DE702873C - Einrichtung zur Verbesserung der Auftriebsbeiwerte von Tragfluegeln - Google Patents
Einrichtung zur Verbesserung der Auftriebsbeiwerte von TragfluegelnInfo
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- DE702873C DE702873C DE1938F0085717 DEF0085717D DE702873C DE 702873 C DE702873 C DE 702873C DE 1938F0085717 DE1938F0085717 DE 1938F0085717 DE F0085717 D DEF0085717 D DE F0085717D DE 702873 C DE702873 C DE 702873C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C9/00—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders
- B64C9/14—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders forming slots
- B64C9/16—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders forming slots at the rear of the wing
- B64C9/18—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders forming slots at the rear of the wing by single flaps
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Aerodynamic Tests, Hydrodynamic Tests, Wind Tunnels, And Water Tanks (AREA)
Description
Zur Erhöhung der Auftriebswerte von Flugzeugflügeln wurden bisher aus dem windschnittigen
Profil des Hauptflügels aus- und einfahrbare Hilfsflügel, die sich, in ausgefahrener
Stellung über die Hinterkante des Hauptflügels hinausragend, spaltlos an den Tragflügel anlegen, oder aber es wurden in
den Tragflügeln vorgesehene, in ihrer Wirkungsweise an sich bekannte Absaugeinrichtungen
verwendet.
Um bei der erstgenannten Einrichtung ein Abreißen der Strömung an der Saugseite des
Flügels zu verhindern, ist man dazu übergegangen, zwischen Haupt- und Hilfsflügel
im ausgefahrenen Zustande einen Düsenspalt freizulassen. Es hat sich aber gezeigt, daß
bei Überschreiten eines bestimmten Anstellwinkels des Hilfsflügels die Düsenwirkung
nicht mehr ausreicht, um ein Abreißen der Strömung wirksam zu verhindern.
Die gesteigerten Anforderungen an die Flugeigenschaften neuzeitlicher Flugzeuge verlangen
die Anwendung verhältnismäßig großer Anstellwinkel für den Hilfsflügel relativ zum Hauptflügel, dies besonders z5
hinsichtlich guter Start- und Landeeigenschaften des Flugzeugs. Es wird daher
die Forderung nach Anwendung großer Anstellwinkel für den Hilfsflügel, kein Abreißen
der Luftströmung auf der Saugseite des Hilfs- 3P flügels und wahlweise Vergrößerung oder Verkleinerung
der Auftriebswerte des Tragflügels gestellt. Diese Forderung konnte jedoch von den bisher gebräuchlichen Tragflügelbauweisen
nicht erfüllt werden.
Zur Erreichung einer wesentlichen Auftriebsverbesserung unter gleichzeitiger Flächenvergrößerung
des Flügels, ohne daß eine nachteilige Wirkung auf das gesamte Profil bei beliebigem Anstellwinkel des Hilfsruders
eintritt, wird gemäß der Erfindung die Vereinigung folgender Merkmale vorgeschlagen:
Ein in an sich bekannter Weise aus dem windschnittigen Profil des Hauptflügels aus-
und einfahrbarer Hilfsflügel legt sich, in ausgefahrener
Stellung über die Hinterkante des Hauptflügels hinausragend, spaltlos an den
Tragflügel an, so daß beide Flügel ein ge-S meinsames Gesamtprofit bilden, während er
in gleichfalls bekannter Weise im eingefahrenen Zustand innerhalb der windschnittigen
ßegrenzungsfläche des Tragflügels liegt, derart, daß die Begrenztmgsfläche des Hüfsflügels
bündig und absatzlos mit der Außenfläche des Tragflügels verläuft. Bei ausgefahrenem
Hilfsflügel wird die Grenzschicht der an der Saugseite des so gebildeten Gesamtflügels
verlaufenden Strömungsluft in an sich bekannter Weise in der Xälie der Hinterkante
des Hauptflügels in den Flügel abgesaugt.
Der Hilfsflügel wird dabei zweckmäßigerweise derart angeordnet, daß er im eingefahrenen
Zustande die zur Absaugung der Grenzschicht an der Unterseite des Hauptflügels in der Nähe der Hinterkante
desselben angeordnete Öffnungen abdeckt, so daß der Hauptflügel ein in sich geschlossenes
Profil bildet.
