DE69802247T2 - Transporteinrichtung mit optischer und mechanischer führung - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft die öffentlichen Transporteinrichtungen auf reserviertem oder eigenem Gelände, umfassend eine Fahrtrasse und Fahrzeuge auf Luftreifen, deren Vorderachse zumindest Lenkachse ist. Sie findet eine wichtige Anwendung in Städten und Vorstädten für Verkehrsaufkommen, die geringer sind als diejenigen, die Transporteinheiten mit großer Länge rechtfertigen.
• Man kennt bereits eine solche Einrichtung gemäß der Präambel des Anspruchs 1.
• Der Radeinschlaghilfsmotor ist allgemein ein elektrischer Drehmomentmotor, so daß der Fahrer, falls notwendig, die optische Führung unterdrücken kann. Jedoch stellt diese optische Führung die erforderliche Genauigkeit und Sicherheit nicht völlig sicher, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit.
• Man kennt außerdem (DE-C-43 32 836) ein Fahrzeug, das eine Führungsvorrichtung auf offener Trasse trägt, mit einem Modul zur Erzeugung eines Bildes der Trasse vor dem Fahrzeug und zur Auswertung des Bildes mittels Analyse und mit einem Modul zur optischen Führung, wobei die Führungsvorrichtung in Betrieb genommen werden kann, um die Richtung der Räder der Lenkachse zu steuern.
• Die vorliegende Erfindung zielt insbesondere darauf ab, eine öffentliche Transporteinrichtung des vorstehend definierten Typs bereitzustellen, die erlaubt, die Bodenfreiheit zu verringern dort, wo es nützlich ist, die Spurhaltung zu gewährleisten, wenn die optische Führung unzulänglich wird, und die Sicherheit des Fahrzeugs zu verbessern. Sie schlägt mit diesem Ziel eine Einrichtung gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 vor.
• Eine oder mehrere seitliche Führungsvorrichtungen können dort, wo es unbedingt notwendig ist, die Bodenfreiheit zu verringern, und besonders bei hoher Geschwindigkeit vorgesehen sein. Anderswo kann die Trasse einfach durch Bodenelemente verwirklicht sein, wie schwingende Bänder oder Schwellen.
• Die Längsmarkierung wird im allgemein im Bereich der Fahrzeugspur vorgesehen sein. Sie kann insbesondere vorgesehen sein: in der Nähe der Haltestellen, so daß die Führung den Abstand zwischen dem Bahnsteig (der ebenfalls eine Führungsvorrichtung bilden kann) und dem Fahrzeugboden verringert; dort, wo eine präzise Führung wichtig ist, wie beispielsweise in den Leitungsdraht-Einhängungszonen im Falle einer elektrischen Versorgung mittels doppelter Stromabnehmer- Oberleitung; in der Nähe von Zonen, die mit seitlichen Führungsvorrichtungen versehen sind, um einen Stoß mit diesen Führungsvorrichtungen zu vermeiden, dann für das Fahren zwischen diesen Führungsvorrichtungen.
• Dank der optischen Führung kann außerhalb von Zonen, in welchen die Trasse einen geringen Radius hat, und außerhalb von Zonen, in welchen die seitlichen Führungsvorrichtungen angenähert sind, um das Trassengelände noch weiter zu verringern, der Kontakt der Führungsrollen mit den seitlichen Führungsvorrichtungen bei normalen Betriebsbedingungen die Ausnahme sein. In diesen erstgenannten Zonen kann die optische Führung unwirksam sein. Dieses Ergebnis kann dadurch erzielt werden, daß auf der Trasse Anzeigen des Endes und Beginns der optischen Führung sind, die von dem Bildauswertungsmodul identifizierbar sind.
