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Fahrkorb für Umlaufaufzüge Bei den bekannten Umlaufaufzügen sind die
aus Holz gefertigten Kabinen in der Regel in eiserne Fahrkorbgerippe eingesetzt,
die aus leichten Profileisen zusammengenietet oder zusammengeschweißt sind. Diese
Anordnung bedingt einen verhältnismäßig hohen Verbrauch an Konstruktionsmaterial
und ein entsprechend hohes Gewicht. Da zur Erzielung eines sicheren Betriebes und
eines ruhigen Laufes des Aufzuges die Fahrkorbgestelle sehr genau hergestellt werden
müssen, damit die Abmessungen der einzelnen Fahrkörbe alle genau gleich werden,
so ist die Herstellung dieser Gerippe, die aus Gründen der erforderlichen Starrheit
zusammengenietet oder -geschweißt werden müssen, schwierig und teuer. Auch der Versand
dieser Fahrkorbgerippe, die als fertiges Ganzes befördert werden müssen, ist infolge
ihres hohen Gewichts und ihrer Sperrigkeit sehr teuer.
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Es ist auch schon bekannt, die Holzkabinen unmittelbar mit Hilfe ihrer
als Tragorgane ausgebildeten Seitenwände aufzuhängen, zu welchem Zwecke die Wände
jedoch besonders kräftig ausgeführt werden müssen.
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Bei allen diesen Anordnungen treten jedoch beim Betrieb dieser Aufzüge,
und zwar besonders beim Übersetzen der Fahrkörbe am oberen und unteren Ende der
Fahrbahn, Spannungen und Verlagerungen in der Aufhängung und in der Tragkonstruktion
auf, die sich auf die Holzkabine übertragen und entweder durch die Verlagerung der
einzelnen Teile der Kabine störende Geräusche verursachen oder zu gefährlichen Beanspruchungen
der Holzkonstruktion führen -können. Diese Beanspruchungen beim Betrieb des Aufzuges
sind dadurch bedingt, daß die Traggestelle in vier Punkten in den Führungsschienen
und darüber hinaus meist noch in zwei weiteren Festpunkten, den Aufhängepunkten,
festgehalten sind. Erhält nun einer dieser Punkte nicht seine genaue erforderliche
Lage, oder ändert sich diese Lage infolge nicht vollkommen
gerade
ausgerichteter Führungsschienen während des Umlaufs oder infolge einer im Laufe
der Zeit eintretenden Dehnung der Aufzugsketten, so wirkt sich dieses nachteilig
auf den Fahrkorb und den Betrieb des Aufzuges aus.
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Aus diesen Gründen gestaltet sich auch die Erzielung eines einwandfreien
Laufes bei der Montage ziemlich schwierig und zeitraubend.
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Alle diese Schwierigkeiten sind bei der Konstruktion nach der Erfindung
dadurch überwunden, daß als Traggerüst für die gesondert hergestellte Kabine eine
steife Deckenplatte in Verbindung mit einem- mit dieser Platte lösbar verbundenen.
zur Führung des Fahrkorbes im Schacht dienenden Führungsbügel dient, zwischen welchen
die Kabine derart eingesetzt ist, daß beim Betrieb des Aufzuges keine die Kabinenkonstruktion
beeinträchtigenden Spannungen und störenden Geräusche auftreten. An die Stelle eines
aus einem Stück bestehenden Führungsbügels können auch andere Tragorgane, wie z.
B. Zuganker mit Querträgern, treten. Um einen vollständigen Ausgleich der beim Betrieb
auftretenden Spannungen zu erzielen, ist es zweckmäßig, die Tragorgane, z. B. den
als Tragbügel dienenden Führungsbügel, schwenkbar um eine horizontale Achse mit
der Deckenplatte zu verbinden.
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Der Fahrkorb wird gegen den Tragbügel und die Deckenplatte vorzugsweise
an nur drei Punkten abgestützt, so daß ein statisch vollständig bestimmtes und leicht
zu beherrschendes System gebildet wird, in welchem keine unerwünschten Spannungen
übertragen werden können. Dadurch wird ein außerordentlich ruhiger Lauf des Aufzuges
besonders auch an den übersetzstellen gewährleistet.
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Da bei diesem Fahrkorb Deckenplatte und Tragbügel nur durch Schrauben
oder andere leicht lösbare Befestigungsglieder miteinander verbunden sind, können
die einzelnen Teile leicht auseinandergenommen und getrennt befördert werden. Das
Gewicht dieser Tragkörbe ist erheblich geringer als jenes der bekannten vierseitigen
Traggerüste, wodurch bei der Gesamtkonstruktion an Baustoff und Kosten gespart wird.