Vorteilhafterweise ist die Anordnung des Hilfsflügels derart getroffen, daß der Hilfsflügel
im ausgefahrenen Zustande den. Hauptflügel in Flugrichtung vor den Absaugöff-3»
nungen berührt, so daß zwischen Hilfs- und Hauptflügel ein zu den Absaugöffnungen führender
Trichter gebildet wird. Die Hilfsflügelnase weist dabei vorzugsweise eine von der
strömungstechnisch günstigen Querschnitts· 3S form abweichende, z. B. keilförmige Querschnittsform
auf.
Ein Hilfsflügel nach der Erfindung kann
sich längs des ganzen Tragflügels erstrecken oder nur über Teilabschnitte desselben. Eine
Unterteilung in mehrere verhältnismäßig kleine Hilfsflügel ist gleichfalls möglich.
An Hand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels wird die Erfindung
näher erläutert. Jedoch -können ver-4·>
schiedene in der Zeichnung nicht dargestellte Anordnungen von Hilfsflügeln vorgenommen
werden, ohne den Erfindungsgedanken zu \ zu verlassen.
Abb. ι zeigt die erfindungsgemäße Anord-5 <) nung eines Hilfsflügels im eingefahrenen Zustande
in schematischer Darstellung im Schnitt.
Abb. 2 zeigt die Anordnung nach Abb. 1, jedoch mit ausgefahrenem Hilfsflügel. Ein
aus der Unterseite der Tragfläche 1 auf der j Kreislinie X-X herausschwenkbarer Hilfsflü- ;
gel 2 wird in Pfeilrichümg ausgefahren. Im | voll ausgefahrenen Zustand (Abb. 2) legt sich
der Hilfsflügel 2 mit seiner keilförmigen Querschnitt aufweisenden Nase 3 spaltlos an der
Unterseite des Tragflügels 1 an. Dadurch wird der bei früheren Ausführungen von Hilfsflügeln
übliche Spalt bzw. Düsenspalt zwischen der Tragfläche und dem Hilfsflügel vermieden.
Um die bei ausgefahrenem Hilfsflügel an ; der Hinterkante des Tragflügels entstehende
schädliche Wirbelströmung unwirksam zu ! machen und den gestörten Strömungsverlauf
! wiederherzustellen, sind an der Unterseite der ' Tragfläche in der Nähe der Hinterkante Löcher
\ bzw. Schlitze 4 in der Haut der Tragfläche vorgesehen, durch welche die störende Grenz-
- schicht in das Innere des Hauptflügels durch an sich bekannte Mittel, wie z. B. Pumpen
oder Venturidüsen. abgesaugt wird. Aus der Störzone wird die Strömungsluft durch Öffnungen
4 in den Unterdruckraum 5 des Hauptflügels gesaugt. Ein oder mehrere die Wand 6 des Raumes 5 durchdringende Rohre 7 ragen
j mit ihrer Mündung in den Unterdruckraum 5 ! hinein und leiten die Luft zu der in der Zeichnung
nicht dargestellten Absaugeeinrichtung. Der Weg der abgesaugten Luft ist in Abb. 2
durch Pfeile angedeutet. H5
Um den Auftrieb des Gesamtflügels auch
noch im ausgefahrenen Zustand des Hilfsflügels verändern zu können, ist vorgesehen,
den Anstellwinkel des Hilfsflügels veränderbar zu machen. Hierbei ist es von größter
Wichtigkeit, daß bei jeder gewünschten Winkellage des Hilfsflügels der Nasenfortsatz 3
immer spaltlos an der Tragfläche anliegt. Das wird dadurch erreicht, daß mit der Veränderung
des Anstellwinkels durch Verschwenken des Hilfsflügels um die Achse 8 gleichzeitig
eine zusätzliche Verstellung des den Hilfsflügel tragenden, in der Zeichnung fortgelassenen
und nur durch seine Mittellinie 9 angedeuteten Schwenkarmes erfolgt. Bei Ver- 10«
kleinerung des Anstellwinkels wird der Schwenkarm weiter in Pfeilrichtung auf der
Linie X-X (Abb. 1) ausgefahren, bei Vergrößerungen entsprechend wieder eingefahren.
