DE69909679T2 - Handbremsmechanismus für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Handbremsmechanismus für ein Kraftfahrzeug Download PDF

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    • B60T7/02Brake-action initiating means for personal initiation
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Description

  • Die Erfindung betrifft einen Handbremsmechanismus, der es ermöglicht, die Hinterräder eines Kraftfahrzeugs beim Halten desselben festzustellen, von der Art mit einem Hebel, der an einem mit dem Wagenkasten fest verbundenen Träger schwenkbar montiert ist, wobei dieser Hebel eine Kraft auf wenigstens ein Übertragungskabel ausübt, welches eine Klemmvorrichtung betätigt, welche die Blockierung der Räder gewährleistet.
  • In den meisten Kraftfahrzeugen ist die Handbremse im wesentlichen in der Mittelebene des Karosseriegehäuses angeordnet, wobei der Träger, an dem der Betätigungshebel des Kabels schwenkt, in der Nähe des Fahrersitzes an dessen Seite angeordnet ist.
  • Je nach dem ob das Lenkrad links oder rechts bezüglich des Chassis des Fahrzeugs angeordnet ist, betätigt der Fahrer den Bremshebel mit seiner rechten oder linken Hand.
  • Diese übliche Ausbildung der Handbremse weist zwei Nachteile auf. An erster Stelle, wenn die Breite des Kraftfahrzeugs erheblich ist, kann der Raum zwischen den zwei Vordersitzen ebenfalls erheblich sein, so daß die Position des Bremshebels in der Mittelebene des Karosseriegehäuses bezüglich der Seite des Fahrersitzes selbst um einen verhältnismäßig erheblichen Abstand versetzt sein kann, so daß das Ergreifen des Hebels und seine Betätigung durch den Benutzer nicht einer vollkommen ergonomischen Aktion desselben entsprechen, da er seine Hand um diesen gleichen Abstand seitlich verschieben muß, bevor er am Hebel zieht.
  • Außerdem behindert die Mittelposition des Hebels den Durchlaß von vorn nach hinten im Kraftfahrzeug in der Mitte des Karosseriegehäuses, was unbequem ist, da der Mechanismus zur Betätigung der Bremse einen Platz einnimmt, der sonst für anderen Gebrauch dienen könnte, beispielsweise für die Montage verschiedener Zubehörteile (Steuertafel mit verschiedenen Knöpfen zur Betätigung bestimmter Funktionen im Inneren des Kraftfahrzeugs, Ablagefächer, Aschenbecher usw...). Das Dokument GB 413 435 offenbart den Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Um diese Nachteile zu beheben, weisen zahlreiche Kraftfahrzeuge einen Mechanismus auf, der die Position des Bremshebels und seines festen Trägers in Richtung des Fahrersitzes verschiebt, damit er näher bei diesem angeordnet ist, wobei sich die Schwenkachse des Hebels quer zwischen zwei beabstandeten Lagern erstreckt, die es ermöglichen, ausgehend von einer Steueraktion, die durch den Hebel in der Nähe des einen Endes dieser Achse realisiert wird, die Kraft umzulenken auf ein als Traverse dienendes Teil, das in der Mittelebene des Chassis angeordnet ist, um diese Kraft symmetrisch auf die zwei Hinterräder zu verteilen.
  • Diese Lösung führt jedoch zu einer verschiedenen Herstellung von Teilen, welche den Handbremsmechanismus bilden, je nach dem ob dieser auf der Seite des rechten oder linken Sitzes des Kraftfahrzeugs montiert werden soll.
  • Die Erfindung hat zur Aufgabe einen Handbremsmechanismus, der den Vorteil aufweist, daß er unabhängig rechts oder links von der Mittelebene des Karosseriegehäuses des Kraftfahrzeugs auf der einen oder anderen Seite der zwei Vordersitze je nach dem für dieses Kraftfahrzeug vorgesehenen Lenkungstyp montiert werden kann.
