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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Eingriffsstruktur einer Kraftstoffkappe und eines Einfüllstutzenrohrs
für einen
Kraftstoffeinfülleinlass von
Fahrzeugen, wie sie die durch die Merkmale des Oberbegriffs von
Anspruch 1 definiert ist und aus der WO-A- 98/31 598 bekannt ist.
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2. Beschreibung des Stands
der Technik
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Ein Einfüllstutzenrohr, das sich von
einem Kraftstofftank aus erstreckt, weist eine Öffnung in Richtung auf den
Kraftstoffeinfülleinlass
des Kraftfahrzeugs auf, und die Öffnung
wird in Eingriff mit der Kraftstoffkappe verschraubt. Kurz gesagt,
werden eine erste Schraube, die als Gewinde an einem äußeren Umfang
der Kraftstoffkappe vorgesehen ist, und eine zweite Schraube, die
als Gewinde an einem Innenumfang des Einfüllstutzenrohrs vorgesehen ist, in
Eingriff gebracht, so dass ein Dichtteil einer Kraftstoffkappe an
der Öffnung
des Einfüllstutzenrohrs derart
befestigt wird, dass die Öffnung
des Einfüllstutzenrohrs
geschlossen wird und verhindert wird, sich Kraftstoffdämpfe verflüchtigen.
Die Füllkappe
wird von dem Einfüllstutzenrohr
abgenommen, wenn der Kraftstoff eingefüllt wird, indem die Kraftstoffkappe gedreht
wird, dass beispielsweise in einer Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn,
und wenn nach dem Einfüllen
des Kraftstoffs die Kraftstoffkappe auf die Öffnung des Einfüllstutzenrohres
gesetzt wird und gedreht wird, z. B. in einer Richtung im Uhrzeigersinn,
wird die Öffnung
des Einfüllstutzenrohres
verschlossen.
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Wenn die Kraftstoffkappe auf der Öffnung des
Einfüllstutzenrohres
befestigt wird, sollte sich das Befestigen fortsetzen, bis der Dichtbereich
der Kraftstoffkappe an der Öffnung
des Einfüllstutzenrohrs
fest ist und genau gedichtet ist.
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Kraftstoffkappen, die in sich Drehmomenterfassungsmechanismen
und Geräuschmechanismen beinhalten,
sind bereits bekannt. Bei der Kraftstoffkappe, die einen Drehmomenterfassungsmechanismus
aufweist, arbeitet der Drehmomenterfassungsmechanismus, wenn die Kraftstoffkappe
gedreht wird, bis eine nötige
Anzugsmenge erreicht ist, bei der das Dichtteil der Kraftstoffkappe
eng anliegend an der Öffnung
des Einfüllstutzenrohrs
angebracht ist, so dass er bewirkt, dass die Kraftstoffkappe im Leerlauf
ist und der Geräuschmechanismus
dazu veranlasst wird, ein Geräusch
auszugeben, um mit einem Geräusch
bemerkbar zu machen, dass die Kraftstoffkappe bis zur nötigen Anzugsmenge
angezogen ist. Ein Bediener kann dadurch erkennen, dass die Kraftstoffkappe
exakt angezogen ist, und ein Abstumpfen oder Lockern des Dichtbereichs
durch ein übermäßiges Anziehen
kann verhindert werden.
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Da der Druck des Kraftstoffdampfs
in einem Kraftstofftank bei hoher Temperatur im Sommer zunimmt,
kann der Kraftstoffdampf oder der Kraftstoff plötzlich aus der Öffnung des
Einfüllstutzenrohrs
ausspritzen, wenn die Kraftstoffkappe entfernt wird. Somit wird
bei herkömmlichen
Strukturen für
den Kraftstoffeinfülleinlass
eine Eingriffsstrecke zwischen dem ersten Schraubenteil in der Kraftstoffkappe
und dem zweiten Schraubenteil in der Öffnung des Einfüllstutzenrohrs
verlängert,
so dass eine rasche Öffnung
der Kappe erschwert wird, so dass der Kraftstoffdampf langsam aus
einem Raum zwischen beiden abgegeben wird, bis die Kraftstoffkappe
abgenommen wird, damit ein plötzliches
Ausspritzen des Kraftstoffdampfs verhindert wird.
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Wenn der Eingriffsabstand zwischen
dem ersten Schraubenteil der Kraftstoffkappe und einem zweiten Schraubenteil
in der Öffnung
des Einfüllstutzenrohrs
verlängert
wird, tritt dabei das Problem auf, dass eine Person möglicherweise
fälschlicherweise versteht,
dass das Einschrauben beendet ist, ehe der Drehmomenterfassungsmechanismus
arbeitet. In diesem Fall ist die Dichteigenschaft der Kappe unausreichend,
so dass der Kraftstoffdampf in die Umgebungsluft entweichen kann.
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Wenn andererseits der Eingriffsabstand
zwischen dem ersten Schraubenteil und dem zweiten Schraubenteil
verkürzt
wird, ist es einfach, die Kappe zu öffnen und zu schließen, wobei
jedoch möglicherweise
die oben erwähnten
Schwierigkeiten auftreten.
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Darstellung
der Erfindung
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Die Erfindung soll ein solches Ereignis
ausschließen
und es ist eine Aufgabe der Erfindung, dass ein Schritt oder mehrere
Schritte vor dem Freigeben des Eingriffs zwischen dem ersten Schraubenteil
der Kraftstoffkappe und dem zweiten Schraubenteil des Öffnungsteils
des Einfüllstutzenrohrs
eingeführt
werden, so dass die Zeit, in der der Kraftstoffdampf langsam abgegeben
wird, verlängert
werden kann, damit ein plötzliches
Ausspritzen des Kraftstoffdampfs oder ein rasches Öffnen der
Kraftstoffkappe sicher verhindert werden kann, obwohl der Eingriffsabstand
des ersten Schraubenteils und des zweiten Schraubenteils verkürzt ist.
