DE69908384T2

DE69908384T2 - Zwecks Beibehaltung einer konstanten Bodenfreiheit verstellbares Kraftfahrzeuggetriebe.

Info

Publication number: DE69908384T2
Application number: DE69908384T
Authority: DE
Inventors: Franco 40053 Bazzano Lambertini
Original assignee: MORINI FRANCO MOTORI SpA CASALECCHIO DI RENO; Morini Franco Motori SpA
Current assignee: MORINI FRANCO MOTORI SpA CASALECCHIO DI RENO; Morini Franco Motori SpA
Priority date: 1999-12-29
Filing date: 1999-12-29
Publication date: 2004-04-01
Anticipated expiration: 2019-12-30
Also published as: DE69908384D1; ATE241770T1; EP1113192B1; ES2200490T3; EP1113192A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein verstellbares Getriebe für Kraftfahrzeuge, in der Lage, seine Bodenfreiheit konstant zu halten. Genauer gesagt ist das Getriebe nach der vorliegenden Erfindung so konzipiert, um unterschiedslos verschiedene Durchmesser des Antriebsrades oder der Antriebsräder benutzen zu können, wobei die Bodenfreiheit des Kraftfahrzeugs im wesentlichen konstant gehalten wird. Die vorliegende Erfindung findet vorteilhafte Anwendung im Bereich der Zweirad-Fahrzeuge, wie Mopeds, Motorräder, Motorroller, oder auch bei Fahrzeugen mit drei oder vier Rädern, wie Lastwagen, Vierrädern usw. Insbesondere kann die vorliegende Erfindung unterschiedslos an Kraftfahrzeugen angebracht werden, die mit jeder Art von Motor ausgestattet sind: Zweitakt- oder Viertakt-Verbrennungsmotoren, Elektromotoren usw.
Bei diesen Kraftfahrzeugen enthält die Antriebsübertragungsgruppe einen Endabschnitt, welcher auch das Antriebsrad oder die Antriebsräder trägt. Der vorgenannte Endabschnitt ist allgemein aus einigen Gussteilen zusammengesetzt, welche abgesehen davon, dass sie zum Tragen des An-triebsrades oder der Antriebsräder dienen, ein Gehäuse zur Aufnahme eines Untersetzungsgetriebes zur Bewegungsübertragung vom Antriebsmotor auf das Antriebsrad oder die Antriebsräder bilden.
Diese Antriebsübertragungsgruppen werden verwendet in verschiedenen Arten von Kraftfahrzeugen, welche je nach Ausführungen Räder von unterschiedlichen Durchmessern benutzen können und unterschiedliche Gesamtabmessungen haben.
Wenn eine gleiche Antriebsübertragungsgruppe an verschiedenen Fahrzeugtypen montiert werden soll, tritt das Problem auf, die Bodenfreiheit von der Antriebsübertragungsgruppe konstant zu halten, wenn Räder von unterschiedlichen Durchmessern benutzt werden.
Ein anderes Problem, das auftreten kann, ist, mit der Antriebsübertragungsgruppe auch Räder von unterschiedlichen Durchmessern verbinden zu können. Werden zum Beispiel Räder mit grösserem Durchmesser verwendet, ist es notwendig, ausreichend Freiraum zwischen dem Rad oder den Rädern und der Antriebsübertragungsgruppe zu lassen, so dass das Rad oder die Räder korrekt montiert werden können.
Wenn dagegen Räder mit kleineren Durchmessern verwendet werden sollen, kann sich die Notwendigkeit ergeben, die Gesamtabmessungen der Antriebsübertragungsgruppe zu begrenzen.