  • Zu diesem Zweck ist der betrachtete Mechanismus, der eine Betätigungsstange aufweist, die drehbar um eine horizontale und sich quer zwischen zwei zueinander parallelen ebenen Trägern erstreckende Achse montiert ist, wobei die Träger vertikal angeordnet und mit dem Wagenkasten des Kraftfahrzeugs in der Nähe der Seiten bezüglich der Vordersitze desselben angeordnet sind und die Stange in ihrem Mittelteil mit einer Vorrichtung zusammenwirkt, um die Übertragung einer Zugkraft auf mindestens ein Steuerkabel zu gewährleisten, wobei der eine der Träger mit einer Rastvorrichtung oder dergleichen versehen ist, die aus einer mit Rastkerben versehenen Rampe besteht, die mit einer Sperrklinke zusammenwirken kann, die von einem Betätigungshebel getragen ist, der in der Nähe des einen der Enden der Betätigungsstange im Bereich dieses Trägers angeordnet ist, um die Drehung der Stange um ihre Achse zu ermöglichen, wobei dieser Hebel außerdem ein Entriegelungselement aufweist, das die Sperrklinke gegenüber der gekerbten Rampe freisetzt, um den Mechanismus freizugeben, dadurch gekennzeichnet, daß die gekerbte Rampe an einem umsetzbaren Sektor ausgebildet ist, der in einer von zwei Aufnahmenuten von gleichem Profil eingesetzt und festgelegt werden kann, die am Träger vorgesehen sind, wobei diese zwei Nuten symmetrisch zueinander bezüglich einer durch die Achse der Betätigungsstange gehenden vertikalen Ebene sind.
  • Die Erfindung ermöglicht so bei der Montage des Handbremsmechanismus im Karosseriegehäuse des Kraftfahrzeugs in gleicher Weise den einen oder anderen der zwei Träger der Betätigungsstange zu benutzen, je nach dem ob der mit der gekerbten Rampe dieses Trägers zusammenwirkende Betätigungshebel rechts oder links von der Mittelebene des Kraftfahrzeugs angeordnet sein soll, wobei der diese Rampe aufweisende umsetzbare Sektor je nach dem Fall in der einen oder anderen der zwei Nuten dieses Trägers montiert ist.
  • Gemäß einem anderen Merkmal ist der umsetzbare Sektor, der die gekerbte Rampe enthält, bei der Montage in die Nut des Trägers eingepreßt, die ihn aufnimmt.
  • Vorteilhafterweise weist der umsetzbare Sektor ein Unverwechselbarkeitselement auf, das aus einem Fuß von geeignetem Relief besteht, der in eine Ausklinkung vom gleichen Profil eingreifen kann, die am Boden der Nut ausgebildet ist, wobei dieser Fuß eine unsymmetrische Position bezüglich der seitlichen Kanten des Sektors einnimmt, so daß er für die richtige Montage des Sektors in seiner Nut sorgt, je nach dem ob die Bremse rechts oder links im Kraftfahrzeug angeordnet ist.
  • In einer bevorzugten aber nicht begrenzenden Ausführungsform hat die den Fuß des Sektors aufnehmende Ausklinkung ein Profil in Schwalbenschwanzform.
  • Gemäß einem anderen Merkmal des betrachteten Mechanismus ist der Ausschlag des Betätigungshebels der Betätigungsstange bezüglich des Trägers begrenzt und der Hebel weist zu diesem Zweck ein Stoppelement auf, das auf einer der Außenkanten der freien Nut des mit der gekerbten Rampe versehenen umsetzbaren Sektors anschlägt.
  • Je nach dem Fall besteht das Stoppelement aus einer am Hebel ausgebildeten gepreßten Einschnürung oder auch aus einem an diesem eingepreßten Querfinger. Im übrigen und zur Verstärkung seiner Starrheit besteht der Hebel vorteilhafterweise aus einem tiefgezogenen Kasten, der aus zwei Halbschalen hergestellt ist, die gegeneinander zusammengesetzt und gebördelt sind.
  • Vorzugsweise und besonders in dieser Ausführungsform weist der Hebel seitliche Vorsprünge auf, die reliefartig zum Inneren des Kastens hin ausgebildet sind und auf Gleitstrecken drücken, die auf den gegenüberliegenden Flächen des Trägers verteilt sind.
  • Vorteilhafterweise sind drei solche Vorsprünge vorgesehen und im Winkelabstand von 120° auf dem Träger rings um die Achse der Betätigungsstange verteilt.