• Außerhalb der Zonen mit geringem Radius oder eng gestalteter Führung werden die Führungsrollen ausnahmsweisen Kontakt mit den Führungsvorrichtungen haben, was den Verschleiß des Rollmaterials verringert. Nichtsdestoweniger verbessert diese Führungsvorrichtung die Sicherheit überall dort, wo sie vorgesehen ist, insbesondere im Falle eines Unfalls, wie beispielsweise ein Platzen eines Reifens, und im Falle einer Notbremsung, die ein Schleudern bewirken kann.
• Markierungen, die Informationen betreffend die Fortbewegung des Fahrzeugs tragen, können zusätzlich zu denjenigen, die die Referenz bilden, auf der Fahrtrasse vorgesehen sein. Diese Informationen werden dekodiert und mittels akustischer oder optischer Mittel oder mittels einer anderen Informationsübertragungsvorrichtung an den Fahrer übertragen.
• Die vorstehenden sowie andere Merkmale werden beim Lesen der Beschreibung besser ersichtlich, die eine spezielle Ausführungsform weiter ausführt, die als nicht einschränkendes Beispiel gegeben ist. Die Beschreibung nimmt Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen; es zeigen
• Fig. 1 eine schematische Ansicht von oben, die den Aufbau eines Teils der Fahrtrasse und von dem Fahrzeug getragene Führungselemente zeigen soll;
• Fig. 2 ein Übersichtsschema, das Betriebsmodi und den Übergang von einem zum anderen zeigt; und
• Fig. 3 ein Übersichtsschema, das die verschiedenen Funktionen der Führungseinrichtung und Parameter zeigt, die bei der Realisation auftreten.
• Die Transporteinrichtung gemäß der Erfindung weist eine Fahrtrasse auf, zumindest in gewissen Zonen auf zugeteiltem oder eigenem Gelände. Einer der Vorteile der Erfindung ist, daß das Fahrzeug Zonen in freier Fahrt durchfahren kann, das heißt einzig und allein gesteuert durch den Fahrer. In diesen Abschnitten des Netzes ist keine Trasseneinrichtung notwendig, abgesehen von eventuellen Schutzvorrichtungen, wie beispielsweise schwingende Bänder oder Nägel.
• Auf dem größten Teil des Verlaufs der Trasse ist letztere mit einer Referenzspur am Boden versehen, im allgemeinen in der Achse der nominalen Fahrstrecke des Fahrzeugs. In dem in Fig. 1 dargestellten Fall besteht diese Referenzspur aus zwei parallelen Linien 10, die in regelmäßigen Abständen unterbrochen sind, die so gewählt sind, um eine Verwechslung mit der Fahrbahnmarkierung am Boden zu vermeiden. Andere Arten von Markierungen sind denkbar, einschließlich mittels reflektierenden Markierungen, die dann eine Beleuchtung durch das Fahrzeug voraussetzen. Die Referenzspuren sind in den Zonen, wo die optische Führung nicht mehr nötig ist oder nicht mehr möglich ist, unterbrochen. In der Regel werden die Unterbrechungen und die Wiederaufnahmen der optischen Führung durch eine Markierung am Boden angezeigt, wie die, die bei 12 in Fig. 1 angezeigt ist.
• Die Zonen, in welchen eine mechanische Führung vorgesehen ist, weisen im allgemeinen zwei seitliche Führungsvorrichtungen 14 und 16 auf. Ausnahmsweise kann stellenweise eine einzige seitliche Führungsvorrichtung 14 oder 16 vorgesehen sein. Die Führungsvorrichtung kann aus einer Kante mit einer Höhe von etwa zwanzig Zentimetern bestehen. An den Haltestellen kann sie aus dem Bahnsteig selbst bestehen. Um eine zufriedenstellende Führung sicherzustellen, ist die Toleranz in bezug auf die Position der Führungsvorrichtung in der Größenordnung von 1 cm und die Schrägen sollten verringert sein.