Aus diesen Gründen sehen bekannte Antriebsübertragungsgruppen verschiedene Auslegungen des Teils zum Tragen des Rades und des betreffenden Gehäuses zur Aufnahme des Untersetzungsgetriebes vor. Die Übertragungswelle von dem Untersetzungsgetriebe, welche das Antriebsrad oder die Antriebsräder trägt, kann daher in einer höheren oder tieferen Position im Verhältnis zum Boden oder der Lauffläche des Fahrzeugs angeordnet sein. Ausserdem kann die Übertragungswelle von dem Untersetzungsgetriebe in einem grösseren oder geringeren Abstand im Verhältnis zu dem Antriebsmotor sein, welcher sich allgemein in einer vorderen oder hinteren Position gegenüber dem Antriebsrad oder den Antriebsrädern befindet.
Um diese verschiedenen Konfigurationen zu erhalten, ist es notwendig, unterschiedliche Auslegungen des das Antriebsrad oder die Antriebsräder tragenden Teils vorzusehen. Generell müssen auch unterschiedliche Ausführungen des Untersetzungsgetriebes vorgesehen werden, welches sich in der Nähe des Rades befindet, das heisst verschiedene Anordnungen und Abmessungen der Getriebe.
Die heute von diesen Kraftfahrzeugen verwendeten Übertragungen sehen einen festen Achsabstand zwischen der Antriebswelle und dem Antriebsrad vor. Um diesen Abstand zu verändern, zum Beispiel um ein grösseres Rad zu montieren oder den Radabstand des Fahrzeugs zu verkürzen, müssen die Gussteile der Trägerstrukturen und der entsprechenden Getriebedeckel verändert werden. Dies führt zu umfangreichen Investierungen, sei es in Bezug auf die Gussteile und die entsprechenden Ausrüstungen wie auch auf die mechanischen Bearbeitungsverfahren.
Im besten Falle können verschiedene Abstände an denselben Gussteilen erhalten werden, indem auf spezifische Weise auf die mechanischen Bearbeitungsverfahren der Trägerstruktur und auf die mechanischen Bearbeitungsverfahren des das Untersetzungsgetriebe verschliessenden Deckels eingewirkt wird.
Es werden somit spezifische Elemente für jeden Achsabstand erhalten, ohne dabei die Probleme zu lösen, die mit der Positionierung des Kraftfahrzeuges im Verhältnis zu dem Boden zusammenhängen, da, wenn der Raddurchmesser wechselt, es auch die Bodenfreiheit der Antriebsübertragungsgruppe tut.
Ausserdem kann es notwendig werden, unterschiedliche Zahnräder für das Untersetzungsgetriebe bauen zu müssen, je nach den verschiedenen Auslegungen des Getriebes.
Folglich sind die Herstellungskosten beachtlich, zurückzuführen auf die zu konstruierenden verschiedenen Gussteile und verschiedenen Zahnräder. Es muss tatsächlich bemerkt werden, dass die Gehäuse dieser Untersetzungsgetriebe allgemein durch Druckguss hergestellt sind und die Formen für dieses Verfahren sehr hohe Kosten haben. Die zahlreichen zu lagernden Teile, welche das Gehäuse des Untersetzungsgetriebes bilden, und das Untersetzungsgetriebe selbst, bilden ebenfalls eine beachtliche Menge an zu lagernden Beständen mit den damit zusammenhängenden Kosten.
Eine Übertragung für den Antrieb eines schweren Kraftfahrzeuges ist in US-4 448 092 A offengelegt. Die Übertragung enthält zwei planare Zahnradsätze, jeder mit wenigstens einem Zahnrad, das drehbar an einem jeweiligen Gehäuseteil getragen ist. Die beiden Gehäuseteile sind im Verhältnis zueinander um die Achse einer Kupplungswelle drehbar, um den Abstand von Antriebs- und Übertragungswellen zu verändern, die an die jeweiligen Gruppen angeschlossen und von der Kupplungswelle versetzt sind.