  • Gemäß noch einem anderen Merkmal wird die Verbindung zwischen der Betätigungsstange und dem Hebel durch eine Nabe realisiert, die auf das Ende der Stange gebördelt oder dort angeschweißt ist und eine im Träger ausgebildete Öffnung durchsetzt, wobei dort ein Reibring aus Kunststoff oder Metall eingeschaltet ist und wobei der Hebel ebenfalls auf die Nabe gebördelt oder an ihr angeschweißt ist.
  • Als Variante kann die Verbindung mittels Riffelungen realisiert werden, die jeweils an der Stange und an der vom Hebel getragenen Nabe vorgesehen sind, durch einen die Nabe und die Stange verbindenden Querstift oder auch durch Einpressen des Endes der Stange, das ein Profil mit schrägen Kanten hat, in einen entsprechenden Sitz der Nabe.
  • Weitere Merkmale eines erfindungsgemäßen Handbremsmechanismus ergeben sich aus der folgenden Beschreibung verschiedener Ausführungsbeispiele, die nur der Erläuterung und nicht der Begrenzung dienen, mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen, worin:
  • 1 ist eine schematische perspektivische Ansicht des betrachteten Mechanismus;
  • 2A und 2B zeigen zwei Varianten einer Einzelheit der Montage dieses Mechanismus;
  • 3A und 3B zeigen in deutlicherer Weise das Einsetzen des umsetzbaren Sektors in eine Nut des einen der Träger, womit der Betätigungshebel auf der linken oder rechten Seite des Mechanismus verwendet werden kann;
  • 4A und 4B sind Seitenansichten in größerem Maßstab des Trägers des Mechanismus und seiner Nuten, von denen eine den umsetzbaren Sektor mit gekerbter Rampe aufnimmt;
  • 5 zeigt in noch größerem Maßstab das Profil des umsetzbaren Sektors und seines Unverwechselbarkeitsfußes;
  • 6 ist eine Ansicht des Trägers des Mechanismus gezeigt mit herausgezogenem umsetzbaren Sektor zur Erläuterung der relativen Position der Ausklinkungen in diesen Nuten, welche den Fuß des Sektors aufnehmen;
  • 7 und 8 zeigen zwei Ausführungsvarianten der Vorrichtung zur Begrenzung des Schwenkens des Betätigungshebels um die Achse der Betätigungsstange bezüglich des Trägers;
  • 9 und 10 zeigen jeweils von der Seite und im Profil den Betätigungshebel mit seinen Vorsprüngen zur Führung auf den Träger;
  • 11 ist eine Teilansicht im Querschnitt, welche die Montage des Betätigungshebels auf dem Träger und die Verbindungsvorrichtung zeigt, welche zur Verbindung dieses Hebels mit der Betätigungsstange benutzt wurde;
  • 12, 13 und 14 zeigen Ausführungsvarianten der Verbindungsvorrichtung;
  • 15 ist ein Querschnitt der 14 in einer zur Achse der Betätigungsstange senkrechten Ebene;
  • 16 und 17 zeigen eine andere Einzelheit der Ausführungsform des Betätigungshebels;
  • 18 zeigt einen Querschnitt des Betätigungshebels in einem außerhalb des Trägers liegenden Teil desselben.
  • In 1 ist mit der Bezugszahl 1 der Steuerungsmechanismus für eine Handbremse in seiner Gesamtheit bezeichnet und hier sehr schematisch dargestellt.
  • Dieser Mechanismus weist besonders zwei ebene parallele Träger auf, die jeweils mit dem Bezugszahlen 2 und 3 bezeichnet sind und hier die Form von Metallplatten haben, die ein im wesentlichen abgerundetes Ende aufweisen, sich vertikal erstrecken und an der Gegenseite mit einem Randanschlag 4 versehen sind, der einen Winkel zur Befestigung auf dem Boden des Karosseriegehäuses eines Kraftfahrzeugs (nicht dargestellt) mittels Befestigungsschrauben 5 bildet.
  • Die zwei Träger sind zweckmäßigerweise fest miteinander verbunden mittels eines verbindenden Distanzstücks 6, das sich parallel zum Boden des Karosseriegehäuses erstreckt, wobei der Mechanismus 1 in diesem letzteren zwischen den zwei Vordersitzen des Kraftfahrzeugs mit den zur Mittelebene des Chassis parallelen Trägern 2 und 3 angeordnet ist.
