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Die
vorliegende Erfindung betrifft Betätigungsmechanismen für Abdeckungen
von architektonischen Öffnungen
und ähnlichem
und insbesondere ein in einer Richtung angetriebenes Zugsystem, das
ein Schnursystem antreibt, um die Abdeckung zwischen ausgezogenen
und zurückgezogenen
Positionen hin und her zu bewegen.
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Abdeckungen
für architektonische Öffnungen
wie Fenster, Türen,
Bogendurchgänge
und ähnliches
können
zahlreiche Formen annehmen, darunter herkömmliche Vorhänge, horizontale
Lamellenjalousien, vertikale Jalousien, Rollos und zahlreiche andere
Abdeckungen, die den vorgenannten Standardabdeckungen ähneln oder
Modifikationen davon darstellen. Die Betätigungsmechanismen, die für die Betätigung dieser
Abdeckungen verwendet werden, variieren manchmal abhängig von
der Art der Abdeckung, so daß ein
Rollo zum Beispiel normalerweise einen anderen Betätigungsmechanismus
hat als eine Vertikaljalousie oder eine horizontale Lamellenjalousie.
Die meisten Betätigungsmechanismen
werden mit Zugschnüren,
Zugbändern
oder Drehstäben
betätigt,
die von einem Ende einer Kopfschiene herabhängen und von einem menschlichen
Bediener gehandhabt werden, um die Abdeckung zwischen ausgezogenen
und zurückgezogenen
Positionen im Verhältnis
zur architektonischen Öffnung,
in der sie befestigt ist, hin und her zu bewegen. Die herabhängenden
Schnüre
oder Stäbe
können
auch dazu dienen, Lamellen der über
die architektonische Öffnung
gezogenen Abdeckung zu schwenken, so daß die Lamellen um Längsachsen
zwischen ihrer geöffneten und
geschlossenen Position hin und her gedreht werden können, um
durch die Abdeckung hindurch sehen zu können oder Licht durch sie einfallen
zu lassen.
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Wenn
Zugschnüre
oder Zugbänder
verwendet werden, sind sie häufig
endlos, so daß an
einem Ende der Kopfschiene eine Schleife der Schnur oder des Bands
gebildet wird, und Schleifen dieser Art haben insofern zu Problemen
geführt,
als sie Kleinkindern, die ein Körperteil
durch die Schleife stecken und in der Schleife hängen bleiben, unbeabsichtigt körperlichen
Schaden zufügen
können.
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In
den vergangenen Jahren sind erhebliche Aktivitäten darauf verwendet worden,
die endlosen Zugschnüren
innewohnende Gefahr für
kleine Kinder zu beseitigen. Beispielsweise können die Endlosschnüre in zwei
getrennte Schnüre
geteilt werden, so daß keine
Schleife gebildet wird. Die Enden einer solchen geteilten Schnur
können
ebenfalls lösbar
miteinander verbunden werden, so daß sie sich unter festgelegten
Bedingungen oder bei einem bestimmten Druck voneinander lösen, um
eine Verletzung eines Kleinkinds zu vermeiden.
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In
US-A-5,485,875 wird eine ähnliche
Anordnung beschrieben, in der die Hubschnur schleifenförmig vom
Kopfteil zu einer Bodenschiene geführt ist und mit der Bodenschiene
lösbar
verbunden ist.
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WO-A-99/25946,
relevant nur gemäß § 54(3) EPC,
beschreibt eine Bremse für
die Freigabebewegung einer Fensterabdeckung des Typs, der eine Walze,
um welche entweder ein Fensterabdeckungsmaterial oder Hubschnüre gewunden
werden, als feststehendes Glied, ein bewegliches Glied in Form eines
Zylinders, und eine Nabe hat. In einer Ausführungsform, die besonders für ein Rollo
vorteilhaft ist, ist die Nabe feststehend, und das sie umgebende
bewegliche Glied kann durch eine Schraubenfeder, die um die Nabe
herum verläuft,
eingespannt oder gelöst werden.
Bei einer anderen Ausführungsform
ist das Glied, welches die Nabe umgibt, feststehend, und die Nabe
kann durch eine Schraubenfeder, die um die Nabe herum verläuft, eingespannt
oder gelöst
werden. Die Feder ist so bemessen und angeordnet, daß sie in
entspanntem Zustand gegen die Außenfläche der Nabe drückt, um
die Nabe zu einzuspannen, oder so bemessen und angeordnet, daß sie in
entspanntem Zustand gegen die Innenfläche des beweglichen Glieds
drückt,
um dieses Glied einzuspannen. Durch die Bewegung der Federenden
im Verhältnis
zueinander wird der Durchmesser der Feder entweder vergrößert, wodurch
die Nabe gelöst
wird und sich frei drehen kann, oder verkleinert, wodurch das bewegliche
Glied gelöst
wird und sich frei drehen kann.
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Aufgabe
der Erfindung ist ein neuer und verbesserter Ansatz zur Lösung des
Endlosschnurproblems und ein ansonsten verbesserter Betätigungsmechanismus
für eine
Abdeckung einer architektonischen Öffnung.
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Erfindungsgemäß wird die
Aufgabe gelöst durch
einen Betätigungsmechanismus
für die
Betätigung
eines Hubsystems einer selektiv ausziehbaren und zurückziehbaren
Abdeckung von architektonischen Öffnungen,
umfassend
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- ein Gehäuse;
- einen in einer Richtung wirksamen Antriebsmechanismus, welcher
im Gehäuse
montiert ist und ein Antriebselement umfaßt;
- ein angetriebenes Element;
- ein erstes Kupplungselement für die Übertragung der Bewegung vom
Antriebselement auf das angetriebene Element in einer Richtung;
- ein Zugelement, das wirkend mit dem Antriebsmechanismus verbunden
ist; und
- lösbare
Bremsmittel, die wirkend zwischen dem angetriebenen Element und
dem Gehäuse
angeordnet sind, wobei
- der Antriebsmechanismus ein gefedertes Rückspulsystem enthält, das
wirkend mit dem Zugelement verbunden ist, so daß aufeinanderfolgende Ziehbewegungen
am Zugelement eine Drehung des angetriebenen Elements in einer ersten
Drehrichtung bewirken, während
das gefederte Rückspulsystem
das Zugelement zwischen den aufeinandertolgenden Ziehbewegungen
zurückspult.
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Eine
solche Vorrichtung bietet einen einzigartigen Ansatz zur Lösung des
Problems geschlossener Schleifen von Zugbändern oder Zugschnüren, indem
ein einziges Zugband oder eine einzige Zugschnur oder ein einziger
Griff im Gegensatz zu einer endlosen Schleife oder zwei nebeneinander
angeordneten Zugbändern
oder -schnüren
zum Antrieb des Mechanismus eingesetzt wird. Das eine Zugband, die
eine Zugschnur oder der eine Griff kann benutzt werden, um ein in
einer Richtung wirksames Zugsystem anzutreiben, das eine Antriebswelle
diskontinuierlich in einer Richtung dreht. Die Antriebswelle kann
in Verbindung mit verschiedenen Typen von baulichen Abdeckungen
verwendet werden, aber für
die Zwecke der vorliegenden Offenlegung wird sie in Verbindung mit
einer Abdeckung mit Hubschnüren und
genauer in Verbindung mit einem einzigartigen Hubsystem beschrieben,
bei dem Hubschnüre,
die mit der Abdeckung verbunden sind, im Gebrauch um Spulen gewickelt
werden, die von der Antriebswelle angetrieben werden, um eine Abdeckung
von einer ausgezogenen, abgesenkten Position in eine zurückgezogene
angehobene Position in der Nähe
der Oberseite der architektonischen Öffnung anzuheben. Um die Abdeckung
von der zurückgezogenen
Position in die ausgezogene Position abzusenken, wird die Schwerkraft
genutzt.
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Die
Hubsystemkomponente und die Zugsystemkomponente der vorliegenden
Erfindung sind wirkend miteinander verbunden, um die gewünschte. Betätigung der
Abdeckung zu bewirken. Die Hubsystemkomponente wirkt zusammen mit
einer oder mehreren herkömmlichen
Hubschnüren,
die durch die Bahn oder sonstige Komponente der Abdeckung, die sich über die Öffnung erstreckt,
hindurchgeführt
oder daneben angeordnet ist bzw. sind, und an einer unteren Kante
oder Bodenschiene der Abdeckungsbahn o.ä. befestigt ist bzw. sind.
Die Hubschnüre
sind an ihren oberen Enden an damit verbundenen Schnurspulen befestigt,
die drehbar von der Antriebswelle angetrieben werden. Jede Hubschnur
wird tangential und in einem spitzen Winkel in eine Schnurspule
eingeführt,
so daß sich
die Schnur gleichmäßig um die Spule
wickelt, wenn die Abdeckung in ihre zurückgezogene Position angehoben
wird. Die Schnurspule ist zur verschieblichen Bewegung entlang ihrer
Drehachse befestigt, so daß die
Schnur von einem einzigen Punkt aus in die Spule eingeführt werden
kann, und die Spule wird dadurch, daß sich jede Windung der Schnur
neben einer vorhergehenden Windung anordnet, zur Verschiebung entlang
ihrer Drehachse veranlaßt.