In EP-0 926 399 A ist ein anpassbares Getriebe für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff aus Anspruch 1 offengelegt, welches zwei Positionen d er Radachse erlaubt, um zwei verschiedene Radstände des Fahrzeugs zu erhalten. Die Auslegung dieses Getriebes löst n ficht das Problem d er Bodenfreiheit, weshalb Räder von unterschiedlichen Durchmessern eine Veränderung der Bodenfreiheit des Kraftfahrzeugs bewirken.
Zweck der vorliegenden Erfindung ist der, ein Gehäuse zum Tragen und für den Antrieb eines Antriebsrades oder Antriebsrädern von Kraftfahrzeugen zu erhalten, welches in einer einzigen Konstruktionsausführung die Verwendung von Rädern mit unterschiedlichen Durchmessern erlaubt, während gleichzeitig die Bodenfreiheit von der Antriebsübertragungsgruppe im wesentlichen konstant gehalten wird.
Auf diese Weise ist es möglich, die Zahl der herzustellenden und zu lagernden Teil zu reduzieren, da durch die Vereinheitlichung vom Guss der verschiedenen Bauteile bis zu den mechanischen Bearbeitungsverfahren an diesen Bauteilen erreicht wurde, dass dieselben Teile für eine Vielzahl von Radachsen geeignet sind, wobei offensichtliche Einsparungen an Investierungen für die Gussteile, die Bearbeitungsverfahren, die Verwaltung und die Lagerhaltung erhalten werden, so wie auch eine grosse Flexibilität im Hinblick auf den Markt erreicht wird.
Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Gehäuse für die Übertragung und zum Tragen des Antriebsrades oder der Antriebsräder für Kraftfahrzeuge geboten, wie in dem unabhängigen Anspruch spezifiziert ist. Die anhängenden Ansprüche beziehen sich auf vorgezogene und vorteilhafte Ausführungen der Erfindung.
Die Ausführungen nach der vorliegenden Erfindung werden rein als ein nicht begrenzendes Beispiel hier nachstehend beschrieben, und zwar mit Hilfe der beiliegenden Zeichnungen, von denen

– 1 eine Seitenansicht der Antriebsübertragungsgruppe mit dem Übertragungs- und Traggehäuse nach der vorliegenden Erfindung zeigt, und mit z wei Rädern von unterschiedlichen Durchmessern;
– 2 zeigt teilweise einen vorderen Abschnitt des Übertragungsgehäuses aus 1 mit den Zahnrädern, die den Rädern von grösserem Durchmesser angepasst sind und mit einem längeren Abstand zwischen der Achse der Antriebswelle und der Radachse;
– 3 zeigt einen teilweisen Querschnitt des Übertragungsgehäuses aus 1 mit den Zahnrädern, die den Rädern mit geringerem Durchmessern angepasst sind und mit einem kürzeren Abstand zwischen der Achse der Antriebswelle und der Radachse;
– 4 zeigt einen Querschnitt von oben des Übertragungsgehäuses nach der Schnittlinie IV-IV aus 2;
– 5 zeigt einen Querschnitt des Gehäuses nach der Schnittlinie V-V aus 3, in welcher zwei mögliche Anbringungsweisen des Radachsengetriebes gezeigt sind.

In Übereinstimmung mit den Abbildungen in den beiliegenden Zeichnungen wird eine Antriebsübertragungsgruppe für Kraftfahrzeuge in ihrer Gesamtheit mit der Bezugsnummer 1 bezeichnet.
Die Antriebsübertragungsgruppe 1 enthält ein Trägerelement 2 von verlängerter Form, welches ein erstes, an einen Motor 3 angeschlossenes Ende 2a aufweist, sowie ein zweites Ende 7, in welchem sich ein Getriebe 8 zur Aufnahme einer Übertragung und zum Tragen von einem oder mehreren Antriebsrädern 5, 6 befindet, um den Antrieb eines Fahrzeugs (nicht gezeigt) mit zwei oder drei oder vier Rädern auf einer Laufebene oder einem Boden 4 vorzunehmen.
