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Die Erfindung betrifft einen Handbremsmechanismus,
der es ermöglicht,
die Hinterräder
eines Kraftfahrzeugs beim Halten desselben festzustellen, von der
Art mit einem Hebel, der an einem mit dem Wagenkasten fest verbundenen
Träger
schwenkbar montiert ist, wobei dieser Hebel eine Kraft auf wenigstens
ein Übertragungskabel
ausübt,
welches eine Klemmvorrichtung betätigt, welche die Blockierung
der Räder
gewährleistet.
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In den meisten Kraftfahrzeugen ist
die Handbremse im wesentlichen in der Mittelebene des Karosseriegehäuses angeordnet,
wobei der Träger,
an dem der Betätigungshebel
des Kabels schwenkt, in der Nähe
des Fahrersitzes an dessen Seite angeordnet ist.
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Je nach dem ob das Lenkrad links
oder rechts bezüglich
des Chassis des Fahrzeugs angeordnet ist, betätigt der Fahrer den Bremshebel
mit seiner rechten oder linken Hand.
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Diese übliche Ausbildung der Handbremse weist
zwei Nachteile auf. An erster Stelle, wenn die Breite des Kraftfahrzeugs
erheblich ist, kann der Raum zwischen den zwei Vordersitzen ebenfalls
erheblich sein, so daß die
Position des Bremshebels in der Mittelebene des Karosseriegehäuses bezüglich der
Seite des Fahrersitzes selbst um einen verhältnismäßig erheblichen Abstand versetzt
sein kann, so daß das
Ergreifen des Hebels und seine Betätigung durch den Benutzer nicht
einer vollkommen ergonomischen Aktion desselben entsprechen, da
er seine Hand um diesen gleichen Abstand seitlich verschieben muß, bevor
er am Hebel zieht.
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Außerdem behindert die Mittelposition
des Hebels den Durchlaß von
vorn nach hinten im Kraftfahrzeug in der Mitte des Karosseriegehäuses, was unbequem
ist, da der Mechanismus zur Betätigung der
Bremse einen Platz einnimmt, der sonst für anderen Gebrauch dienen könnte, beispielsweise
für die Montage
verschiedener Zubehörteile
(Steuertafel mit verschiedenen Knöpfen zur Betätigung bestimmter Funktionen
im Inneren des Kraftfahrzeugs, Ablagefächer, Aschenbecher usw...).
Das Dokument GB 413 435 offenbart den Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Um diese Nachteile zu beheben, weisen zahlreiche
Kraftfahrzeuge einen Mechanismus auf, der die Position des Bremshebels
und seines festen Trägers
in Richtung des Fahrersitzes verschiebt, damit er näher bei
diesem angeordnet ist, wobei sich die Schwenkachse des Hebels quer
zwischen zwei beabstandeten Lagern erstreckt, die es ermöglichen, ausgehend
von einer Steueraktion, die durch den Hebel in der Nähe des einen
Endes dieser Achse realisiert wird, die Kraft umzulenken auf ein
als Traverse dienendes Teil, das in der Mittelebene des Chassis angeordnet
ist, um diese Kraft symmetrisch auf die zwei Hinterräder zu verteilen.
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Diese Lösung führt jedoch zu einer verschiedenen
Herstellung von Teilen, welche den Handbremsmechanismus bilden,
je nach dem ob dieser auf der Seite des rechten oder linken Sitzes
des Kraftfahrzeugs montiert werden soll.
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Die Erfindung hat zur Aufgabe einen
Handbremsmechanismus, der den Vorteil aufweist, daß er unabhängig rechts
oder links von der Mittelebene des Karosseriegehäuses des Kraftfahrzeugs auf
der einen oder anderen Seite der zwei Vordersitze je nach dem für dieses
Kraftfahrzeug vorgesehenen Lenkungstyp montiert werden kann.
