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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Einheit zum Zuführen
von Kraftstoff zu einem endothermen Motor.
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Bekanntlich umfassen Einheiten zum
Zuführen
von Kraftstoff zu den Brennräumen
eines endothermen Motors einen Kraftstoffverteiler, in dem der den
Brennräumen
zuzuführende
Kraftstoff gespeichert wird, ein oder mehr Einspritzventile, die
mit dem Kraftstoffverteiler verbunden sind und auf Befehl eine vorbestimmte
Menge Kraftstoff jedem Brennraum zuführen können, einen Kraftstoffvorratstank
und eine Hochdruckpumpe, die den Kraftstoff dem Vorratstank entnehmen
kann, um ihn mit hohem Druck in den Kraftstoffverteiler einzuleiten.
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Diese Zuführungseinheiten umfassen ferner einen
Druckregler vom Proportionaltyp, der auf dem Kraftstoffverteiler
angeordnet ist, um zu verhindern, daß der Druck des Kraftstoffs
in dem Kraftstoffverteiler einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, und
einen Rückführungskanal,
der den Druckregler mit dem Einlaß der Pumpe verbindet, um stromaufwärts von
dieser Pumpe den überschüssigen Kraftstoff
zu befördern,
den der Druckregler aus dem Kraftstoffverteiler abzieht.
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Die Pumpe hat im allgemeinen einen
Körper, der
mit mindestens einer zylindrischen Aufnahme versehen ist, in der
sich ein jeweiliger Kolben zwischen einer vorderen Stellung und
einer eingefahrenen Stellung axial bewegen kann, um am Ort einer Endzone
dieser zylindrischen Aufnahme einen Pumpraum von veränderlichem
Volumen zu bilden. Der Einlaß der
volumetrischen Pumpe ist mit dem Vorratstank verbunden, um den Kraftstoff
in den Pumpraum zu saugen, während
der Auslaß der
Pumpe mit dem Verteiler verbunden ist, um den Kraftstoff mit hohem
Druck diesem Verteiler zuzuführen.
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Der Kolben ist im allgemeinen mit
einer ringförmigen
abdichtenden Dichtung versehen, die am Ort eines mittleren Abschnitts
dieses Kolbens angeordnet ist und sicherstellen kann, daß die Verbindung zwischen
dem Kolben und der zylindrischen Aufnahme fluiddicht ist.
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Leider kann es während des Betriebs der volumetrischen
Pumpe wegen eines Spiels infolge einer schlechten Verbindung zwischen
dem Kolben und der zylindrischen Aufnahme, in der er montiert ist,
zum Entweichen von Kraftstoff aus dem Pumpraum in Richtung zu einer
unter diesem Raum angeordneten Zone der zylindrischen Aufnahme kommen.
Insbesondere trifft der entweichende Kraftstoff auf die Seitenfläche des
Kolbens auf und übt,
da er unter hohem Druck steht, eine Kraft auf die Dichtung aus,
was langfristig zu deren Schädigung
führen kann.
Der entwichene Kraftstoff kann daher aus dem Körper der Pumpe herausströmen und
in gefährlichen
Kontakt mit dem Schmierölkreis
oder sogar mit den Motorkomponenten in der Nähe der Pumpe kommen.
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Die obigen Nachteile werden nur teilweise überwunden
durch die US-A-5,567,143, die eine Pumpe zum Zuführen von unter hohem Druck
stehenden Kraftstoff offenbart, wobei die Pumpe ein Dichtungselement
zum Vermindern der Menge des entweichenden Kraftstoffs und einen
Rücklaufkanal zur
Rückgewinnung
des aus dem Pumpraum entweichenden Kraftstoffs umfaßt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es, eine Kraftstoffzuführungseinheit
bereitzustellen, die das oben beschriebene Problem löst.
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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Einheit zum Zuführen
von Kraftstoff zu mindestens einem Brennraum eines endothermen Motors
(Anspruch 1).
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand
der beigefügten
Zeichnungen beschrieben, die eine nichteinschränkende Ausführungsform derselben zeigen.