Nach einer bekannten Konfiguration enthält das Getriebe 8 ein Untersetzungsgetriebe 8a, das aus drei Wellen gebildet wird. Das Untersetzungsgetriebe nach dieser Auslegung sieht eine erste Antriebswelle vor, eine zweite Zwischenwelle, die sogenannte Leerlaufwelle, und eine dritte Übertragungswelle, wobei zwei aufeinanderfolgende Reduzierungen der Drehgeschwindigkeit der Wellen erfolgen.
Das Getriebe 8 (4) enthält eine Struktur 9 in Form eines Behälters, welcher eine offene Seite 9a und eine Seitenwand 10 aufweist, in welcher eine erste Bohrung 10a einen Durchlass und eine erste Halterung für eine erste Antriebswelle 11, eine zweite Halterung (12) für eine zweite Zwischenwelle 13 zur Übetragung und eine dritte Halterung (14) für eine dritte Trag- und Übertragungswelle 15 für ein oder mehrere Antriebsräder 5, 6 bildet.
Die offene Seite 9a der Struktur 9 wird durch einen Deckel 16 verschlossen, der an der Struktur 9 selbst mit Hilfe von Schrauben 16a befestigt ist. Der Deckel 16 weist eine zweite Bohrung 17 auf, die einen Durchlass und eine Halterung für die dritte Trag- und Übertragungswelle 15 für das Antriebsrad oder die Antriebsräder sowie eine vierte Halterung 18 für die Zwischenwelle 13 bildet.
Wie in 4 gezeigt ist, wird die Antriebswelle 1 1 ebenfalls durch eine fünfte Halterung 20 getragen, erhalten in einem an der Struktur 9 befestigten Gehäuse 21 auf der Seite entgegengesetzt von dem Deckel 16. An der Welle 11 befinden sich normalerweise Elemente (22) (4) von beachtlicher Masse, weshalb es vorteilhaft ist, die Halterungen der Welle 11 dicht an diesen Elementen 22 zu haben.
Nach der bekannten Bauweise sind alle Wellen des Untersetzungsgetriebes durch geeignete Lager getragen, vorzugsweise vom Typ Wälzlager. Das Getriebe 8 ist vorteilhafterweise mit Dichtungen versehen; geeignete Dichtungen sind ebenfalls an den Antriebs- und Übertragungswellen 11, 15 des Getriebes 8 vorgesehen, um das Schmieröl für die Zahnräder in seinem Inneren aufzunehmen und zu halten. Das Getriebe 8 enthält einen Entlüftungskreis 24 für die Öldämpfe, einen Füllstopfen 25, versehen mit einer Leiste 26 zum Prüfen des Ölstandes, und einen Stopfen 27 für den Ölablass.
Die 2 zeigt eine Konfiguration des Untersetzungsgetriebes 8a für Antriebsräder 5 mit einem grösseren Durchmesser, während die 3 eine Konfiguration des Untersetzungsgetriebes 8a für Antriebsräder 6 mit kleinerem Durchmesser zeigt.
Die Antriebswelle 11 erhält auf bekannte Weise die Bewegung von dem Motor 3 durch eine primäre Übertragung 23. Die Welle 11 dreht sich um eine erste Achse 11a und trägt ein erstes Zahnrad 28. Letzteres arbeitet mit einem zweiten Zahnrad 29 mit grösserem Durchmesser zusammen, welches wiederum von der Welle 13 getragen wird, die sich um eine zweite Achse 13a dreht. Somit wird eine erste Reduzierung der Bewegung bestimmt.