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Zu diesem Zweck ist der betrachtete
Mechanismus, der eine Betätigungsstange
aufweist, die drehbar um eine horizontale und sich quer zwischen zwei
zueinander parallelen ebenen Trägern
erstreckende Achse montiert ist, wobei die Träger vertikal angeordnet und
mit dem Wagenkasten des Kraftfahrzeugs in der Nähe der Seiten bezüglich der
Vordersitze desselben angeordnet sind und die Stange in ihrem Mittelteil
mit einer Vorrichtung zusammenwirkt, um die Übertragung einer Zugkraft auf
mindestens ein Steuerkabel zu gewährleisten, wobei der eine der Träger mit
einer Rastvorrichtung oder dergleichen versehen ist, die aus einer
mit Rastkerben versehenen Rampe besteht, die mit einer Sperrklinke
zusammenwirken kann, die von einem Betätigungshebel getragen ist,
der in der Nähe
des einen der Enden der Betätigungsstange
im Bereich dieses Trägers
angeordnet ist, um die Drehung der Stange um ihre Achse zu ermöglichen,
wobei dieser Hebel außerdem
ein Entriegelungselement aufweist, das die Sperrklinke gegenüber der
gekerbten Rampe freisetzt, um den Mechanismus freizugeben, dadurch
gekennzeichnet, daß die
gekerbte Rampe an einem umsetzbaren Sektor ausgebildet ist, der
in einer von zwei Aufnahmenuten von gleichem Profil eingesetzt und
festgelegt werden kann, die am Träger vorgesehen sind, wobei
diese zwei Nuten symmetrisch zueinander bezüglich einer durch die Achse
der Betätigungsstange gehenden
vertikalen Ebene sind.
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Die Erfindung ermöglicht so bei der Montage des
Handbremsmechanismus im Karosseriegehäuse des Kraftfahrzeugs in gleicher
Weise den einen oder anderen der zwei Träger der Betätigungsstange zu benutzen,
je nach dem ob der mit der gekerbten Rampe dieses Trägers zusammenwirkende
Betätigungshebel
rechts oder links von der Mittelebene des Kraftfahrzeugs angeordnet
sein soll, wobei der diese Rampe aufweisende umsetzbare Sektor je
nach dem Fall in der einen oder anderen der zwei Nuten dieses Trägers montiert
ist.
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Gemäß einem anderen Merkmal ist
der umsetzbare Sektor, der die gekerbte Rampe enthält, bei der
Montage in die Nut des Trägers
eingepreßt,
die ihn aufnimmt.
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Vorteilhafterweise weist der umsetzbare Sektor
ein Unverwechselbarkeitselement auf, das aus einem Fuß von geeignetem
Relief besteht, der in eine Ausklinkung vom gleichen Profil eingreifen kann,
die am Boden der Nut ausgebildet ist, wobei dieser Fuß eine unsymmetrische
Position bezüglich der
seitlichen Kanten des Sektors einnimmt, so daß er für die richtige Montage des
Sektors in seiner Nut sorgt, je nach dem ob die Bremse rechts oder
links im Kraftfahrzeug angeordnet ist.
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In einer bevorzugten aber nicht begrenzenden
Ausführungsform
hat die den Fuß des
Sektors aufnehmende Ausklinkung ein Profil in Schwalbenschwanzform.
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Gemäß einem anderen Merkmal des
betrachteten Mechanismus ist der Ausschlag des Betätigungshebels
der Betätigungsstange
bezüglich
des Trägers
begrenzt und der Hebel weist zu diesem Zweck ein Stoppelement auf,
das auf einer der Außenkanten
der freien Nut des mit der gekerbten Rampe versehenen umsetzbaren
Sektors anschlägt.
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Je nach dem Fall besteht das Stoppelement aus
einer am Hebel ausgebildeten gepreßten Einschnürung oder
auch aus einem an diesem eingepreßten Querfinger. Im übrigen und
zur Verstärkung seiner
Starrheit besteht der Hebel vorteilhafterweise aus einem tiefgezogenen
Kasten, der aus zwei Halbschalen hergestellt ist, die gegeneinander
zusammengesetzt und gebördelt
sind.
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Vorzugsweise und besonders in dieser
Ausführungsform
weist der Hebel seitliche Vorsprünge auf,
die reliefartig zum Inneren des Kastens hin ausgebildet sind und
auf Gleitstrecken drücken,
die auf den gegenüberliegenden
Flächen
des Trägers
verteilt sind.
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Vorteilhafterweise sind drei solche
Vorsprünge
vorgesehen und im Winkelabstand von 120° auf dem Träger rings um die Achse der
Betätigungsstange
verteilt.