In den Zeichnungen zeigen:
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1 ein
Diagramm einer Einheit zum Zuführen
von Kraftstoff zu einem endothermen Motor gemäß der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
Hochdruckpumpvorrichtung der Kraftstoffzuführungseinheit von 1, wobei einige Teile im
Querschnitt dargestellt sind und andere der Übersichtlichkeit halber weggelassen
wurden;
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3 eine
Vorrichtung zum Zurückgewinnen
von entwichenem Kraftstoff für
die Hochdruckpumpvorrichtung von 2,
wobei einige Teile im Querschnitt dargestellt sind und andere der Übersichtlichkeit
halber weggelassen wurden;
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4 ein
Diagramm einer Variante der Zuführungseinheit
von 1;
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5 eine
Variante der in der Zuführungseinheit
von 4 verwendeten Pumpvorrichtung
von 2.
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In 1 ist
eine Einheit zum Zuführen
von Kraftstoff zu den Brennräumen 2 eines
endothermen Motors 3 von bekanntem Typ allgemein durch
das Bezugszeichen 1 dargestellt.
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Bei der in 1 gezeigten Ausführungsform ist die Zuführungseinheit 1 vom "Direkteinspritz"-Typ, d. h. sie kann
auf Befehl jedem Brennraum 2 eine vorbestimmte Menge Kraftstoff
zuführen,
indem der Kraftstoff direkt in diesem Raum 2 zerstäubt wird.
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Die Zuführungseinheit 1 umfaßt einen
Kraftstoffverteiler 4, der den Kraftstoff aufnehmen und speichern
kann, bevor er den Brennräumen 2 zugeführt wird,
einen Kraftstoffvorratstank 5, in dem der für den Betrieb
des Motors 3 benötigte
Kraftstoff aufbewahrt wird, und eine Hochdruckpumpvorrichtung 6,
deren Auslaß 6m über einen
Kanal 7 mit dem Verteiler 4 verbunden ist, deren
Einlaß 6a über einen
Kanal 8 mit dem Tank 5 verbunden ist, und die
den Kraftstoff ansaugen und mit hohem Druck dem Verteiler 4 zuführen kann.
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Die Zuführungseinheit 1 umfaßt ferner
eine Niederdruck-Absaugpumpe 10, die den Kraftstoff aus dem
Tank 5 absaugen kann, um ihn mit niedrigem Druck entlang
des Kanals 8 der Pumpvorrichtung 6 zuzuführen, und
einen Druckregler 11 bekannten Typs, der stromabwärts von
der Pumpe 10 und stromaufwärts von der Pumpvorrichtung 6 angeordnet
ist, um in Bezug auf den Kanal 8 zwei Abschnitte 8a und 8b zu
begrenzen, von denen der Abschnitt 8a die Pumpe 10 mit
dem Regler 11 verbindet, während der Abschnitt 8b diesen
Regler 11 mit der Pumpvorrichtung 6 verbindet.
Der (nachfolgend beschriebene) Regler 11 kann verhindern,
daß der
Druck des dem Einlaß 6a zugeführten Kraftstoffs
einen vorbestimmten Schwellenwert (zum Beispiel 4 bar) übersteigt,
und um den Druck zu regeln, ist er mit dem Kraftstofftank 5 durch
einen Auslaufkanal 12 verbunden, an dem entlang der überschüssige Kraftstoff
aus der Pumpe 10 befördert
wird.
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Der Verteiler 4 ist mit
mehreren Einspritzventilen 13 (von bekanntem Typ) verbunden,
die unter der Steuerwirkung einer Antriebseinheit 14 eine
in dem Verteiler 4 enthaltene vorbestimmte Menge Kraftstoff
in die Brennräume 2 einleiten
können.
Bei der dargestellten Ausführungsform
ist die Anzahl von Einspritzventilen 13 gleich der Anzahl
von Brennräumen 2 in
dem Motor 3, und die Antriebseinheit 14 ist in
das Motorsteuergerät 15 integriert,
das für
die gesamte Steuerung des Motors 3 verantwortlich ist.
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Die Pumpvorrichtung 6 wird
nun anhand von 2 beschrieben;
in diesem speziellen Fall kann diese Vorrichtung den in den Verteiler 4 eingeleiteten Kraftstoffstrom
in Abhängigkeit
von der Kraftstoffmenge, die den Brennräumen 2 zugeführt werden muß, regeln,
um zu verhindern, daß eine
größere Menge
Kraftstoff als die, die diesen Räumen 2 zugeführt werden
muß, dem
Verteiler 4 zugeführt
wird.