Die zweite Achse 13a befindet sich in einer Position, die im Verhältnis zu der ersten Achse 11a der Welle 11 seitlich und nach oben versetzt ist. Auf diese Weise ist die erste Achse 11a weiter von der Achse 3a (1) des Motors 3 entfernt und ihre Position ist dichter an der Welle 15 der Antriebsräder als in den bekannten Konfigurationen. Die primäre Übertragung 23 verwendet normalerweise einen Riemen 30, welcher im Vergleich mit den Gesamtabmessungen der Antriebsübertragungsgruppe länger ist. Dies ist ein Vorteil, weil der Riemen 30 besser gekühlt werden kann und weniger beansprucht ist, folglich ist auch seine Lebensdauer und Zuverlässigkeit grösser.
An derselben Welle 13 befindet sich ein drittes Zahnrad 31 mit geringerem Durchmesser als das zweite Zahnrad 29. Das dritte Zahnrad 31 arbeitet mit einem vierten Zahnrad 32 mit grösserem Durchmesser zusammen, wodurch eine zweite Reduzierung der Bewegung bestimmt wird. Das Zahnrad 32 wird von der Welle 15 getragen, welche sich um eine dritte Achse 33', 33'' dreht.
Die Welle 15 und die betreffenden Halterungen 14, 17 können eine Vielzahl von Positionen entlang einer mit L bezeichneten Bahn einnehmen. Die 2 und 3 zeigen zwei extreme Positionen, welche von der Welle 15 und von dem Zahnrad 32 der Radachse eingenommen werden können.
Die Bahn L verläuft lotrecht zu dem Boden oder der Laufebene 4 und ist i m Verhältnis zu letzterer geneigt, u m die Veränderungen des Durchmessers der Antriebsräder 5, 6 auszugleichen und die Bodenfreiheit von der Ebene 4 der Antriebsübertragungsgruppe 1 und somit des Fahrzeugs selbst konstant zu halten.
Vorzugsweise ist die Bahn L ein Kreisbogen, hat ihre Mitte an der zweiten Achse 13a der Zwischenwelle 13 und hat einen Radius, der dem Betriebsabstand zwischen den Mitten des Paares von Zahnrädern 31, 32 der Zwischenwelle und der Welle des Antriebsrades oder der Antriebsräder entspricht. Wie oben bereits erwähnt, zeigt 2 eine erste Position für die Konfiguration mit Antriebsrädern 5 mit grösserem Durchmesser, welcher Konfiguration eine Drehachse 33' der Welle 15 entspricht. 3 zeigt eine zweite Posi-tion für die Konfiguration mit Antriebsrädern 6 mit einem geringeren Durchmesser, welcher Konfiguration eine Drehachse 33'' der Welle 15 entspricht.
Die Halterungen 14, 17 der Welle 15 können an jedem Punkt entlang der vorgenannten Bahn L und zwischen zwei extremen Positionen angeordnet werden, die mit den Achsen 33' und 33'' bezeichnet sind. Es ist daher eine Vielzahl von Abtriebspositionen d er Welle 15 für die Antriebsräder 5, 6 möglich. Ob mit Antriebsrädern 5 mit grösserem Durchmesser oder mit Antriebsrädern 6 mit kleinerem Durchmesser, der Abstand der Antriebsübertragungsgruppe 1 von der Laufebene 4 bleibt auf diese Weise im wesentlichen unverändert, und zwar mit offensichtlichen Vorteilen in Bezug auf Anpassungsfähigkeit an unterschiedliche Fahrzeuge.
Ausserdem ist die Achse 33'' für Antriebsräder 6 mit geringerem Durchmesser auch dichter am Motor 3. Umgekehrt, wenn Antriebsräder 5 mit grösserem Durchmesser verwendet werden, ist die Achse 33' weiter vom Motor 3 entfernt.
Dies stellt einen zusätzlichen Vorteil der vorliegenden Erfindung dar, weil es erlaubt ist, die Gesamtabmessungen der Antriebsübertragungsgruppe mit dem betreffenden Antriebsrad oder den Antriebsrädern kompakt zu halten, und es ist ebenfalls erlaubt, zwischen der Antriebsübertragungsgruppe und dem Antriebsrad oder den Antriebsrädern einen ausreichenden Freiraum zu halten, wenn Räder von unterschiedli-chen Durchmessern verwendet werden.