• Die für den Verkehr auf der Straße vorgesehenen Fahrzeuge 18 haben eine ähnliche allgemeine Bauweise wie ein Trolleybus. In der Tat macht das Nichtvorhandensein von Metallschienen diese Anordnung wünschenswert, um zu vermeiden, in den Boden Rückleiter einbauen zu müssen. Die Fahrzeuge können vom Standard- oder Gelenktyp sein, aus Gründen der Einfachheit vorzugsweise mit einer einzigen Lenkachse. Fig. 1 zeigt eine solche vordere Lenkachse, die Luftreifen 20 aufweist. Die Achsschenkel sind jeweils mit einem Tastarm 22 versehen, der eine Führungsrolle 24 trägt, die sich um eine vertikale Achse dreht. Diese Arme bewirken einen erzwungenen Einschlag der vorderen Räder im Fall eines Kontakts mit einer Führungsvorrichtung.
• Die Einrichtungen für eine manuelle Führung des Fahrzeugs können herkömmlich sein und ein Lenkrad 26 aufweisen, das auf das Gehäuse der Hilfslenkung 28 einwirkt, die über ein Gestänge mit dem Achsschenkel eines der Räder verbunden ist. Eine Kupplungsstange 30 bewirkt das gleichzeitige Einschlagen der zwei Räder.
• Das Fahrzeug trägt ferner mindestens eine Kamera 32, die auf den Boden vor dem Fahrzeug gerichtet ist und ein Bild der Referenzspur liefert. Diese Kamera soll ein ausreichendes Winkelfeld haben, um selbst in Kurven Daten zu liefern, mindestens ebenso lange wie der Kurvenradius mit der optischen Führung verträglich ist.
• Unterhalb eines Kurvenradiusgrenzwerts kann die optische Führung unwirksam. Sie kann ebenfalls an bestimmten Stellen der Trasse unwirksam sein.
• In speziellen Zonen, beispielsweise da, wo das Profil besonders schmal ist, sind zwei Führungsvorrichtungen 14 und 16 vorgesehen, die durch einen Abstand getrennt sind, der etwas kleiner als der Abstand zwischen den Führungsrollen 24 ist (die in diesem Fall vorgespannt sein sollen). Auch in diesem Fall kann die Wirkung der optische Führung ausgesetzt sein und die Führungsrollen sind dauerhaft im Kontakt mit den Führungsvorrichtungen. Die Aussetzung kann durch die Erfassung einer Bodenmarkierung 12 gesteuert werden.
• Um diesen Verwendungsweisen Rechnung zu tragen, sind die auf den Tastarmen angebrachten Führungsrollen im allgemeinen an allen Achsen vorgesehen, um die Räder im Abstand zu den Führungen zu halten.
• Man kann überlegen, daß die Einrichtung vorgesehen ist, um drei hauptsächliche Betriebsmodi zu haben, gemäß dem Ort des Fahrzeugs auf der Trasse:
• - manuelles Fahren in den Abschnitten der Strecke, die nicht mit Führungsvorrichtungen und Referenzspur versehen sind
• - optische Führung bei Vorhandensein einer Referenzspur, wenn der Kurvenradius der Trasse einen Grenzwert überschreitet,
• - Führung unter mechanischer Abstützung der Führungsrollen auf eine der Führungsvorrichtungen oder auf beide in engen Zonen oder in einer stark ausgeprägten Kurve.
• Das Fahrzeug ist so vorgesehen, daß der Fahrer durch Betätigung des Lenkrads den durch die optischen Führungseinrichtungen gegebenen Befehl verwerfen kann, wenn er beispielsweise eine Umleitung aufgrund eines Unfalls feststellt oder wenn er in den Abschnitten, wo das Gelände nicht reserviert ist, von der Sollstrecke abweichen möchte. Die mechanisch gestützte Führung überwiegt die zwei anderen.
• In allen Fällen behält der Fahrer die Herrschaft über Anfahren, Beschleunigen, Rangieren in den Umkehrzonen des Fahrzeugs, Bremsen und Anhalten. Jedoch kann eine Geschwindigkeitsregelung vorgesehen sein.
