DE69815194T2

DE69815194T2 - Kraftstofftankdeckel und Verfahren zu seiner Herstellung

Info

Publication number: DE69815194T2
Application number: DE69815194T
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Inazawa-shi Hagano; Masayuki Iwakura-shi Nakagawa
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 1997-03-31
Filing date: 1998-03-30
Publication date: 2004-05-06
Anticipated expiration: 2018-03-31
Also published as: DE69833282D1; EP0869024A3; EP0869024B1; DE69815194D1; EP1306260A3; EP0869024A2; DE69833282T2; JP3386995B2; JPH10329859A; US5992669A; EP1306260A2; EP1306260B1

Description

Hintergrund der Erfindung 1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftstofftankdeckel mit einem Drucksteuerventil zum Steuern eines Drucks in dem Kraftstofftank und ein Verfahren zu dessen Herstellung.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Ein bekanntes Beispiel für Kraftstofftankdeckel ist in der JP 1 111 669 A offenbart. 38 ist eine Schnittansicht, die einen Kraftstofftankdeckel 300 darstellt. Wie in 38 gezeigt ist, hat der Kraftstofftankdeckel 300 einen Kunststoffgehäusekörper 302, der auf einen Einfüllstutzen FN eines Kraftstofftanks (nicht gezeigt) geschraubt ist, ein Abdeckelement 330, das an dem Gehäusekörper 302 angebracht ist, und ein Unterdruckventil 340, das in einer Ventilkammer 304 des Gehäusekörpers 302 zum Steuern von Druck in dem Kraftstofftank aufgenommen ist. Das Unterdruckventil 340 hat einen Gummiventilkörper 342, ein Ventilhalteelement 346 mit einer Halterblende 346a zum Lagern des Ventilkörpers 342 und eine Feder 348 zum Drücken des Ventilkörpers 342. Wenn der Druckunterschied zwischen dem Tankdruck und dem atmosphärischen Druck, der auf den Ventilkörper 342 aufgebracht ist, sich auf oder über ein vorgegebenes Niveau erhöht, öffnet das Unterdruckventil 340, um den Tankdruck einem atmosphärischen Druck zu nähern.
Das Abdeckelement 330 ist abnehmbar und drehbar an dem Gehäusekörper 302 angebracht. Der Anbringungs/Abnehmmechanismus hat vier Flanschelemente 308, die entlang des Umfangs des Gehäusekörpers 302 angeordnet sind und ausgebildet sind, um sich nach außen in die radiale Richtung des Gehäusekörpers 302 zu erstrecken, und einen Eingriffsvorsprung 334, der auf einer Innenwand des Abdeckelements 330 ausgebildet ist. Das Abdeckelement 330 ist auf die Flanschelemente 308 des Gehäusekörpers 302 gepresst, die dann über den Eingriffsvorsprung 334 ragen. Dies ermöglicht dem Abdeckelement 330, mit dem Gehäusekörper 302 einzugreifen.
Der Eingriffsvorsprung 334 ragt von der Innenwand des Abdeckelements 330 hervor. Da dieser Abschnitt beim Spritzgießen hinterschnitten ist, wird eine Schiebeform zum Herstellen des Abdeckelements 330 eingesetzt. Ein Trennspalt der Schiebeform ist auf einer Bodenwand 332 des Abdeckelements 330 ausgebildet. Wenn das Abdeckelement 330 relativ zu dem Gehäusekörper 302 über einen Ratschenmechanismus 320 gedreht wird, gleitet der Trennspalt, so dass ein Abscheren verursacht wird.
Das Abdeckelement 330 wird manuell zum Öffnen und Schließen betätigt und ist erforderlich, um eine zusätzliche Funktion zu haben, bspw. die Funktion des raschen Entladens von Elektrizität, wenn der Nutzer, der elektrostatisch geladen ist, das Abdeckelement 330 in einer trockenen Atmosphäre manuell berührt.
Zusammenfassung der Erfindung
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Kraftstofftankdeckel zu schaffen, der einen Aufbau, der nicht verursacht, dass eine Trennlinie, die auf einem Abdeckelement ausgebildet ist, ungewünscht abgeschert wird, und eine Entladungsfunktion zum raschen Entladen von Elektrizität hat, wenn der Nutzer manuell einen Teil des Kraftstofftankdeckels berührt, um den Deckel zu öffnen und zu schließen.
Mindestens ein Teil der vorstehenden und andere zugehörige Aufgaben werden durch einen Kraftstofftankdeckel verwirklicht, der einen Einlass eines Einfüllstutzens eines Kraftstofftanks schließt. Der Kraftstofftankdeckel hat: einen Gehäusekörper, der ein Flanschelement auf seinem oberen Abschnitt hat; und ein Abdeckelement, das drehbar an das Flanschelement angebracht ist, wobei das Abdeckelement eine Seitenwand, eine obere Wand und einen Passvorsprung hat, und einen Scherschutzvorsprung; wobei der Passvorsprung an der Seitenwand des Abdeckelements vorspringt, das in das Flanschelement passt, so dass verhindert wird, dass das Abdeckelement von dem Flanschelement abgleitet; und wobei ein Scherschutzvorsprung, der von der oberen Wand des Abdeckelements vorspringt und an einer Position nahe einer Trennlinie angeordnet ist, in dem Spritzgussverfahren für das Abdeckelement ausgebildet wird, wobei der Scherschutzvorsprung das Flanschelement berührt, um zu verhindern, dass das Flanschelement in Kontakt mit der Trennlinie kommt.
Bei dem Kraftstofftankdeckel der vorliegenden Erfindung ist das Abdeckelement an das Flanschelement angebracht, das auf dem oberen Abschnitt des Gehäusekörpers ausgebildet ist. Das Abdeckelement ist in eine Richtung relativ zu dem Flanschelement drehbar, wenn ein Moment von oder über einer vorgegebenen Größe auf das Abdeckelement aufgebracht wird. Das Flanschelement lagert drehbar das Abdeckelement, während der Passvorsprung, der auf der Seitenwand des Abdeckelements ausgebildet ist, verhindert, dass das Abdeckelement von dem Flanschelement rutscht. Der Passvorsprung ist hinterschnitten und ragt bei dem Prozess des Einspritzens eines Harzes in eine Schiebeform von der Seitenwand des Abdeckelements. Dies bewirkt, dass eine Trennlinie auf der oberen Wand des Abdeckelements ausgebildet wird. Der Scherschutzvorsprung ist an einer Seite nahe der Trennlinie ausgebildet.
Der Scherschutzvorsprung führt das Flanschelement, um zu verhindern, dass das Flanschelement in Kontakt mit der Trennlinie gerät. Dies bedeutet, dass der Scherschutzvorsprung verhindert, dass die Trennlinie gegenüber dem Flanschelement rutscht und abgeschert wird.
Entsprechend einer bevorzugten Anwendung hat der Kraftstofftankdeckel ferner einen Ratschenmechanismus, der in dem Flanschelement und dem Abdeckelement angeordnet ist. Der Ratschenmechanismus dreht das Abdeckelement relativ zu dem Flanschelement, wenn ein Drehmoment von nicht weniger als einer vorgegebenen Größe auf das Abdeckelement aufgebracht wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Anwendung hat der Kraftstofftankdeckel ferner einen Entladevorsprung, der von der Seitenwand des Abdeckelements vorspringt und nahe des Passvorsprungs zum Entladen statischer Elektrizität in dem Abdeckelement auf dem Einfüllstutzen angeordnet ist. Diese Anordnung erleichtert die Herstellung einer Form zum Ausbilden des Entladevorsprungs.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Anwendung öffnet und schließt der Gehäusekörper den Einlass frei; ist das Abdeckelement leitfähig und ist an einem oberen Abschnitt des Gehäusekörpers angebracht; und ist der Entladevorsprung auf einem Endabschnitt des Abdeckelements zum Entladen statischer Elektrizität, die in dem Abdeckelement gespeichert ist, auf dem Einfüllstutzen angeordnet. Das Abdeckelement hat einen spezifischen Widerstand in einem Bereich von ungefähr 10⁴ bis ungefähr 10⁹ Ω × cm, und der Entladevorsprung hat einen kleineren spezifischen Widerstand als einen Widerstand irgendeines anderen Teils des Abdeckelements. Der Entladevorsprung ist von dem Einfüllstutzen durch einen Entladeabstand von nicht größer als ungefähr 1 mm beabstandet, wenn das Abdeckelement an dem Einfüllstutzen angebracht ist.
Bei dem Kraftstofftankdeckel der vorliegenden Erfindung ist das Abdeckelement an dem oberen Abschnitt des Gehäusekörpers angebracht. Der Gehäusekörper öffnet und schließt den Einfüllstutzeneinlass frei. Das Abdeckelement des Kraftstofftankdeckels hat die Fähigkeit, statische Elektrizität, die in dem Abdeckelement gespeichert ist, auf den Einfüllstutzen zu entladen, wenn ein Nutzer, der elektrostatisch geladen ist, manuell das Abdeckelement berührt. Die elektrische Leitfähigkeit des Abdeckelements und Ausbildung des Entladevorsprungs an dem Ende des Abdeckelements ermöglicht der statischen Elektrizität, die in dem Abdeckelement gespeichert ist, auf den Einfüllstutzen über den Entladevorsprung entladen zu werden.