Nach einer weiteren Ausführungsform kann die Welle 15 in zwei Positionen verschoben werden, entsprechend den in den 2 und 3 gezeigten Positionen, und die Struktur 9 enthält bereits zwei Halterungen 14 in den geeigneten Positionen, welche Halterungen abwechselnd von der Welle 15 genutzt werden. Der Deckel 16 enthält ebenfalls zwei Bohrungen 17 als Durchlass und Halterung für die Welle 15. Die Bohrung 17, die nicht benutzt wird, kann durch eine entsprechende, mit Dichtungen 19 versehene Kappe 34 verschlossen werden, wie in 5 gezeigt ist.
5 zeigt einen Schnitt nach der Linie V-V aus 3, der durch die Achse 33'' des Zahnrades 32, die Welle 13 und die Achse 33' entsprechend der anderen extremen Position des Zahnrades 32 geht, und mit der nicht benutzten Bohrung 17 durch die Kappe 34 verschlossen; mit einer gestrichelten Linie ist auch eine andere mögliche Anordnung des Zahnrades 32 gezeigt, die der Konfiguration in 2 entspricht.
Ja nach den Abmessungen der Wellen und der Gussteile können mehr als zwei Bohrungen 17 vorgesehen werden, und zwar für mehrere Positionen der Welle 15 der Radachse. Unbenutzte Bohrungen 17 werden durch entsprechende Kappen verschlossen.
Wenn grosse Anzahlen von Teilen hergestellt werden sollen, kann je nach Anforderung der Produktion die Bearbeitung des Deckels 16 in zwei oder mehr spezifischen Ausführungen vorgesehen werden. Der Deckel 16 kann bearbeitet werden, indem nur eine Bohrung 17 der Radachse in der gewünschten Position erwirkt wird. Auf diese Weise kann man die Bearbeitung der zusätzlichen Bohrung oder der Bohrungen 17 und das Hinzufügen einer Kappe oder von Kappen zum Verschliessen der Bohrungen vermeiden.
Wie oben bereits erwähnt, befinden sich die Positionen der Radachsen 33' und 33'' der Welle 15 in der Bahn L, welche im wesentlichen kreisbogenförmig ist, und somit befinden sich die Radachsen 33' und 32'' in einem konstanten Abstand von der Achse 13a der Zwischenwelle.
Nach einer Variante der vorliegenden Erfindung ist der Abstand der beiden P ositionen d er Radachsen 33' und 33'' von der Achse 13a der Zwischenwelle nicht konstant. Genauer gesagt, wenn die Antriebsräder 5 mit grösserem Durchmesser benutzt werden, die einen grösseren Rollumfang haben, kann es notwendig sein, das Übersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes 8a zu erhöhen.
Mit anderen Worten müssen sich die Räder mit grösserem Durchmesser, um die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten, mit einer geringeren Winkelgeschwindigkeit drehen. Dies kann erreicht werden mit einem Zahnrad 32, das einen grösseren Durchmesser und eine höhere Zahl von Zähnen hat.
Um d ie anderen Zahnräder d es Untersetzungsgetriebe nicht zu ändern, sondern nur das Zahnrad 32 der Übertragungswelle 15 auszutauschen, muss der Abstand zwischen der Achse 13a und der Achse 33' der Konfiguration mit Antriebsrädern 5 mit grösserem Durchmesser grösser sein als der Abstand zwischen der Achse 13a und der Achse 33'' der Konfiguration mit Antriebsrädern 6 mit geringerem Durchmesser.