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Gemäß noch einem anderen Merkmal
wird die Verbindung zwischen der Betätigungsstange und dem Hebel
durch eine Nabe realisiert, die auf das Ende der Stange gebördelt oder
dort angeschweißt ist
und eine im Träger
ausgebildete Öffnung
durchsetzt, wobei dort ein Reibring aus Kunststoff oder Metall eingeschaltet
ist und wobei der Hebel ebenfalls auf die Nabe gebördelt oder
an ihr angeschweißt
ist.
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Als Variante kann die Verbindung
mittels Riffelungen realisiert werden, die jeweils an der Stange und
an der vom Hebel getragenen Nabe vorgesehen sind, durch einen die
Nabe und die Stange verbindenden Querstift oder auch durch Einpressen
des Endes der Stange, das ein Profil mit schrägen Kanten hat, in einen entsprechenden
Sitz der Nabe.
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Weitere Merkmale eines erfindungsgemäßen Handbremsmechanismus
ergeben sich aus der folgenden Beschreibung verschiedener Ausführungsbeispiele,
die nur der Erläuterung
und nicht der Begrenzung dienen, mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen,
worin:
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1 ist
eine schematische perspektivische Ansicht des betrachteten Mechanismus;
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2A und 2B zeigen zwei Varianten
einer Einzelheit der Montage dieses Mechanismus;
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3A und 3B zeigen in deutlicherer
Weise das Einsetzen des umsetzbaren Sektors in eine Nut des einen
der Träger,
womit der Betätigungshebel auf
der linken oder rechten Seite des Mechanismus verwendet werden kann;
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4A und 4B sind Seitenansichten in
größerem Maßstab des
Trägers
des Mechanismus und seiner Nuten, von denen eine den umsetzbaren
Sektor mit gekerbter Rampe aufnimmt;
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5 zeigt
in noch größerem Maßstab das Profil
des umsetzbaren Sektors und seines Unverwechselbarkeitsfußes;
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6 ist
eine Ansicht des Trägers
des Mechanismus gezeigt mit herausgezogenem umsetzbaren Sektor zur
Erläuterung
der relativen Position der Ausklinkungen in diesen Nuten, welche
den Fuß des Sektors
aufnehmen;
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7 und 8 zeigen zwei Ausführungsvarianten
der Vorrichtung zur Begrenzung des Schwenkens des Betätigungshebels
um die Achse der Betätigungsstange
bezüglich
des Trägers;
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9 und 10 zeigen jeweils von der
Seite und im Profil den Betätigungshebel
mit seinen Vorsprüngen
zur Führung
auf den Träger;
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11 ist
eine Teilansicht im Querschnitt, welche die Montage des Betätigungshebels
auf dem Träger
und die Verbindungsvorrichtung zeigt, welche zur Verbindung dieses
Hebels mit der Betätigungsstange
benutzt wurde;
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12, 13 und 14 zeigen Ausführungsvarianten der Verbindungsvorrichtung;
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15 ist
ein Querschnitt der 14 in
einer zur Achse der Betätigungsstange
senkrechten Ebene;
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16 und 17 zeigen eine andere Einzelheit der
Ausführungsform
des Betätigungshebels;
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18 zeigt
einen Querschnitt des Betätigungshebels
in einem außerhalb
des Trägers
liegenden Teil desselben.
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In 1 ist
mit der Bezugszahl 1 der Steuerungsmechanismus für eine Handbremse
in seiner Gesamtheit bezeichnet und hier sehr schematisch dargestellt.
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Dieser Mechanismus weist besonders
zwei ebene parallele Träger
auf, die jeweils mit dem Bezugszahlen 2 und 3 bezeichnet
sind und hier die Form von Metallplatten haben, die ein im wesentlichen
abgerundetes Ende aufweisen, sich vertikal erstrecken und an der
Gegenseite mit einem Randanschlag 4 versehen sind, der
einen Winkel zur Befestigung auf dem Boden des Karosseriegehäuses eines
Kraftfahrzeugs (nicht dargestellt) mittels Befestigungsschrauben 5 bildet.
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Die zwei Träger sind zweckmäßigerweise fest
miteinander verbunden mittels eines verbindenden Distanzstücks 6,
das sich parallel zum Boden des Karosseriegehäuses erstreckt, wobei der Mechanismus 1 in
diesem letzteren zwischen den zwei Vordersitzen des Kraftfahrzeugs
mit den zur Mittelebene des Chassis parallelen Trägern 2 und 3 angeordnet
ist.