Der spezifische Widerstand des Abdeckelements ist in einem Bereich von ungefähr 10⁴ bis 10⁹ Ω × cm eingestellt. Die obere Grenze des spezifischen Widerstands, die auf nicht größer als ungefähr 10⁹ Ω × cm eingestellt ist, stellt die elektrische Leitfähigkeit sicher, wogegen die untere Grenze, die auf nicht weniger als ungefähr 10⁴ Ω × cm eingestellt ist, abrupte Erhöhung der Spannung zwischen dem Entladevorsprung und dem Einfüllstutzen verhindert. Der spezifische Widerstand des Entladevorsprungs, der geringer als der spezifische Widerstand eines jeden anderen Teils des Abdeckelements ist, ermöglicht der statischen Elektrizität, die in dem Abdeckelement gespeichert ist, rasch durch den Entladevorsprung zu entladen. Die Entladestrecke zwischen dem Entladevorsprung und dem Einfüllstutzen ist auf nicht größer als ungefähr 1 mm eingestellt, was die Entladespannung senkt.
Wie vorstehend diskutiert ist, wird die statische Elektrizität, die in dem Abdeckelement gespeichert ist, rasch von dem Abdeckelement zu dem Entladevorsprung geführt. Da der spezifische Widerstand des Abdeckelements nicht weniger als ungefähr 10⁴ Ω × cm beträgt, steigt die Spannung zwischen dem Entladevorsprung und dem Einfüllstutzen nicht abrupt. Die kurze Entladestrecke von nicht mehr als ungefähr 1 mm ermöglicht der statischen Elektrizität, einfach von dem Entladevorsprung auf den Einfüllstutzen zu entladen, wodurch verhindert wird, dass der Nutzer, der manuell das Abdeckelement berührt, einen statischen elektrischen Schlag erhält. Der Entladevorsprung, der die statische Elektrizität, die allmählich in dem Abdeckelement gespeichert wird, rasch auf den Einfüllstutzen entlädt, kann einen spezifischen Widerstand von weniger als ungefähr 10⁴ Ω × cm haben.
Das Merkmal des Einstellens des spezifischen Widerstands des Abdeckelements in dem vorstehenden speziellen Bereich und das Ausführen des spezifischen Widerstands des Entladevorsprungs geringer als der spezifische Widerstand eines jeden anderen Teils des Abdeckelements, wird bevorzugt durch das nachstehende Verfahren verwirklicht.
Das Abdeckelement wird, um einen spezifischen Widerstand in dem Bereich von ungefähr 10⁹ bis ungefähr 10⁹ Ω × cm zu haben, durch Einspritzen des Harzmaterials geformt, das mit einem leitfähigen Material gemischt ist, wie bspw. leitfähigem Kohlenstoff oder leitfähigen Füllstoffen. Der Entladevorsprung ist so angeordnet, dass, wenn das geschmolzene Harz von einem Eingang während des Einspritzverfahrens eingespritzt wird, der Entladevorsprung als letztes gefüllt wird. Dies verursacht, dass das leitfähige Material mit einer höheren Dichte in dem Entladevorsprung als in einem anderen Teil des Abdeckelements angesammelt ist, womit die elektrische Leitfähigkeit des Entladevorsprungs verstärkt ist.
Gemäß einem anderen bevorzugten Aufbau ist der Entladevorsprung auf einer inneren Fläche des Abdeckelements ausgebildet, die dem Einlass des Einfüllstutzens zugewandt ist, wobei der Entladeabstand zwischen dem Entladevorsprung und einem Ende des Einlasses entlang einer Öffnungs-/Schließrichtung des Kraftstofftankdeckels unverändert ist. Der somit konstruierte Entladevorsprung hat die nachstehenden Funktionen und Wirkungen. Die Positionsbeziehung zwischen dem Entladevorsprung und dem Ende des Einlasses wird gemäß dem Schließzustand des Kraftstofftankdeckels geändert. In diesem bevorzugten Aufbau ist jedoch der Entladevorsprung entlang einer Öffnungs-/Schließrichtung des Kraftstofftankdeckels ausgebildet, um den Abstand von dem Ende des Einlasses unverändert zu halten. Dieser Aufbau ermöglicht den Entladeabstand zwischen dem Entladevorsprung und dem Ende des Einfüllstutzens in einem konstanten Bereich unabhängig von dem Schließzustand des Kraftstofftankdeckels, womit stabile Entladeeigenschaften sichergestellt sind.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Halbschnittansicht, die einen Kraftstofftankdeckel darstellt, der die vorliegende Erfindung ausführt;
2 ist eine Halbschnittansicht, die einen Gehäusekörper darstellt;
3 ist eine Draufsicht, die den Gehäusekörper darstellt;
4 ist eine Bodenansicht, die den Gehäusekörper darstellt;
5 ist eine Halbschnittansicht, die den Gehäusekörper und eine innere Abdeckung darstellt;
6 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die einen oberen Abschnitt des Gehäusekörpers zeigt;
7 ist eine Schnittansicht, die den Zustand zeigt, bevor die innere Abdeckung an den Gehäusekörper geschweißt wird;
8 ist eine perspektivische Ansicht, die den Gehäusekörper darstellt;
9 zeigt einen Betrieb eines Ratschenmechanismus;
10 zeigt ein Spritzgussverfahren eines elastischen Klauenelements des Ratschenmechanismus;
11 ist eine Schnittansicht, die ein Verbindungselement zum Verbinden der Oberseite des Gehäusekörpers mit dem äußeren Ringelement zeigt;
12 zeigt die Funktionen des Verbindungselements;
13 zeigt eine Modifikation des Aufbaus von 12;
14 zeigt eine weitere Modifikation des Aufbaus von 12;
15 stellt einen Dichtungsaufbau einer Dichtung dar;
16 ist eine Halbschnittansicht, die ein Abdeckelement darstellt;
17 ist eine Ansicht von unten, die ein Abdeckelement darstellt;
18 ist eine perspektivische Ansicht, die das Abdeckelement 40 darstellt;
19 zeigt ein Verfahren zum Anbringen des Abdeckelements an dem Gehäusekörper;
20 ist eine Schnittansicht, die einen Passvorsprung des Abdeckelements darstellt;
21 zeigt ein Spritzgussverfahren für den Passvorsprung des Abdeckelements;
22 ist eine Schnittansicht, die ein Überdruckventil und ein Unterdruckventil in dem Gehäusekörper darstellt;
23 ist eine Schnittansicht, die das Überdruckventil darstellt;
24 zeigt Funktionen einer Ringnut des Überdruckventils;
25 stellt Funktionen eines Sitzelements des Gehäusekörpers dar;
26 stellt ferner die Funktion des Sitzelements des Gehäusekörpers dar;
27 zeigt eine Modifikation des Aufbaus von 25;
28 ist eine Schnittansicht, die das Unterdruckventil 70 darstellt;
29 zeigt Funktionen eines konischen Elements 75 des Unterdruckventils;
30 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Durchfluss und dem Druck des Unterdruckventils zeigt;
31 ist eine Draufsicht, die das Abdeckelement darstellt;
32 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die einen Entladevorsprung darstellt, der auf dem Umfang des Abdeckelements ausgebildet ist;
33 ist eine perspektivische Ansicht, die das Abdeckelement darstellt;
34 ist ein Diagramm, das den spezifischen Widerstand des Abdeckelements an Messpunkten P1 bis P4 zeigt;
35 zeigt die Messpunkte P1 bis P4 des Abdeckelements, an dem der spezifische Widerstand von 34 gemessen wird;
36 ist eine Schnittansicht, die den Entladevorsprung in einer horizontalen Richtung darstellt;
37 stellt Funktionen des Entladevorsprungs dar; und
38 ist eine Schnittansicht, die einen herkömmlichen Kraftstofftankdeckel darstellt.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
1 ist eine Halbschnittansicht, die einen Kraftstofftankdeckel 10 darstellt, der die vorliegende Erfindung ausführt. Der Kraftstofftankdeckel 10 ist auf einen Einfüllstutzen FN geschraubt, der einen Einlass FNb hat, durch den eine Kraftstoffzufuhr zu einem Kraftstofftank (nicht gezeigt) geführt wird. Der Kraftstofftankdeckel 10 hat einen Gehäusekörper 20, der aus einem Kunstharzmaterial, wie bspw. Polyacetal, besteht, ein Abdeckelement 40, das an einem oberen Abschnitt des Gehäusekörpers 20 angebracht ist und aus einem Kunstharzmaterial besteht, wie bspw. Nylon, eine innere Abdeckung 50 zum Schließen einer oberen Öffnung des Gehäusekörpers 20, um ein Ventilelement 23 zu definieren, ein Überdruckventil 60 und ein Unterdruckventil 70, die in der Ventilkammer 23 aufgenommen sind, um als Drucksteuerventile zu wirken, und eine Dichtung GS, die an dem oberen Umfang des Gehäusekörpers 20 zum Dichten des Gehäusekörpers 20 gegenüber dem Einfüllstutzen FN angebracht ist. Das Überdruckventil 60 hat einen Ventilkörper 61, ein Ventillagerelement 68 zum Lagern des Ventilkörpers 61, und Einrichtungen zum Drücken des Ventilkörpers 61, wie bspw. eine Schraubenfeder 69, über das Ventillagerelement 68. Das Unterdruckventil 70 hat einen Ventilkörper 71 und Einrichtungen zum Drücken des Ventilkörpers 71, wie bspw. eine Schraubenfeder 78.