Ein elastisches Glied wie eine Feder oder eine Schaumstoffbuchse
wirkt während
des Aufwickelns der Schnur um die Schnurspule der Verschiebung der
Schnurspule nachgebend entgegen und dient dazu, die Schnurspule
in eine Ausgangsposition zurückzubewegen,
wenn die Jalousie in ihre ausgezogene Position abgesenkt wird. Eine äußerer zylindrischer
Mantel umgibt die Schnurspule und ist in einem Abstand zur Schnurspule
angeordnet ist, der nur geringfügig
größer ist
als der Durchmesser der Schnur, so daß die Schnur daran gehindert
ist, sich übereinander
zu legen, was ansonsten zu einem Verheddern der Schnur und einer
Fehlfunktion des Hubsystems führen
würde.
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Die
erfindungsgemäße Zugsystemkomponente,
die in der offengelegten Ausführungsform
genutzt wird, um die Antriebswelle zu drehen, die wiederum die Schnurspulen
dreht, umfaßt
eine Hauptantriebsgruppe und eine Kupplung/Bremse-Gruppe. Die Hauptantriebsgruppe
hat eine Antriebsspule, um welche ein Zugband oder eine Zugschnur
gewickelt wird, wobei die Antriebsspule wirkend mit einer Spiralfeder
verbunden ist, welche die Antriebsspule in einer Richtung und zwar
in Richtung auf eine Ausgangsposition vorspannt. Für die Zwecke
der vorliegenden Offenlegung wird das Zugelement des Systems als
Zugband bezeichnet, auch wenn eine Zugschnur oder ein Griff ebenso
benutzt werden könnte. Die
Spiralfeder wird gespannt, wenn das Zugband herausgezogen oder von
der Antriebsspule abgewickelt wird, wodurch die Antriebsspule gegenüber ihrer
Ausgangsposition in einer ersten Richtung gedreht wird. Die Spiralfeder
dient dazu, die Antriebsspule automatisch wieder in ihre Ausgangsposition zurückzuführen, wenn
das Zugband nicht mehr abgewickelt wird, und die Rückwärtsbewegung
der Antriebsspule führt
dazu, daß das
Zugband wieder auf die Antriebsspule aufgewickelt wird.
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Die
Antriebsspule ist axial ausgerichtet auf ein unabhängig angetriebenes
Glied, dessen Durchmesser etwas geringer ist als der Durchmesser
der Antriebsspule. Die Antriebsspule und das angetriebene Glied
sind axial ausgerichtet auf einen zylindrischen Hohlraum in einem
Gehäuse
für das
Zugsystem, und eine Kupplungsfeder wirkt mit der Antriebsspule,
dem angetriebenen Glied und dem zylindrischen Hohlraum zusammen
und bewirkt selektiv eine Drehung des angetriebenen Glieds ausschließlich in der
ersten Richtung, wenn die Antriebsspule in der ersten Richtung gedreht
wird, wie es durch das Abwickeln des Zugbands von der Antriebsspule
verursacht wird. Die Drehung der Antriebsspule in die entgegengesetzte
oder zweite Richtung bewirkt aufgrund der Kupplungsfeder keinen
Antrieb und keine Drehung des angetriebenen Glieds. Vielmehr kann sich
das angetriebene Glied im Verhältnis
zur Antriebsspule im Freilauf bewegen, wenn sich die Antriebsspule
in der zweiten Richtung dreht, so daß die wechselnde Richtung der
Drehbewegung der Antriebsspule, die durch das Abwickeln und Wiederaufwickeln
des Zugbands verursacht wird, nur eine Drehung des angetriebenen
Glieds in einer Richtung bewirkt. Die Drehung des angetriebenen
Glieds in nur einer Richtung bewirkt ein Anheben der Abdeckung von
der ausgezogenen in die zurückgezogene
Position, wie später
näher erläutert wird.
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Am
Ende eines Antriebstaktes, wenn also das Zugband vollständig ausgezogen
und von der Antriebsspule abgewickelt wurde, ist die Abdeckung somit
um ein festgelegtes Maß angehoben
worden, das üblicherweise
weniger als ein vollständiges
Zurückziehen
der Abdeckung sein wird. Um zu verhindern, daß sich die Abdeckung während eines
Wiederaufwickeltakts, wenn also das Zugband wieder auf die Antriebsspule
aufgewickelt wird und das angetriebene Glied nicht mehr wirksam
mit der Antriebsspule verbunden ist, durch die Wirkung der Schwerkraft
absenkt, enthält
das Zugsystem eine Kupplung/Bremse-Gruppe, die selektiv eine Drehung des
angetriebenen Glieds in der entgegengesetzten oder zweiten Richtung
verhindert.
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Die
Kupplung/Bremse-Gruppe umfaßt
eine zweite Federkupplung, die wirkend mit dem angetriebenen Glied
verbunden ist, um das angetriebene Glied zu greifen, wenn es sich
ansonsten in der zweiten Richtung, oder der Richtung, in der sich
die Abdeckung nach unten in Richtung auf eine ausgezogene Position
bewegen würde,
drehen könnte.
Die zweite Kupplungsfeder selbst ist an einer Drehung in der entgegengesetzten
Richtung gehindert durch eine Bremse, die wirkend mit der Feder
verbunden und manuell zu betätigen
ist und zwischen einer wirksamen und einer unwirksamen Position
hin und her bewegt werden kann. In der wirksamen Position wird die
zweite Kupplungsfeder daran gehindert, sich in der zweiten Richtung
zu drehen, und hindert dadurch die Abdeckung daran, sich von einer
zurückgezogenen
in eine ausgezogenen Position zu bewegen, wozu es ansonsten durch
die Wirkung der Schwerkraft käme.
Wenn die Bremse unwirksam gemacht wird, kann sich jedoch die zweite
Kupplungsfeder mit dem angetriebenen Glied in die entgegengesetzte Richtung
drehen und ermöglicht
dadurch ein Absenken der Abdeckung von einer zurückgezogenen in Richtung auf
eine ausgezogene Position. Die Bremse wird von Hand bewegt durch
eine zur Seite gerichteten Bewegung des Zugbands, das durch einen Bremsaktivator
geführt
ist, so daß ein
Bediener des erfindungsgemäßen Betätigungsmechanismus
die Bremse leicht durch eine einfache Manipulation des Zugbands
aktivieren oder deaktivieren kann.
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Die
Kupplung/Bremse-Gruppe umfaßt
einen Regler, um die Geschwindigkeit zu beschränken, mit der sich das angetriebene
Glied in der zweiten Richtung drehen kann, um zu verhindern, daß sich die
Abdeckung zu schnell von der zurückgezogenen
in die ausgezogene Position absenkt.
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Weitere
Aspekte, Merkmale und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung werden
näher verständlich durch
die folgende detaillierte Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen und die beigefügten Ansprüche.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine isometrische
Teildarstellung, bei der einige Teile aus Gründen der Klarheit weggelassen
wurden und die den erfindungsgemäßen Betätigungsmechanismus
in wirkender Verbindung mit einer hochrollbaren Abdeckung einer
architektonischen Öffnung
zeigt.
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2 ist eine vergrößerte Aufsicht
entlang der Linie 2–2
in 1, die teilweise
im Schnitt ausgeführt
ist.
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3 ist ein vergrößerter Seitenriß entlang der
Linie 3–3
in 1.
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3A ist ein vergrößerter Teilschnitt
durch den linken Träger
des Hubsystems.
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4 ist ein vergrößerter Schnitt
entlang der Linie 4–4
in 3.
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5 ist eine vergrößerte, isometrische
Explosionsdarstellung, die die Hauptantriebsgruppe des erfindungsgemäßen Betätigungsmechanismus zeigt.
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6 ist ein verkleinerter
Schnitt entlang der Linie 6–6
von 4.
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7 ist ein verkleinerter
Schnitt entlang der Linie 7–7
von 4.
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8 ist ein verkleinerter
Schnitt entlang der Linie 8–8
von 4.
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9 ist ein verkleinerter
Schnitt entlang der Linie 9–9
von 4.
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10 ist ein verkleinerter
Schnitt entlang der Linie 10–10
von 4.
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11 ist eine Funktionsansicht
der Bremsekomponente der Kupplung/Bremse-Gruppe, in der die Bremse
in unwirksamer Position abgebildet ist.
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12 ist eine Funktionsansicht ähnlich 11, in der die Bremse in
wirksamer Position abgebildet ist.
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13 ist eine isometrische
Darstellung, in der einige Teile aufgeschnitten sind, die einen
Teil des Gehäuses
für das
Hubsystem zeigt, durch das die Hubschnur in die Schnurspule eingeführt werden kann.
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14 ist ein vergrößerter Schnitt
entlang der Linie 14–14
in 13.
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15A ist eine isometrische
Explosionsdarstellung der Hubsystemkomponente des erfindungsgemäßen Betätigungsmechanismus.
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15B ist eine isometrische
Explosionsdarstellung der Kupplung/Bremse-Gruppe und eines Teils
der Hauptantriebsgruppe der erfindungsgemäßen Zugsystemkomponente.
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15C ist eine isometrische
Explosionsdarstellung der Hauptantriebsgruppe der erfindungsgemäßen Zugsystemkomponente.
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16 ist ein vertikaler Schnitt
durch die Hauptantriebsgruppe.
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17 ist ein vertikaler Schnitt
durch die Kupplung/Bremse-Gruppe.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
BETÄTIGUNGSMECHANISMUS
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1 zeigt den erfindungsgemäßen Betätigungsmechanismus 20 als
Bestandteil einer Abdeckung 22 für eine architektonische Öffnung,
zum Beispiel ein Fenster, eine Tür,
ein Bogendurchgang oder ähnliches.