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Die zwei Träger 2 und 3 sind
mit den Enden des Distanzstücks 6 auf
jede geeignete Weise fest verbunden, besonders durch Schweißpunkte 6a,
wie in 2A gezeigt, oder
auch durch Bohrung des Trägers
und teilweise Durchsetzung desselben durch das Ende des Distanzstücks, das
anschließend
zurückgeschlagen
und gegen den Träger
gebördelt wird,
wie in 2B gezeigt.
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An einem der Träger, hier dem Träger 2,
der als auf der Seite und in der Nähe des Sitzes des Fahrers angeordnet
angenommen wird, ist ein Betätigungshebel 7 montiert,
der vorzugsweise die Form eines Kastens oder einer in sich geschlossenen Rohrstruktur
hat, um seine Steifheit zu erhöhen,
wobei das eine der Ende 8 des Hebels offen ist, damit es
teilweise das abgerundete Ende des Trägers 2 umgreifen kann.
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Der Hebel 7 ist im übrigen in
einer im folgenden näher
beschriebenen Weise fest mit einer quer verlaufenden Betätigungsstange 9 verbunden,
die parallel zum Boden des Karosseriegehäuses ist und deren Achse 10 sich
infolgedessen horizontal erstreckt und dabei senkrecht zu den Trägern 2 und 3 ist.
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Die Betätigungsstange 9 weist
in ihrer Mitte, d. h. im wesentlichen in der Mittelebene des Karosseriegehäuses ein
Anschlußstück 11 mit
einem Traversensystem 12 auf, wodurch bei einer gesteuerten Schwenkung
des Betätigungshebels 7,
welche gleichzeitig die Drehung der Stange 9 bewirkt, eine Zugkraft
auf zwei parallele Kabel 13 übertragen werden kann, wobei
diese Kabel die Einwirkung auf klassische Klemmvorrichtungen (nicht
gezeigt) ermöglichen,
welche zur Blockierung der Hinterräder des Kraftfahrzeugs geeignet
sind.
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Der Betätigungshebel 7 weist
am Ende, das seinem den Träger 2 übergreifenden
offenen Ende 8 entgegengesetzt ist, einen Entriegelungsknopf 14 auf,
der besonders die Freigabe der Handbremse ermöglicht, wobei der Mechanismus
in einer Weise, die in der Technik für diesen Typ von Vorrichtungen ebenfalls
bekannt ist, eine mit Rastkerben versehene Rampe aufweist, die vom
Träger
getragen ist, dessen besondere Ausführungsform und Montage der
Erfindung entsprechen, wobei diese gekerbte Rampe mit einer Sperrklinke
zusammenwirkt, die vom Betätigungshebel
getragen ist und durch den Entriegelungsknopf 14 betätigt werden
kann. Die Rampe und die Sperrklinke sind in 1 nicht dargestellt, um eine unnötige Überladung
der Figur zu vermeiden.
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Dagegen sind in den 3A und 3B,
in denen der Betätigungshebel 7 strichpunktiert
gezeigt ist, die Betätigungsstange 9 und
die Traverse 12 weggelassen und man sieht, daß der Träger 2,
der mit dem Hebel zusammenwirkt, zwei Nuten 15 bzw. 16
aufweist, wobei in der einen derselben ein umsetzbarer Sektor 17 sitzt,
der in seiner Außenfläche die
mit Kerben versehene Rampe 18 aufweist, wie die 4A und 4B genauer zeigen.
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Aus diesen verschiedenen Figuren
ist leicht ersichtlich, daß je
nach dem das betrachtete Kraftfahrzeug eine Lenkung mit einem auf
der linken oder rechten Seite des Karosseriegehäuses des Fahrzeugs angeordneten
Lenkrad aufweist, wobei der Handbremsmechanismus 1 stets
zwischen den Vordersitzen angeordnet ist, der mit dem Betätigungshebel 7 zusammenwirkende
Träger 2 so
angeordnet werden soll, daß der
Fahrer mit seiner rechten Hand oder seiner linken Hand je nach dem
Fall den Hebel greifen kann, wobei dieser Hebel unter diesen Bedingungen
am einen oder anderen Ende der Betätigungsstange 9 angeordnet
sein muß.