Das Überdruckventil 60 und das Unterdruckventil 70 steuern den Druck in dem Kraftstofftank gemäß dem nachstehenden Verfahren. In dem Zustand, in dem der Kraftstofftankdeckel 10 auf den Einfüllstutzen FN geschraubt ist, wenn sich der Tankdruck erhöht und der Druckunterschied zwischen dem Tankdruck und dem atmosphärischen Druck, der auf den Ventilkörper 61 des Überdruckventils 60 aufgebracht ist, eine vorgegebene Größe überschreitet, bewegt sich der Ventilkörper 61 aufwärts gegen die Druckkraft der Schraubenfeder 69, um das Überdruckventil 60 zu öffnen. Wenn sich der Tankdruck verringert und der Druckunterschied zwischen dem Tankdruck und dem atmosphärischen Druck, der auf den Ventilkörper 71 des Unterdruckventils 70 aufgebracht ist, eine vorgegebene Größe überschreitet, bewegt sich andererseits der Ventilkörper 71 abwärts, um das Unterdruckventil 70 zu öffnen. Wenn der Überdruckunterschied oder der Unterdruckunterschied zwischen dem Tankdruck des Kraftstofftanks und dem atmosphärischen Druck gleich oder größer als die vorgegebene Größe wird, öffnet das Überdruckventil 60 oder das Unterdruckventil 70, um den Tankdruck in einem vorgegebenen Bereich um den atmosphärischen Druck einzuregeln.
Nachstehend wird ein Aufbau der zugehörigen Bestandteile des Kraftstofftankdeckels 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels im Detail beschrieben.
2 ist eine Halbschnittansicht, die den Gehäusekörper 20 darstellt, 3 ist eine Draufsicht auf den Gehäusekörper 20 und 4 ist eine Ansicht des Gehäusekörpers 20 von unten. Der Gehäusekörper 20 hat einen äußeren Rohrkörper 21 von einer im Wesentlichen zylindrischen Form, der das Gewinde 20a hat, das auf die Innenwand des Einfüllstutzens FN geschraubt wird, und ein Ventilkammer bildendes Element 22, das innerhalb des äußeren Rohrkörpers 21 angeordnet ist. Das Ventilkammer bildende Element bildet die Ventilkammer 23, indem das Überdruckventil 60 und das Unterdruckventil 70, die in 1 gezeigt sind, aufgenommen sind.
5 ist eine vergrößerte Halbschnittansicht, die den Gehäusekörper 20 darstellt, wenn die innere Abdeckung 50 noch nicht in den Gehäusekörper 20 gesetzt worden ist. Der äußere Rohrkörper 21 und das Ventilkammer bildende Element 22 sind integral miteinander über ein horizontales Verbindungselement 28 und eine Vielzahl von vertikalen Verbindungselementen 29 verbunden. Das horizontale Verbindungselement 28 ist ein Ringelement, das leicht unterhalb der Mitte des Ventilkammer bildenden Elements 22 angeordnet ist. Das horizontale Verbindungselement 28 dient zum Trennen des Kraftstofftanks von der Atmosphäre. Hohle Abschnitte 27 sind in dem Raum zwischen dem äußeren Rohrkörper 21 und dem Ventilkammer bildenden Element 22 ausgebildet und durch das horizontale Verbindungselement 28 und die vertikalen Verbindungselemente 29 definiert. Die vertikalen Verbindungselemente 29 sind aufrechte Wände, die sich radial erstrecken, um den äußeren Rohrkörper 21 mit dem Ventilkammer bildenden Element 22 zu verbinden.
Das Ventilkammer bildende Element 22 hat ein oberes Wandelement 24, ein unteres Wandelement 25, das einen kleineren Durchmesser als der Durchmesser des oberen Wandelements 24 hat, und ein Bodenelement 26, das an dem unteren Abschnitt des unteren Wandelements 25 ausgebildet ist. Diese Elemente sind integral ausgebildet, um die Ventilkammer 23 zu definieren. Die Ventilkammer 23 hat eine obere Kammer 23a, in der das Überdruckventil 60 aufgenommen ist, und eine untere Kammer 23b, in der das Unterdruckventil 70 aufgenommen ist. Das Ventilkammer bildende Element 22 hat eine Öffnung 24a auf seinem oberen Ende, das mit der inneren Abdeckung 50 bedeckt ist. Eine schräge Ebene 30a ist zwischen dem oberen Wandelement 24 und dem unteren Wandelement 25 ausgebildet. Ein Ende der schrägen Ebene 30a bildet ein Sitzelement 30 aus, auf dem der Ventilkörper 61 des Überdruckventils 60 sitzt.
Die hohlen Abschnitte 27, die in dem Gehäusekörper 20 ausgebildet sind, verringern die Gesamtwanddicke des Gehäusekörpers 20 und verringern das Zusammenziehen des Harzes in der Nähe des Sitzelements 30. Dies verbessert die Maßgenauigkeit des Sitzelements 30 und stellt die hohe Dichteigenschaft des Sitzelements 30 sicher. Die gesenkte mechanische Festigkeit des Gehäusekörpers 20 durch das Vorhandensein der hohlen Abschnitte 27 wird durch vertikale Verbindungselemente 29 kompensiert, die den äußeren Rohrkörper 21 mit dem Ventilkammer bildenden Element 22 verbinden. Die hohlen Abschnitte 27 machen den Gehäusekörper 20 dünn, verkürzen die Zeit, die zum Kühlen und Härten des Harzes erforderlich ist, und verkürzen den Gießzyklus.
Die innere Abdeckung 50 hat eine mittige Vertiefung 52 an der Mitte eines inneren Abdeckkörpers 51 und ein zylindrisches Halteelement 53, das entlang dem Umfang der mittige Vertiefung 52 ausgebildet ist. Das zylindrische Halteelement 53 ist in einer rohrförmigen Form ausgebildet, um durch die Öffnung 24a des Ventilkammer bildenden Elements 22 einführbar zu sein. Der Umfang des inneren Abdeckkörpers 51 bildet ein äußeres Ringelement 54 aus, das vier Positionierrippen 57 hat, die in gleichen Abständen entlang des Umfangs angeordnet sind. Die Positionierrippen 57 springen abwärts vor, um in die hohlen Abschnitte 27 zwischen dem äußeren Rohrkörper 21 und dem Ventilkammer bildenden Element 22 einführbar zu sein. Der innere Abdeckkörper 51 der inneren Abdeckung 50 hat ferner eine Belüftungsöffnung 58 zum Verbinden der Ventilkammer 23 mit der Atmosphäre.
Die Öffnung 24a des Ventilkammer bildenden Elements 22 ist mit der inneren Abdeckung 50 bedeckt, die an einen oberen Umfangsabschnitt 24b durch Ultraschallschweißen geschweißt ist. 6 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die den Zustand zeigt, in dem die innere Abdeckung 50 an den oberen Umfangsabschnitt 24b geschweißt ist, und 7 stellt den Zustand dar, in dem die innere Abdeckung 50 noch nicht an den oberen Umfangsabschnitt 24b geschweißt ist.
Unter Bezugnahme auf die 6 und 7 ist die innere Abdeckung 50 auf dem oberen Umfangsabschnitt 24b des Ventilkammer bildenden Elements 22 montiert. Die Positionierrippen 57 der inneren Abdeckung 50 sind in den hohlen Abschnitten 27 positioniert und eingeführt, so dass das zylindrische Halteelement 53 der inneren Abdeckung 50 in die obere Kammer 23a eingeführt ist. Somit ist die innere Abdeckung 50 auf dem Ventilkammer bildenden Element 22 über einen vorgegebenen Spalt Sb von der inneren Wandfläche des Ventilkammer bildenden Elements 22 positioniert. Diese Baugruppe kann einer Energiequelle ausgesetzt werden, wie bspw. Ultraschall, um die innere Abdeckung 50 und das Ventilkammer bildende Element 22 miteinander zu verschmelzen. Ein Ultraschallhorn ist bspw. auf die innere Abdeckung 50 gesetzt, um Ultraschallschwingungen vorzusehen. Die Ultraschwingung bewirkt, dass ein Teil des Harzes an der Verbindung zwischen dem oberen Umfangsabschnitt 24b und der inneren Abdeckung 50 verschmilzt und verschweißt wird. Ein Teil des verschmolzenen Harzes kann aus der Verbindung fließen. Da der schmale Spalt Sb zwischen dem Ventilkammer bildenden Element 22 und dem zylindrischen Halteelement 53 der inneren Abdeckung 50 ausgebildet ist, fließt das geschmolzene Harz durch den Spalt Sb, so dass es gekühlt und gehärtet wird. Primär dient der Spalt Sb zwischen der inneren Wandfläche des Ventilkammer bildenden Elements 22 und dem zylindrischen Halteelement 53 als ein Entspannungsraum. Diese Konstruktion verhindert wirksam, dass das geschmolzene Harz, das durch bspw. Ultraschallschweißen erzeugt wird, in die Ventilkammer 23 oder das Überdruckventil 60 und das Unterdruckventil 70 eindringt und die Dichteigenschaft verschlechtert.
8 ist eine perspektivische Ansicht, die den Gehäusekörper 20 darstellt. Ein Flanschelement 33 zum Tragen des Abdeckelements 40 (siehe 1) ist auf dem oberen Umfang des äußeren Rohrkörpers 21 ausgebildet. Das Flanschelement 33 hat ein inneres Ringelement 34, das auf dem äußeren Rohrkörper 21 ausgebildet ist, ein äußeres Ringelement 35, das außerhalb und leicht über dem inneren Ringelement 34 angeordnet ist, und vier Verbindungselemente 36, die entlang des Umfangs zum Verbinden des inneren Ringelements 34 mit dem äußeren Ringelement 35 angeordnet sind.