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Die Pumpvorrichtung 6 wird
von einer volumetrischen Pumpe gebildet, die einen Hauptkörper 16 umfaßt, der
mit mindestens einer zylindrischen Aufnahme 17 versehen
ist, an der entlang ein entsprechender Kolben 18 axial
verschieblich montiert ist, um am Ort einer Endzone dieser Aufnahme 17 einen
Pumpraum 19 von veränderlichem
Volumen zu bilden. Die Pumpvorrichtung 6 umfaßt ferner
ein Einweg-Rückschlagventil 20 (von
bekanntem Typ), das am Ort des Auslasses 6m und längs eines
Förderkanals 21 angeordnet
ist, der in dem Körper 16 vorgesehen
ist und den Pumpraum 19 mit dem Kanal 7 verbindet.
Die volumetrische Pumpe ist schließlich mit einem Elektroventil 22 mit
kontrolliertem Öffnen und Schließen versehen,
das am Ort des Einlasses 6a angeordnet ist, von dem Hauptkörper 16 getragen wird
und unter der Steuerwirkung eines (in die Einheit 15 integrierten)
Steuergeräts 24 den
Abschnitt 8b des Kanals 8 mit einem Ansaugkanal 23 in
Verbindung bringen kann, der in diesem Körper 16 vorgesehen
ist und mit dem Pumpraum 19 in Verbindung steht.
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Bei der in 2 gezeigten Ausführungsform hat das Ventil 20 eine
in dem Förderkanal 21 am
Ort einer Schulter 27 untergebrachte Kugel 26 und
eine Feder 28, die die Kugel 26 gegen die Schulter 27 drücken kann,
um den Förderkanal 21 zu
verschließen. Insbesondere
ist die Feder 28 so kalibriert, daß die Kugel 26 den
Kanal 21 so schnell wie möglich verschließen kann,
nachdem der Kolben 18 am Ende seines Pumphubs dem Verteiler 4 Kraftstoff
zugeführt hat.
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Das Elektroventil 22 kann
dafür sorgen,
daß Kraftstoff
in den Pumpraum 19 strömt
und daß ein Teil
des in diesen Raum 19 eingeleiteten Kraftstoffs entlang
des Kanals 8 zu dem Auslaufkanal 12 ausgeleitet
wird, wenn der Kolben 18 im Betrieb das Volumen des Pumpraums 19 verringert.
Das Elektroventil 22 ermöglicht daher die Regulierung
des zu dem Verteiler 4 gepumpten Kraftstoffstroms durch
Regulieren des Ausströmens
von Kraftstoff von dem Pumpraum 19 zu dem Auslaufkanal 12.
Bei der in 2 gezeigten
Ausführungsform
wird das Elektroventil 22 durch ein Einspritzventil von
bekanntem Typ gebildet, das so angeordnet ist, daß seine
Düse 22u mit
dem Kanal 8 in Verbindung steht.
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Ein Kolben 18 erstreckt
sich entlang einer Längsachse 18a und
hat einen zylindrischen Endabschnitt 30, dessen obere Grundfläche 30s den Boden
des Raumes 19 bildet und dessen Durchmesser wegen des unvermeidlichen
Spiels zwischen dem Kolben 18 und der Aufnahme 17 um
ein Verbindungsspiel in der Größenordnung
von 10–6m vom Durchmesser
der Aufnahme 17 verschieden ist. Der Kolben 18 umfaßt ferner
einen zylindrischen mittleren Abschnitt 31, der einen dem
Durchmesser des Abschnitts 30 äquivalenten Durchmesser hat,
mit dem Abschnitt 30 durch einen Abschnitt 32 mit
einem kleineren Durchmesser verbunden ist und seitlich mit mindestens
einer ringförmigen
abdichtenden Dichtung 33 versehen ist, die zu der Achse 18a koaxial
ist. Die Dichtung 33 besteht teilweise aus einem Gummimaterial,
um Elastizität
zu garantieren, und teilweise aus eingesetztem PTFE, um Verschleißfestigkeit
zu garantieren, und kann verhindern, daß jeglicher Kraftstoff, der
vielleicht aus dem Pumpraum 19 ausgeströmt ist, aus der Aufnahme 17 entweicht.