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Die Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses gemäß der Erfindung
wird durch die Merkmale von Anspruch 1 erreicht, d. h. durch das
Vorsehen eines ersten Eingriffsteils, das Elastizität aufweist
und in einer der Seiten des äußeren Umfangs
des Zylinderteils und des inneren Umfangs der Öffnung elastisch in Umfangsrichtung
oder in Durchmesserrichtung deformierbar ist, und eines zweiten
Eingriffsteils, das mit dem ersten Eingriffsteil an der anderen
Seite des äußeren Umfangs
des Zylinderteils und des inneren Umfangs der Öffnung in Eingriff bringbar
ist. Wenn die Kappe befestigt wird, wird das erste Eingriffsteil mit
dem zweiten Eingriffsteil in Eingriff gebracht und elastisch deformiert,
und nach dem Lösen
des Eingriffs des ersten Eingriffsteils und des zweiten Eingriffsteils
werden das erste Schraubenteil und das zweite Schraubenteil verschraubt,
wodurch die Kappe aufgesetzt wird und auf dem Einfüllstutzenrohr
befestigt wird. Wenn die Kappe entfernt wird, wird das erste Eingriffsteil
mit dem zweiten Eingriffsteil in Eingriff gebracht und elastisch
deformiert, und nach dem Lösen
des Eingriffs des ersten Eingriffsteils und des zweiten Eingriffsteils
wird der Eingriff zwischen der Kappe und dem Einfüllstutzenrohr
aufgehoben.
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Bei der Struktur des Kraftstoffeinfülllasses gemäß der vorliegenden
Erfindung kann das erste Eingriffsteil durch ein Armteil gebildet
werden, das Elastizität
aufweist, das im äußeren Umfang
des Zylinderteils definiert ist, und das zweite Eingriffsteil kann
durch einen Vorsprung gebildet werden, der im inneren Umfang des Öffnungsteils
definiert ist.
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Bei der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses gemäß der vorliegenden
Erfindung kann das erste Eingriffsteil im wesentlichen V-förmig sein,
aus dem äußeren Umfang
des Zylinderteils vorspringen und elastisch deformierbar sein, folgend
dem äußeren Umfang,
in Richtungen, dass ein Ende des ersten Eingriffsteils nahe an und
entfernt von einem anderen Ende ist, und das zweite Eingriffsteil
kann durch eine Kerbe gebildet sein, zum Ermöglichen, dass das in dem zweiten
Schraubenteil definierte Eingriffsteil in einem Zustand, in dem
es elastisch deformiert wird, passiert.
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Bei der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses gemäß der vorliegenden
Erfindung kann das erste Eingriffsteil durch ein konvexes Teil,
das elastisch beim Ansteigen und Einsetzen in einer Durchmesserrichtung
vom Außenumfang
des Zylinderteils deformierbar ist, gebildet werden, und das zweite
Eingriffsteil kann durch die Schraube an sich gebildet werden, und
das konvexe Teil passiert das zweite Schraubenteil in einem Zustand,
in dem es von dem Zylinderteil gesetzt wird, und das erste Schraubenteil
zusammengesetzt ist, das mit dem zweiten Schraubenteil in einem
Zustand in Eingriff bringbar ist, in dem das konvexe Teil von dem
Zylinderteil vorspringt.
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Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
deutlich, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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In den beigefügten Zeichnungen zeigen:
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1A eine
Querschnittsansicht der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses
gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung, 1B eine
Draufsicht auf ein Öffnungsteil
betrachtet von der Oberseite und 1C eine
perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem eine Kappe
von einem Einfüllstutzenrohr
entfernt ist;
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2 eine
Teilquerschnittsansicht einer Modifikation des Kraftstoffeinfülleinlasses
gemäß der ersten
Ausführungsform
der Erfindung;
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3 eine
Teilquerschnittsansicht einer Modifikation der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses gemäß der ersten
Ausführungsform
der Erfindung;
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4 eine
Teilquerschnittsansicht der Modifikation der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses
gemäß der ersten
Ausführungsform
der Erfindung;
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5 eine
Teilquerschnittsansicht einer Modifikation der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses gemäß der ersten
Ausführungsform
der Erfindung;
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6 eine
Teilquerschnittsansicht der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der Erfindung;
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7 eine
Teilquerschnittsansicht, die die Arbeitsweise der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses
gemäß der zweiten
Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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8 eine
Teilquerschnittsansicht, die die Arbeitsweise der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses
gemäß der zweiten
Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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9 eine
Teilquerschnittsansicht einer Modifikation der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses gemäß der zweiten
Ausführungsform
der Erfindung;
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10 eine
Teilquerschnittsansicht, die eine Arbeitsweise der Struktur des
Kraftstoffeinfülleinlasses
gemäß einer
dritten Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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11 eine
querverlaufende Querschnittsansicht der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses
aus 10; und
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12 eine
Modifikation der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses gemäß der dritten
Ausführungsform
der Erfindung.
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Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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Bei der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses,
der bei der ersten Erfindung beschrieben wird, wird beim Befestigen
der Kappe auf dem Einfüllstutzenrohr
zunächst
das Zylinderteil in das Öffnungsteil eingeführt, und
das Schraubenanfangsende des ersten Schraubenteils wird mit einem
Schraubenendteil des zweiten Schraubenteils in Eingriff gebracht.
In dem Fall, in dem das erste Eingriffsteil und das zweite Eingriffsteil
jeweils von dem Anfangsende der Schraube zu einem hinteren Ende
der Schraube geformt sind, bewegt sich durch Drehen der Kappe, beispielsweise
im Uhrzeigersinn, das Zylinderteil im Öffnungsteil durch das Verschrauben
des ersten Schraubenteils und des zweiten Schraubenteils vorwärts.
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Wenn das erste Eingriffsteil und
das zweite Eingriffsteil in Eingriff gebracht werden, fühlt zu dieser
Zeit ein Bediener einen Widerstand durch die elastische Deformation
des ersten Ein griffsteils und erkennt das Einschrauben. Wenn das
Schrauben weiter fortschreitet, wird der Eingriff zwischen dem ersten
Eingriffsteil und dem zweiten Eingriffsteil gelöst und der Bediener fühlt keinen
Widerstand. Wenn die Struktur so gestaltet ist, dass das Schrauben
an diesem Punkt endet, beendet er die Befestigung. Wenn die Struktur
so gestaltet ist, dass das Schrauben nach diesem Punkt beendet wird,
hört er
nach einer weiteren Drehung der Kappe auf.
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In dem Fall, in dem die Struktur
so gestaltet ist, dass das Schrauben zu einer Zeit durchgeführt wird,
zu der der Eingriff zwischen dem ersten Eingriffsteil und dem zweiten
Eingriffsteil aufgehoben ist, kann die Elastizität des ersten Eingriffsteils
funktionell so gestaltet sein wie ein herkömmlicher Drehmomenterfassungsmechanismus.
In diesem Fall wird jedoch, wenn das Dichtteil der Kappe stumpft
oder beeinträchtigt
ist, die Dichteigenschaft des Einfüllstutzenrohrs oftmals durch
die Kappe beeinträchtigt.