Um die Schmierung der Zahnräder zu begünstigen, kann ein weiteres Zahnrad 35 vorgesehen werden, welches in das Zahnrad 28 greift. Das Zahnrad 35 liegt zum Teil unterhalb des Füllstandes Z des Schmieröls, so dass seine Umdrehung ein Aufschlagen des Öls bewirkt, wodurch d ie Schmierung aller Zahnräder verbessert wird. Diese Massnahme kann besonders notwendig sein bei der in 2 gezeigten Konfiguration, in welcher die Zahnräder fast vollkommen oberhalb d es Füllstandes Z d es Öls liegen, u nd s ie e rlaubt, die zum Schmieren notwendige Ölmenge zu begrenzen.

Schlüssel

1: Antriebsübertragungsgruppe
2: Trägerelementerstes
2a: Trägerelementerstes Ende des Elementes 2
3: Motor
4: Laufebene des Fahrzeugs
5: Antriebsrad mit grösserem Durchmesser
6: Antriebsrad mit kleinerem Durchmesser
7: zweites Ende des Elementes 2
8: einstellbares Getriebe
8a: Untersetzungseinheit
9: Struktur in Form eines Behälters
9a: offene Seite der Struktur 9
10: Seitenwand der Struktur 9
10a: erste Durchlass- und Haltebohrung
11: Antriebswelle
11a: erste Drehachse der Welle 11
12: zweite Halterung
13: zweite Zwischenwelle des Untersetzungsgetriebes 8a
13a: zweite Drehachse der Welle 13
14: dritte Halterung
15: dritte Trag- und Übertragungswelle
16: Deckel
16a: Schrauben des Deckels 16
17: zweite Durchlassbohrungen
18: vierte Halterung für die Welle 13
19: Dichtungen für die Kappe 34
20: fünfte Halterung der Welle 11
21: Gehäuse für primäre Übertragung 23
22: Elemente der primären Übertragung
23: Primäre Übertragung
24: Entlüftungskreis für Öldämpfe
25: Ölfüllstopfen
26: Ölstand-Messleiste
27: Ölablassstopfen
28: erstes Zahnrad
29: zweites Zahnrad
30: Riemen der primären Übertragung
31: drittes Zahnrad
32: viertes Zahnrad
33',33": Achsen der Welle 15
34: Verschlusskappe für Bohrung 17
35: Schmierrad
L: Verschiebebahn der Welle 15
Z: Schmierölfüllstand

Claims

Verstellbares Getriebe (8) für Kraftfahrzeuge mit konstanter Bodenfreiheit (4), wobei die Kraftfahrzeuge mit wenigstens einem Antriebsrad (5; 6) versehen sind und eine Antriebsübertragungsgruppe (1) mit einem Trägerelement (2) enthalten, dessen erstes Ende (2a) an einen Antriebsmotor (3) angeschlossen ist und ein zweites Ende ( 7) das genannte G etriebe ( 8) aufweist, wobei das Getriebe (8) wie folgt enthält: – eine Struktur (9) in Form eines Behälters mit einer offenen Seite (9a) und einer der offenen Seite (9a) gegenüberliegenden Seitenwand (10), wobei die Wand (10) mit einer ersten Bohrung (10a) versehen ist, die als eine erste Halterung und wenigstens als eine zweite Halterung (12) dient; – einen Deckel (16), versehen mit einer zweiten Durchlass-und Haltebohrung (17), wobei der Deckel (16) an der offenen Seite (9a) der Struktur (9) zu befestigen ist; – eine erste Antriebswelle (11), die durch die erste Bohrung (10a) verläuft und in dieser getragen wird; – eine zweite Zwischenwelle (13), zugeordnet der Antriebswelle (11) und getragen durch die zweite Halterung (12), wobei die zweite Welle (13) von einer vierten, in den Deckel (16) eingearbeiteten Halterung (18) getragen wird, und wobei die genannte zweite Welle (13) und die entsprechenden Halterungen (12, 18) im Verhältnis zu dem Getriebe (8) feststehend sind; – eine dritte Trag- und Übertragungswelle (15) für das wenigstens eine genannte Antriebsrad (5, 6), zugeordnet der Zwischenwelle (13) und durch die zweite Bohrung (17) verlaufend und in dieser getragen, sowie getragen in der dritten Halterung (14) in der Seitenwand (10); – wobei die zweite Bohrung (17) des Verschlussdeckels (16) und die Trag- und Übertragungswelle (15) für das genannte wenigstens eine Antriebsrad (5, 6) in einer Vielzahl von Positionen entlang einer Bahn (L) angeordnet werden können, die auf einer lotrechten Ebene im Verhältnis zu dem Boden oder der Laufebene (4) des Fahrzeugs verläuft, dadurch gekennzeichnet, dass die Bahn im Verhältnis zu der genannten Ebene (4) geneigt ist, wobei sie einen konzentrisch zu der zweiten Welle (13) verlaufenden Kreisbogen bildet.