Bei der in 1 abgebildeten
Abdeckung handelt es sich um eine herkömmliche Faltjalousie mit einer
Materialbahn 24, die nach unten über die architektonische Öffnung ausgezogen
oder nach oben in eine zurückgezogene
Position in der Nähe
der Oberkante der architektonischen Öffnung gefaltet werden kann.
Die Faltjalousie wird aus der Materialbahn gebildet, die auf herkömmliche
Weise in wechselnden Richtungen entlang horizontalen Falzlinien gefaltet
ist, so daß sich
nach vorne und nach hinten weisende Falten ergeben, und die Abdeckung
hat eine beschwerte Bodenschiene 26, die entlang der unteren
Kante des Bahnmaterials befestigt ist. Die Jalousie ist mit mindestens
zwei in vertikaler Richtung aufeinander ausgerichteten Reihen von
Löchern 28 (nur
eine Lochreihe ist dargestellt) im Bahnmaterial versehen, durch
welche Hubschnüre 30 auf
herkömmliche
Weise geführt
werden, wobei das untere Ende der Hubschnüre an der Bodenschiene 26 der Jalousie
befestigt ist. Die oberen Enden der Hubschnüre sind zur Betätigung,
wie nachfolgend beschrieben, mit der Hubsystemkomponente 32 des
erfindungsgemäßen Betätigungsmechanismus
verbunden.
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Wie
durch die nachfolgende Beschreibung deutlich wird, wird die Jalousie
nach oben zurückgezogen,
indem eine nach oben wirkende Zugkraft auf die Hubschnüre 30 ausgeübt wird,
wodurch die Bodenschiene angehoben wird und sich die Falten der Jalousie
zu einem sauber gestapelten kompakten Bündel in der Nähe der Oberkante
der architektonischen Öffnung
aufeinanderlegen. Wenn die Hubschnur ausgezogen wird, kann sich
die Jalousie natürlich
durch die Wirkung der Schwerkraft nach unten über die Öffnung absenken, wobei sich
die Falten entstapeln. 1 zeigt
die Jalousie in einer teilweise ausgezogenen Position, wobei die
vollständig
ausgezogene Position der Jalousie mit einer gestrichelten Linie
angegeben wird.
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Zwar
wird der erfindungsgemäße Betätigungsmechanismus
in Verbindung mit einer Faltjalousie beschreiben, die nach oben
in eine zurückgezogene
Position gesammelt oder gefaltet wird, aber aus der folgenden Beschreibung
wird ebenfalls ersichtlich, daß der
Mechanismus auch bei horizontalen Lamellenjalousien, Jalousien mit
wabenförmigen Zellen
oder ähnlichen
Abdeckungen eingesetzt werden kann, bei denen Hubschnüre verwendet
werden, um die Bodenschiene der Abdeckung anzuheben, um die Abdeckung
von einer abgesenkten, ausgezogenen Position in eine angehobene,
zurückgezogene Position
zu bewegen. Die weiter unten beschriebene Zugsystemkomponente des
Mechanismus, kann mit gewissen Modifikationen auch für aufrollbare
Jalousien, einige zellenförmige
Jalousien oder andere Abdeckungen verwendet werden, bei denen ein
drehendes Antriebssystem gewünscht
oder verwendbar ist, wie es für
den Fachkundigen offensichtlich ist.
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Der
erfindungsgemäße Betätigungsmechanismus
ist in eine Kopfschiene 34 integriert, die sich entlang
der Oberkante der architektonischen Öffnung erstreckt, in welcher
die Abdeckung installiert ist, wobei die Oberkante des Bahnmaterials 24 auf
geeignete Weise in der Kopfschiene befestigt ist. Die Kopfschiene
ist hohl, um die wirkenden Komponenten des Betätigungsmechanismus aufzunehmen
und hat mindestens einige Öffnungen
(nicht abgebildet) durch ihren Boden, durch welche die Hubschnüre 30 sowie
das Zugband 46 geführt
werden, mit denen der Mechanismus, wie weiter unten beschrieben,
betätigt wird.
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Der
erfindungsgemäße Betätigungsmechanismus
umfaßt
eine Zugsystemkomponente 38, welche eine Antriebswelle 40 und
die vorgenannte, wirkend mit der Antriebswelle verbundene Hubsystemkomponente 32 in
einer Richtung in Bewegung versetzt, wodurch die Zugsystemkomponente 38 über die
Hubsystemkomponente 32 die Abdeckung 22 zwischen
der abgesenkten ausgezogenen Position und der angehobenen zurückgezogenen
Position hin und her bewegt. Das Hubsystem kann mit damit verbundenen
Hubschnüren 30 zusammenwirken,
welche sich vertikal entlang des Bahnmaterials 24 der Abdeckung
erstrecken und wie zuvor erwähnt
an der Bodenschiene 26 befestigt sind. Das Hubsystem umfaßt eine
einzigartige Aufrollgruppe, die dazu dient, damit verbundene Hubschnüre während des
Zurückziehens
der Abdeckung zuverlässig
aufzuwickeln, so daß sich
die Hubschnüre
nicht verheddern, wenn die Abdeckung zwischen der ausgezogenen und
der zurückgezogenen
Position bewegt wird.
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ZUGSYSTEM
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Das
Zugsystem 38, welches das Hubsystem 32 antreibt,
umfaßt
zwei Grundkomponenten, eine Hauptantriebsgruppe 42 (16) und eine Kupplung/Bremse-Gruppe 44 (17). Die Hauptantriebsgruppe 42 umfaßt das eine
Zugband 46, das an einer drehbaren Antriebsspule 48 befestigt
ist, so daß es
zurückziehbar
auf der Spule aufgewickelt wird. Die Antriebsspule 48,
um welche das Zugband gewickelt wird, wird automatisch drehbar zurückgezogen, wenn
kein Zug auf das Zugband ausgeübt
wird, so daß sie
das Zugband immer zu einer Ausgangsposition zurücksetzt oder zurückspult.
Die Hauptantriebsgruppe umfaßt
weiterhin eine Einwegkupplung 50, die wirkend mit der horizontalen
Antriebswelle 40 verbunden ist. Die Antriebswelle ist wirkend
mit dem Hubsystem 32 verbunden, so daß ein wechselweises Ausziehen
und Zurückziehen
des Zugbands das Hubsystem zu einem diskontinuierlichen Anheben der
Jalousie von der ausgezogenen in die zurückgezogene Position veranlaßt.
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Die
Hauptantriebsgruppe 42 ist wirkend verbunden mit der Kupplung/Bremse-Gruppe 44,
die selektiv die Antriebswelle 40 an der Drehung in einer zweiten
entgegengesetzten Richtung hindert, die ansonsten zulassen würde, daß sich die
Jalousie durch die Wirkung der Schwerkraft von ihrer zurückgezogenen
in ihre ausgezogene Position bewegt. Die Kupplung/Bremse-Gruppe
hat einen Bremsmechanismus 52 (7, 8, 11, 12, und 17),
der manuell von einer wirksamen in eine unwirksame Position und
umgekehrt verstellt werden kann, wobei die Bremse in wirksamer Position
die Drehung der Antriebswelle 40 in der zweiten Richtung
verhindert und in unwirksamer Position der Antriebswelle die freie
Drehung in der zweiten Richtung gestattet, etwa wenn es gewünscht ist,
die Jalousie in die ausgezogene Position abzusenken. Die Bremse/Kupplung-Gruppe 44 umfaßt weiterhin
einen Zentrifugalregler 54 (4 und 6), um die Geschwindigkeit
zu regeln, mit der sich die Abdeckung durch die Wirkung der Schwerkraft
von ihrer zurückgezogenen
in eine ausgezogene Position absenken kann.
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Die
Hauptantriebsgruppe ist wahrscheinlich am besten dargestellt in 15B, 15C und 16 und umfaßt die Haupt-
oder Bandantriebsspule 48, eine Rückspulfeder 56, ein
angetriebenes Element oder eine angetriebene Spule 58,
mit der die Antriebswelle 40 wirkend zur gemeinsamen Drehung
damit verbunden ist, eine Kupplungsfeder 60 und Teile eines
dreiteiligen Gehäuses 62 für die Zugsystemkomponenten.
Die Gehäuseteile,
die mit der Hauptantriebsgruppe verbunden sind, werden als rechter
Abschnitt 64 und mittlerer Abschnitt 66 bezeichnet,
während ein
linker Abschnitt 68 des Gehäuses in 15B dargestellt ist und weiter unten
in Verbindung mit der Kupplung/Bremse-Gruppe 44 beschrieben
wird. Die drei Komponentenabschnitte des Gehäuses sind in 2 bis 4 in
zusammengesetztem Zustand dargestellt.
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Der
rechte Abschnitt 64 des Gehäuses 62 enthält einander
gegenüber
angeordnete und axial aufeinander ausgerichtete zylindrische Rücksprünge 70 und 72,
welche sich in entgegengesetzten Richtungen öffnen, wobei der äußerste Rücksprung 70 geeignet
ist, die Rückspulfeder 56 aufzunehmen,
die letztendlich mit einer Endkappe 74 abgedeckt ist, um die
Feder innerhalb des zylindrischen Rücksprungs zu halten. Eine rechtwinklige Öffnung 76 ist
durch die Oberwand des rechten Abschnitts 64 vorgesehen, welche
eine Schulter definiert, die geeignet ist, eine Ende 78 der
Rückspulfeder 56 festzuhalten,
welche in der bevorzugten Ausführungsform
eine Spiralfeder ist. Zwischen den beiden zylindrischen Rücksprüngen 70 und 72 des
rechten Abschnitts des Gehäuses ist
eine Trennwand 80 vorgesehen, durch welche eine relativ
kleine, kreisförmige Öffnung 82 (4) koaxial zu den Rücksprüngen vorgesehen
ist, deren Zweck weiter unten näher
beschrieben wird.