Daher wird es bevorzugt, dass die Struktur so gestaltet wird, dass
die Verschraubung nach einer weiteren Verschraubung anstatt dann
beendet wird, wenn der Eingriff zwischen dem ersten Eingriffsteil
und dem zweiten Eingriffsteil aufgehoben ist. In einem letzteren
Fall ist es wünschenswert,
dass der gleiche Drehmomenterfassungsmechanismus und der Geräuschmechanismus
wie im Stand der Technik vorgesehen werden, so dass man verhindert,
dass der Dichtbereich durch das übermäßige Anziehen
abgestumpft wird.
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Wenn die Kappe von dem Einfüllstutzenrohr zum
Zuführen
eines Öls
entfernt wird, wird das Zylinderteil auf die Seite der Öffnung im Öffnungsteil
durch das Schrauben zwischen dem ersten Schraubenteil und dem zweiten
Schraubenteil zurückgezogen, wenn
die Kappe z. B. entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird. Die Dichteigenschaft
des Dichtteils wird dabei aufgehoben, so dass Kraftstoffdampf nach
und nach abgegeben wird. Durch ein weiteres Lockern der Kappe werden
das erste Eingriffsteil und das zweite Eingriffsteil in Eingriff
gebracht.
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Der Druck des Kraftstoffdampfs in
dem Einfüllstutzenrohr
wirkt auf das Rohr in einer Richtung, in der er vom Öffnungsteil
abgegeben wird. Andererseits ist die Struktur so zusammengefügt, dass
die elastische Kraft des ersten Eingriffteils in der Umfangsrichtung
oder der Durchmesserrichtung des Zylinderteils wirkt. Selbst wenn
der Druck des Kraftstoffdampfs im Einfüllstutzenrohr hoch ist, wird
daher der Eingriff zwischen dem ersten Eingriffsteil und dem zweiten
Eingriffsteil durch einen solchen Druck nicht aufgehoben, statt
dessen wird durch den Eingriff des ersten Eingriffsteil und des
zweiten Eingriffsteils verhindert, dass sich die Kappe rasch öffnet.
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Nach dem Eingriff des ersten Eingriffsteils und
des zweiten Eingriffsteils fühlt
der Bediener einen Widerstand durch die elastische Deformation des
zweiten Eingriffteils und erkennt, dass die Verschraubung bald gelöst wird.
Wenn die Kappe weiter gelockert wird, fühlt er ferner keinen Widerstand durch
das Lösen
des Eingriffs zwischen dem ersten Eingriffsteil und dem zweiten
Eingriffsteil. Wenn die Struktur so gestaltet ist, dass der Eingriff
zwischen der Kappe und dem Einfüllstützenrohr
zu dieser Zeit gelöst
wird, nimmt der Bediener die Kappe ab und beendet die Arbeit. Wenn
die Struktur so gestaltet ist, dass die Kappe weiter gelockert wird
als zu diesem Zeitpunkt und abgenommen wird, dreht er die Kappe weiter,
um sie abzunehmen.
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Gemäß der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses,
wie sie für
die erste Erfindung beschrieben wurde, wird durch den Eingriff zwischen
dem ersten Eingriffsteil und dem zweiten Eingriffsteil verhindert, dass
sich die Kappe rasch öffnet,
selbst wenn der Eingriffsabstand zwischen dem ersten Schraubenteil und
dem zweiten Schraubenteil kurz ist. Auch in einem Zustand, in dem
das erste Eingriffsteil und das zweite Eingriffsteil in Eingriff
sind, kann der Kraftstoffdampf einfach aus dem Öffnungsteil abgegeben werden.
Wenn der Eingriffsabstand zwischen dem ersten Schraubenteil und
dem zweiten Schraubenteil verkürzt
wird, kann die Zeit, in der der Kraftstoffdampf langsam aus dem Öffnungsteil
abgegeben wird, verkürzt
werden, und außerdem
kann der Nachteil vermieden werden, dass der Kraftstoffdampf beim
Abnehmen der Kappe ausspritzt.
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Gemäß der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses,
wie er bei der zweiten Erfindung beschrieben wird, ist das erste
Eingriffsteil ein Armteil, das Elastizität aufweist, das im Außenumfang
des Zylinderteils definiert ist, und das zweite Eingriffsteil ein
Vorsprung, der im Innenumfang des Öffnungsteils definiert ist.
Der Eingriff zwischen dem Armteil und dem Vorsprung verhindert es,
dass sich die Kappe rasch öffnet.
Auch in einen Zustand, in dem das Armteil und der Vorsprung in Eingriff
sind, kann der Kraftstoffdampf problemlos abgegeben werden, und der Nachteil,
dass der Kraftstoffdampf aus dem Öffnungsteil beim Abnehmen der
Kappe ausspritzt, kann vermieden werden.
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Gemäß der Struktur des Kraftstoffeinfiilleinlasses,
wie er für
die dritte Erfindung beschrieben wird, ist das erste Eingriffsteil
im wesentlichen V-förmig,
wobei es von dem Außenumfang
des Zylinderteils vorsteht, und elastisch deformierbar, folgend dem
Außenumfang,
in Richtungen, dass ein Ende des ersten Eingriffsteils in der Nähe von und
entfernt von dem anderen Ende ist, und das zweite Eingriffsteil
ist eine Kerbe, damit das Eingriffsteil, das in dem zweiten Schraubenteil
definiert ist, in einem Zustand passieren kann, in dem es elastisch
deformiert ist. Somit verhindert es der Eingriff zwischen dem Eingriffsteil
und der Kerbe, dass sich die Kappe rasch öffnet. Ferner kann in einem
Zustand, in dem das Eingriffsteil und die Kerbe in Eingriff sind,
der Kraftstoffdampf einfach abgegeben werden, so dass die Zeit, in
der der Kraftstoffdampf langsam aus dem Öffnungsteil abgegeben wird,
verlängert
werden kann, und der Nachteil, dass der Kraftstoffdampf beim Abnehmen
der Kappe verspritzt wird, vermieden werden kann.
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Im Fall der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses,
wie er für
die dritte Endung beschrieben wird, wird beim Entfernen der Kappe
die Kappe gedreht, bis das Eingriffsteil mit der Kerbe in Eingriff
ist, und wird weiter gedreht, so dass das Eingriffsteil elastisch deformiert
wird, damit die Kerbe passieren kann, und die Kappe wird danach
gezogen. Insbesondere sind zwei schrittweise Handlungen der Drehung
und des Ziehens erforderlich, so dass die Zeit, in der der Kraftstoffdampf
in die Umgebungsluft abgegeben wird, weiter verlängert werden kann, und der
Nachteil, dass der Kraftstoffdampf beim Abnehmen der Kappe ausspritzt,
vermieden werden kann.