• Die optische Führung ist nicht nur da, wo es keine Führungsvorrichtung gibt vorgesehen, sondern auch beim Anfahren der Haltestelle mit Annäherung an den Bahnsteig, wobei der Bahnsteig eine rechtsseitige Führungsvorrichtung bildet. Das Abfahren von der Haltestelle kann ebenfalls unter optischer Führung erfolgen.
• Die mechanisch gestützte Führung ist während der Endphase des Anfahrens der Haltestelle und in engen Abschnitten oder in einer ausgeprägten Kurve grundsätzlich, wobei die Abstützung auf einer einzigen Führungsvorrichtung oder auf zwei Führungsvorrichtungen erfolgen kann.
• Die Übergänge zwischen den Führungsmodi sind schematisch in Fig. 2 dargestellt. Der optischen Führungsmodus 34 kann ebenso zwischen Führungsvorrichtungen, wie bei 36 angegeben, wie ohne Führungsvorrichtung, wie bei 38 angegeben, vorhanden sein. Das Heranfahren an den Bahnsteig der Haltestelle kann unter Abstützung auf eine einzige Führungsvorrichtung erfolgen. Der Halt ist im allgemeinen zwischen zwei Führungsvorrichtungen.
• Das manuelle Fahren, bei 40 angegeben, ohne Führungsvorrichtung und ohne optische Führung, erfolgt in all den Zonen, die nicht ausgestattet sind. Dieses freie Fahren umfaßt auch den Halt des Fahrzeugs, der einzig und allein von dem Fahrer gesteuert wird.
• Im Verlaufe der mechanischen Führung 42 kann die Abstützung auf einer einzigen Führungsvorrichtung erfolgen, wie bei 44 angegeben, oder mit wechselnder Abstützung, wie bei 46 angegeben, insbesondere im Fall von aufeinanderfolgenden Kurven mit entgegengesetzten Richtungen.
• Übergangszustände treten auf bei der Erfassung des Beginns oder Endes der Referenzspur der optischen Führung, beim Eintritt zwischen Führungsvorrichtungen und bei der Aufnahme der Handsteuerung für ein freies Fahren mit Unterdrückung der optischen Führung, bei nicht vorhandener Führungsvorrichtung oder bei geringer Geschwindigkeit.
• Die Fahrzeuge weisen im allgemeinen einen elektrischen Antriebsmotor an jeder Achse oder jedem Rad auf, was erlaubt, die Höhe der Bodenplatten wesentlich abzusenken.
• Die Stromtransportoberleitung kann an verschiedenen Stellen unterbrochen sein, beispielsweise in den Garageneinfahrten und bei den Leitungskreuzungen. In diesem Fall soll das Fahrzeug eine eigene Energiequelle aufweisen, beispielsweise einen von einer Wärmekraftmaschine angetriebenen Wechselstromgenerator oder eine Akkumulatorenbatterie mit ausreichender Kapazität.
• Dank der optischen Führung kann das Wiedereinhängen nach einer Lücke der elektrischen Versorgungsleitung sehr erleichtert sein.
• Es ist auch möglich, Fahrzeuge zu verwenden, die dauerhaft mit Hilfe einer eigenen Quelle, wie beispielsweise einer einen Wechselstromgenerator antreibenden Wärmekraftmaschine, betrieben werden, aber diese Lösung wird im allgemeinen verworfen, da sie umweltschädlicher ist.
• Die Übersicht über die Funktionsweise der Einrichtung kann beispielsweise diejenige sein, die in Fig. 3 schematisch dargestellt ist. Eine Bilderzeugungsvorrichtung 48 weist die Kamera 32 und Einrichtungen auf, die eine Korrektur des Bildes unter Berücksichtigung der Lage des Fahrzeugs erlauben. Die Kamera kann insbesondere eine CCD-Kamera sein, die die Erzeugung eines Bildes der bis in 30 bis 50 Meter Abstand vor dem Fahrzeug liegenden Straßenzone erlaubt. Ein großes Winkelfeld, üblicherweise mehr als 60º, ist im allgemeinen nötig, um Kurven vor dem Fahrzeug zu berücksichtigen.