Das innere Ringelement 34 hat elastische Klauenelemente 37a, die darauf ausgebildet sind. Die elastischen Klauenelemente 37a und Ratschenvorsprünge 49 (siehe 9) des Abdeckelements 40 bilden einen Ratschenmechanismus 37. Der Ratschenmechanismus 37 erlaubt eine Drehung des Abdeckelements 40 nur in eine Richtung, wobei, wenn die Drehung ein Moment gleich oder größer als eine vorgegebene Größe bewirkt, das Abdeckelement 40 durchdreht, so dass verhindert wird, dass der Kraftstofftankdeckel 10 übermäßig in die Schließrichtung gedreht wird. 9 zeigt einen Eingriff des Ratschenmechanismus 37. Jedes elastische Klauenelement 37a hat ein elastisches Stück 37c, das sich von einem Stufenelement 37b an dem inneren Ringelement 34 erstreckt, und eine Sperrklinke 37d, die auf einem Ende des elastischen Stücks 37c ausgebildet ist. Das elastische Stück 37c ist durch das Stufenelement 37b gehalten, um über dem inneren Ringelement 34 über einem Spalt 37e zu hängen. Die Ratschenvorsprünge 49 sind über dem gesamten Umfang einer oberen Wand 41 des Abdeckelements 40 schräg ausgebildet. Die Ratschenvorsprünge 49 sind kreisförmig an dem Mittelabschnitt der oberen Wand 41 angeordnet, um mit den Sperrklinken 37d einzugreifen.
In dem somit konstruierten Ratschenmechanismus 37 kommt der Ratschenvorsprung 49, der zu der Sperrklinke 37d in eine Richtung im Uhrzeigersinn d1 verläuft, in einem stumpfen Winkel in Kontakt mit der Sperrklinke 37d. Wenn in diesem Moment die Kraft gleich oder größer als eine vorgegebene Größe ist, drückt der Ratschenvorsprung 49 nach unten und fährt über die Sperrklinke 37d. Dies verursacht, dass das Abdeckelement 40 relativ zu dem Gehäusekörper 20 drehbar ist. Der Ratschenvorsprung 49, der zu der Sperrklinke 37d in eine Richtung entgegen des Uhrzeigersinns d2 verläuft, kommt andererseits in einem spitzen Winkel in Kontakt mit der Sperrklinke 37d und verläuft nicht über die Sperrklinke 37d. Dies verursacht, dass das Abdeckelement 40 integral mit dem Gehäusekörper 20 drehbar ist.
Der Betrieb des Ratschenmechanismus 37 ist in dem Beispiel des Öffnens und Schließens des Einlasses FNb mit dem Kraftstofftankdeckel 10 erläutert. Wenn eine Drehkraft in die Richtung im Uhrzeigersinn d1 auf das Abdeckelement 40 aufgebracht wird, das an dem Einlass FNb positioniert ist, wird das Abdeckelement 40 integral mit dem Gehäusekörper 20 über den Ratschenmechanismus 37 gedreht. Die Sperrklinken 37d des Ratschenmechanismus 37 greifen mit den Ratschenvorsprüngen 49 ein, so dass das Moment des Abdeckelements 40 auf den Gehäusekörper 20 übertragen wird und das Abdeckelement 40 integral mit dem Gehäusekörper 20 gedreht wird. Der Kraftstofftankdeckel 10 wird entsprechend in den Einlass FNb über das Gewinde 20a und eine eingängige Schraube (nicht gezeigt) geschraubt. Wenn das Moment, das eine vorgegebene Größe überschreitet, auf das Abdeckelement 40 aufgebracht wird, d. h. wenn das aufgebrachte Moment größer als das Moment ist, das zum Schrauben des Kraftstofftankdeckels 10 in den Einfüllstutzen FN erforderlich ist, gleiten die Sperrklinken 34d gegenüber den Ratschenvorsprüngen 49. Dies verursacht, dass das Abdeckelement 40 in Bezug auf den Gehäusekörper 20 durchdreht und verhindert, dass der Kraftstofftankdeckel 10 übermäßig in die Schließrichtung gedreht wird. Wenn der Nutzer das Abdeckelement 40 in die Richtung entgegen des Uhrzeigersinns d2 dreht, dreht das Abdeckelement 40 integral mit dem Gehäusekörper 20 über den Ratschenmechanismus 37, so dass der Kraftstofftankdeckel 10 von dem Einlass FNb entfernt wird.
Wie in 8 gezeigt ist, bildet der innere Umfang des Flanschelements 33 das innere Ringelement 34, und die elastischen Klauenelemente 37a des Ratschenmechanismus 37 sind auf dem inneren Ringelement 34 ausgebildet. Dies bedeutet, dass die elastischen Klauenelemente 37a auf der inneren Seite des Flanschelements 33 angeordnet sind. Diese Anordnung verringert ein Zusammenziehen des Harzes und verwirklicht Spritzguss mit einer hohen Maßgenauigkeit. Und zwar verringert diese Anordnung den Maßungenauigkeiten der elastischen Klauenelemente 37a, macht das Gleitdrehmoment des Abdeckelements 40 im Wesentlichen konstant und ermöglicht dem Ratschenmechanismus 37, stabil zu arbeiten.
Unter Bezugnahme auf 10 erstrecken sich die Verbindungselemente 36 des Flanschelements 33 von dem äußeren Umfang des inneren Ringelements 34 nach außen und leicht aufwärts. Es gibt einen Raum Sp zwischen den Verbindungselementen 36. Der Raum Sp verringert die Harzmenge, die für das Flanschelement 33 eingesetzt wird, um das Gewicht zu verringern, und vereinfacht die Herstellung des Ratschenmechanismus 37. Die Position des Raums Sp korrespondiert mit dem Spalt 37e des elastischen Klauenelements 37a. In diesem Spritzgussverfahren für den Gehäusekörper 20 wird eine Verschiebeform SF1 durch den Raum Sp eingeführt, so dass der Spalt 37e des Ratschenmechanismus 37 leicht vorgesehen werden kann.
11 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die das Verbindungselement 36 des Flanschelements 33 darstellt. Wie in 11 gezeigt ist, hat das Verbindungselement 36 einen L-förmigen Querschnitt, der ein horizontales Element 36h und ein vertikales Element 36v hat, das integral mit dem horizontalen Element 36h ausgebildet ist. Das Verbindungselement 36 hat einen zerbrechlichen Abschnitt, der gebrochen wird, um das Abdeckelement 40 von dem Gehäusekörper 20 zu trennen, wenn eine übermäßige äußere Kraft auf das Abdeckelement 40 aufgebracht wird, bspw. durch die Verformung eines äußeren Blechs des Automobils (nicht gezeigt). Wie in 12 gezeigt ist, sind V-Nuten als Aussparungen 36a1 bis 36a4 auf der äußeren Stirnfläche des Verbindungselements 36 ausgebildet, wogegen V-Nuten als Aussparungen 36b1 bis 36b3 auf der inneren Stirnfläche des Verbindungselements 36 ausgebildet sind. Ein Winkel (1 der Ebene, die die Aussparung 36a1 mit der Aussparung 36b1 verbindet, ist gleich 60° eingestellt, ein Winkel (2 der Ebene, die die Aussparung 36a2 mit der Aussparung 36b2 verbindet, ist gleich 45° eingestellt, und ein Winkel (3 der Ebene, die die Aussparung 36a3 mit der Aussparung 36b3 verbindet, ist gleich 0°, d. h. in der Durchmesserrichtung.
Diese Aussparungen bilden den zerbrechlichen Abschnitt, auf dem das Verbindungselement 36 gebrochen und abgetrennt wird. Wenn das Abdeckelement 40 eine äußere Kraft in eine Richtung d3 (axiale Richtung) erfährt, beginnt ein Bruch von den Aussparungen 36a1 und 36b2, um das Verbindungselement 36 an der Ebene, die die Aussparungen 36a1 und 36b1 miteinander verbindet, zu trennen. Wenn das Abdeckelement 40 eine äußere Kraft in eine Richtung d4 erfährt, beginnt ein Bruch von den Aussparungen 36a2 und 36b2, um das Verbindungselement 36 auf der Ebene, die die Aussparungen 36a2 und 36b2 verbindet, abzutrennen. Wenn das Abdeckelement 40 eine äußere Kraft in eine Richtung d5 (Durchmesserrichtung) erfährt, beginnt ein Bruch von den Aussparungen 36a3 und 36b3, um das Verbindungselement 36 auf der Ebene, die die Aussparungen 36a3 und 36b3 miteinander verbindet, abzutrennen.
Der zerbrechliche Abschnitt wird leicht gebrochen, wenn eine äußere Kraft auf das Verbindungselement 36 des Flanschelements 33 in irgendeine von der vertikalen Richtung d3, der schrägen Richtung d4 und der horizontalen Richtung d5 aufgebracht wird. Dieser Aufbau eliminiert unabhängig von der Richtung, von der die äußere Kraft aufgebracht wird, eine Streuung der Bruchlast auf das Verbindungselement 36.
Die 13 und 14 zeigen Modifikationen des Aufbaus von 12, die Verbindungselemente von unterschiedlichen Formen mit Aussparungen an unterschiedlichen Positionen haben. Unter Bezugnahme auf 13 hat ein Verbindungselement 136 einen L-förmigen Querschnitt, der ein horizontales Element 136h und ein vertikales Element 136v integral miteinander ausgebildet hat. Das horizontale Element 136h hat Aussparungen 136a1 und 136b1, die einen ersten zerbrechlichen Abschnitt bilden, und das vertikale Element 136v hat Aussparungen 136a2 und 136b2, die einen zweiten zerbrechlichen Abschnitt ausbilden. Der erste zerbrechliche Abschnitt und der zweite zerbrechliche Abschnitt werden jeweils in den Ebenen gebrochen, die die entsprechenden Aussparungen verbinden, um das Verbindungselement 136 abzutrennen.