  • Die zwei Träger 2 und 3 sind mit den Enden des Distanzstücks 6 auf jede geeignete Weise fest verbunden, besonders durch Schweißpunkte 6a, wie in 2A gezeigt, oder auch durch Bohrung des Trägers und teilweise Durchsetzung desselben durch das Ende des Distanzstücks, das anschließend zurückgeschlagen und gegen den Träger gebördelt wird, wie in 2B gezeigt.
  • An einem der Träger, hier dem Träger 2, der als auf der Seite und in der Nähe des Sitzes des Fahrers angeordnet angenommen wird, ist ein Betätigungshebel 7 montiert, der vorzugsweise die Form eines Kastens oder einer in sich geschlossenen Rohrstruktur hat, um seine Steifheit zu erhöhen, wobei das eine der Ende 8 des Hebels offen ist, damit es teilweise das abgerundete Ende des Trägers 2 umgreifen kann.
  • Der Hebel 7 ist im übrigen in einer im folgenden näher beschriebenen Weise fest mit einer quer verlaufenden Betätigungsstange 9 verbunden, die parallel zum Boden des Karosseriegehäuses ist und deren Achse 10 sich infolgedessen horizontal erstreckt und dabei senkrecht zu den Trägern 2 und 3 ist.
  • Die Betätigungsstange 9 weist in ihrer Mitte, d. h. im wesentlichen in der Mittelebene des Karosseriegehäuses ein Anschlußstück 11 mit einem Traversensystem 12 auf, wodurch bei einer gesteuerten Schwenkung des Betätigungshebels 7, welche gleichzeitig die Drehung der Stange 9 bewirkt, eine Zugkraft auf zwei parallele Kabel 13 übertragen werden kann, wobei diese Kabel die Einwirkung auf klassische Klemmvorrichtungen (nicht gezeigt) ermöglichen, welche zur Blockierung der Hinterräder des Kraftfahrzeugs geeignet sind.
  • Der Betätigungshebel 7 weist am Ende, das seinem den Träger 2 übergreifenden offenen Ende 8 entgegengesetzt ist, einen Entriegelungsknopf 14 auf, der besonders die Freigabe der Handbremse ermöglicht, wobei der Mechanismus in einer Weise, die in der Technik für diesen Typ von Vorrichtungen ebenfalls bekannt ist, eine mit Rastkerben versehene Rampe aufweist, die vom Träger getragen ist, dessen besondere Ausführungsform und Montage der Erfindung entsprechen, wobei diese gekerbte Rampe mit einer Sperrklinke zusammenwirkt, die vom Betätigungshebel getragen ist und durch den Entriegelungsknopf 14 betätigt werden kann. Die Rampe und die Sperrklinke sind in 1 nicht dargestellt, um eine unnötige Überladung der Figur zu vermeiden.
  • Dagegen sind in den 3A und 3B, in denen der Betätigungshebel 7 strichpunktiert gezeigt ist, die Betätigungsstange 9 und die Traverse 12 weggelassen und man sieht, daß der Träger 2, der mit dem Hebel zusammenwirkt, zwei Nuten 15 bzw. 16 aufweist, wobei in der einen derselben ein umsetzbarer Sektor 17 sitzt, der in seiner Außenfläche die mit Kerben versehene Rampe 18 aufweist, wie die 4A und 4B genauer zeigen.
  • Aus diesen verschiedenen Figuren ist leicht ersichtlich, daß je nach dem das betrachtete Kraftfahrzeug eine Lenkung mit einem auf der linken oder rechten Seite des Karosseriegehäuses des Fahrzeugs angeordneten Lenkrad aufweist, wobei der Handbremsmechanismus 1 stets zwischen den Vordersitzen angeordnet ist, der mit dem Betätigungshebel 7 zusammenwirkende Träger 2 so angeordnet werden soll, daß der Fahrer mit seiner rechten Hand oder seiner linken Hand je nach dem Fall den Hebel greifen kann, wobei dieser Hebel unter diesen Bedingungen am einen oder anderen Ende der Betätigungsstange 9 angeordnet sein muß.