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Gemäß der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses,
wie er für
die vierte Erfindung beschrieben wird, ist das erste Eingriffsteil
ein konvexes Teil, das elastisch beim Ansteigen und Einsetzen in
einer Durchmessenichtung von dem Außenumfang des Zylinderteils
deformierbar ist, und das zweite Eingriffsteil setzt sich aus der
zweiten Schraube selbst zusammen, und das konvexe Teil passiert
das zweite Schraubenteil in einen Zustand, in dem es von dem Zylinderteil
gesetzt wird, und das erste Schraubenteil ist zusammengesetzt, dass
es mit dem zweiten Schraubenteil in einem Zustand in Eingriff bringbar ist,
in dem das konvexe Teil von dem Zylinderteil vorsteht.
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Wenn die Kappe auf dem Einfüllstutzenrohr angebracht
wird, wird zunächst
der Zylinder in das Öffnungsteil
eingeführt
und dann das konvexe Teil durch das zweite Schraubenteil gedrückt und
elastisch deformiert, wenn es in das Zylinderteil gesetzt wird,
so dass die Konvexität über das
zweite Schraubenteil gelangt, und gleichzeitig wird es elastisch
aufgrund der Reaktionskraft deformiert und steht aus dem Zylinder
vor. Somit wirkt die Konvexität
als das erste Schraubenteil und verschraubt das zweite Eingriffsteil.
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Zum Entfernen der Kappe wird die
Kappe, wenn die Kappe gedreht wird, in der Öffnungsrichtung des Einfüllstutzenrohrs
durch das Verschrauben des konvexen Teils und des zweiten Schraubenteils zurückgezogen,
und schließlich
wird das konvexe Teil, wenn die Kappe in der Richtung weg vom Öffnungsteil
gezogen wird, elastisch deformiert und aus dem Eingriff mit dem
zweiten Schraubenteil gelöst, so
dass die Kappe entfernt werden kann. Somit kann der Eingriff zwischen
dem konvexen Teil und dem zweiten Schraubenteil verhindern, dass
sich die Kappe rasch öffnet.
In einem Zustand, in dem das konvexe Teil und das zweite Schraubenteil
in Eingriff sind, kann ferner der Kraftstoffdampf einfach abgegeben werden,
so dass die Zeit, in der der Kraftstoffdampf langsam aus dem Öffnungsteil
abgegeben wird, verlängert
werden kann und der Nachteil, dass der Kraftstoffdampf beim Abnehmen
der Kappe verspritzt wird, vermieden werden kann.
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Gemäß der Erfindung verhindert
der Eingriff zwischen dem ersten Eingriffsteil und dem zweiten Eingriffsteil,
dass sich die Kappe rasch öffnet,
und die Zeit, in der der Kraftstoffdampf langsam aus dem Öffnungsteil
abgegeben wird, kann verlängert
werden. Daher ist der Eingriffsabstand zwischen dem ersten Schraubenteil
und dem zweiten Schraubenteil kürzer als
ein herkömmlicher,
beispielsweise ist ein Maß innerhalb
von 360 Grad wünschenswert.
Daher kann die Rotation der Kappe einfach gestaltet werden, wobei
die Sicherheit bewahrt wird.
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Wenn das erste Eingriffsteil das
Armteil ist, wird es bevorzugt, dass dieses Armteil so gebildet wird,
dass es sich von dem Schraubenanfangsende des ersten Schraubenteils
aus erstreckt und der Vorsprung entsprechend einer Position des
Armteils dabei positioniert ist. Der Widerstand wird dabei unmittelbar
vor dem Beenden des Einschraubens erfahren, so dass das Gefühl bei der
Betätigung
verbessert wird: Das Armteil wird einfach ausgebildet. Eine Neigung,
die sich zum Vorsprung fortsetzt, wird vorzugsweise ausgeformt.
Somit kann der Widerstand graduell erhöht werden, wenn das Armteil
und der Vorsprung in Eingriff gebracht werden, und das Gefühl bei der
Betätigung
wird als natürlich
empfunden.
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Die Richtung der elastischen Deformation des
Armteils kann aus der Umfangsrichtung oder der Radiusrichtung des
Zylinderteils ausgewählt
werden. Abhängig
von der Situation kann die elastische Deformation in sowohl der
Umfangsrichtung als auch der Radialrichtung vorgesehen werden.
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Wenn das erste Eingriffsteil als
ein im wesentlichen V-förmiges
Eingriffsteil ausgebildet wird, wird es bevorzugt, dass das Eingriffsteil
in der Nähe des
Schraubenanfangsendes des ersten Schraubenteils gebildet wird, und
die Kerbe zwischen dem Schraubenanfangsende und dem hinteren Ende
des zweiten Schraubenteils vorgesehen wird. Der Widerstand wird
dabei unmittelbar vor dem Beenden des Einschraubens erfahren, so
dass das Gefühl
bei der Betätigung
verbessert wird. Die elastische Kraft des Eingriffsteils kann funktionell
als Drehmomenterfassungsmechanismus gemäß dem Stand der Technik ausgebildet
sein.
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Wenn das erste Eingriffsteil ein
konvexes Teil ist, das elastisch beim Ansteigen und Setzen in einer Durchmesserrichtung
von dem Außenumfang
des Zylinderteils deformierbar ist, wird es bevorzugt, dass das
zweite Schraubenteil ein Doppelschraubengewinde ist, und das Zylinderteil
vorzugsweise mit einem Positioniervorsprung zum in Eingriff bringen
des Endes des Doppelschraubengewindes geformt ist. Dabei wird der
Positioniervorsprung mit dem Ende des zweiten Schraubenteils in
Eingriff gebracht, so dass die Struktur zusammengesetzt wird, wenn
das konvexe Teil in einer Position gehalten wird, in der das Schraubenanfangsende
des zweiten Schraubenteils in Eingriff ist, und eine Positionierwirkung
beim Anbringen der Kappe wird verbessert. Zusätzlich kann, wenn der Positioniervorsprung
beim Ziehen in Eingriff mit dem Endteil des zweiten Schraubenteils ist,
eine bestimmte Zeit, in der gezogen wird, empfunden werden. Das
konvexe Teil kann direkt elastisch in sich deformierbar sein oder kann
indirekt elastisch deformierbar sein, indem ein Vorspannelement
vorgesehen wird, das das konvexe Teil in einer Vorsprungsrichtung
von dem Zylinder drückt.
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Die Erfindung wird für die Praxis
erklärt,
wobei auf die Ausführungsformen
Bezug genommen wird.