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Die
Bandantriebsspule 48, wie am besten in 4, 15C und 16 zu erkennen, umfaßt: eine
zylindrische Tragwelle 84 an einem Ende, die mit einem länglichen
Schlitz 86 versehen ist; ein Paar von voneinander beabstandeten,
in einem Teil damit geformten zylindrischen Scheiben 88,
die zwischen sich eine kreisförmige
Rille 90 definieren; einen in einem Teil damit geformten
Körper 92 mit
einem großen Durchmesser,
der eine leicht kegelstumpfartige Konfiguration hat; einen Körper 94 mit
einem mittleren Durchmesser, der sich axial vom Körper mit
dem großen
Durchmesser erstreckt; und eine zylindrische Welle 96,
die eine vergrößerte Scheibe 98 an
ihrem entfernten Ende hat, wobei alle Komponenten der Antriebsspule
ein Ganzes bilden und koaxial zueinander ausgerichtet sind. Die
Tragwelle 84 der Antriebsspule ist so angeordnet, daß sie in
der Öffnung 82 durch
die Trennwand 80 ruht, welche als Lagerfläche , dient,
und die Spiralfeder 56 ist so auf der Tragwelle 84 positioniert,
daß das
entgegengesetzte Ende der Spiralfeder 100 im Schlitz 86 in
der Welle verankert ist.
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Die
kreisförmige
Rille 90 zwischen den beabstandeten Scheiben 88 definiert
einen Kanal, in dem das Zugband 46 auf- und abgewickelt
werden kann, wobei ein Ende des Zugbands innerhalb der kreisförmigen Rille
auf eine beliebige sinnvolle Art befestigt ist. Das Band ist durch
einen Durchlaß 102 (9) im rechten Gehäuseabschnitt 64 geführt, so
daß es von
einem Bediener ergriffen werden kann, wobei der Durchlaß 102 im
wesentlichen tangential zur kreisförmigen Rille 90 angeordnet
ist. Bei der vorstehenden Anordnung wird davon ausgegangen, daß das Zugsystem 38 am
rechten Ende der Abdeckung befestigt wird, so daß das Zugband aus der Vorderseite
des Gehäuses 62 heraushängt. Wenn
das Zugsystem am linken Ende der Abdeckung befestigt wäre, würde das
Band 46, wie durch die gestrichelten Linien in 9 dargestellt, nicht durch
den Durchlaß 102,
sondern innen um eine Rillenscheibe 104 und dann durch
einen anderen Durchlaß 105 geführt werden, der
tangential zur Rillenscheibe verläuft, so daß das Band wiederum auf der
Vorderseite des Gehäuses 62 heraustreten
würde und
für einen
Bediener leicht zugänglich
wäre.
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Der
leicht kegelstumpfartig geformte Körper mit großem Durchmesser 92 der
Antriebsspule, dient dazu, ein Ende der Kupplungsfeder 60 lösbar aufzunehmen,
während
im Körper
mit mittlerem Durchmesser 94 der Antriebsspule ein Ende
des angetriebenen Elements 58 drehbar gelagert ist.
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Wie
wahrscheinlich am besten in 4 und 15B zu erkennen ist, ist
das angetriebene Element 58 ein hohles, im generellen zylindrisches
Element mit vier klar von einander abgegrenzten Segmenten mit unterschiedlichem
Durchmesser 106, 108, 110 und 112,
wobei der Durchmesser mit zunehmenden Abstand des angetriebenen
Elements von der Antriebsspule kleiner wird. Das Segment mit dem größten Durchmesser 106 des
angetriebenen Elements ist das Segment, das drehbar auf dem Körper mit
mittlerem Durchmesser 94 der Antriebsspule gelagert ist.
Im Inneren des angetriebenen Elements 58 sind mehrere zylindrische
Hohlräume
vorgesehen, die den voneinander abgegrenzten Segmenten mit unterschiedlichem
Durchmesser entsprechen und deren Durchmesser entsprechend kleiner
wird und die insgesamt den gesamten inneren Hohlraum des angetriebenen
Elements bilden. Der Hohlraum mit dem zweitkleinsten Durchmesser 114 dient
zur drehbaren Aufnahme der Scheibe 98 am Ende der Welle 96 der
Antriebsspule und der kleinste Hohlraum 115 innerhalb des
Segments 112 hat einen quadratischen Querschnitt, dessen
Zweck weiter unten erklärt
wird. Dementsprechend ist das angetriebene Element drehbar auf einem
Ende der Antriebsspule gelagert zur Drehung um eine gemeinsame Achse
mit der Antriebsspule, jedoch nicht notwendigerweise gemeinsam mit
der Antriebsspule.
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Wie
am besten in 4 und 16 erkennbar wird, hat der
mittlere Gehäuseabschnitt
einen zylindrischen Hohlraum 116, der das Segment 106 des angetriebenen
Elements 58 sowie den Körper
mit großem
Durchmesser 92 der Antriebsspule aufnimmt. Der zylindrische
Hohlraum 116 hat einen relativ großen Durchmesser, so daß er im
Umfang von dem Segment 106 des angetriebenen Elements beabstandet
ist, und öffnet
sich zum rechten Abschnitt des Gehäuses. Der Hohlraum 116 mündet in
einen koaxialen Hohlraum mit relativ kleinem Durchmesser 118,
der im Umfang vom Segment 108 des angetriebenen Elements
beabstandet ist. Der Hohlraum mit kleinem Durchmesser wirkt mit
der Kupplungsfeder 60 auf eine Weise zusammen, die nachfolgend
näher beschrieben
wird, um selektiv von der Antriebsspule 48 eine Drehbewegung
in einer Richtung auf das angetriebene Element 58 zu übertragen.
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Die
Kupplungsfeder 60 ist eine Schraubenfeder, deren Innendurchmesser
in entspanntem Zustand etwas kleiner ist als der größte Durchmesser der
kegelstumpfartigen Fläche 92 der
Antriebsspule 48, aber etwas größer als das Segment mit dem größten Durchmesser 106 des
angetriebenen Elements 58. Der Außendurchmesser der Kupplungsfeder
ist in ihrem entspanntem Zustand etwas größer als der Durchmesser des
Hohlraums mit kleinem Durchmesser 118 im mittleren Abschnitt 66 des
Gehäuses.
Im entspannten Zustand der Kupplungsfeder, wie in 4 und 16 dargestellt,
befindet sich die Feder somit innen im reibenden Eingriff mit der
Antriebsspule 48 an ihrem rechten Ende und außen im reibenden
Eingriff mit dem zylindrischen Hohlraum 118 am linken Ende.
Sie ist jedoch mit einem Abstand vom Umfang des angetriebenen Elements 58 angeordnet.
Die Drehbewegung der Antriebsspule 48 in der ersten Richtung
veranlaßt
die Kupplungsfeder 60 dazu, das angetriebene Element 58 zu
greifen, wodurch eine gemeinsame Drehung des angetriebenen Elements
mit der Antriebsspule ausgelöst wird,
wohingegen sich das angetriebene Element bei einer Drehbewegung
der Antriebsspule in der entgegengesetzten oder zweiten Richtung
frei im Verhältnis
zur Antriebsspule drehen kann. Wenn sich die Kupplungsfeder 60 radial
nach innen zusammenzieht, wie es geschieht, wenn die Antriebsspule
in der ersten Richtung gedreht wird, läßt der Kegel der kegelstumpfartigen
Fläche 92 auf
der Antriebsspule es zu, daß sich
der Durchmesser der Schraubenfeder so weit verringert, daß sie in
reibenden Eingriff mit dem Segment 106 des angetriebenen
Elements gebracht wird, wie am besten in 4 und 16 erkennbar
wird.
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Wie
aus der vorgehenden Beschreibung der Komponenten der Hauptantriebsgruppe 42 und
unter besonderer Bezugnahme auf 4, 5 und 16 nachvollziehbar ist, ist die Antriebsspule 48 mit
der Rückspulspiralfeder 56 verbunden,
die wiederum am rechten Abschnitt 64 des Gehäuses auf
eine Weise befestigt ist, daß die
Drehung der Antriebsspule in einer ersten Richtung (im Uhrzeigersinn
wie in 5 gesehen), die
durch ein Abwickeln des Zugbands 46 von der Antriebspule
verursacht wird, die Spiralfeder veranlaßt, sich zusammenzuziehen,
während
sie einer Drehbewegung der Antriebsspule in der ersten Richtung
nachgebend widersteht. Nachdem das Zugband um ein festgelegtes Maß abgewickelt
wurde, dreht die Rückspulfeder,
welche die Antriebsspule kontinuierlich in die entgegengesetzte
oder zweite Richtung (entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn in 8) vorspannt, die Antriebsspule
in Gegenrichtung, bis das Band um ein festgelegtes Maß wieder darauf
aufgewickelt ist. Während
das Zugband von der Antriebsspule abgewickelt wird, ist außerdem die Antriebsspule über die
Einwegkupplung 50 wirkend mit dem angetriebenen Element 58 verbunden,
so daß sich
die Antriebsspule 48 und das angetriebene Element 58 gemeinsam
in einer Richtung drehen, die das Hubsystem 32 veranlaßt, die
Jalousie oder Abdeckung von der abgesenkten ausgezogenen Position
in die angehobene zurückgezogene
Position anzuheben, wie nachfolgend näher beschrieben wird.