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Die Erfindung ermöglicht es, in diesen beiden
Fällen
die gleichen Bauteile zu verwenden, da der Träger 2, der mit dem
Betätigungshebel 7 zusammenwirkt
und an der rechten oder linken Seite des Mechanismus zu montieren
ist, identisch ist und nur die relative Position des umsetzbaren
Sektors 17 modifiziert wird, der in der einen oder anderen
der Nuten 15 und 16 des Trägers sitzt, so daß die mit
Kerben versehene Rampe 18 dieses Sektors stets mit der Sperrklinke
des Hebels einrasten kann, um die Kabel 13 zu betätigen und
die Feststellung der Hinterräder zu
gewährleisten.
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Erfindungsgemäß haben die Nuten 15 und 16 das
gleiche Profil und sind zueinander symmetrisch bezüglich einer
vertikalen Ebene, welche die Achse 10 der Betätigungsstange 9 enthält. Außerdem weist
der umsetzbare Sektor 17 vorteilhafterweise einen Fuß 19 (5) vorzugsweise in Schwalbenschwanzform
auf, die als Unverwechselbarkeitselement dient und in einer Ausklinkung 20 von
entsprechendem Profil eingreift, die im Boden jeder der Nuten 15 oder 16 vorgesehen
ist, wobei die relative Position der Ausklinkung und in Folge des
darin eingreifenden Fußes
in jeder der Nuten versetzt ist, um eine Unsymmetrie bezüglich der
anderen zu erzeugen und zu vermeiden, daß der Sektor 17, der
zur Ausrüstung
einer Handbremse für
Linkslenkung eines Kraftfahrzeugs bestimmt ist, nicht irrtümlich in
einer Position in einem Mechanismus montiert werden kann, der für ein Fahrzeug
mit Rechtslenkung vorgesehen ist und umgekehrt, da der Sektor stets
am Träger 2 in
dem Sinn angepaßt
ist, der sein Zusammenwirken durch Einrasten mit der vom Hebel 7 getragenen
Sperrklinke ermöglicht.
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Selbstverständlich werden die oben beschriebenen
Maßnahmen
nur bei dem Träger 2 vorgenommen,
der vom Betätigungshebel 7 übergriffen wird,
und der zweite Träger 3 ist
ein einfacherer Träger
in einer Standardausbildung für
alle betrachteten Ausführungsformen.
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Die 7 und 8 zeigen eine Vervollkommnung
des erfindungsgemäßen Mechanismus,
welche die Begrenzung der Schwenkbewegung des Hebels 8 bezüglich des
Trägers
2 um die Achse 10 der Betätigungsstange 9 ermöglicht.
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Zu diesem Zweck ist die Nut 15 oder 16,
in die der die gekerbte Rampe 18 aufweisende umsetzbare
Sektor 17 nicht eingesetzt ist, so ausgebildet, daß sie mit
einem vom Hebel 7 getragenen Anschlagselement zusammenwirkt,
wobei dieses Element gegen eine der Kanten 21 dieser Nut
anschlägt, wenn
dieser Hebel sich in der maximal angehobenen Stellung befindet,
wobei die Zugkraft an den Kabeln 13 die Blockierung der
Hinterräder
gewährleistet.
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In dem in 7 gezeigten Beispiel besteht das Anschlagelement
des Hebels 7 aus einem am offenen den Träger 2 übergreifenden
Ende 8 des Hebels ausgebildeten Rücksprung, der in die entsprechende
Nut, hier die Nut 16 eingreift, bis er dort am Ende der
Bewegungsstrecke auf die Kante 21 trifft.
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In dem in 8 gezeigten Beispiel besteht das Anschlagelement
aus einem Querfinger 23, der in geeigneter Weise am Ende
des Hebels gefalzt ist.
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Außerdem ist zur Erleichterung
der Schwenkbewegung des Hebels 7 um die Achse 10 bezüglich des
Trägers 2 und
besonders zur Aufnahme der auf diesen Hebel bei seiner Betätigung ausgeübten Seitenkräfte die
Kastenstruktur des Hebels, der insbesondere mittels zweier miteinander
durch Bördeln
oder Schweißen
verbundenen Halbschalen 7a und 7b hergestellt
ist, vorteilhafterweise nach Innen tiefgezogen, um Vorsprünge 24 zu
bilden (in den 9 und 10 gezeigt), wobei diese
Vorsprünge,
welche das Spiel und die Biegsamkeit des Hebels in Querrichtung
verringern, vorzugsweise drei an Zahl und in einem Winkelabstand
von 120° voneinander verteilt
sind.