  • Die Erfindung ermöglicht es, in diesen beiden Fällen die gleichen Bauteile zu verwenden, da der Träger 2, der mit dem Betätigungshebel 7 zusammenwirkt und an der rechten oder linken Seite des Mechanismus zu montieren ist, identisch ist und nur die relative Position des umsetzbaren Sektors 17 modifiziert wird, der in der einen oder anderen der Nuten 15 und 16 des Trägers sitzt, so daß die mit Kerben versehene Rampe 18 dieses Sektors stets mit der Sperrklinke des Hebels einrasten kann, um die Kabel 13 zu betätigen und die Feststellung der Hinterräder zu gewährleisten.
  • Erfindungsgemäß haben die Nuten 15 und 16 das gleiche Profil und sind zueinander symmetrisch bezüglich einer vertikalen Ebene, welche die Achse 10 der Betätigungsstange 9 enthält. Außerdem weist der umsetzbare Sektor 17 vorteilhafterweise einen Fuß 19 (5) vorzugsweise in Schwalbenschwanzform auf, die als Unverwechselbarkeitselement dient und in einer Ausklinkung 20 von entsprechendem Profil eingreift, die im Boden jeder der Nuten 15 oder 16 vorgesehen ist, wobei die relative Position der Ausklinkung und in Folge des darin eingreifenden Fußes in jeder der Nuten versetzt ist, um eine Unsymmetrie bezüglich der anderen zu erzeugen und zu vermeiden, daß der Sektor 17, der zur Ausrüstung einer Handbremse für Linkslenkung eines Kraftfahrzeugs bestimmt ist, nicht irrtümlich in einer Position in einem Mechanismus montiert werden kann, der für ein Fahrzeug mit Rechtslenkung vorgesehen ist und umgekehrt, da der Sektor stets am Träger 2 in dem Sinn angepaßt ist, der sein Zusammenwirken durch Einrasten mit der vom Hebel 7 getragenen Sperrklinke ermöglicht.
  • Selbstverständlich werden die oben beschriebenen Maßnahmen nur bei dem Träger 2 vorgenommen, der vom Betätigungshebel 7 übergriffen wird, und der zweite Träger 3 ist ein einfacherer Träger in einer Standardausbildung für alle betrachteten Ausführungsformen.
  • Die 7 und 8 zeigen eine Vervollkommnung des erfindungsgemäßen Mechanismus, welche die Begrenzung der Schwenkbewegung des Hebels 8 bezüglich des Trägers 2 um die Achse 10 der Betätigungsstange 9 ermöglicht.
  • Zu diesem Zweck ist die Nut 15 oder 16, in die der die gekerbte Rampe 18 aufweisende umsetzbare Sektor 17 nicht eingesetzt ist, so ausgebildet, daß sie mit einem vom Hebel 7 getragenen Anschlagselement zusammenwirkt, wobei dieses Element gegen eine der Kanten 21 dieser Nut anschlägt, wenn dieser Hebel sich in der maximal angehobenen Stellung befindet, wobei die Zugkraft an den Kabeln 13 die Blockierung der Hinterräder gewährleistet.
  • In dem in 7 gezeigten Beispiel besteht das Anschlagelement des Hebels 7 aus einem am offenen den Träger 2 übergreifenden Ende 8 des Hebels ausgebildeten Rücksprung, der in die entsprechende Nut, hier die Nut 16 eingreift, bis er dort am Ende der Bewegungsstrecke auf die Kante 21 trifft.
  • In dem in 8 gezeigten Beispiel besteht das Anschlagelement aus einem Querfinger 23, der in geeigneter Weise am Ende des Hebels gefalzt ist.
  • Außerdem ist zur Erleichterung der Schwenkbewegung des Hebels 7 um die Achse 10 bezüglich des Trägers 2 und besonders zur Aufnahme der auf diesen Hebel bei seiner Betätigung ausgeübten Seitenkräfte die Kastenstruktur des Hebels, der insbesondere mittels zweier miteinander durch Bördeln oder Schweißen verbundenen Halbschalen 7a und 7b hergestellt ist, vorteilhafterweise nach Innen tiefgezogen, um Vorsprünge 24 zu bilden (in den 9 und 10 gezeigt), wobei diese Vorsprünge, welche das Spiel und die Biegsamkeit des Hebels in Querrichtung verringern, vorzugsweise drei an Zahl und in einem Winkelabstand von 120° voneinander verteilt sind.