Unter Bezugnahme auf 14 ist ein Verbindungselement 236 in einer geneigten Ausrichtung angeordnet und hat Aussparungen 236a1 und 236b1, die einen ersten zerbrechlichen Abschnitt bilden, und Aussparungen 236a2 und 236b2, die einen zweiten zerbrechlichen Abschnitt bilden. Eine weitere Aussparung 236a3 ist ferner zwischen den Aussparungen 236a1 und 236a2 ausgebildet, um den Bruch des zweiten zerbrechlichen Abschnitts zu erleichtern. Das Verbindungselement 236 kann jegliche Form und Anordnung haben, solange es den ersten zerbrechlichen Abschnitt und den zweiten zerbrechlichen Abschnitt hat.
15 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die ein Ende des Flanschelements 33 des äußeren Rohrkörpers 21 darstellt. Unter Bezugnahme auf 15 ist die Dichtung GS unterhalb des Flanschelements 33 angeordnet, und ist zwischen dem Einlass FNb des Einfüllstutzens FN und des Flanschelements 33 zwischengeordnet. Ein Dichtungshalteelement 21a ist auf dem unteren Umfang des Flanschelements 33 ausgebildet. Das Dichtungshalteelement 21a hat einen Radius RS, der kleiner als ein Radius RG der äußeren Umfangsflächen der Dichtung GS ist. Einstellen des Radius RS des Dichtungshalteelements 21a kleiner als der Radius RG der Dichtung GS hat die nachstehenden Wirkungen auf die Dichteigenschaft.
Wenn der Kraftstofftankdeckel 10 in den Einlass FNb geschraubt wird, wird die Dichtung GS gegen das Dichtungsträgerelement 21a gepresst und an zwei Dichtlinien SL1 und SL2 abgedichtet. In dem herkömmlichen Aufbau hat das Dichtungshalteelement den gleichen Radius wie den der Dichtung und ist im Wesentlichen entlang der gesamten Fläche gedichtet. Verglichen mit dem herkömmlichen Aufbau hat der Aufbau des Ausführungsbeispiels die größere Dichtkraft an beiden Dichtlinien SL1 und SL2 und stellt die hohe Dichteigenschaft zwischen dem Kraftstofftank und der Atmosphäre sicher.
16 ist eine Halbschnittansicht, die das Abdeckelement 40 darstellt, 17 ist eine Ansicht des Abdeckelements 40 von unten und 18 ist eine perspektivische Ansicht des Abdeckelements 40. Das Abdeckelement 40 ist abnehmbar an dem Flanschelement 33 angebracht. Das Abdeckelement 40 hat eine obere Wand 41, ein Griffelement 42, das an der oberen Wand 41 vorragt, und eine Seitenwand 43, die sich von dem äußeren Umfang der oberen Wand 41 erstreckt. Das Abdeckelement 40 besteht aus einem leitenden Harz und ist integral durch ein Spritzformen ausgebildet. Acht Passvorsprünge 45 ragen innerhalb der Seitenwand 43 vor. Die Passvorsprünge 45 sind in das äußere Ringelement 35 des Flanschelements 33 gepasst, so dass das Abdeckelement 40 an dem Gehäusekörper 20 über das Flanschelement 33 angebracht ist.
Das Abdeckelement 40 ist an dem Gehäusekörper 20 in der nachstehenden Weise montiert. Wie in 19 gezeigt ist, ist die Öffnung des Abdeckelements 40 auf dem äußeren Ringelement 35 des Gehäusekörpers 20 positioniert, und das Abdeckelement 40 ist in den Gehäusekörper 20 gepresst. Die Passvorsprünge 45 des Abdeckelements 40 kommen dann in Kontakt mit dem äußeren Ringelement 34, das Schlitze 35a hat. Die Schlitze 35a verformen das äußere Ringelement 35 auf eine elastische Weise leicht, wenn das äußere Ringelement 35 über die Passvorsprünge 45 läuft. Die elastische Verformung des äußeren Ringelements 35 ermöglicht dem äußeren Ringelement 35, leicht über die Passvorsprünge 45 zu laufen, so dass das Abdeckelement 40 an dem Gehäusekörper 20 angebracht wird. Die Verformung des äußeren Ringelements 35 erleichtert die Anbringung des Abdeckelements 40 an den Gehäusekörper 20.
Wie in 19 gezeigt ist, ist ein Entladevorsprung 46 zum Entladen der statischen Elektrizität auf den Einfüllstutzen FN an jedem Passvorsprung 45 ausgebildet. Wenn der Nutzer, der elektrostatisch geladen ist, manuell das Abdeckelement 40 in einer trockenen Atmosphäre berührt, wird die statische Elektrizität zwischen den Entladevorsprüngen 46 des Abdeckelements 40 und dem Einfüllstutzen FN entladen. Dies bewirkt, dass die statische Elektrizität an dem Einfüllstutzen FN geerdet wird und verhindert, dass der Nutzer einen Schlag von der statischen Elektrizität erhält, wenn er den Kraftstofftankdeckel 10 abnimmt. Der Entladevorsprung 46 ist integral mit dem Passvorsprung 45 ausgebildet. Der lange und schmale Entladevorsprung 46 wird entsprechend leicht gegossen und durch den Passvorsprung 45 verstärkt, um eine ausreichend große mechanische Festigkeit zu haben. Die Entladevorsprünge 46 haben die nachstehende Funktion, wenn das Abdeckelement 40 an den Gehäusekörper 20 angebracht wird. Die Entladevorsprünge 46 sind in den Schlitzen 35a des äußeren Ringelements 35 angeordnet, wenn das Abdeckelement 40 in den Gehäusekörper 20 gepresst wird. Dies ermöglicht den Entladevorsprüngen 46, durch die Schlitze 35a geführt zu werden, und erleichtert ferner die Anbringung des Abdeckelements 40 an dem Gehäusekörper 20.
Wie in den 19 und 20 gezeigt ist, sind Scherschutzvorsprünge 47 ferner auf der oberen Wand 41 des Abdeckelements 40 ausgebildet. Die Scherschutzvorsprünge 47 sind an den Positionen ausgebildet, die den Passvorsprüngen 45 an der Seitenwand 43 entsprechend sind. Der Scherschutzvorsprung 47 ist annähernd an der Mitte einer Trennlinie PLa angeordnet und hat im Wesentlichen die gleiche Höhe wie die der Trennlinie PLa. Die Scherschutzvorsprünge 47 verhindern, dass die Trennlinie PLa gegenüber dem äußeren Ringelement 35 des Abdeckelements 40 rutscht und abgeschert wird. 21 zeigt den Zustand des Spritzgießens des Passvorsprungs 45 und die Umfangselemente des Abdeckelements 40. Eine Schiebeform SF2 wird zum Spritzgießen verwendet, da der Passvorsprung 45 von der Seitenwand 43 ragt und beim Spritzguss hinterschnitten ist. Die Schiebeform SF2 ist in die Richtung des Pfeils in 21 verschiebbar angeordnet und bildet ihren Spalt als die Trennlinie PLa der oberen Wand 41 aus. Die Scherschutzvorsprünge 47, die im Wesentlichen die gleiche Höhe wie die der Trennlinie PLa haben, bewirken, dass das äußere Ringelement 35 darauf rutscht und verhindert wirksam, dass die Trennlinie PLa gegenüber dem äußeren Ringelement 35 rutscht und zu Harzpulver abgeschert wird, wenn das Abdeckelement 40 relativ zu dem Gehäusekörper 20 über den Ratschenmechanismus 37 gedreht wird.
Nachstehend wird das Überdruckventil 60 und das Unterdruckventil 70 beschrieben, das in der Ventilkammer 23 aufgenommen ist. 22 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die das Überdruckventil 60 und das Unterdruckventil 70 darstellt. Das Überdruckventil 60 ist in der oberen Kammer 23a der Ventilkammer 23 angeordnet, und das Unterdruckventil 70 in der unteren Kammer 23b. 23 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die das Überdruckventil 60 darstellt.
Das Überdruckventil 60 hat den Ventilkörper 61, der bspw. aus Fluorgummi besteht, das Ventilhalteelement 68 und die Schraubenfeder 69. Der Ventilkörper 61 ist eine Scheibe, die eine untere Sitzfläche 62 und ein Passelement 65 mit einem Ventildurchflussloch 63 an seiner Mitte hat. Das Passelement 65 hat eine seitliche Lagervertiefung 66, die in seiner Seitenwand ausgebildet ist. Der Ventilkörper 61 ist an das Ventilhalteelement 68 durch Passen des Passelements 65 in eine Passöffnung 68a des Ventilhalteelements 68 angebracht. Ein Federhalteelement 68b ist auf der oberen Fläche des Ventilhalteelements 68 ausgebildet. Das Federhalteelement 68b hält ein Ende der Schraubenfeder 69, wogegen das andere Ende der Schraubenfeder 69 durch das zylindrische Halteelement 53 der inneren Abdeckung 50 (22) gehalten wird. Und zwar ist die Schraubenfeder 69 zwischen der inneren Abdeckung 50 und dem Ventilhalteelement 68 gehalten.
Das somit konstruierte Überdruckventil 60 steuert den Druck in dem Kraftstofftank auf die nachstehende Weise. In dem Zustand, in dem der Kraftstofftankdeckel 10 an den Einfüllstutzen FN angebracht ist, wenn der Tankdruck sich erhöht, um eine vorgegebene Größe zu überschreiten, heben sich der Ventilkörper 61 und das Ventilhalteelement 68 gegen die Druckkraft der Schraubenfeder 69 und der Kraftstofftank wird mit der Atmosphäre über die Ventilkammer 23 verbunden. Wenn die Verbindung den Druck in dem Kraftstofftank auf oder unter die vorgegebene Größe zurückführt, wird der Ventilkörper 61 durch die Druckkraft der Schraubenfeder 69 nach unten gedrückt und geschlossen. Der Ventilkörper 61 öffnet und schließt auf diese Weise, um den darauf aufgebrachten Differenzdruck nicht größer als die vorgegebene Größe zu machen.