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Das
Segment mit, dem kleinsten Durchmesser 112 des angetriebenen
Elements 58 hat den kleinen Hohlraum 115, der
einen quadratischen Durchmesser hat und der wirkend ein Ende der
Antriebswelle 40 aufnimmt, welche sich quer über die
Oberkante der architektonischen Öffnung
innerhalb der Begrenzungen der Kopfschiene 34 erstreckt.
Am Ende der Antriebswelle, die mit dem angetriebenen Element (4) verbunden ist, ist ein
axial verlaufendes zylindrisches Aufsatzstück 122 vorgesehen,
das an der Antriebswelle zur gemeinsamen Drehung damit befestigt
ist. Das Aufsatzstück 122 hat
einen zylindrischen Hauptkörper 124 mit
einem Rücksprung 126 mit
quadratischem Querschnitt, der passend das Ende der Antriebswelle 40 aufnimmt,
das ebenfalls einen quadratischen Querschnitt hat, und einen zylindrischen
Wellenabschnitt mit geringerem Durchmesser 128, der sich
innerhalb eines Durchgangs 130 im linken Abschnitt 68 des
Gehäuses
drehen kann. Eine gabelförmige
axiale Verlängerung 132 des
Wellenabschnitts 128 des Aufsatzstücks hat einen quadratischen
Querschnitt und definiert zwei Arme 134, die im Verhältnis zueinander
flexibel sind und konische Köpfe
haben, so daß die
gabelförmige
Verlängerung durch
den quadratischen Hohlraum 115 im angetriebenen Element 58 durchgeführt und
lösbar
damit verbunden werden kann, so daß sich das Aufsatzstück 122 auf
der Antriebswelle 40 gemeinsam mit dem angetriebenen Element 58 und
mit der Antriebswelle dreht.
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Aus
der bisherigen Beschreibung ist nachvollziehbar, daß die Hauptantriebsgruppe 42 so
konstruiert ist, daß sie
die Antriebswelle 40 in einer ersten Richtung dreht, wenn
das Zugband 46 von der Antriebsspule 48 abgewickelt
wird, aber es der Antriebswelle gestattet, sich frei in beiden Richtungen zu
drehen, wenn das Zugband wieder auf die Antriebswelle aufgewickelt
wird. Die Hauptantriebsgruppe übt
somit auf die Antriebswelle eine diskontinuierliche Antriebskraft
in einer Richtung aus, aber wenn das Zugband wieder auf die Antriebsspule
aufgewickelt wird und die Antriebswelle nicht mehr in einem Wirkungszusammenhang
mit der Antriebsspule verbunden ist, senkt sich die Jalousie oder
Abdeckung durch die Wirkung der Schwerkraft ab, sofern sie nicht
auf andere Weise daran gehindert wird.
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Wie
zuvor erwähnt,
dient der erfindungsgemäße Betätigungsmechanismus 20 dazu,
die Jalousie bei wiederholten Zugband-Abwickeltakten schrittweise
von der abgesenkten, ausgezogenen Position in eine angehobene zurückgezogene
Position anzuheben. Das Zugband wird wiederholt von der Antriebsspule
abgewickelt und wieder auf dieselbe aufgewickelt, bis die Jalousie
schrittweise auf die gewünschte
Höhe angehoben
ist, bei der es sich um die voll zurückgezogene Position neben der
Kopfschiene handeln kann.
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Zwar
ist ein Zugbandsystem für
die Übertragung
einer Drehbewegung auf die Antriebsspule offenbart worden, aber
für den
Fachkundigen ist es offensichtlich, daß das Band durch eine Schnur
ersetzt werden könnte
oder daß ein
Griff, der mit der Antriebsspule verbunden ist, um die Achse der
Spule hin und her bewegt werden könnte und damit die Antriebsspule
um ihre Achse hin und her bewegen würde. Die Schritte der Antriebsbewegung
für das
Anheben der Jalousie mit einem Griff wären kleiner als bei einem Band
oder einer Schnur, aber es würde
der gleiche schrittweise Antrieb erreicht.
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Die
Kupplung/Bremse-Gruppe 44, die wahrscheinlich am besten
in 4, 11, 12, 15B und 17 erkennbar ist, bewahrt die Kontrolle über die
Antriebswelle 40, wenn diese nicht von der Hauptantriebsgruppe 42 in
der ersten Richtung drehend angetrieben wird. Die Kupplung/Bremse-Gruppe ist so konstruiert,
daß sie
jederzeit die Drehung der Antriebswelle in der ersten Richtung zuläßt, aber
die Drehung in der entgegengesetzten oder zweiten Richtung nur selektiv
zuläßt. Dies
macht es möglich,
daß die
Jalousie durch die Hauptantriebsgruppe schrittweise angehoben wird,
aber selektiv am Absinken gehindert werden kann, was durch die Drehung
der Antriebswelle in der zweiten, entgegengesetzten Richtung verursacht
würde.
Die Verhinderung erfolgt, wenn der Bremsmechanismus 52 in
wirksamer Position ist (12),
aber wenn die Bremse in einer unwirksamen Position ist (11), kann sich die Antriebswelle
frei in der zweiten oder entgegengesetzten Richtung drehen. In der
unwirksamen Position der Bremse kann sich die Antriebswelle somit
frei drehen, was in der zweiten Richtung erfolgt, wenn die Schwerkraft
die Jalousie oder Abdeckung in die ausgezogene Position bewegt,
wodurch sich die Antriebswelle in der zweiten Richtung dreht. Die
Kupplung/Bremse-Gruppe,
wie nachfolgend näher
beschrieben, umfaßt
weiterhin den Regler 54, der die Geschwindigkeit regelt,
mit der sich die Abdeckung von der zurückgezogenen in die ausgezogene
Position bewegen kann, wie es geschieht, wenn sich die Antriebswelle
in der zweiten Richtung dreht.
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Die
Kupplung/Bremse-Gruppe 44, wie wahrscheinlich am besten
in 17 erkennbar, umfaßt eine
zweite Kupplungsfeder 138, die wirkend mit einem Tellerrad 140 verbunden
ist, das sich im Eingriff mit einem Ritzel 142 befindet,
welches eine axiale Verlängerung
einer Bremsscheibe 144 bildet.
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Die
Bremsscheibe hat eine in einem Teil damit geformte Reglernabe 146,
die mit Zentrifugalgewichten 148 zusammenwirkt, um die
Drehgeschwindigkeit der Bremsscheibe zu steuern. Ein Bremsarm 150,
der nicht nur in 17,
sondern auch in den Funktionsdarstellungen von 11 und 12 zu
sehen ist, ist kann selektiv zwischen einer wirksamen (12) und einer unwirksamen
(11) Position hin und
her bewegt werden, um die Drehung der Bremsscheibe zu verhindern
bzw. zu gestatten. Das Tellerrad 140 ist drehbar auf dem
Abschnitt mit dem kleinsten Durchmesser 112 des angetriebenen
Elements 58 befestigt und unmittelbar neben der zweiten
Kupplungsfeder 138 angeordnet. Die zweite Kupplungsfeder
ist eine Schraubenfeder, die auf dem angetriebenen Glied angeordnet
ist, wobei die zweite Kupplungsfeder ein vorspringendes Ende 152 hat,
das in einem Schlitz eines Verlängerungsrings 154 des
Tellerrads angeordnet ist. Das Federende stellt eine wirkende Verbindung
zwischen der zweiten Kupplungsfeder und dem Tellerrad her, so daß sich die
beiden Elemente im wesentlichen gemeinsam miteinander drehen. Die
zweite Kupplungsfeder 138 ist in einer solchen Richtung
gewunden und hat einen solchen Innendurchmesser im Verhältnis zum
Durchmesser des angetriebenen Elements 58, an dem sie befestigt ist,
daß die
Drehbewegung des angetriebenen Glieds in der ersten Richtung, die
dazu führt,
daß die
Jalousie in Richtung auf ihre zurückgezogene Position angehoben
wird, eine radiale Vergrößerung des
Durchmessers der zweiten Kupplungsfeder bewirkt, so daß sich das
angetriebene Element in dieser Richtung frei innerhalb der zweiten
Kupplungsfeder und im Verhältnis
dazu drehen kann. Jedoch führt
eine Drehbewegung des angetriebenen Glieds in die entgegengesetzte
Richtung, die beim Absenken der Jalousie auftritt, durch reibenden
Eingriff dazu, daß der
Durchmesser der zweiten Kupplungsfeder radial verringert wird, wodurch
das angetriebene Element in reibende Verbindung mit der zweiten
Kupplungsfeder und folglich mit dem Tellerrad 140 gebracht
wird, so daß sich die
drei Komponententeile gemeinsam drehen. Wenn sich das Tellerrad
in dieser zweiten Richtung drehen kann, drehen sich dementsprechend
auch das angetriebene Element 58 und die Antriebswelle 40,
wodurch sich die Jalousie absenken kann. Wenn andererseits das Tellerrad
an einer Drehung in der zweiten Richtung gehindert wird, etwa durch
den Einsatz des Bremsmechanismus 52, dann wird die Antriebswelle aus
denselben Gründen
an einer Drehung in der zweiten Richtung gehindert.