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Erste Ausführungsform
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1A zeigt
eine Querschnittsansicht der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses
gemäß einer ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. 1C zeigt
eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem eine
Kappe 1 von einem Einfüllstutzenrohr 2 entfernt
ist. Diese Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses wird auf eine Struktur
eines Kraftstoffeinfülleinlasses
für einen
Benzintank eines Kraftfahrzeugs angewendet.
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Die Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses umfasst
die Kappe 1 und das Einfüllstutzenrohr 2, und
die Kappe 1 umfasst ein zylindrisches Abdeckteil 10,
das einen Boden und ein Zylinderteil 11 aufweist, das sich über einen
Drehmomenterfassungsmechanismus 16 ausgehend von dem Abdeckteil 10 erstreckt.
Das Abdeckteil 10 ist mit einer ringförmigen Dichtung 17 versehen
und ist mit dem Drehmomenterfassungsmechanismus 16 und
einem (nicht dargestellten) Geräuschmechanismus
versehen.
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Auf einer Außenumfangsoberfläche des
Zylinderteils 11 steht das erste Schraubenteil 12 eines Einfachschraubengewindes
nach außen
in einer Radialrichtung vor, und der Abstand zwischen einem Schraubenanfangsendteil 12a des
ersten Schraubenteils 12 und einem hinteren Schraubenendteil 12b liegt
im Bereich von etwa 360 Grad des äußeren Umfangs des Zylinderteils 11.
Am Schraubenanfangsendteil 12a des ersten Schraubenteils 12 ist
ein Armteil 14, das sich zu einer vorderen Endseite des Zylinders 11 erstreckt
und sich um 30 Grad biegt, drehbar der Außenumfangsoberfläche des
Zylinderteils 11 folgend ausgebildet. Auf der äußeren Umfangsoberfläche des
Zylinderteils 11 um das Armteil 14 ist ein konkaves
Teil 15 vorgesehen, um das Armteil 14 zu bilden,
dass es von der Außenumgangsoberfläche des
Zylinderteils 11 getrennt ist, und zum Ermöglichen
einer elastischen Deformation des Armteils 14, wenn die
Kappe 1 durch Spritzguß gegossen wird.
Es ist nicht immer erforderlich, das konka ve Teil 15 vorzusehen,
wenn das Armteil 14 von der Außenumfangsoberfläche des
Zylinderteils 11 getrennt ist. Bei dieser Ausführungsform
werden das erste Schraubenteil 12 und das Armteil 14 aus
Polyamid einstückig
mit dem Zylinderteil 11 durch Spritzguß gefertigt. Eine Bohrung kann
anstatt des konkaven Teils 15 geformt sein.
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Ein Einfüllstutzenrohr 2 weist
ein aus Metall gefertigtes zylindrisches Öffnungsteil 20 am
vorderen Ende auf, und wenn die Dichtung 17 unter Druck
am Umfang am vorderen Ende des Öffnungsteils 20 angebracht
wird, ist die Öffnung 29 luftdicht
durch die Kappe 1 verschlossen. Ferner wird an der Außenumfangsoberfläche des Öffnungsteils 20 ein
Deckel 21 drehbar gehalten und durch eine Feder 22 vorgespannt,
so dass er ein hinteres Öffnungsende
des Öffnungsteils 20 verschließt. Das Öffnungsteil 20 ist mit
drei Belüftungslöchern 23 ausgebildet.
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Auf der Innenumfangsoberfläche des Öffnungsteils 20 ist
das zweite Schraubenteil 24 des Einfachschraubengewindes
nach innen vorspringend in der Radialrichtung geformt. Ein Schraubabstand des
zweiten Schraubengewindes 24 fällt in einen Bereich von 360
Grad in einem Innenumfang des Öffnungsteils 20.
Ein Vorsprung 25 ist unter dem hinteren Schraubenendteil 12b des
zweiten Schraubenteils 24 geformt, und ein Vorsprungsgewindeteil 26 ist sich
fortsetzend an den Vorsprung 25 ausgebildet, wobei das
vorspringende Gewindeteil 26 in der Höhe niedriger wird, wenn es
sich vom Vorsprung 25 beim Herausziehen des zweiten Schraubenteils 24 trennt.
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Bei der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses der
Ausführungsform
wird, wenn die Kappe 1 auf dem Einfallstutzenrohr 2 angezogen
wird, das Zylinderteil 11 zuerst in das Öffnungsteil 20 eingeführt. Dabei
ist eine Kerbe in dem zweiten Schraubenteil 24, wie es
in 1B dargestellt ist,
geformt, und der horizontale Abstand (a) der Kerbe ist
etwas größer als
die horizontale Länge
(b) des Armteils 14. Entsprechend gelangt das
Armteil 14 durch die Kerbe des zweiten Schraubenteils 24 und
das erste Schraubenteil 12 kommt in Kontakt mit dem zweiten
Schraubenteil 24. Dann wird die Kappe 1 im Uhrzeigersinn gedreht,
so dass das erste Schraubenteil 12 mit dem zweiten Schraubenteil 24 in
Eingriff kommt und die Verschraubung beginnt. Wenn die Kappe 1 um
360 Grad gedreht wird, gelangt das vordere Ende des Arms 15 über den
Vorsprung 25 kurz bevor die Verschraubung beendet wird,
und wenn die Verschraubung sich weiter fortsetzt, wird die Dichtung 17 unter Druck
an dem Umfang des vor deren Endes des Öffnungsteils 20 angebracht
und die Verschraubung beendet. 1 zeigt
die Position, in der die Verschraubung beendet ist. Insbesondere
im Hinblick auf das Zylinderteil 11 wird die Verschraubung
in der Position durchgeführt,
in der sich das vordere Ende des Armteils 14 bis in die
in 1 gezeigte Position von einem Scheitel
des Vorsprungs 25 aus weiter dreht. Dabei ist das vorher
erwähnte
Verhältnis
von (a) und (b) gleich bei den in 2-4 gezeigten Modifikationen.
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In der in 1 gezeigten
Position, in der das Schrauben beendet ist, arbeitet der Drehmomenterfassungsmechanismus 16 und
das Zylinderteil 11 dreht sich nicht, wobei sich jedoch
das Abdeckten 10 nur im Uhrzeigersinn dreht, und der Geräuschmechanismus
(nicht dargestellt) gibt ein Geräusch
aus, das der Bediener erkennt, so dass man verhindert, dass die
Dichtung 17 sich abnutzt, was durch ein übermäßiges Anziehen
hervorgerufen wird.
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Wenn die Kappe 1 von dem
Einfüllstutzenrohr 2 abgenommen
wird, wird das Abdeckten 10 gegen den Uhrzeigersinn gedreht
und das Zylinderteil 11 ebenfalls synchron dazu gedreht.
