und die andere in der Bremsschaltung wirksam ist, während die jeweils nicht benutzte Rastenvorrichtung selbsttätig außer Tätigkeit gesetzt ist, bis die Ausgangsstellung der Steuervorrichtun- wieder erreicht ist.
2. 2. Steuervorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß auf derWelle des Blindfahrschalters zwei Rastenscheiben achsrecht nebeneinander angeordnet sind, von denen eine für die Rastung der Fahr- und die andere für die Rastung der Bremsstellungen bestimmt ist, und diese Rastenscheiben mit je einer Rastenklinke zusammenarbeiten, von denen die eine bei der einen und die andere bei der anderen Drehrichtung abgehoben und in der abgehobenen Lage festgehalten wird. 3. Steuervorrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastung der Nullstellung durch beide Rastenklinken gemeinsam erfolgt, indem die Rasten in den zugehörigen Scheiben auf einander zugekehrten Seiten steile Auflaufkurven besitzen. 4. Steuervorrichtung nach Anspruch i el bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Anheben der jeweils nicht benutzten Rastenklinke durch die steile Kurve der Nullstellungsrast erfolgt. 5. Steuervorrichtung nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein malteserkreuzartiges Sperrstück vorgesehen ist, das,durch einen Triebstock der Schaltwelle bewegt wird und mit einem Sperrteil verbunden ist, das die jeweils angehobene kastenklinke in der ausgeschwenkten Lag . e festhält. 6. Steuervorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsverhältnis des Übertragungsgetriebes bei einem Fahr- oder Bremsbereich von nc# der Schaltwalze 36o : it beträgt.