Der Kolben 18 umfaßt
ferner eine Stange 34, die durchgehend in einer in einem
Abschlußflansch 36 des Körpers 16 vorgesehenen Öffnung 35 montiert
ist, sich außerhalb
dieses Körpers 16 entlang
der Achse 18a erstreckt und mit einer verschieblichen Pfanne 37 von
bekanntem Typ verbunden ist, die auf der Nockenwelle 38 des
Motors 3 angeordnet ist. Auf diese Weise kann sich der
Kolben 18 unter der Einwirkung der Nockenwelle 38 zwischen
einer vorderen Stellung (bekannt als oberer Totpunkt), wo das Volumen des
Pumpraums 19 minimiert ist, und einer eingefahrenen Stellung
(bekannt als unterer Totpunkt), wo das Volumen dieses Raumes 19 maximiert
ist, axial bewegen.
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Eine Rückholfeder 39 ist
zwischen dem Flansch 36 und der Pfanne 37 vorgesehen,
wobei die Feder um die Stange 34 gewickelt ist und auf
bekannte Weise den durchgehenden Kontakt zwischen der Pfanne 37 und
der Nockenwelle 38 sicherstellen kann, indem sie eine axiale
Rückholkraft
auf die Stange 34 ausübt,
die während
der Bewegung des Kolbens 18 von der vorderen Stellung (oberer
Totpunkt) zu der eingefahrenen Stellung (unterer Totpunkt), d. h.
während
der Phase des Ansaugens des Kraftstoffs in den Pumpraum 19,
die Pfanne 37 mit der Nockenwelle 38 verbinden
kann.
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Gemäß 3 umfaßt der Druckregler 11 ein Gehäuse 41,
das innen mit einer elastischen Membran 42 versehen ist,
die dieses Gehäuse 41 in
zwei Kammern 43a und 43b unterteilt, von denen
die Kammer 43b eine Öffnung 44a aufweist,
die mit dem Abschnitt 8a des Kanals 8 in Verbindung
steht, eine Öffnung 44b,
die mit dem Abschnitt 8b in Verbindung steht, und eine Öffnung 45,
die mit dem Auslaufkanal 12 in Verbindung steht.
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Die Membran 42 trägt eine
Verschlußvorrichtung 46,
die am Ort der Öffnung 45 angeordnet
ist, damit überschüssiger Kraftstoff
von der Kammer 43b zu dem Auslaufkanal 12 strömen kann,
wenn der Druck im Inneren der Kammer 43b den vorbestimmten
Schwellenwert (4 bar) übersteigt.
Diese Verschlußvorrichtung 46 wird
durch eine kalibrierte Feder 47 in der die Öffnung 45 verschließenden Stellung
gehalten, um den Kanal 12 zu verschließen, wenn der Druck in der
Kammer 43b niedriger ist als der Schwellenwert.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung
ist die Zuführungseinheit 1 (1) mit einer Kraftstoffrückgewinnungsvorrichtung 50 versehen,
die Kraftstoff zurückgewinnen
kann, der während
des Betriebs der Pumpvorrichtung 6 wegen des obengenannten Spiels
zwischen dem Kolben 18 und der zylindrischen Aufnahme 17 aus
dem Pumpraum 19 (2) zu
dem Abschnitt 31 dieses Kolbens 18 entweichen kann.
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Die Vorrichtung 50 kann
verhindern, daß der aus
dem Pumpraum 19 entweichende und einen hohen Druck (im
allgemeinen über
50 bar) aufweisende Kraftstoff größere Kräfte auf die Dichtung 33 ausübt, was
zu deren rascher Schädigung
führen
und deren Funktionsweise beeinträchtigen
kann. Ohne die Kraftstoffrückgewinnungsvorrichtung 50 wäre die Dichtung 33 zu
hohen Drücken
ausgesetzt, und wegen ihrer Schädigung
würde sie
den entwichenen Kraftstoff aus der Öffnung 38 strömen und
in gefährlichen
Kontakt mit dem Motorölkreis
(nicht dargestellt) oder sogar mit jenen Komponenten des Motors in
der Nähe
der Pumpvorrichtung 6 kommen lassen.