Die Bewegungen erfolgen gleichzeitig. Im '»5 eingefahrenen Zustand liegt der Hilfsflügel
innerhalb der windschnittigen Begrenzungsfläche des Tragflügels, wie die Abb. 1 zeigt.
Die Unterseite 10 des Hilfsflügels verläuft bündig und absatzlos mit der Unterseiten
des Tragflügels. Die Absaugöffnungen 4 an der Unterseite des Tragflügels sind, wie in
Abb. ι dargestellt ist, durch den hinteren Teil des Hilfsflügels zugedeckt. Wie die Abb. 1
zeigt, ragen keinerlei Kanten oder Vorsprürfge, insbesondere keine vorstehenden Teile der Betätigungsglieder
der Ausfahreinrichtung, aus dem windschnittigen Profil des Tragflügels heraus. Der in Abb. 2 gezeigte strichpunktierte
Umriß des Hilfsflügels zeigt diesen in der no Mittelstellung zwischen ein- und ausgefahrenem
Zustand. .;
Claims (5)
- Patentansprüche:ι. Einrichtung zur Verbesserung der Auftriebswerte von Flugzeugtragflügeln, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Merkmale: Ein in an sich bekannter Weise aus dem windschnittigen Profil des Hauptflügels aus- und einfahrbarer HilfsfLügel legt sich, in ausgefahrener Stellung über die Hinterkante des Hauptflügels hinausragend, spaltlos an den Tragflügel an, so daß beide Flügel ein gemeinsames Gesamtprofil bilden, während er in gleichfalls bekannter Weise im eingefahrenen Zustand innerhalb der windschnittigen Begrenzungsfläche des Tragflügels liegt, derart, daß die Begrenzungsfläche des Hilfsflügels bündig und absatzlos mit der Außenfläche des Tragflügels verlätift. Bei ausgefahrenem HilfsfLügel wird die Grenzschicht der an der Saugseite des so gebildeten Gesamtflügels verlaufenden Strömungsluft in an sich bekannter Weise in der Nähe der Hinterkante des Hauptflügels in den Flügel abgesaugt.
- 2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet daß bei eingefahreneni Hilfsflügel die zur Absaugung der Grenzschicht vorgesehenen Öffnungen verschlossen sind, derart, daß die Anlage- 3*- flächen diese Öffnungen verdecken.
- 3. Einrichtung nach einem der Ansprüche ι oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Nähe der Hinterkante des Hauptflügels angeordnete Absaugöffnung bzw. -öffnungen an der Unterseite desselben angebracht sind.
- 4. Einrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsflügel im ausgefahrenen Zustand |o den Hauptflügel in Flugrichtung vor den Ansaugöffnungen (4) berührt, derart, daß zwischen Hilfs- und HauptfLügel ein zu den Absaugöffnungen führender Trichter gebildet wird.
- 5. Einrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsflügelnase eine von der strömungstechnisch günstigsten Querschnittsform abweichende, vorzugsweise keilför- mige Querschnittsform aufweist, derart, daß bei ausgefahrenem Hilfsflügel ein zu den Absaugöffnungen führender Trichter gebildet wird.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1938F0085717 DE702873C (de) | 1938-10-08 | 1938-10-08 | Einrichtung zur Verbesserung der Auftriebsbeiwerte von Tragfluegeln |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1938F0085717 DE702873C (de) | 1938-10-08 | 1938-10-08 | Einrichtung zur Verbesserung der Auftriebsbeiwerte von Tragfluegeln |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE702873C true DE702873C (de) | 1941-02-19 |
Family
ID=7114547
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1938F0085717 Expired DE702873C (de) | 1938-10-08 | 1938-10-08 | Einrichtung zur Verbesserung der Auftriebsbeiwerte von Tragfluegeln |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE702873C (de) |
-
1938
- 1938-10-08 DE DE1938F0085717 patent/DE702873C/de not_active Expired
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