  • Um die mechanische Haltbarkeit der Montage noch weiter zu verbessern, drücken diese Vorsprünge auf Gleitstrecken 25, die an den gegenüberliegenden Seiten des Trägers 2 ausgebildet sind, wobei diese Strecken eine Winkelerstreckung haben, welche dem maximalen Schwenkwinkel des Hebels entspricht.
  • Die 11 bis 18 schließlich zeigen verschiedene Ausführungsvarianten und verschiedene Möglichkeiten der Montage der Betätigungsstange 9 am Träger 2 in Abhängigkeit von den Mitteln, die zur festen Verbindung des Hebels mit der Stange benutzt werden.
  • In 11 ist so das entsprechende Ende der Stange 9 fest mit einer Nabe 26 verbunden, die bei 27 am Stab angeschweißt ist. Diese Nabe durchsetzt frei eine im Träger 2 vorgesehene Öffnung 28, vorzugsweise unter Zwischenschaltung eines Reibringes 29 aus verstärktem oder nicht verstärktem Kunststoff oder auch Metall, welcher es ermöglicht, das Reibungsmoment im Zeitverlauf konstant zu halten.
  • Die die Kastenstruktur des Hebels 7 bildenden Halbschalen 7a und 7b liegen gegen die Ränder des Ringes an, bevor der Hebel durch Schweißen oder Bördeln mit der Nabe fest verbunden wird. Der Hebel kann so auf die Stange 9 das gewünschte Drehmoment übertragen, indem er am Träger gemäß einer Bewegung schwenkt, in deren Verlauf die Sperrklinke mit der gekerbten Rampe des umsetzbaren Sektors in der bereits beschriebenen Weise zusammenwirkt.
  • In anderen Varianten ist das Ende der Stange 9 mit der Nabe 26 durch einen Querstift 31 (12), durch rings um die Oberfläche der Stange und in der Bohrung der Nabe verteilte axiale Riffelungen (13) oder auch dadurch fest verbunden, daß man dem Ende dieser Stange 9 ein Profil mit schrägen Kanten 33 gibt, die in einen entsprechenden in der Nabe 26 vorgesehenen Sitz eingreifen (14 und 15).
  • Die zwei Halbschalen 7a und 7b des Hebels 7 sind ineinandergesetzt und bei 34 gebördelt, wie in den 16 und 17 dargestellt, wobei dieser Hebel im übrigen in seinem laufenden Teil jenseits des Trägers 2 einen äußeren Vorsprung 35 (18) aufweisen kann, der einen (nicht gezeigten) Kontakt betätigen kann, um am Armaturenbrett eine Leuchtanzeige für das Anziehen der Handbremse zu liefern. Vorteilhafterweise weist der Hebel einen zweiten Vorsprung 36 auf, der unsymmetrisch zum Vorsprung 35 ist, um die Gefahr der umgekehrten Montage dieses Hebels an der Betätigungsstange zu vermeiden.
  • Man erhält so einen Handbremsmechanismus für ein Kraftfahrzeug mit zahlreichen Vorteilen, besonders wegen seiner modularen Ausführung, welche die Verwendung einer geringeren Anzahl von Teilen ermöglicht und insbesondere eine unmittelbare Anpassung an eine Montage für ein Kraftfahrzeug unabhängig von Links- oder Rechtssteuerung mit einer erheblichen Verringerung der Herstellung- und Arbeitskosten ermöglicht.
  • Die Gesamtanordnung ist robust und starr, ermöglicht die Aufnahme von Seitenkräften bei der Betätigung des Hebels und erfordert keinen spezifischen Ausschnitt in dem mit diesem Hebel zusammenwirkenden Träger, um den Anschlag des Hebels am Ende des Betätigungsweges zu gewährleisten.
  • Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die oben mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen besonders beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt sondern umfaßt alle Varianten.