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Wie
bereits erwähnt,
greift das Tellerrad 140 in das Ritzel 142 ein,
das koaxial mit der Bremsscheibe 144 zur gemeinsamen Drehung
damit verbunden ist. Die Bremsscheibe hat einen axialen Hohlraum 156,
der das Ritzel aufnimmt und damit verkeilt oder auf andere Weise
damit verbunden ist, wie am besten in 4 zu
sehen ist, so daß sich
die Bremsscheibe gemeinsam damit dreht. Die Bremsschreibe hat weiter
eine Tragwelle 158 mit kleinem Durchmesser, die drehbar
in einer Öffnung 160 im
linken Abschnitt 68 des Gehäuses gelagert ist, und diese
Tragwelle wirkt mit einer Tragwelle 162 am Ende des Ritzels
zusammen, die drehbar in einer Öffnung 164 im mittleren
Abschnitt 66 des Gehäuses
gelagert ist, so daß die
Bremsscheibe und das Ritzel zur gemeinsamen Drehung um ihre gemeinsame
Längsachse
angeordnet sind.
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Wie
bereits erwähnt,
ist der Bremsarm 150 so konstruiert, daß er selektiv die Drehung der Bremsscheibe 144 verhindert
oder zuläßt, was
folglich die Drehung des Tellerrads 140 und des angetriebenen
Elements 58 in der zweiten oder entgegengesetzten Richtung
verhindert oder gestattet. Die Funktion des Bremsarms ist wahrscheinlich
am besten in 4, 11 und 12 dargestellt. Der Bremsarm ist ein länglicher
Stab mit einer Tragwelle 166, die sich quer in entgegengesetzten
Richtungen von einem Ende erstreckt, einem länglichen Schlitz 168 im
gegenüberliegenden
Ende und einem gerundeten Kopf 170 in der Nähe der Tragwelle 166.
Die Tragwelle ist drehbar gelagert in Hohlräumen 172 im mittleren
Abschnitt des Gehäuses,
wie in 4 erkennbar ist,
so daß sich
der Bremsarm um die Welle herum drehen kann. Der gerundete Kopf 170 des
Bremsarms ist unmittelbar neben der Bremsscheibe angeordnet, so daß der Bremsarm
in unwirksamer Position (11) von
der Bremsscheibe beabstandet ist und sich die Scheibe frei im Verhältnis zum
Bremsarm drehen kann, aber in der wirksamen Position (12) leicht in Richtung des
Uhrzeigersinns gedreht ist, so daß der gerundete Kopf des Bremsarms
mit der Stirnseite der Bremsscheibe in Eingriff gebracht wird und
durch Reibung eine Drehung der Bremsscheibe verhindert. Die Gestaltung
des gerundeten Kopfs 170, die Anordnung der Tragwelle 166 und
die Beziehung zur Bremsscheibe 144 sorgen dafür, daß je mehr
sich die Bremsscheibe in einer bestimmten Richtung drehen will,
desto mehr Druck auf den Bremsarm ausgeübt wird, um die Drehung zu
verhindern. Die bestimmte Richtung der Drehung entspricht der Drehung
des angetriebenen Elements 58 in der zweiten Richtung, welches
die Richtung ist, in welcher sich die Jalousie absenken kann.
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Die
Schwenkbewegung des Bremsarms wird durch einen Bremsaktivator 174 (4, 8, 11 und 12) verursacht, der die Form
eines länglichen
Gestänges mit
fünf verschiedenen
Abschnitten hat, welche sich durch verschiedene Bereiche des Gehäuses 62 erstrecken,
so daß der
Bremsaktivator drehbar im Gehäuse
gelagert ist und unten aus dem Gehäuse herausragt. Der erste Abschnitt 176 besteht
aus einem Arm, der verschieblich quer durch den länglichen Schlitz 168 im
Bremsarm verläuft
und in eine Position ragt, um den Bremsarm um seine Tragwelle 166 zu drehen.
Der zweite, dritte und vierte Abschnitt 178, 180 bzw. 182 sind
gerade und winklig verbunden, so daß sie sich durch das Gehäuse auf
eine Weise erstrecken, daß der
vierte Abschnitt 182 nach unten aus dem mittleren Abschnitt 66 des
Gehäuses
herausragt. Der Aktivatorarm ist schwenkbar im Gehäuse am Winkel 184 zwischen
dem zweiten und dem dritten Abschnitt befestigt. Der fünfte Abschnitt 186 des
Bremsaktivators ist eine einfache Schleife, die im Aktivator in
einem Winkel im Verhältnis
zum vierten Abschnitt gebildet wird, und die Schleife nimmt das Zugband 46 verschieblich
auf, so daß der
Aktivatorarm die wirkende oder bremsende Position einnimmt (12), wenn das Zugband im
wesentlichen gerade nach unten ausgezogen wird, wie es geschieht,
wenn das Zugband auf die Bandspule 48 auf- und von dieser
abgewickelt wird; wenn dagegen das Zugband seitlich nach links gezogen
wird, wie in 11 dargestellt,
wird der Aktivatorarm im Uhrzeigersinn um den Winkel 184 in
eine unwirksame Position geschwenkt. Die Bewegung vom Aktivatorarm von
der wirksamen Position in 12 in
die unwirksame Position in 11 veranlaßt den Bremsarm 150,
sich entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen, wodurch sich ein System
ergibt, bei dem durch eine einfache Handhabung des Zugbands 46 der
Bremsmechanismus 52 nach Wunsch wirksam oder unwirksam
gemacht werden kann.
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Wie
in 4 und 15B erkennbar ist, hat eine kleine Schraubenfeder 188 ein
Ende 190, das in ein Loch 192 in dem mit dem Schlitz
versehenen Ende des Bremsarms 150 hineinragt, wobei das
entgegengesetzte Federende 194 in ein Loch 196 im
mittleren Gehäuseabschnitt 66 hineinragt.
Die Feder 188 dient dazu, den Bremsarm in Richtung auf
die in 12 dargestellte
wirksame Position vorzuspannen. Anders gesagt, wenn das Zugband 46 nach
links, wie in 11 dargestellt,
bewegt wird, um die Bremse unwirksam zu machen, ist dies nur eine
vorübergehende
Bewegung gegen die Vorspannung der Feder 188, und wenn
sich das Zugband im wesentlichen gerade nach unten erstrecken kann,
kehrt der Bremsarm durch die Vorspannung der Feder sofort und automatisch
wieder in die wirkende oder bremsende Position, wie in 12 dargestellt, zurück.
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Wenn
sich der Bremsarm 150 in seiner normalen wirksamen oder
bremsenden Position und im Eingriff mit der Bremsscheibe 144 befindet,
um eine Drehung der Scheibe zu verhindern, dann sind, wie aus dem
vorstehenden nachvollziehbar ist, auch das Ritzel 142 und
das Tellerrad 140 an der Drehung gehindert. Wie bereits
erläutert,
hindert die zweite Kupplungsfeder 138, die wirksam mit
dem Tellerrad verbunden ist, das angetriebene Element 58 und
damit die Antriebswelle 40, an einer Drehung in der zweiten
Richtung, was ansonsten ein Absenken der Jalousie zulassen würde. Wenn
die Bandspule 48 in der ersten Richtung gedreht wird, wie
es geschieht, wenn das Band 46 bei einer Zugbewegung am
Band von ihr abgewickelt wird, überträgt die Antriebsspule folglich
eine drehende Bewegung auf das angetriebene Element, was durch die
erste Kupplung erreicht wird, wodurch sich die Antriebswelle in
der ersten Richtung dreht und was dazu führt, daß die Jalousie während der
Drehung der Antriebsspule angehoben wird. Wenn eine Zugbewegung
am Zugband beendet ist und das Zugband durch die Wirkung der Rückspulspiralfeder 56 wieder
auf die Antriebsspule aufgewickelt wird, greift die zweite Kupplungsfeder das
angetriebene Element und verhindert normalerweise eine Drehung desselben über den
Bremsarm, die Bremsscheibe, das Ritzel und das Tellerrad, so daß sich die
Welle nicht in entgegengesetzter Richtung dreht, was ansonsten durch
die Wirkung der Schwerkraft auf das Gewicht der Jalousie verursacht würde, die
dazu tendiert, die Jalousie in Richtung auf die ausgezogene Position
zu bewegen. Wenn es jedoch gewünscht
ist, daß sich
die Jalousie absenkt, ist es nur erforderlich, den Bremsarm aus
seinem Eingriff mit der Bremsscheibe zu lösen, indem das Zugband seitlich
nach links, wie in 11 dargestellt,
gezogen wird. Dadurch können
sich Bremsscheibe, Ritzel und Tellerrad drehen, was wiederum eine
Drehung des angetriebenen Glieds über die zweite Federkupplung
und eine Drehung der Antriebswelle in der zweiten Richtung ermöglicht,
wodurch sich die Jalousie durch die Wirkung der Schwerkraft absenken
kann.
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Wenn
der Bremsmechanismus 52 gelöst wird, so daß sich die
Jalousie durch die Wirkung der Schwerkraft von einer angehobenen,
zurückgezogenen
in eine abgesenkte, ausgezogene Position bewegen kann, könnte die
Jalousie abhängig
vom Gewicht der Jalousie zu schnell absinken. Um dies zu verhindern,
ist der bereits erwähnte
Regler 54 wirksam mit der Bremsscheibe 144 verbunden.