Im Moment der Rotation wird die Kompression der Dichtung 17 aufgehoben,
wobei der Kraftstoffdampf langsam in die Umgebungsluft aus einem
Raum abgegeben wird, der zwischen der Kappe 1 und dem Einfallstutzenrohr 2 gebildet
ist.
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Unmittelbar nach dem Beginn der Rotation des
Zylinderteils 11 berührt
das vordere Ende des Armteils 14 den Vorsprung 26,
und während
das Armteil 14 graduell elastisch sich in einer Richtung nach
oben rechts in 1 deformiert, gelangt
es in die Position des Vorsprungs 25. Entsprechend nimmt der
Widerstand durch die elastische Kraft des Armteils 14 nach
und nach zu, und auch währenddessen wird
der Kraftstoffdampf in die Umgebungsluft abgegeben.
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Das vordere Ende des Armteils 14 gelangt über den
Vorsprung 25, so dass der Widerstand von dem Armteil 14 gelöst wird,
und danach kann die Kappe 1 leicht gedreht werden. Wenn
das Anfangsendteil 12a des ersten Schraubenteils 12 von
dem Schraubenanfangsendteil des zweiten Schraubenteils 24 getrennt
ist, kann die Kappe 1 von dem Einfüllstutzenteil 2 entfernt
werden.
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Somit ist es gemäß der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses
der vorliegenden Ausführungsform
aufgrund des Widerstands, der durch die elastische Deformation des
Armteils 14 bewirkt wird, schwierig, die Kappe 1 rasch
zu drehen, und die Zeit, während
derer das Armteil 14 zu einer elastische Deformation angehalten
wird, wird dabei unvermeidbar verlängert. Da der Kraftstoffdampf
währenddessen nach
und nach in die Luft abgegeben wird und sich der Druck des Kraftstoffdampfs
verringert, ist zu der Zeit, zu der das vordere Ende des Armteils 14 über den
Vorsprung 25 gelangt, der Druck des Kraftdampfes nahezu
auf atmosphärischem
Druck. Entsprechend ist es möglich,
den Schraubenabstand ab der Zeit, zu der das vordere Ende des Armteils 14 über den
Vorsprung 25 beim Entfernen der Kappe 1 gelangt,
zu verkürzen,
wodurch die herausragenden Eigenschaften hinsichtlich der Bedienbarkeit
erhalten werden. Selbst wenn der Eingriff zwischen dem ersten Schraubenteil 12 und
dem zweiten Schraubenteil 24 aufgehoben wird, besteht kein
Nachteil, dass der Kraftstoffdampf plötzlich ausgespritzt wird.
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Der Widerstand durch die elastische
Deformation des Armteils 14 wird, wenn die Kappe 1 angezogen
wird, erst in dem Moment erhöht,
in dem das vordere Ende des Armteils 14 über den
Vorsprung 25 gelangt. Wenn die Kappe 1 abgenommen
wird, wird der Widerstand langsam unmittelbar nach ihrer Drehung
gegen den Uhrzeigersinn erhöht,
und der Widerstand löst
sich plötzlich
auf, wenn das vordere Ende des Arms 14 über den Vorsprung 25 gelangt, und
danach tritt kein Widerstand auf. Daher ist die Struktur hervorragend
hinsichtlich des Gefühls
beim Bedienen.
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2 bis 5 veranschaulichen modifizierte Beispiele
der Ausführungsform
1. Eine Struktur eines Kraftstoffeinfülleinlasses, die in 2 gezeigt ist, ist so, dass
das Armteil 14 elastisch in der Radialrichtung des Zylinderteils 11 deformierbar
ist und mit einer Bohrung 15 definiert ist, um die Deformation
des Armteils 14 zu ermöglichen.
Eine Struktur eines Kraftstoffeinfülleinlasses, die in 3 gezeigt ist, ist so, dass
das Armteil 14 elastisch in der Umfangsrichtung des Zylinderteils 11 deformierbar
ist und ist mit einem konkaven Teil 15 definiert ist (wobei
eine Bohrung möglich
ist), um eine Deformation des Armteils 14 zu ermöglichen.
Ferner ist eine Struktur eines Kraftstoffeinfülleinlasses, die in 4 gezeigt ist, so, dass
das Armteil 14 elastisch in der Umfangsrichtung des Zylinders 11 deformierbar
ist, und ist mit einem konkaven Teil 15 (wobei eine Bohrung
erlaubt ist) definiert, um eine Deformation des Armteils 14 zu
ermöglichen.
Bei einer Struktur eines Kraftstoffeinfülleinlasses, die in 5 gezeigt ist, erstreckt
sich das Armteil 14 nahezu in Axialrichtung des Zylinderteils 11,
wobei es sich von dem oberen Teil des Zylinderteils 11 über das
erste Schraubenteil 12 erstreckt. Dieses Armteil 14 ist
elastisch in der Radialrichtung des Zylinderteils 11 deformierbar
und ist mit einer Bohrung 15 zum Ermöglichen einer Deformation des Armteils 14 definiert.
Ein Vorsprung 14a, der in Radialrichtung des Zylinderteils 11 vorspringt,
ist am vorderen Ende des Armteils 14 geformt. Der Vorsprung 14a ist
mit dem Vorsprung 25 in Kontakt.
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Wie es dargestellt ist, kann die
Richtung der elastischen Deformation verschieden gewählt werden
und der Arm 14 ebenfalls verschiedenartig gestaltet werden.
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Zweite Ausführungsform
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6 veranschaulicht
die Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der Erfindung. Diese Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses ist gleich zu der
ersten Ausführungsform
mit Ausnahme der davon unterschiedlichen Struktur, die im folgenden
beschrieben wird.
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Das Zylinderteil 11 weist
ein erstes Schraubenteil 12 mit einem Doppelschraubengewinde
auf, und ein elastisch deformierbares Eingriffsteil 3 mit
einer im wesentlichen V-förmigen
Gestalt ist an dem Schraubenanfangsende 12a des ersten
Schraubenteils 12 geformt. Ein Ende 30 des Eingriffsteils 3 ist einstückig zu
dem ersten Schraubenteil 12 und ist elastisch in Richtungen
deformierbar, in denen das andere Ende 31 nahe zu und entfernt
von dem ersten Ende 30 ist.
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Das Öffnungsteil 20 weist
das zweite Schraubenteil 24 eines Doppelschraubengewindes auf,
und zwischen dem Schraubenanfangsende 24a des zweiten Schraubenteils 24 und
dem hinteren Schraubenende 24b ist, wie es in 7 und 8 dargestellt ist, eine Kerbe mit einem
horizontalen Abstand (a) ausgebildet.