Claims (11)

  1. Handbremsmechanismus für ein Kraftfahrzeug mit einer Betätigungsstange (9), die um eine horizontale Achse (10) drehbar montiert ist und sich quer zwischen zwei ebenen Trägers (2, 3) erstreckt, die parallel zueinander vertikal angeordnet und mit dem Wagenkasten des Fahrzeugs in der Nähe der gegenüberliegenden Seiten der Vordersitze fest verbunden sind, wobei die Stange in ihrem Mittelteil mit Vorrichtungen (11, 12) zusammenwirkt, um die Übertragung einer Zugkraft auf mindestens ein Steuerkabel (13) zu gewährleisten, und der eine der Träger (2) mit einer Rastvorrichtung oder dergleichen ausgerüstet ist, die aus einer gekerbten Rampe besteht, die mit einer von einem Betätigungshebel (7) getragenen Sperrklinke zusammenwirkt, wobei der Hebel in der Nähe des einen der Enden der Betätigungsstange im Bereich dieses Trägers angeordnet ist, um die Drehung der Stange um ihre Achse zu ermöglichen und dieser Hebel außerdem ein Entriegelungselement (14) aufweist, um die Sperrklinke von der gekerbten Rampe zu lösen, um den Mechanismus freizugeben, dadurch gekennzeichnet, daß die gekerbte Rampe (18) an einem umsetzbaren Sektor (17) ausgebildet ist, der in einer von zwei Aufnahmenuten (15, 16) von gleichem Profil eingesetzt werden kann, die am Träger (2) vorgesehen sind, wobei diese zwei Nuten zueinander symmetrisch sind bezüglich einer durch die Achse (10) der Betätigungsstange (9) gehenden vertikalen Ebene.
  2. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die gekerbte Rampe (18) aufweisende umsetzbare Sektor (17) bei der Montage in der Nut des ihn aufnehmenden Trägers gebördelt wird.
  3. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der umsetzbare Sektor (17) ein Unverwechselbarkeitselement (19) aufweist, das aus einem im Relief vorspringenden Fuß besteht, der in eine Ausklinkung (20) von gleichem Profil eingesetzt werden kann, die am Boden der Nut (15 oder 16) ausgebildet ist, wobei dieser Fuß eine unsymmetrische Position bezüglich der Seitenkanten des Sektors einnimmt.
  4. Mechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die den Fuß (19) des Sektors (17) aufnehmende Ausklinkung (20) ein Schwalbenschwanzprofil hat.
  5. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (7) der Betätigungsstange (9) in seinem Ausschlag bezüglich des Trägers (2) durch ein Stoppelement (22, 23) begrenzt ist, das in Anschlag gegen eine Außenkante (21) der nicht vom mit der gekerbten Rampe (18) versehenen umsetzbaren Sektor (17) besetzten Nut (15, 16) anschlägt.
  6. Mechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Stoppelement aus einem am Hebel (7) durch Tiefziehen ausgebildeten Rücksprung (22) oder einem an diesem angesetzten oder umgebogenen Querfinger (23) besteht.
  7. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (7) in Form eines tiefgezogenen Kastens gebildet ist, der mittels zweier Halbschalen (7a, 7b) hergestellt ist, die zusammengesetzt und die eine gegen die andere umgebördelt sind.
  8. Mechanismus nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (7) seitliche Vorsprünge (24) aufweist, die im Relief zum Inneren des Kastens ausgebildet sind und auf Gleitstrecken (25) anliegen, die über die gegenüberliegenden Flächen des Trägers verteilt sind.
  9. Mechanismus nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß drei Vorsprünge (24) ausgebildet und in Winkelabständen von 120° rings um die Achse (10) der Betätigungsstange (9) über den Träger (2) verteilt sind.
  10. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen der Betätigungsstange (9) und dem Betätigungshebel (7) mittels einer Nabe (26) hergestellt ist, die am Ende der Stange angebördelt oder angeschweißt ist und eine Öffnung durchsetzt, die im Träger (2) ausgebildet ist, wobei ein Reibring (28) aus Kunststoff oder Metall zwischengeschaltet ist und der Hebel ebenfalls an dieser Nabe angebördelt oder angeschweißt ist.
  11. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen der Betätigungsstange (9) und dem Betätigungshebel (7) mittels Riffelungen (32), die jeweils an der Stange und an der vom Hebel getragenen Nabe (26) vorgesehen sind, durch einen Querstift (31), der die Nabe und die Stange fest miteinander verbindet, oder auch durch Einsetzen des Endes der Stange, das ein Profil mit abgeschrägten Kanten (33) aufweist, in einen entsprechenden Sitz der Nabe hergestellt ist.
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