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Bei der anhand von 1, 2 und 3 dargestellten Ausführungsform
hat die Rückgewinnungsvorrichtung 50 mindestens
einen Leckagekanal 51, der die zylindrische Aufnahme 29 mit
dem Auslaufkanal 12 verbindet, und eine Ausstoßvorrichtung 52,
die entlang des mit dem Leckagekanal 51 in Verbindung stehenden
Kanals 12 angeordnet ist und dafür sorgen kann, daß Kraftstoff,
der aus dem Pumpraum 19 entwichen ist, in diesen Kanal 51 befördert wird,
so daß er
dann dem Vorratstank 5 zugeführt werden kann.
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Insbesondere hat der Leckagekanal 51 eine Endmündung 51a (3), die mit dem Kanal 12 in Verbindung
steht, und eine Endmündung 51b (2), die mit der zylindrischen
Aufnahme 17 unter dem Pumpraum 19 in Verbindung
steht, so daß sie niemals
diesem Raum 19 direkt gegenüberliegt. Die Endmündung 51b liegt
daher dem Kolben 18 direkt gegenüber und ist in bezug auf die
Richtung der Achse 18a unter der Grundfläche 30s des
Kolbens 18 und über
der Dichtung 33 positioniert, egal welche Stellung dieser
Kolben 18 einnimmt. Bei der in 2 gezeigten Ausführungsform hat der Kanal 51 einen Anfangsabschnitt,
der in einem Verbindungsabschnitt 53 des Körpers 16 vorgesehen
ist, einen Endabschnitt, der in einem Verbindungsabschnitt 54 des
Kanals 12 vorgesehen ist, und einen mittleren Abschnitt,
der durch ein Rohr 55 gebildet wird, das den Abschnitt 54 mit
dem Abschnitt 53 verbindet.
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Die Ausstoßvorrichtung 52 (siehe 3) hat ein Venturi-Rohr 56,
das entlang des Auslaufkanals 12 am Ort des Druckreglers 11 angeordnet
ist, und ein weiteres Rohr 57, das im Inneren des Kanals 12 positioniert
ist, wobei ein Ende 57a mit der Öffnung 45 in Verbindung
steht, und hat einen konvergierenden Abschnitt 58, der
in der Nähe
der Drossel 59 des Venturi-Rohres 56 angeschlossen
ist. Die Endmündung 51a des
Leckagekanals steht mit dem Kanal 12 vor dem Abschnitt 58 unmittelbar
stromaufwärts
von der Drossel 59 in Verbindung. Auf diese Weise wird dann,
wenn der Kraftstoff durch das Rohr 57 und das Venturi-Rohr 56 strömt, ein
Unterdruck am Ort der Drossel 59 erzeugt, der den aus dem
Pumpraum 19 entweichenden Kraftstoff holt, der dann entlang
des Leckagekanals 51 zugeführt wird und, indem er durch
die Mündung 51a strömt, entlang
des Auslaufkanals 12 dem Tank 5 zugeführt wird.
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Es wird nun die Funktionsweise der
Zuführungseinheit 1 unter
ausschließlicher
Berücksichtigung
eines Ansaug-/Pumptaktes der Pumpvorrichtung 6 beschrieben,
d. h. eines Aufwärtshubs
und eines Abwärtshubs
von der vorderen Stellung (oberer Totpunkt) des Kolbens 18.
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Wenn der Kolben 18 seine
vordere Stellung (oberer Totpunkt) erreicht, steuert das Steuergerät 24 das Öffnen des
Elektroventils 22. Während
des Ansaugens, d. h. während
der Verschiebung des Kolbens 18 von der vorderen Stellung
(oberer Totpunkt) zu der eingefahrenen Stellung (unterer Totpunkt), wird
das Elektroventil 22 offen gehalten, so daß Kraftstoff
aus dem Kanal 8 zu dem Pumpraum 19 gesaugt werden
kann und gleichzeitig sichergestellt ist, daß der Raum 19 korrekt
gefüllt
wird, ohne daß Unterdrücke erzeugt
werden, die zur Bildung von Blasen von verdampftem Kraftstoff führen könnten.