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Das Eingriffsteil 3 ist
im wesentlichen V-förmig
und kann sich folgend der äußeren Umfangsoberfläche des
Zylinderteils 11 durch das konkave Teil 32, das
am Umfang gebildet ist, elastisch deformieren. Ein horizontaler
Abstand (b) zwischen dem Ende 30 und dem anderen
Ende 31 ist etwas größer als
der horizontale Abstand (a) der Kerbe in einem Zustand, in
dem keine Kraft auf das Eingriffsteil 3 ausgeübt wird.
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Bei der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses dieser
Ausführungsform
wird das Zylinderteil 11 zunächst in das Öffnungsteil 20 eingeführt und
die Kappe 1 im Uhrzeigersinn gedreht, wenn die Kappe 1 auf dem
Einfüllstutzenrohr 2 befestigt
wird. Dann gelangt das vordere Ende des Eingriffsteils 3 in
Eingriff mit der Kerbe des horizontalen Abstands (a), die
zwischen dem Schraubenanfangsende 24a des zweiten Schraubenteils 24 und
dem hinteren Schraubenende 24b geformt ist, und in diesem
Zustand wird die Kappe 1 in der Axialrichtung gedrückt. Dabei
wird das Eingriffsteil 3 durch die Kerbe gedrückt, so
dass eine elastische Deformation bewirkt wird, wie es in 8 gezeigt ist, und bei einem
weiteren Ausüben
von Druck wird ein Zustand erzeugt, der in 7 gezeigt ist. Das erste Schraubenteil 12 kommt
mit dem zweiten Schraubenteil 24 in Eingriff, so dass die
Verschraubung beginnt. Wenn die Kappe 1 im Uhrzeigersinn
um 45 Grad gedreht ist, wird die Verschraubung beendet. In dieser
Endposition der Verschraubung wird der Drehmomenterfassungsmechanismus 16 betätigt und
das Zylinderteil 11 nicht gedreht, sondern lediglich das
Abdeckteil im Uhrzeigersinn gedreht. Der Geräuschmechanismus (nicht gezeigt)
erzeugt einen Ton und der Bediener erkennt ihn, wodurch verhindert
werden kann, dass die Dichtung 17 abgenutzt wird.
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Wenn die Kappe 1 von dem
Einfüllstutzenrohr 2 abgenommen
wird, wird das Abdeckteil 10 gegen den Uhrzeigersinn gedreht
und das Zylinderteil 11 ebenfalls synchron dazu gedreht.
Im Moment der Rotation wird die Kompression der Dichtung 17 aufgehoben,
der Kraftstoffdampf wird langsam in die Umgebungsluft aus dem Raum
abgegeben, der zwischen der Kappe 1 und dem Einfüllstutzenrohr 2 geformt
ist.
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Das andere Ende 31 des Eingriffsteils 3 ist
in Kontakt mit dem hinteren Ende 24b des zweiten Schraubenteils 24 in
einem Zustand, in dem sich das Zylinderteil 11 um 45 Grad
dreht, und wenn es weiter gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird,
wird das Eingriffsteil 3 elastisch deformiert, da sich
das andere Ende 31 dem ersten Ende 30 nähert. Entsprechend empfindet
der Bediener den Widerstand und zieht die Kappe in der Axialrichtung,
während
er sie gegen den Uhrzeigersinn dreht. Da der horizontale Abstand
(b) des Eingriffsteils 3 kleiner als der hori zontale
Abstand (a) durch die in elastische Deformation ist, wie
es in 8 gezeigt ist,
kann der Bediener die Kappe 1 ziehen.
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Bei der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses der
vorliegenden Ausführungsform
kann die Kappe nicht ausschließlich
durch Drehen der Kappe 1 entfernt werden, da das Eingriffsteil 3 mit
der Kerbe in Eingriff ist, wenn die Kappe 1 entfernt wird.
Somit wird die Kappe 1 exakt daran gehindert, sich rasch
zu öffnen.
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Wenn die Kappe 1 entfernt
wird, gelangt der Kraftstoffdampf langsam nach außen in die
Umgebungsluft aus dem Raum zwischen der Kappe 1 und dem Öffnungsteil 20,
bis das. Eingriffsteil 3 mit der Kerbe in Eingriff kommt
und in dem Zustand, in dem das Eingriffsteil 3 mit der
Kerbe in Eingriff ist. Entsprechend ist die Zeit, in der der Dampf
langsam in die Umgebungsluft entweicht, länger, und es besteht kein Nachteil,
dass der Kraftstoffdampf plötzlich
ausgespritzt wird.
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Bei der vorliegenden Erfindung sind
die Beispiele des Doppelschraubengewindes in dem ersten Schraubenteil 12 und
dem zweiten Schraubenteil 24 (vereinfacht in 7 und 8) dargestellt, und selbstverständlich kann
die gleiche Arbeitsweise und Wirkung auch durch ein Einfachschraubengewinde
hervorgerufen werden.
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9 zeigt
eine Modifkation der zweiten Ausführungsform. Bei der Struktur
des Kraftstoffeinfülleinlasses,
die in 9 gezeigt ist,
sind das Ende 30 und das andere Ende 31 des Eingriffsteils 3 unabhängig und
elastisch deformierbar gestaltet.
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Bei dieser Struktur wird die Kappe 1,
wenn sie angezogen wird, durch das Schraubenanfangsende 24a des
ersten Schraubenendes 24 und das hintere Schraubenende 24b gedrückt, so
dass das Eingriffsteil 3 elastisch in einer Richtung deformiert wird,
in der das Ende 30 und das andere Ende 31 sich
einander annähern,
und das Eingriffsteil 3 wird in die Kerbe gepresst und
die Verschraubung beginnt.
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Wenn die Kappe 1 entfernt
wird, wird das andere Ende 31 durch das hintere Schraubenende 24b gedrückt und
elastisch deformiert, und wenn die Kappe 1 weiter gezogen
wird, wird das Eingriffsteil 3 elastisch in der Richtung
deformiert, dass ein Ende 30 und das andere Ende 31 sich
weiter annähern,
und die Kappe 1 kann dann herausgezogen werden, wenn der
horizontale Abstand (b) des einen Endes 30 und
des anderen Endes 31 kleiner als der horizontale Abstand
(a) der Kerbe ist. Da die Anzahl der Schritte zum Ziehen
der Kappe 1 im Vergleich zu der Ausführungsform aus 6–8 erhöht ist, ist die Zeit, in der
der Kraftstoffdampf in die Umgebungsluft entweicht, weiter verlängert, und
es besteht kein Nachteil, dass der Kraftstoffdampf auf einmal ausgespritzt wird.