• Die Kamera kann mit einem Polarisationsfilter versehen sein, um die Reflexionen auf der Straße zu verringern.
• Diese kann Referenzspuren tragen, die einfach durch reflektierende Nägel verwirklicht sind. Sie müssen dann von dem Fahrzeug beleuchtet werden. Dieses Beleuchten kann im sichtbaren Bereich oder nahen Infrarot mittels mit der Öffnung der Kamera synchronen Pulsen erfolgen. In diesem Fall kann die Belichtungsdauer kurz sein, unterhalb von 100 us, und die Kamera kann mit einem Filter mit schmalem Band ausgestattet sein, das auf die Wellenlänge der Beleuchtung zentriert ist, die durch eine Laserdiode sichergestellt wird. Falls man anstelle der Verwendung von hellen Streifen leuchtende Nägel verwendet, die in einem schmalen Band ausstrahlen, kann die Kamera mit einem auf die Wellenlänge der Ausstrahlung zentrierten schmalen optischen Filter versehen sein.
• Die Referenzspuren werden von einer Schaltung 50 erkannt und die Spur wird an Schaltungen 52 der Auswertung der Kartographie der Bodenspur (darin enthalten die horizontalen und vertikalen Kurven) und 54 der Auswertung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in numerischer Form ausgewertet.
• Die aufeinanderfolgenden Auswertungen der Geschwindigkeit erlauben auch die Berechnung der Beschleunigung. Die Änderungen des Winkels der Bodenspur erlauben die Berechnung der transversalen Geschwindigkeit. Ein Lagesensor 56 liefert ein Signal, das einer Zusatzschaltung 58 erlaubt, die Lage des Fahrzeugs in bezug auf seine Hoch-, Längs- und Querachse unter Berücksichtigung von Informationen, die von der Erfassungsschaltung 50 bereitgestellt werden, auszuwerten. Der Lagesensor kann aus einem Neigungsmesser gebildet sein, der auf einem frei hängenden Teil und einem nicht frei hängenden Teil des Fahrzeugs angeordnet ist.
• Schließlich wird die Position des Lenkrads von einem Sensor 60 gemessen. Die Analyse der Änderungen des gemessenen Winkels erlaubt, aufgrund der Abweichung zwischen einem befohlenen Winkel und einem tatsächlichen Winkel auch eine Aufnahme der Handsteuerung durch den Fahrer zu erfassen.
• Die Steuerungsschleife 64 verwendet ein Modell 70 des Motors 72 der Lenksäule und der Lenkkinematik und die von der Schaltung 66 bereitgestellte Trajektorienplanung, um die Steuerung der Leistungselektronik auszuarbeiten, die den Drehmomentmotor 72 der Lenksäule antreibt.
• Die Steuerungsschleife kann ein herkömmlicher Typ sein, der darauf- abzielt, mittels eines bestimmten Punkts des Fahrzeugs, der sich zwischen den Achsen befinden kann, einen Befehl der Verfolgung der Bodenspur zu sammeln. Diese Steuerung berücksichtigt den Unterschied zwischen dem Befehl und dem aktuellen Zustand des Fahrzeugs, das heißt seine Position und seine Lage, und kann auch die Geschwindigkeit und die Beschleunigung berücksichtigen.
• Dieses Steuerungsschleife 64 sollte eine Frequenz haben, die höchstens gleich der Frequenz der Auswertung der Trassengeometrie ist, ausgehend von den von der Vorrichtung 48 bereitgestellten aufeinanderfolgenden Bildern und der Auswertung der Parameter des Fahrzeugzustands.