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Während
der Kolben 18 beim Ansaugen seinen Hub in Richtung zu seiner
relativ eingefahrenen Stellung (unterer Totpunkt) durchführt, berechnet
das Motorsteuergerät 15 die
Kraftstoffmenge, die den Brennräumen 2 der
Einspritzventile 13 zugeführt werden muß, und ermittelt
letztendlich die Kraftstoffmenge, die von dem Pumpraum 19 zu
dem Verteiler 4 zugeführt
werden muß.
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Das Steuergerät 24 ermittelt dann
das Zeitintervall T, in dem während
der anschließenden Pumpphase
das Elektroventil offen gehalten werden sollte, um sicherzustellen,
daß der
in dem Pumpraum 19 enthaltene überschüssige Kraftstoff in den Abschnitt 8b des
Kanals 8 ausgeleitet wird.
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Wenn der gesamte in den Raum 19 gesaugte
Kraftstoff mit hohem Druck in den Verteiler 4 eingeleitet
werden muß,
d. h. wenn der maximale Strom erforderlich ist, steuert das Steuergerät 24 das
Schließen
des Elektroventils 22 in Übereinstimmung mit der Positionierung
des Kolbens 18 in seine relativ eingefahrene Stellung (unterer
Totpunkt). In diesem Fall bleibt das Elektroventil 22 für die gesamte
Pumpphase geschlossen und der gesamte in diesem Raum 19 enthaltene
Kraftstoff wird über
den Förderkanal 21 in den
Verteiler 4 gepumpt.
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Wenn jedoch die dem Verteiler 4 zuzuführende Menge
Kraftstoff niedriger ist als die in den Pumpraum 19 gesaugte
Menge, wird das Elektroventil 22 für den obengenannten Zeitraum
T während des
Pumphubs des Kolbens 18 offen gehalten, und die überschüssige Menge
Kraftstoff wird in den Kanal 8 eingeleitet. Dieser überschüssige Kraftstoff
wird der Kammer 43b des Reglers 11 zugeführt, wo
er unter Überwindung
der Wirkung der Feder 47 (3)
die Verschiebung der Verschlußvorrichtung 46 bewirkt und
in den Auslaufkanal 12 eingeleitet wird. Nach dem Zeitintervall
T steuert das Steuergerät 24 das Schließen des
Elektroventils 22 in einer Weise, daß die gewünschte Menge Kraftstoff über den
Förderkanal 21 in
den Verteiler 4 gepumpt werden kann.
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Wenn dem Verteiler 4 kein
Kraftstoff zugeführt
werden muß (zum
Beispiel, wenn sich der Motor im "abgeregelten" Betriebszustand befindet), bleibt das
Elektroventil 22 während
des gesamten Pumphubs des Kolbens 18 offen und der gesamte
Kraftstoff strömt
zu dem Tank 5 zurück.
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Auf diese Weise ist es durch Regulieren
der Öffnungszeit
des Elektroventils 22 während
des Pumphubs des Kolbens 18 möglich, den Strom des dem Verteiler 4 zugeführten Kraftstoffs
zu modulieren.
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Es sei angemerkt, daß die Zuführungseinheit 1 mit
einer mechanischen Druckdämpfungsvorrichtung 60 am
Ort des Verteilers 4 (1)
versehen werden könnte,
um jegliche Druckspitzen in diesem Verteiler 4 zu dämpfen, bevor
der Kraftstoff durch die Einspritzventile 13 in die Brennräume 2 eingespritzt wird.
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Der Regler 11 liefert daher
entlang des Auslaufkanals 12 sowohl den überschüssigen Kraftstoff, der
von der Absaugpumpe 10 über
die Öffnung 44a in
die Kammer 43b eingeleitet wird, und den unter hohem Druck
stehenden Kraftstoff aus dem Pumpraum 19. Der Strom dieses
Kraftstoffs entlang des Rohres 57 und des Venturi-Rohres 56 führt zur
Bildung eines Unterdrucks am Ort der Drossel 59, womit
der aus dem Pumpraum 19 entweichende Kraftstoff entlang des
Leckagekanals 51 geholt wird. Auf diese Weise wird der
entwichene Kraftstoff über
die Endmündung 51a in
den Kanal 12 eingeleitet und kann dem Vorratstank 5 zugeführt werden.