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Um die mechanische Haltbarkeit der
Montage noch weiter zu verbessern, drücken diese Vorsprünge auf
Gleitstrecken 25, die an den gegenüberliegenden Seiten des Trägers 2 ausgebildet sind,
wobei diese Strecken eine Winkelerstreckung haben, welche dem maximalen
Schwenkwinkel des Hebels entspricht.
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Die 11 bis 18 schließlich zeigen verschiedene Ausführungsvarianten
und verschiedene Möglichkeiten
der Montage der Betätigungsstange 9 am
Träger 2 in
Abhängigkeit
von den Mitteln, die zur festen Verbindung des Hebels mit der Stange
benutzt werden.
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In 11 ist
so das entsprechende Ende der Stange 9 fest mit einer Nabe 26 verbunden,
die bei 27 am Stab angeschweißt ist. Diese Nabe durchsetzt frei
eine im Träger 2 vorgesehene Öffnung 28,
vorzugsweise unter Zwischenschaltung eines Reibringes 29 aus
verstärktem
oder nicht verstärktem
Kunststoff oder auch Metall, welcher es ermöglicht, das Reibungsmoment
im Zeitverlauf konstant zu halten.
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Die die Kastenstruktur des Hebels 7 bildenden
Halbschalen 7a und 7b liegen gegen die Ränder des
Ringes an, bevor der Hebel durch Schweißen oder Bördeln mit der Nabe fest verbunden
wird. Der Hebel kann so auf die Stange 9 das gewünschte Drehmoment übertragen,
indem er am Träger
gemäß einer
Bewegung schwenkt, in deren Verlauf die Sperrklinke mit der gekerbten
Rampe des umsetzbaren Sektors in der bereits beschriebenen Weise
zusammenwirkt.
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In anderen Varianten ist das Ende
der Stange 9 mit der Nabe 26 durch einen Querstift 31 (12), durch rings um die
Oberfläche
der Stange und in der Bohrung der Nabe verteilte axiale Riffelungen
(13) oder auch dadurch
fest verbunden, daß man
dem Ende dieser Stange 9 ein Profil mit schrägen Kanten 33 gibt,
die in einen entsprechenden in der Nabe 26 vorgesehenen
Sitz eingreifen (14 und 15).
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Die zwei Halbschalen 7a und 7b des
Hebels 7 sind ineinandergesetzt und bei 34 gebördelt, wie
in den 16 und 17 dargestellt, wobei dieser
Hebel im übrigen
in seinem laufenden Teil jenseits des Trägers 2 einen äußeren Vorsprung 35 (18) aufweisen kann, der
einen (nicht gezeigten) Kontakt betätigen kann, um am Armaturenbrett
eine Leuchtanzeige für das
Anziehen der Handbremse zu liefern. Vorteilhafterweise weist der
Hebel einen zweiten Vorsprung 36 auf, der unsymmetrisch
zum Vorsprung 35 ist, um die Gefahr der umgekehrten Montage
dieses Hebels an der Betätigungsstange
zu vermeiden.
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Man erhält so einen Handbremsmechanismus
für ein
Kraftfahrzeug mit zahlreichen Vorteilen, besonders wegen seiner
modularen Ausführung, welche
die Verwendung einer geringeren Anzahl von Teilen ermöglicht und
insbesondere eine unmittelbare Anpassung an eine Montage für ein Kraftfahrzeug unabhängig von
Links- oder Rechtssteuerung mit einer erheblichen Verringerung der
Herstellung- und Arbeitskosten ermöglicht.
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Die Gesamtanordnung ist robust und
starr, ermöglicht
die Aufnahme von Seitenkräften
bei der Betätigung
des Hebels und erfordert keinen spezifischen Ausschnitt in dem mit
diesem Hebel zusammenwirkenden Träger, um den Anschlag des Hebels am
Ende des Betätigungsweges
zu gewährleisten.
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Die Erfindung ist selbstverständlich nicht
auf die oben mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen besonders
beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt
sondern umfaßt
alle Varianten.