Eine hintere Stirnfläche 62a des Ventilkörpers 61 wird durch die untere Stirnfläche des Ventilkörpers 68 gehalten. Eine Ringvertiefung 64 ist in dem äußeren Umfangsabschnitt des Ventilkörpers 61 ausgebildet. Eine Ringnut 61b ist auf der Sitzfläche 62 des Ventilkörpers 61 ausgebildet und innerhalb der Ringvertiefung 64 angeordnet.
Die Ringvertiefung 64 und die Ringnut 61b haben die nachstehenden Funktionen und Wirkungen. Wenn der Ventilkörper 61 des Überdruckventils 60 von der offenen Position in die geschlossene Richtung durch die Druckkraft der Schraubenfeder 69 bewegt wird, wie in 24 gezeigt ist, kommt die Sitzfläche 62 des Ventilkörpers 61 mit dem Sitzelement 30 in Kontakt. Das Sitzelement 30 ist somit in Kontakt mit der Mitte der Sitzfläche 62, die die Ringvertiefung 64 hat. Da der Ventilkörper 61 eine dünne Wand an der Ringvertiefung 64 hat, wird die Sitzfläche 62 durch das Sitzelement 30 verformt.
Wenn die Sitzfläche 62 gegen das Sitzelement 30 gedrückt wird, sitzt der Ventilkörper 61 auf dem Sitzelement 30, während die horizontale Lage beibehalten wird und wird durch das Ventilhalteelement 68 an beiden, der inneren Umfangsseite und der äußeren Umfangsseite der Ringvertiefung 64, gehalten. Die Sitzfläche 62 ist in Linienkontakt mit dem Grat des Sitzelements 30 und sitzt nicht in der geneigten Lage, sondern in der horizontalen Lage, wodurch eine hohe Dichteigenschaft sicher gestellt ist. Die kleine Kontaktfläche zwischen der Sitzfläche 62 und dem Sitzelement 30 verwirklicht die ideale Ventilöffnungscharakteristik, d. h. ein abrupter Anstieg in die offene Stellung. Die Ringnut 61b ist in der Sitzfläche 62 des Ventilkörpers 61 ausgebildet, um die Abweichung in der Nähe der Ringvertiefung 64 der Sitzfläche 62 auszugleichen, wodurch ferner die Dichteigenschaft verbessert wird.
Das Sitzelement 30 des Gehäusekörpers 20 hat die nachstehend diskutierte Form. Wie in 25 gezeigt ist, ist das Sitzelement 30 an dem Scheitel mit einem spitzen Winkel in Bezug auf die Sitzfläche 62 des Ventilkörpers 61 ausgebildet. Dieser Aufbau ermöglicht einen Linienkontakt in der gedichteten Position und verbessert die Dichteigenschaft. Ein Winkel (1 der schrägen Ebene 30a des Sitzelements 30 ist gleich 25° eingestellt, um die nachstehenden Wirkungen zu erzielen.
Ein Radius r1 des Sitzelements 30 ist ein kritisches Konstruktionsmerkmal, das erforderlich ist, um die hohe Dichteigenschaft der vorliegenden Erfindung zu erzielen. Wenn das Dichtelement 30 den Radius r1 hat, ist der Vergleich des Falls, in dem der Winkel θ1 = 25° ist, mit dem Fall, in dem der Winkel θ1 = 45° ist, in 26 gezeigt. Wegen der Grenze des Harzgießens gibt es im Wesentlichen keinen Unterschied im Radius r2 zwischen diesen zwei Fällen. Das Sitzelement 30 hat dementsprechend eine Wanddicke VT1 in dem Fall des Winkels θ1 = 25° und eine Wanddicke VT2 in dem Fall des Winkels θ1 = 45°, wobei VT1 geringer als VT2 ist. Der kleinere Winkel θ1 des Sitzelements 30 verringert seine Wanddicke VT1 und verringert die Absenkung durch das Harzzusammenziehen. Dies erhöht die Genauigkeit der Ebene des Sitzelements 30 und verbessert die Dichteigenschaft.
27 ist eine Schnittansicht, die einen modifizierten Aufbau des Sitzelements 30 darstellt, der in 25 gezeigt ist. In dem Aufbau von 27 hat ein Sitzelement 130 eine erste schräge Ebene 130a und eine zweite schräge Ebene 130b, die an jeder seiner Seiten ausgebildet sind. Die erste schräge Ebene 130a hat einen Winkel von θ1 = 25° und die zweite schräge Ebene 130b hat einen Winkel von θ3 = 45°; d. h. der Winkel zwischen den zwei schrägen Ebenen beträgt 110°. Wenn die Radius r1 und r2 des Sitzelements 130 mit vorgegebenen Werten fixiert sind, verringert der größere Winkel der zweiten schrägen Ebene 130b eine Wanddicke VT3 und verbessert ferner die Genauigkeit der Ebene des Sitzelements 130.
28 ist eine Schnittansicht, die das Unterdruckventil 70 darstellt und 29 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die einen wesentlichen Teil des Unterdruckventils 70 darstellt. Das Unterdruckventil 70 hat den Ventilkörper 71, der aus einem Harz besteht, und die Schraubenfeder 78, die zwischen eine Federhaltestufe 72 des Ventilkörpers 71 und dem Bodenelement 26 zum Drücken des Ventilkörpers 71 gespannt ist. Ein Sitzelement 76 erstreckt sich aufwärts von dem Ventilkörper 71, um auf dem Ventilkörper 61 des Überdruckventils 60 zu sitzen oder davon getrennt zu werden.
Das Unterdruckventil 70 arbeitet auf die nachstehende Weise. Wenn der Kraftstofftank den Unterdruck in Bezug auf den atmosphärischen Druck hat, und der Differenzdruck, der auf den Ventilkörper 61 aufgebracht ist, gleich oder größer als eine vorgegebene Größe wird, bewegt sich der Ventilkörper 71 abwärts gegen die Druckkraft der Schraubenfeder 78, wie in 29 gezeigt ist. Der Ventilkörper 71 wird dementsprechend von der Sitzfläche 62 des Ventilkörpers 61 getrennt. In diesem Moment sitzt der Ventilkörper 61 auf dem Sitzelement 30. In diesem Zustand ist ein Kanal zwischen dem Ventilkörper 71 und dem Ventilkörper 61 ausgebildet. Der Kraftstofftank ist somit mit der Atmosphäre über den Kanal zwischen dem Ventilkörper 71 und dem unteren Wandelement 25 und einer Verbindungsöffnung 26a des Bodenelements 26 verbunden. Dies hebt den Zustand des Unterdrucks in dem Kraftstofftank auf. Wenn der Differenzdruck, der auf den Ventilkörper 71 aufgebracht ist, geringer als die Druckkraft der Schraubenfeder 78 ist, ist der Ventilkörper 71 geschlossen.
Wie in 29 gezeigt ist, hat der Ventilkörper 71 des Unterdruckventils 70 ein konisches Element 75 an einem äußeren Umfangselement 74. Das konische Element 75 ist konisch, um den Abstand von dem unteren Wandelement 25 des Ventilkammer bildenden Elements 22 fortschreitend enger zu machen. Die konische Anordnung ermöglicht dem Unterdruckventil 70 die in 3 gezeigte Durchflusscharakteristik zu haben. 30 zeigt die Beziehung zwischen dem Druckunterschied und dem Durchfluss Q, wobei die durchgezogenen Linie Daten des Unterdruckventils 70 des Ausführungsbeispiels zeigt und die gestrichelte Linie Daten eines Vergleichsbeispiels entsprechend einem bekannten Druckventil zeigt.
Es ist bevorzugt, dass das Unterdruckventil 70 die Eigenschaft des abrupten Steigens des Durchflusses Q hat, wie durch die strichpunktierte Linie gezeigt ist, um den Druck in dem Kraftstofftank innerhalb einem vorgegebenen Bereich zu halten. Steigt hingegen der Durchfluss Q allmählich mit einer Erhöhung des Druckunterschieds in dem Vergleichsbeispiel an, erhöht sich der Durchfluss Q abrupt in dem Unterdruckventil 70 des Ausführungsbeispiels, was nahe der idealen Durchflusseigenschaft ist. Die konische Anordnung des konischen Elements 75 des Unterdruckventils 70 erhöht den Druckunterschied, der auf den Ventilkörper 71 aufgebracht ist, und erhöht hierdurch abrupt die Ventilöffnungskraft.
Rückbezugnehmend auf 28 ist die Verbindungsöffnung 26a in dem Bodenelement 26 des Gehäusekörpers 20 ausgebildet. Die Verbindungsöffnung 26a ist getrennt von dem gedichteten Abschnitt des Ventilkörpers 71 angeordnet, das heißt nahe der Mitte des Bodenelements 26. Sogar wenn der Kraftstoff, der mit fremdem Material verunreinigt ist, durch die Verbindungsöffnung 26a in die untere Kammer 23b fließt, ermöglicht die Position der Verbindungsöffnung 26a dem Kraftstoff gegen den Ventilkörper 21 zu treffen und zu dem Kraftstofftank durch die Verbindungsöffnung 26a zurückzukehren. Dies verhindert, dass in dem Kraftstoff vorhandene Fremdstoffe in den gedichteten Abschnitt des Ventilkörpers 71 eintreten. Die Fremdstoffe stören dementsprechend weder den Öffnungs- und Schließvorgang des Ventilkörpers 71 noch beeinträchtigen sie die Dichteigenschaft.