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Dritte Ausführungsform
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10 zeigt
die Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses
gemäß einer
dritten Ausführungsform. Diese
Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses
ist gleich zur ersten Ausführungsform,
mit Ausnahme der unterschiedlichen Struktur, die im folgenden beschrieben
wird.
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Im inneren Umfang des Zylinders 11 ist
ein unabhängiger
Eingriffsring 4 koaxial angebracht. Der Eingriffsring 4 umfasst,
wie es in 11 gezeigt
ist, ein elastisch deformierbares, ringförmiges Federteil 40 und
ein Paar von konvexen Teilen 41, die sich um 180 Grad versetzt
gegenüberliegen,
die in der Richtung nach außen
von der Umfangsrichtung vorspringen. Vordere Enden der konvexen
Teile 41 sind gekrümmt,
stehen nach außen
in der Durchmesserrichtung aus Fenstern 18 vor, die in
dem Zylinderteil 11 geformt sind, und sind mit dem zweiten
Schraubenteil 24 in Eingriff zu bringen. Wenn das Federteil 40 elastisch
in einer Richtung deformiert wird, in der der Durchmesser abnimmt,
liegen die konvexen Teile 41 in den Fenstern 18,
so dass sie nicht mit dem zweiten Schraubenteil 24 in Wechselwirkung
sind.
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Auf dem Außenumfang des Zylinderteils 11 ist
ein Paar von Positioniervorsprüngen 19 geformt, die
sich in Richtung auf das vordere Ende des Zylinderteils 11 erstrecken,
in Positionen, die um 90 Grad zu den Fenstern 18 versetzt
sind, und die so ausgebildet sind, dass sie mit den Kerben 27 des
horizontalen Abstands (c), die in dem zweiten Schraubenteil 24 des
Doppelschraubengewindes geformt sind, in Eingriff kommen.
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Wenn die Kappe 1 auf dem
Einfüllstutzenrohr 2 angezogen
wird, wird bei der Struktur des Kraftstoffeinfiilleinlasses der
vorliegenden Ausführungsform
das Zylinderteil 11 zunächst
in das Öffnungsteil 20 eingeführt, und
die Positioniervorsprünge 19 werden
mit den Kerben des horizontalen Abstands (c), die in dem
zweiten Schraubenteil 24 geformt sind, in Eingriff gebracht.
Dabei kann die Positionierung einfach durchgeführt werden.
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Nachfolgend wird die Kappe 1 weiter
gedrückt.
Dann nimmt das konvexe Teil 41, das in Kontakt mit dem
zweiten Schraubenteil 24 ist, die Reaktion des Drucks von
dem zweiten Schraubenteil 24 auf und wird nach innen in
der Durchmesserrichtung gedrückt,
und das Federteil 40 wird elastisch in der Richtung, in
der der Durchmesser abnimmt, deformiert, wodurch die konvexen Teile 41 in
die Fenster 18 gesetzt werden. Dabei kann die Kappe 1 weiter nach
innen vorwärts
bewegt werden, und die konvexen Teile 41 gelangen über das
zweite Schraubenteil 24.
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Dann stehen durch die elastische
Kraft des Federteils 40 die konvexen Teile 41 in
der Durchmessenichtung vor und sind mit dem zweiten Schraubenteil 24 in
Eingriff, und wenn die Kappe 1 gedreht wird, dienen die
konvexen Teile 41 als das erste Schraubenteil 12 und
werden kämmend
mit dem zweiten Schraubenteil 24 verschraubt. Danach wird
beim Drehen um 45 Grad der Drehmomenterfassungsmechanismus betätigt, um
das Anziehen zu beenden.
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Wenn die Kappe 1 von dem
Einfüllstutzenrohr 2 entfernt
wird, dienen die konvexen Teile 41 als das erste Schraubenteil 12,
wenn die Kappe 1 umgekehrt gedreht wird, und die Kappe 1 gelangt
zurück zur Öffnung,
wobei sie mit dem zweiten Schraubenteil 24 in Eingriff
ist. Dann wird der Positioniervorsprung 19 in seiner Rotation
in der Position begrenzt, in der er mit dem Ende der Kerbe 27 des
zweiten Schraubenteils 24 in Kontakt ist. Selbst wenn der Druck
des Kraftstoffdampfes hoch ist, kann daher verhindert werden, dass
sich die Kappe 1 rasch öffnet.
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Wenn die Kappe 1 gegen die
Vorspannkraft des Federteils 40 gezogen wird, werden die
konvexen Teile 41 elastisch in der Richtung, in der der Durchmesser
des Federteils 40 verkleinert wird, deformiert, so dass
sie in die Fenster 18 gesetzt werden und über das
zweite Schraubenteil 24 gelangen, und die Kappe 1 kann
aus dem Einfüllstutzenrohr
abgenommen werden.
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Daher wird auch bei der vorliegenden
Ausführungsform
die Anzahl der Schritte zum Ziehen der Kappe 1 erhöht, und
die Zeit, in der der Kraftstoffdampf in die Umgebungsluft entweicht,
weiter verlängert,
und es besteht kein Nachteil, dass der Kraftstoffdampf auf einmal
ausgespritzt wird.
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12 zeigt
eine Modifikation der Struktur des Kraftstoffeinfülleinlasses
gemäß der dritten
Ausführungsform
der Erfindung.
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Bei dieser Modifikation sind das
Federteil 40 und die konvexen Teile 41 integral
mit dem Zylinderteil 11 ausgebildet. Die anderen Spezifikationen
sind gleich wie bei der Ausführungsform
gemäß 10 und 11. Mit anderen Worten, sind die konvexen
Teile 41 integral mit dem Zylinderteil 11 über das
Federteil 40 als ein elastisches Element geformt.
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Das bedeutet, dass bei der erfinderischen Struktur
des Kraftstoffeinfülleinlasses
durch das Verhindern des raschen Öffnens der Kappe kein Nachteil besteht,
dass der Kraftstoffdampf auf einmal ausgespritzt wird. Der Eingriffsabstand
zwischen dem ersten Schraubenteil und dem zweiten Schraubenteil kann
verkürzt
werden, wodurch das Bedienen der Kappe beim Drehen sehr einfach
gestaltet wird.
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Wenn die Erfindung auch in ihrer
bevorzugten Form mit einem bestimmten Maß an Detaillierung beschrieben
worden ist, ist zu verstehen, dass die vorliegende Offenbarung der
bevorzugten Form in den Einzelheiten der Konstruktion und in der
Kombination und Anordnung von Teilen verändert werden kann, ohne vom
Rahmen der Erfindung abzuweichen, wie er unten stehend beansprucht
wird.