Verstellbares Getriebe nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Trag- und Übertragungswelle (15) um eine Achse (33; 33") dreht und von der dritten, in der Wand (10) der Struktur (9) angeordneten Halterung (14) getragen wird, wobei die dritte Halterung (14) und die zweite Bohrung (17) geeignet sind, an einer Vielzahl von Punkten zwischen den extremen Positionen angeordnet zu werden, um die Halterung und die Übertragungswelle (15) zwischen einer ersten extremen Position, welcher eine erste Drehachse (33^` ) für die Antriebsräder (5) mit einem grösseren Durchmesser entspricht, und einer zweiten extremen Position, welcher eine zweite Drehachse (33") für die Antriebsräder (6) mit einem kleineren Durchmesser entspricht, beweglich zu machen.
Verstellbares Getriebe nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es wenigstens zwei dritte Halterungen (14) und zwei zweite Bohrungen (17) enthält, angeordnet entlang der Bahn (L), von denen wenigstens eine dritte Halterung (14) und wenigstens eine zweite Bohrung (17) von der Trag- und Übertragungswelle (15) benutzt werden und die verbleibenden zweiten Bohrungen (17) durch jeweilige Verschlusskappen (34) verschlossen bleiben.
Verstellbares Getriebe nach einem beliebigen der vorstehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (11) sich um eine erste Achse (11a) dreht und durch eine primäre Übertragung (23) betätigt wird, enthaltend einen Riemen (30), wobei die Achse (11a) in einer Position dicht an der dritten Achse (33, 33'') des genannten wenigstens einen Antriebsrades (5; 6) und in einer von der Achse (3a) des Motors (3) abstehenden Position angeordnet ist, um im wesentlichen die Länge des Riemens (30) zu vergrössern, entsprechend den Gesamtabmessungen der Antriebsübertragungsgruppe (1).
Verstellbares Getriebe nach einem beliebigen der vorstehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebswelle (11) ein erstes Zahnrad (28) trägt, zugeordnet einem zweiten Zahnrad (29) mit einem grösseren Durchmesser, das von der zweiten Zwischenwelle (13) getragen ist, wobei die genannte Welle (13) weiterhin ein drittes koaxiales Zahnrad (31) enthält, das einen geringeren Durchmesser hat als der des zweiten Zahnrades (29), wobei das dritte Zahnrad (31) einem vierten Zahnrad (32) mit einem grösseren Durchmesser zugeordnet ist, getragen von der dritten Welle (15), wodurch zwei aufeinanderfolgende Antriebsreduzierungen bestimmt werden, und wobei das Getriebe in seinem Inneren weiter Öl mit einem Füllstand (Z) enthält und ein d er Antriebswelle (11) zugeordnetes Rad (35), angeordnet teilweise unterhalb des Füllstandes (Z), um das Aufschlagen des Öls zu begünstigen und somit die Schmierung der anderen Zahnräder (28, 29, 31, 32) der Untersetzungseinheit (8a) zu verstärken.