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Ganz offensichtlich bedeutet die
Rückgewinnung
des entwichenen Kraftstoffs über
den Leckagekanal 51, daß die Dichtung 33 des
Kolbens 18 keinen Drücken
ausgesetzt ist, die ihre Funktionsweise beeinträchtigen könnten. Damit kann die Dichtung 33 eine
perfekte Abdichtung bereitstellen, die gewährleistet, daß die Motorkomponenten
in der Nähe
der Pumpvorrichtung 6 nicht mit dem entwichenen Kraftstoff
in Kontakt kommen.
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Die Vorteile der Zuführungseinheit 1 gegenüber den
oben beschriebenen bekannten Vorrichtungen sind folgende.
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Erstens wird durch das Vorhandensein
des Elektroventils 22 die direkte Regulierung des mit hohem
Druck in den Verteiler 4 eingeleiteten Kraftstoffstroms
sichergestellt, so daß ein
mit diesem Verteiler 4 verbundener Rückführungskanal überflüssig wird.
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Außerdem wird durch die Pumpvorrichtung 6 die
Energiedissipation wesentlich vermindert, da es nicht mehr notwendig
ist, den Kraftstoff mit einem solchen Druck dem Verteiler 4 zuzuführen, daß der Rücklauf des überschüssigen Kraftstoffs
zu dem Tank über
den Rückführungskanal
sichergestellt ist.
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Gemäß 4 und 5 kann
die Vorrichtung 50 zur Rückgewinnung von entwichenem
Kraftstoff auch in einer Zuführungseinheit 101 verwendet
werden, die mit einer Hochdruckpumpvorrichtung 106 (5) versehen ist, in der
es anstelle des Elektroventils 22 ein Einweg-Rückschlagventil 122 entlang
des Ansaugkanals gibt. In diesen Figuren wurden dieselben Bezugszeichen
verwendet, um bereits in 1, 2 und 3 mit Bezug auf die Zuführungseinheit 1 beschriebene
Komponenten anzugeben.
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Insbesondere erlaubt die Pumpvorrichtung 106 im
Gegensatz zu der oben beschriebenen Vorrichtung 6 nicht
die Regulierung des dem Verteiler 4 zugeführten Kraftstoffstromes,
und der gesamte in den Pumpraum 19 gesaugte Kraftstoff
wird in diesen Verteiler 4 gepumpt. In der Zuführungseinheit 106 gibt
es einen Druckregler 130 (von bekanntem Typ), der am Ort
des Verteilers 4 angeordnet ist, und einen Rückführungskanal 131,
der den Druckregler 130 mit dem Einlaß 106a der Pumpvorrichtung 106 verbindet.
Der Druckregler 131 kann eine bestimmte Menge Kraftstoff
aus dem Verteiler 4 abziehen, wenn der Druck in dem Verteiler
einen vorbestimmten Wert übersteigt,
und die Menge an überschüssigem Kraftstoff
wird stromaufwärts
von der Pumpvorrichtung 106 über den Rückführungskanal 131 geleitet.
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Gemäß 5 wird das Einweg-Rückschlagventil 122 durch
eine Kugel 136 gebildet, die in dem Kanal 21 für den Ansaugkanal 23 am
Ort einer Schulter 137 untergebracht ist, und durch eine
Feder 138, die diese Kugel 136 gegen die Schulter 137 drücken kann,
um den Ansaugkanal 23 zu verschließen. Insbesondere ist die Feder 138 so
kalibriert, daß sie
es der Kugel 136 ermöglicht,
den Kanal 23 so schnell wie möglich zu verschließen, nachdem
der Kraftstoff in den Pumpraum 19 gesaugt wurde.
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In diesem Fall wird der aus dem Pumpraum 19 entweichende
Kraftstoff in den Auslaufkanal 12 geholt, wenn ein Teil
des von der Pumpe 10 zu dem Regler 11 zugeführten Kraftstoffs
in den Kanal 12 eingeleitet wird, so daß der obengenannte Unterdruck am
Ort der Drossel 59 erzeugt wird.
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Schließlich ist offensichtlich, daß das oben beschriebene
Konzept auch auf Pumpvorrichtungen mit mehreren Kolben und zylindrischen
Aufnahmen angewandt werden könnte.