Der Regler, wie wahrscheinlich am besten in 4, 15B und 17 erkennbar ist, kann verschiedene
Formen annehmen, etwa eine viskose Flüssigkeit oder ähnliches, aber
in der offenbarten Ausführungsform
besteht er aus einem Paar von in einem Abstand angeordneten Gewichten 148,
wie bereits erwähnt,
die mit einem generell U-förmigen
Clip 200 zusammengesteckt sind zur Drehbewegung um die
Schenkel des Clips und innerhalb der Grenzen eines Hohlraums 202 im linken
Gehäuseabschnitt,
der koaxial mit der Öffnung 160 angeordnet
ist, in der die Tragwelle 158 der Bremsscheibe drehbar
gelagert ist. Die Gewichte sind am Umfang verteilt um die vergrößerte Nabe 146 der
Tragwelle 158, um ihre Bewegung zu steuern und zu begrenzen.
Der Regler ist ein Zentrifugalregler, der durch Drehung der Bremsscheibe
und insbesondere ihrer Welle 158 wirkt, so daß sich die
Gewichte, die mit dem U-förmigen
Clip an der Welle befestigt sind, mit der Welle drehen und zentrifugal
in radialer Richtung nach außen
in einer Schwenkbewegung um die Schenkel des U-förmigen Clips gedrückt werden,
bis die Gewichte in Eingriff mit der zylindrischen Innenwand des
Hohlraums 202 geraten. Der Eingriff der Gewichte mit der
Wand des Hohlraums bewirkt einen reibenden Widerstand, welcher der
Geschwindigkeit, mit der sich die Bremsscheibe und folglich die
Antriebswelle drehen können,
entgegenwirkt. Auf diese Weise wird sich die Jalousie, wenn die
Antriebswelle vom Bremsarm 150 gelöst wird, damit sich die Jalousie
absenken kann, nur in einer festgelegten und geregelten Geschwindigkeit absenken.
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HUBSYSTEM
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Wie
bereits erwähnt,
wird das Hubsystem 32, das am besten in 1, 2, 3 und 15A zu erkennen ist, von dem vorbeschriebenen
Zugsystem 38 über die
Antriebswelle 40 angetrieben, die sich horizontal quer über der
Abdeckung innerhalb der Kopfschiene 34 erstreckt. In der
Praxis wären
mehrere Hubsysteme über
die Breite der Abdeckung an den Stellen vorgesehen, an denen eine
Hubschnur für
sinnvoll erachtet wird, um die Abdeckung über die gesamte Breite gleichmäßig anzuheben.
Anders ausgedrückt: Bei
relativ schmalen Abdeckungen sind eventuell nur zwei Hubsysteme
notwendig, während
bei relativ breiten Abdeckungen drei oder mehr Hubsysteme angemessen
wären,
die alle von derselben Antriebswelle angetrieben werden.
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Das
Hubsystem 32, umfaßt,
wie am besten in 15A zu
erkennen, eine längliche
zylindrische Schnurspule 206 mit einem zylindrischen Körper 208,
ein elastisches Glied, das als Druckfeder 210 offenbart
wird, welche axial auf die Schnurspule ausgerichtet ist, eine Federhaltespule 212,
eine zylindrische Hülse 214,
die die Schnurspule, die Druckfeder und die Federhaltespule umgibt,
sowie linke und rechte Befestigungsträger 216 bzw. 218,
welche wirkend die anderen Hubsystemkomponenten tragen. Die Schnurspule
besteht aus einem länglichen
hohlen Zylinder mit einem vergrößerten scheibenförmigen Ende 220 auf
der in 15A dargestellten
rechten Seite. Durch das scheibenförmige Ende verläuft eine
quadratische axiale Öffnung 222,
die verschieblich aber passend die Antriebswelle 40 aufnimmt, welche
so konstruiert ist, daß sie
sich vollständig durch
das Hubsystem in drehendem und antreibendem Eingriff mit der Schnurspule
erstreckt. Der Radius des scheibenförmigen Endes 220 ist
um ein Maß größer als
der Radius des zylindrischen Körpers 208, das
etwas größer ist
als die Dicke der Hubschnur 30, aber weniger als das Doppelte
der Dicke der Hubschnur beträgt.
Der Radius des scheibenförmigen Endes
ist außerdem
im wesentlichen identisch mit dem Innenradius der zylindrischen
Hülse 214 und ähnlich dem
Außendurchmesser
der Druckfeder 210, welche innerhalb der zylindrischen
Hülse verschieblich
angeordnet ist.
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Die
Federhaltespule 212 hat einen Wellenabschnitt 224,
dessen Durchmesser im wesentlichen dem Innendurchmesser der Druckfeder 210 entspricht,
einen am Umfang verlaufenden Vorsprung 226 an einer Stelle,
die etwas vom rechten Ende der Spule nach innen angeordnet ist,
und eine kurze Tragwelle 227, die sich von dem am Umfang
verlaufenden Vorsprung aus nach rechts erstreckt. Die Federhaltespule
hat einen durch sie hindurchgehenden quadratischen Durchgang, der
passend und verschieblich die Antriebswelle aufnimmt.
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In
zusammengebautem Zustand ist die Schnurspule 206 drehbar
und verschieblich innerhalb der zylindrischen Hülse 214 angeordnet.
Die Druckfeder 210 ist ebenfalls innerhalb der zylindrischen
Hülse angeordnet
und stößt gegen
das scheibenförmige
Ende 220 der Schnurspule, um die Schnurspule in 15A gesehen nach links vorzuspannen.
Das rechte Ende der Druckfeder ruht auf der Federhaltespule 212,
und wie bereits erwähnt,
erstreckt sich die Antriebswelle 40 vollständig durch
die zusammengebauten Komponenten und treibt die Federhaltespule 212 und
die Schnurspule an, so daß sich
die Spulen gemeinsam mit der Antriebswelle drehen, und durch den
reibenden Eingriff mit den Spulen dreht sich auch die Druckfeder
mit der Antriebswelle. Zwar ist dies nicht ausdrücklich offenbart, aber für den Fachkundigen
ist offensichtlich, daß die Druckfeder
durch ein anderes elastisches Material wie einen zusammendrückbaren
Schaumstoffring oder ähnliches
ersetzt werden könnte.
-
Die
Befestigungsträger 216 und 218 sind
an gegenüberliegenden
Enden des Hubsystems vorgesehen, wobei der Träger 216 am in 15A linken Ende zur drehenden
Lagerung des zylindrischen Körpers
der Schnurspule 206 dient. Wie am besten in 13 und 14 erkennbar ist, hat der Träger 216 drei koaxial
ausgerichtete zylindrische Rücksprünge 228, 230 und 232,
wobei der Rücksprung
mit dem kleineren Durchmesser 228 auf der linken Seite
des Trägers
und der Rücksprung
mit dem größten Durchmesser 232 auf
der rechten Seite des Trägers
angeordnet ist. Ein länglicher
vertikaler Schnurdurchlaß 234 erstreckt
sich durch den Träger
von der Unterseite des Trägers
aus, so daß er
im wesentlichen tangential in den Rücksprung mit dem kleineren
Durchmesser 228 mündet.
Der Rücksprung
mit dem kleineren Durchmesser dient zur drehbaren und verschieblichen
Lagerung des zylindrischen Körpers 208 der Schnurspule,
und der Rücksprung
mit dem größeren Durchmesser 232 dient
zur kraft- und reibschlüssigen
Aufnahme des linken Endes der zylindrischen Hülse 214. Der Innendurchmesser
der zylindrischen Hülse
entspricht im wesentlichen dem Durchmesser des Rücksprungs mit dem mittleren
Durchmesser 230, so daß ein
Umfangsspalt zwischen der Außenfläche des
zylindrischen Körpers
der Schnurspule und der Innenwand des Rücksprungs mit dem mittleren
Durchmessers 230 sowie der Innenseite der zylindrischen
Hülse 214 gebildet
wird. Dieser Umfangsspalt ist etwas größer als der Durchmesser oder
die Dicke der Hubschnur 30, aber weniger als doppelt so groß wie der
Durchmesser der Hubschnur, so daß die Hubschnur um den zylindrischen
Körper
der Schnurspule innerhalb des linken Trägers 216 und der zylindrischen
Hülse 214 gewickelt
werden kann, wie nachfolgend näher
beschrieben.
-
Der
Träger 218 auf
der rechten Seite des Hubsystems hat einen Durchgang, der zwei koaxiale zylindrische
Hohlräume 236 und 238 definiert,
wobei der größere Hohlraum 236 auf
der linken Seite des Trägers
angeordnet ist und so gestaltet ist, daß er das rechte Ende der zylindrischen
Hülse 214 und
den am Umfang verlaufenden Vorsprung 226 auf der Federhaltespule 212 lagernd
aufnehmen kann. Der kleinere Hohlraum 238, der sich zur
rechten Seite des Trägers öffnet, ist
so bemessen, daß er
die Tragwelle 227 der Federhaltespule lagernd aufnimmt,
welche sich über
den am Umfang verlaufenden Vorsprung nach rechts erstreckt.