31 ist eine Draufsicht, die das Abdeckelement 40 darstellt, und 32 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die den unteren Endabschnitt des Abdeckelements 40 zeigt. Wie in 31, 32, 16 und 17 gezeigt ist, sind die vier Entladevorsprünge 46 zum Entladen der statischen Elektrizität auf den Einfüllstutzen FN an der inneren Fläche der Seitenwand 43 des Abdeckelements 40 ausgebildet, um in einem Intervall von 90° um den Umfang angeordnet zu sein. Wenn der Nutzer, der elektrostatisch geladen ist, manuell das Abdeckelement 40 in einer trockenen Affäre berührt, wird die statische Elektrizität zwischen den Entladevorsprüngen und dem Einfüllstutzen FN entladen und mit dem Einfüllstutzen FN geerdet.
Die Bedingungen der elektrischen Entladung, wobei der Nutzer keinen Schlag erhält, wenn er den Kraftstofftankdeckel 10 entfernt, sind: (1) dass Entladung von Elektrizität sicher unabhängig von dem Schließzustand des Kraftstofftankdeckels 10 ausgeführt wird; und (2) dass Entladung von Elektrizität schonend verläuft und keinen großen Schlag bewirkt. Die Entladevorsprünge 46 haben den nachstehenden Aufbau, um diese Bedingungen zu erfüllen.

(1) Wie in 32 gezeigt ist, ragen die Entladevorsprünge 46 in die axiale Richtung vor und ein Entladungsabstand L1 von dem Einfüllstutzen FN ist auf nicht größer als ungefähr 1 mm oder bevorzugt nicht größer als ungefähr 0,85 mm ausgeführt. Wenn der Entladeabstand L1 größer als ungefähr 1 mm beträgt, steigt die Überschlagspannung und die schonenden Entladungseigenschaften werden nicht erzielt.
(2) Die Entladevorsprünge 76 sind als lange und schmale Vorsprünge in eine Öffnungs-/Schließrichtung d3 des Kraftstofftankdeckels 10 ausgebildet, das heißt in die axiale Richtung. Im Ansprechen auf den Öffnungs- oder Schließvorgang des Kraftstofftankdeckels 10 bewegt sich das Abdeckelement 40 integral mit dem Gehäusekörper 20 relativ zu dem Einfüllstutzen FN in die Öffnungs/Schließrichtung d3. Die Entladevorsprünge 46 bewegen sich ferner in die gleiche Richtung, und der Entladeabstand L1 von dem Ende des Einlasses FN des Einfüllstutzens FN ist in dem Bereich einer Länge L2 in die axiale Richtung konstant. Und zwar kann der Entladeabstand L1 in dem Bereich der Länge L2 unabhängig von dem Schließzustand des Kraftstofftankdeckels 10 konstant sein. Dies ermöglicht die stabilen Entladecharakteristiken.
(3) Wie in 31 gezeigt ist, sind die Entladevorsprünge 46 in dem Winkel von 45° in Bezug auf das Griffelement 42 des Abdeckelements 40 angeordnet. Diese Anordnung wird dem nachstehenden Grund zugeschrieben. Wie in 31 und 32 gezeigt ist, ragt das Griffelement 42 des Abdeckelements 40 von der oberen Wand 41 und ist spritzgegossen, um die maximale Harzzusammenziehung in eine radiale Richtung D1 und in eine andere radiale Richtung D3 die minimale Harzzusammenziehung zu haben, die senkrecht zu der radialen Richtung D1 ist. Wenn die Entladevorsprünge 46 in die radialen Richtungen D1 und D2 angeordnet sind, ist der Entladeabstand von dem Einfüllstutzen FN variiert, um die Entladecharakteristiken zu ändern. Die Entladevorsprünge 46 sind dementsprechend in radialen Richtungen D3 und D4 von 45° angeordnet, was dem zwischenliegenden Harz eine Zusammenziehung zwischen diesen in die radialen Richtungen D1 und D2 gibt. Und zwar sind die vier Entladevorsprünge 46 konzentrisch in Bezug auf die Mitte des Abdeckelements 40 angeordnet. Unabhängig von dem Schließzustand des Kraftstofftankdeckels 10 sind die vier Entladevorsprünge 46 auf dem gleichen Kreis um die Mitte des Abdeckelements 40 angeordnet. Dies macht den Entladeabstand von dem Ende des Einfüllstutzens FN konstant. und stellt stabile Entladungscharakteristiken sicher.
(4) Wie in 16, 31 und 33 gezeigt ist, sind Entladeschlitze 46a, die im Wesentlichen die gleiche Länge wie die des Entladevorsprungs 46 haben, an beiden Seiten jedes Entladevorsprungs 46 ausgebildet. Die Entladeschlitze 46a trennen die Kräfte in die Richtungen der Pfeile b1 und b2 begleitet durch die Harzzusammenziehung in die ersten und die zweite radiale Richtung D1 und D2, wodurch die Wirkung der Harzzusammenziehung auf den Entladevorsprung 46 verringert wird und die Änderung im Entladeabstand L1 vermindert wird.
(5) Der spezifische Widerstand des Abdeckelements 40 beträgt ungefähr 10⁴ bis ungefähr 10⁹ Ω × cm. Der spezifische Widerstand an der Stelle der Entladevorsprünge 46 ist niedriger als der der anderen Abschnitte des Abdeckelements 40. Die obere Grenze des spezifischen Widerstands ist auf nicht größer als 10⁹ Ω × cm eingestellt, um die elektrische Leitfähigkeit sicherzustellen, wogegen die untere Grenze auf nicht weniger als ungefähr 10⁴ Ω × cm eingestellt ist, um zu verhindern, dass die Spannung zwischen dem Entladevorsprung 46 und dem Einfüllstutzen FN abrupt steigt. Der geringere spezifische Widerstand an der Stelle der Entladevorsprünge 46 ermöglicht der statischen Elektrizität in dem Abdeckelement 40 rasch zu den Entladevorsprüngen 46 geführt zu werden. Die Entladevorsprünge 46 ermöglichen der statischen Elektrizität in dem Abdeckelement 40 schonend entladen zu werden und über den Einfüllstutzen geerdet zu werden, ohne einen abrupten Anstieg der Spannung zwischen den Entladevorsprüngen 46 und dem Einfüllstutzen FN zu bewirken.
Der spezifische Widerstand des Abdeckelements 40, der vorstehend diskutiert ist, wird durch Mischen von leitenden Mineralfasern, leitenden Füllstoffen oder leitendem Kohlenstoff mit dem Harzmaterial zum Spritzgießen erhalten. 34 ist ein Diagramm, das den spezifischen Widerstand an verschiedenen Messpunkten auf dem Abdeckelement 40 zeigt. 35 zeigt Messpunkte P1 bis P4 auf dem Abdeckelement 40. In dem Diagramm von 34 kennzeichnet eine Messkurve A den spezifischen Widerstand, wenn 5 Gewichtsanteile leitender Mineralfasern und 10 Gewichtsanteile leitenden Kohlenstoffs mit 100 Gewichtsanteilen Polyamid (PA) gemischt werden. Eine Messkurve B kennzeichnet den spezifischen Widerstand, wenn 20 Gewichtsanteile von leitendem Kohlenstoff mit 100 Gewichtsanteilen Polyamid (PA) gemischt werden. Ein Beispiel der leitenden Mineralfasern ist Dentol (Handelsnahme, hergestellt durch Otsuka Chemical Operation., Ltd.), und ein Beispiel für leitenden Kohlenstoff ist Balkan XC-72 (Handelsname, hergestellt durch Cabot Co., Ltd.).
Das leitende Material, wie bspw. leitende Mineralfasern, leitende Füllstoffe oder leitender Kohlenstoff wird mit einem isolierenden Harzmaterial, wie bspw. Polyamid, gemischt. Die Verwendung von nur einem leitenden Harz, um den vorstehenden spezifischen Widerstand zu erreichen, senkt die resultierende mechanische Festigkeit des Abdeckelements 40 und erfüllt nicht Stoßfestigkeitsbedingung des Abdeckelements 40.
Die Messpunkte P1 bis P4 des Abdeckelements 40, das in 35 gezeigt ist, sind eingestellt, so dass sie den spezifischen Widerstand haben, der in 34 gezeigt ist. Der spezifische Widerstand an dem Messpunkt P4 an dem Entladevorsprung 46 ist niedriger als dieser der Messpunkte P1 bis P3 an dem Abdeckelement 40 eingestellt. Dies wird durch nachstehendes Verfahren erhalten. Eine Angussöffnung Gt einer Spritzgussmaschine ist an der Mitte des Abdeckelements 40 eingestellt, wie in 35 gezeigt ist. Das geschmolzene Harz wird von der Angussöffnung Gt durch die obere Wand 41 und die Seitenwand 43 zu den Entladungsvorsprüngen 46 gefüllt. Das leitfähige Material wird an Stellen, die weiter von der Angussöffnung Gt entfernt sind, mit einer höheren Dichte gesammelt. Die Entladevorsprünge 46 sind an der letzten Füllstelle des geschmolzenen Harzes gesetzt, das von der Angussöffnung Gt eingespritzt wird. Dies bewirkt, dass leitendes Material mit einer höheren Konzentration in den Entladevorsprüngen 46 als in jedem anderen Teil des Abdeckelements 40 gesammelt wird, wodurch die elektrische Leitfähigkeit der Entladevorsprünge 46 erhöht wird.