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Die Abstützung der Kabine erfolgt zweckmäßig mit Hilfe von Stellschrauben
oder Federn, durch welche die Lage der Stützpunkte genau festgehalten werden kann.
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Bei Umlaufaufzügen für Lastenbeförderung ist es vielfach üblich, bestimmte
Fahrkörbe an bestimmten Ladestellen anzuhalten, wofür gleiche Stockwerkhöhe Voraussetzung
ist. Da diese infolge baulicher Ungenauigkeit nicht immer in der erforderlichen
Genauigkeit vorhanden ist, müssen die Fahrkörbe in der Höhe nachstellbar sein. Bei
den bekannten Bauarten derartiger Aufzüge werden zu diesem Zweck die Angriffspunkte
der Ketten gegenüber dem Traggerüst der Höhe nach verstellt, was sich aber an den
übersetzstellen des Aufzuges störend bemerkbar macht. Bei dem Fahrkorb nach der
Erfindung können dagegen beispielsweise die Feststellschrauben an den drei Stützpunkten
der Kabine entsprechend lang ausgeführt werden, so daß durch deren Verstellung in
einfacher Weise auch eine Höhenverstellung der eingesetzten Holzkabine gegenüber
der Deckenplatte bzw. den Angriffspunkten der Kette erzielt wird.
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Ein Ausführungsbeispiel eines Fahrkorbes nach der Erfindung ist in
der Zeichnung in schematischer Form dargestellt.
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Fig. i zeigt einen senkrechten Schnitt nach der Linie A-A-der Fig.2,
Fig.2 einen Schnitt nach der Linie B-B der Fig. i, Fig.3 eine Draufsicht für die
Deckenplatte, Fig. 4 eine schaubildliche Darstellung. Fig.5 zeigt in größerem Maßstab
und Schnitt zwei Stellungen der Deckenplatte.
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Die Tragvorrichtung für die vorzugsweise aus Holz gefertigte Kabine
i besteht im wesentlichen aus der steifen Deckenplatte 2, an welcher -die Angriffspunkte
3 für die Aufzugskette oder Seile angebracht sind. Die Deckenplatte wird durch einen
kräftigen, durch diagonale Streben versteiften Rahmen aus Formeisen gebildet.
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Mit der Deckenplatte 2 ist um horizontale Zapfen 4 schwenkbar der
Führungs- und Trag-.
bügel 5 verbunden. Die lose eingesetzte Kabine i stützt
sich gegen einen Querträger 6 dieses Bügels mit Hilfe zweier Bolzen 7 und gegen
die Deckenplatte mittels eines weiteren Bilzens 8 ab, die ihrerseits je in Bohrungen
9 der Träger geführt sind und sich gegen Stellschrauben i o bzw. i i stützen, durch
deren axiale Verstellung die Höhenlage der Stützpunkte genau geregelt werden kann.
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Die Wirkungsweise der Neuerung ist in Fig. 5 erläutert, welche die
Deckenplatte 2 einmal in horizontaler Lage (ausgezogen gezeichnet) und einmal in
gegenüber der Horizontalen geneigter Lage (strichpunktiert gezeichnet, Winkel a)
dargestellt ist. An der Deckenplatte z ist die Führungsschraube i i befestigt, die
an ihrem unteren als Aufhängezapfen 13
ausgebildeten Ende eine Rundung entsprechend
dem Krümmungshalbmesser r aufweist, die in einer Aushöhlung desselben Krümmungshalbmessers
des Balzens 8 eingreift. Die Deckenplatte 2 dreht sich dabei um den Drehpunkt D.
Dabei ist es wichtig, daß die Feststellschraube i i immer eine bestimmte Höhe hat,
was durch Beilagen 12 zwischen Kabine i und Bolzen 8 erreicht wird.
Die
Schrägstellung der Deckenplatte a gegenüber der Decke des Fahrkorbes kann durch
zwei Ursachen hervorgerufen werden, und zwar entweder durch ungleiche Kettendehnung
oder durch nicht vollkommen senkrecht ausgebildete Führungsschienen, wobei der Fahrkorb
ebenfalls aus der Senkrechten heraus bewegt wird.
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An Stelle von Stellschrauben können auch federnde Zwischenglieder
verwendet werden, deren Spannung gegebenenfalls nach Bedarf geregelt werden kann.