-
Wie
wahrscheinlich am besten in 2 und 3 dargestellt ist, trägt im zusammengebauten
Zustand des Hubsystems 32 der linke Träger 216 verschieblich
und drehbar die Schnurspule 206 und ebenfalls das linke
Ende der zylindrischen Hülse 214, während der
rechte Träger 218 das
rechte Ende der zylindrischen Hülse
und die Federhaltespule 212 trägt. Die Federhaltespule nimmt
haltend das rechte Ende der Druckfeder 210 auf, während das
linke Ende der Druckfeder mit dem scheibenförmigen Ende 220 der
Schnurspule in Eingriff ist. Auf diese Weise setzt die Druckfeder
der Verschiebung der Schnurspule nach rechts, wie in, 2 und 3 dargestellt, einen elastischen Widerstand
entgegen und spannt die Schnurspule nach links vor. Die Druckfeder 210 ist
eine leichte Feder, aber ausreichend stark, um die Schnurspule vollständig nach
links zu drücken,
wenn keine Gegenkräfte
wirksam sind. Die Scheibe am rechten Ende der Spule liegt an der Schulter 240 zwischen
dem kleineren und mittleren Hohlraum 228 bzw. 230 im
linken Träger
an, welche die äußerst linke
Position der Verschiebung der Schnurspule festlegt, wie in 3A gezeigt.
-
Die
Hubschnur 30 selbst wird nach ihrer Befestigung an der
Bodenschiene 26 der Abdeckung, wie bereits erwähnt, nach
oben geführt,
entweder durch die Reihe von aufeinander ausgerichteten Löchern 28 in
den Falten der Abdeckungsbahn oder neben der Abdeckungsbahn, wird
dann durch den Schnurdurchlaß 234 im
linken Träger 216 geführt und dann
auf herkömmliche
Weise am scheibenförmigen Ende 220 der
Schnurspule befestigt innerhalb des Umfangsspalts zwischen der Schnurspule
und der zylindrischen Hülse.
Wenn die Schnurspule sich in ihrer neutralen Position ganz links,
wie in 3A dargestellt,
befindet, wobei das scheibenförmige
Ende der Schnurspule an der Schulter 240 anliegt, befindet sich
nur ein sehr kurzes Stück
Schnur innerhalb des Spalts. Dies ist die Position, die die Schnurspule
einnimmt, wenn die Abdeckung vollständig über die architektonische Öffnung ausgezogen
ist. Ein kleiner Wulst 242 (3A, 13 und 14) ist in der Schulter 240 in
einem geringen Abstand vom inneren Ende des Schnurdurchlasses 234 vorgesehen,
so daß wenn sich
die Schnur durch den Durchlaß erstreckt
und am scheibenförmigen
Ende der Schnurspule verankert ist, eine Drehung der Schnurspule
entgegen dem Uhrzeigersinn, wie in 15A gesehen,
die Schnur in Eingriff mit dem Wulst 242 bringt und damit
in einen spitzen Winkel im Verhältnis
zur Länge
der Schnurspule ablenkt. Eine weitere Drehung der Schnurspule entgegen
dem Uhrzeigersinn führt
dazu; daß die Schnur
im Winkel oder diagonal um die Spule gewickelt wird, wobei jede
Windung jeweils an der vorherigen Windung anliegt und dadurch die
Schnurspule in 15A gesehen
gegen die Vorspannung durch die Druckfeder nach rechts drückt. Es
ist daher nachvollziehbar, daß die
Druckfeder keine starke Feder sein darf, da ihre Federkraft durch
den geringen Druck überwunden
werden muß,
der dadurch ausgeübt
wird, daß jede
Windung der Schnur gegen eine vorherige Windung stößt.
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Die
durch den Schnurdurchlaß 234 in
die Schnurspule 206 geführte
Schnur wird der Schnurspule tangential zugeführt, was ein Blockieren verhindert
und es möglich
macht, daß die
Schnur gleichmäßig der
Schnurspule zugeführt
wird. Da außerdem die
Abmessung des Spalts zwischen der Schnurspule und der zylindrischen
Hülse nur
geringfügig
größer ist
als die Dicke der Schnur, wird die Schnur daran gehindert, sich übereinander
zu legen oder doppelt zu wickeln, so daß eine einzige Schnurlage zuverlässig auf
die Schnurspule gewickelt wird, wenn diese entgegen dem Uhrzeigersinn
gedreht wird.
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Die
Länge der
Schnurspule 206 ist so festgelegt, daß sie die Menge an Schnur 30 aufnehmen kann,
die für
ein vollständiges
Ausziehen der Abdeckung erforderlich ist, und wie nachvollziehbar
ist, kann die Länge
des Zylinders variiert werden aufgrund der Tatsache, daß das freie
linke Ende der Schnurspule in jedem erforderlichen Maß aus dem linken
Träger 216 herausragen
kann. Um ebenfalls ein diagonales Aufwickeln der Schnur auf der
Spule zu unterstützen,
was wiederum die Schnurspule gegen die Vorspannung der Druckfeder
drückt,
kann die Innenfläche
des scheibenförmigen
Endes 220 der Schnurspule 206 am Punkt 244 in
der gewünschten Richtung
der diagonalen Windung leicht abgefast werden. Die abgefaste Fläche würde die
Beziehung zwischen dem Wulst 242 und dem Schnurdurchlaß 234 ergänzen, um
eine diagonale Wicklung zu gewährleisten.
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Natürlich entspricht
die Drehung der Schnurspule entgegen dem Uhrzeigersinn der Richtung,
in der die Antriebswelle 40 gedreht wird, wenn das Zugband 46 von
der Bandantriebsspule 48 in der Hauptantriebsgruppe 42 abgewickelt
wird, wodurch die Abdeckung angehoben wird. Wie bereits erwähnt, erfolgt
diese Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn, abhängig von der Länge der
Jalousie, diskontinuierlich, wenn das Zugband wechselweise abgewickelt und
aufgewickelt wird. Wenn die Jalousie abgesenkt werden soll und der
Bremsarm 150 in seine unwirksame Position bewegt wird,
kann sich die Antriebswelle im Uhrzeigersinn, wie in 15A dargestellt, drehen,
wodurch sich die Hubschnur von der Schnurspule abwickeln kann, und
gleichzeitig schiebt die Druckfeder 210 die Schnurspule
nach links, was ein gleichmäßiges und
zuverlässiges
Abwickeln der Hubschnur von der Schnurspule ermöglicht.
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Die
Druckfeder 210 ist wünschenswert
für eine
zuverlässige
Funktion des Hubsystems, da es wünschenswert
ist, daß die
Schnurspule 206 immer in ihre in 3A gesehen äußerste linke Position zurückkehrt,
wenn die Abdeckung abgesenkt und vollständig ausgezogen ist. Andernfalls
könnte
eine Schnur ab einem Punkt auf die Schnurspule aufgewickelt werden,
der nicht dem äußersten
rechten Ende der Schnurspule entspricht, und wenn die Schnur lang
genug ist und die Schnurspule nicht lang genug ist, reicht der Platz
auf der Schnur nicht aus, um die Schnur aufzunehmen. Aus diesem
Grund ist es wünschenswert,
daß die
Schnurspule immer vollständig in
ihre äußerste linke
Position zurückkehrt,
was durch die Druckfeder erreicht wird.
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Wie
aus der vorstehenden Beschreibung erkennbar ist, ermöglicht der
erfindungsgemäße Betätigungsmechanismus 20 auf
eine einzigartige Weise das Anheben einer baulichen Abdeckung durch
die hin und her gehende Zugbewegung an einem einzigen Zugband, einer
einzigen Zugschnur oder einem einzigen Griff. Abhängig von
der Höhe
der Jalousie führt
die Hin- und Herbewegung dazu, daß die Jalousie nur dann schrittweise
angehoben wird, wenn die Antriebsspule in einer ersten Richtung
gedreht wird. Die Kupplung/Bremse-Gruppe hindert die Abdeckung an
einem unbeabsichtigten oder unerwünschten Absenken, wenn sie
nicht angehoben wird, so daß wiederholte
Zug- und Rückzugbewegung
des Zugbands dazu führen,
daß die
Abdeckung um jedes gewünschte
Maß vom
teilweisen Zurückziehen
bis zum vollständigen
Zurückziehen
angehoben wird. Ähnlich
kann die Abdeckung selektiv um jedes gewünschte Maß abgesenkt werden, indem die
Bremse gelöst
wird, bis sich die Jalousie durch die Wirkung der Schwerkraft um
ein gewünschtes
Maß teilweise oder
vollständig
abgesenkt hat. Ein gewünschtes Merkmal
des Betätigungsmechanismus
ist die Tatsache, daß das
Zugband ein einzelnes Element ist, wodurch die Verletzungsgefahr
für Kleinkinder
verringert wird, die bei herkömmlichen
in einer Schleife geführten
Zugschnüren
oder Zugschnüren
mit miteinander verbundenen freien Enden ein Problem ist.
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Es
ist ebenfalls nachvollziehbar, daß es möglich ist, daß das Zugband
vollständig
auf die Bandspule zurückgewickelt
wird, so daß sich
das freie Ende des Bandes in einer angehobenen Position in der Nähe der Kopfschiene
befindet und kein Band herabhängt,
oder das Band könnte
auf einem Zwischenpunkt über
seine Länge
verknotet oder auf andere Weise verändert werden, um ein vollständiges Zurückziehen
zu verhindern. Wenn ein Teil des Bands von der Kopfschiene herabhängen kann,
befindet es sich möglicherweise
in einer vorteilhafteren Position für die Betätigung des Betätigungsmechanismus.
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Zwar
ist die vorliegende Erfindung in gewissen Einzelheiten beschreiben
worden, aber die vorliegende Offenlegung dient nur als Beispiel,
und Änderungen
an Einzelheiten oder an der Struktur sind möglich, ohne vom Erfindungsgedanken,
wie in den beigefügten
Ansprüchen
definiert, abzuweichen.