Wie vorstehend diskutiert ist, sind die Entladeschlitze 46a an beiden Seiten jedes Entladevorsprungs 46 entlang des Umfangs ausgebildet. Die Entladeschlitze 46a umgeben den Entladevorsprung 46 und leiten den Fluss von geschmolzenem Harz zu der letzte Füllstelle, wodurch die Dichte des leitenden Materials weiter erhöht wird und die elektrische Leitfähigkeit verbessert wird.
(6) 36 zeigt eine Schnittansicht des Entladevorsprungs 46 in die horizontale Richtung. Wie in 36 gezeigt ist, hat der Entladevorsprung 46 einen halbkreisförmigen oberen Abschnitt 46b. Ein ebener oberer Abschnitt 46Ab eines Entladevorsprungs 46a, der in 37(A) gezeigt ist, bewirkt oft eine abrupte Entladung von Elektrizität, wogegen ein scharfer oberer Abschnitt 46Bb eines Entladevorsprungs 46B, der in 37(B) gezeigt ist, eine schonende Entladung von Elektrizität bewirkt. Für bessere Entladecharakteristiken ist es daher bevorzugt, dass der Entladevorsprung den scharfen oberen Abschnitt wie den Entladevorsprung 46B hat. Der scharfe obere Abschnitt 46Bb des Entladevorsprungs 46B bewirkt jedoch, dass eine Vertiefung einer Form zum Gießen des Entladevorsprungs 46B verstopft wird und macht es schwierig die Harzreste zu entfernen. In diesem Ausführungsbeispiel hat der Entladevorsprung 46 dementsprechend einen halbkreisförmigen oberen Abschnitt 46b, der wirksam erlaubt, dass der Harzrest von der Form entfernt wird und den Entladevorsprung 46 in einer festen Form ausbildet.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehende Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern es kann viele andere Modifikationen, Änderungen und Abwandlungen, ohne von dem Kern und Umfang der Hauptcharakteristiken der vorliegenden Erfindung abzuweichen, geben.

(1) in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel sind die Entladevorsprünge 46 integral mit dem Abdeckelement 40 ausgebildet. Solange die Entladevorsprünge 46 die Funktion ausreichendes Entladens von Elektrizität haben, könne sie getrennt von dem Abdeckelement ausgebildet sein.
(2) In dem Ausführungsbeispiel sind die Entladevorsprünge 46 durch das Spritzgießen ausgebildet, um den kleineren spezifischen Widerstand als jeden anderen Teil des Abdeckelements 40 zu haben. Andere mögliche Verfahren wenden ein leitendes Material auf der Oberfläche der Entladevorsprünge 46 an.
(3) in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird die Elektrizität in den Entladevorsprüngen 46 und dem Einfüllstutzen FN entladen. Die Entladung von Elektrizität kann jedoch zwischen den Entladevorsprüngen 46 und einem Element der Automobilkarosserie ausgeführt werden, so lange es den Entladevorsprüngen 46 zugewandt ist und die statische Elektrizität in dem Abdeckelement 40 erden kann.

Es sollte klar verstanden sein, dass das vorstehende Ausführungsbeispiel nur veranschaulichend und nicht in irgendeinem Sinn beschränkend ist. Die vorliegende Erfindung ist nicht nur auf die Arten der anhängenden Ansprüche beschränkt.
Die vorliegenden Erfindung schafft einen Kraftstofftankdeckel, der einen Aufbau hat, der verhindert, dass eine Trennlinie, die auf einem Abdeckelement in dem Spritzgussverfahren ausgebildet ist, ungewünscht abgeschert wird. Der Kraftstofftankdeckel hat einen Gehäusekörper und ein Abdeckelement, das in einer Richtung relativ zu einem Gehäuskörper über eine Ratschenmechanismus drehbar ist, wenn ein Moment von oder über einer vorgebenden Größe auf das Abdeckelement aufgegeben wird. Das Abdeckelement hat Passvorsprünge, die an einem äußeren Ringelement des Gehäusekörper gehalten sind. Eine Schiebeform wird zum Herstellen des Abdeckelements verwendet, das die Passvorsprünge hat, die in der Einspritzform hinterschnitten sind. Dies bewirkt eine Trennlinie, die auf einer oberen Wand des Abdeckelements ausgebildet ist. Scherschutzvorsprünge, die im Wesentlichen in der gleichen Höhe wie die der Trennlinie ausgeführt sind, verhindern, dass die Trennlinien gegenüber dem äußere Ringelement rutscht und abgeschert wird.

Claims

Kraftstofftankdeckel, der einen Einlass (FNb) eines Einfüllstutzens (FN) eines Kraftstofftanks schließt, wobei der Kraftstofftankdeckel: einen Gehäusekörper (20), der ein Flanschelement (33) auf seinem oberen Abschnitt hat; und ein Abdeckelement (40) hat, das drehbar an das Flanschelement (33) angebracht ist, wobei das Abdeckelement (40) eine Seitenwand (43), eine obere Wand (41) und einen Passvorsprung (45) hat, dadurch gekennzeichnet, dass er ferner einen Scherschutzvorsprung (47) des Abdeckelements (40) hat; wobei der Passvorsprung (45) von der Seitenwand (43) des Abdeckelements (40) vorspringt, das in das Flanschelement (33) passt, so dass verhindert wird, dass das Abdeckelement (40) von dem Flanschelement (33) abgleitet; und wobei der Scherschutzvorsprung (47) auf der oberen Wand (41) des Abdeckelements (40) ausgebildet ist und an einer Position nahe einer Trennlinie angeordnet ist, die an der oberen Wand (41) in dem Spritzgussprozess des Abdeckelements (40) ausgebildet wird, wobei der Scherschutzvorsprung (47) das Flanschelement (33) berührt, um zu verhindern, dass das Flanschelement (33) in Kontakt mit der Trennlinie kommt.
Kraftstofftankdeckel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstofftankdeckel ferner: einen Ratschenmechanismus (37) hat, der in dem Flanschelement (33) und dem Abdeckelement (40) angeordnet ist, wobei der Ratschenmechanismus (37) angeordnet ist, um das Abdeckelement (40) relativ zu dem Flanschelement (33) zu drehen, wenn ein Moment von nicht weniger als einer vorgegebenen Größe auf das Abdeckelement (40) aufgebracht wird.
Kraftstofftankdeckel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstofftankdeckel ferner: einen Entladevorsprung (46) hat, der von der Seitenwand (43) des Abdeckelements (40) vorspringt und nahe des Passvorsprungs (45) angeordnet ist, wobei der Entladevorsprung (46) aus einem elektrisch leitfähigen Material besteht, um statische Elektrizität in dem Abdeckelement (40) an den Einfüllstutzen abzuführen.
Kraftstofftankdeckel nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Gehäusekörper den Einlass frei öffnet und schließt; wobei das Abdeckelement (40) leitfähig ist und an den oberen Abschnitt des Gehäusekörpers angebracht ist; und ein Entladevorsprung (46) an einem Endabschnitt des Abdeckelements (40). zum Abführen von in dem Abdeckelement (40) gespeicherter statischer Elektrizität zu dem Einfüllstutzen angeordnet ist, das Abdeckelement (40) einen spezifischen Widerstand in dem Bereich von ungefähr 10⁴ bis 10⁹ Ω·cm hat und der Entladevorsprung (46) einen kleineren spezifischen Widerstand als einen Widerstand irgendeines anderen Teils des Abdeckelements (40) hat, und wobei der Entladevorsprung (46) von dem Einfüllstutzen durch einen Entladeabstand von nicht größer als 1 mm beabstandet ist, wenn das Abdeckelement (40) an dem Einfüllstutzen angebracht ist.
Kraftstofftankdeckel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Abdeckelement (40) durch Spritzguss eines Harzmaterials ausgebildet wird, das mit einem leitfähigen Material gemischt ist, so dass das Abdeckelement (40) einen Widerstand in dem Bereich von ungefähr 10⁴ bis ungefähr 10⁹ Ω·cm hat und der Entladevorsprung (46) an einer Position angeordnet ist, in die das eingespritzte Harzmaterial während dem Spritzguss als letztes fließt, wodurch der Entladevorsprung (46) mit einem geringeren spezifischen Widerstand als dem spezifischen Widerstand eines jeden anderen Teils des Abdeckelements (40) geschaffen wird.
Kraftstofftankdeckel nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Abdeckelement (40) aus einem isolierenden Harzmaterial aufgebaut ist, das mit leitfähigem Kohlenstoff als das leitfähige Material gemischt ist.
Kraftstofftankdeckel nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das isolierende Harzmaterial Polyamid ist.
Kraftstofftankdeckel nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Abdeckelement (40) aus einem isolierenden Harzmaterial aufgebaut ist, das mit leitfähigen Füllstoffen als das leitfähige Material gefüllt ist.
Kraftstofftankdeckel nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das isolierende Harzmaterial Polyamid ist.
Kraftstofftankdeckel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Entladevorsprung (46) an einer inneren Fläche des Abdeckelements (40) ausgebildet ist, die dem Einlass des Einfüllstutzens zugewandt ist, und der Entladungsabstand zwischen dem Entladevorsprung (46) und einem Ende des Einlasses entlang einer Öffnungs-Schließ-Richtung des Kraftstofftankdeckels unverändert ist.
Kraftstofftankdeckel nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass Entladeschlitze an beiden Seiten des Entladevorsprungs (46) ausgebildet sind, wodurch eingespritztes Harzmaterial, das während einem Spritzgussverfahren in den Entladevorsprung (46) eingespritzt wird, als letztes fließt.
Kraftstofftankdeckel nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Entladevorsprung (46) einen leicht gekrümmten oberen Abschnitt hat, der dem Einfüllstutzen zugewandt ist.