• Die Lenkung empfängt einerseits das von dem Lenksäulenmotor ausgeübte Drehmoment, andererseits das von dem Fahrer ausgeübte, an das Lenkrad angelegte Drehmoment, diese Drehmomente werden addiert. An den Haltestellen, wo der Fahrer die Lenkung des Fahrzeugs von Hand aufnehmen können muß, soll das von dem Motor 72 maximale angelegte Drehmoment unterhalb demjenigen bleiben, das ein normaler Fahrer anzulegen vermag.
• Die Vorrichtung kann durch Einrichtungen ergänzt sein, um für den Fall einer Überschreitung einer führungstypabhängigen Grenzgeschwindigkeit einen optischen oder akustischen Alarm auszulösen; Markierungen können seitlich zur Referenzspur angeordnet sein und Höchstgeschwindigkeiten anzeigen; wenn diese überschritten werden, können die Bordschaltungen ebenfalls einen Alarm hervorrufen.
• Obwohl in der vorstehenden Beschreibung vor allem von "Schaltungen" die Rede war, dürfte es selbstverständlich sein, daß viele der ins Auge gefaßten Funktionen in der Praxis mittels logischer Verfahren mit Hilfe eines oder mehrerer Prozessoren und/oder Rechner ausgeführt sein werden. In letzterem Fall kann der Rechner auch multitaskfähig sein und andere Aufgaben erfüllen.
• Der Sensor erlaubt auch eine Messung der Drehgeschwindigkeit der Lenksäule und die Verwendung einer nicht proportionalen Nachsteuerung.
• Ausgehend von den von den Komponenten 50, 52, 54 und 60 bereitgestellten Informationen kann der wirksam werdende Betriebsmodus von einer Schaltung 62 festgelegt werden, die festlegen wird, ob es ein Eingreifen einer Steuerungsschaltung geben muß oder nicht. Die Steuerung soll dazu beitragen, das Fahrzeug auf einer vorgegebenen Trajektorie (Soll-Linie) zu halten, die ausgehend von aus den Schaltungen 52, 54, 58 und 60 empfangenen Informationen und einem einfachen kinematischen Modell 68 des Fahrzeugs von einer Schaltung 66 erstellt wird.

Claims (10)

1. Öffentliche Transporteinrichtung, die eine Verkehrsspur, welche zumindest in bestimmten Abschnitten mit einer längs verlaufenden Referenzmarkierung (10) für die nominale Trajektorie (Soll-Linie) versehen ist, und Fahrzeuge aufweist, von denen jedes eine Anordnung zur Führung mittels Steuerung der Lenkachse, wobei die Anordnung ein Modul (48) zur Erzeugung eines Bildes der Spur vor dem Fahrzeug und zur Auswertung des Bildes der Markierung und ein Modul zur optischen Führung hat, das die Richtung berechnet, die den Rädern der Lenkachse zu geben ist, um der nominalen Trajektorie zu folgen, und einen von dem Führungsmodul gesteuerten Radeinschlag-Hilfsmotor trägt, dadurch gekennzeichnet, daß die Spur zumindest auf bestimmten Abschnitten seitliche Führungen (14, 16) trägt und daß die Fahrzeuge (18), bei denen zumindest die Vorderachse Lenkachse ist, auf jeder Achse mit Führungsrollen (24) mit vertikaler Achse versehen sind, die dazu bestimmt sind, um im Falle einer zu großen Abweichung in bezug auf eine nominale Trajektorie auf der Spur gegen die Führungen (14, 16) zu drücken.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrollen (24), mit denen die Vorderachse ausgestattet ist, auf Armen (22) für eine Zwangsausrichtung der Räder (20) der Vorderachse angebracht sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (18) ein manuelles Lenkteil (26) mit einer die Funktion des Moduls der optischen Führung ergänzenden Funktion aufweist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Markierung (10) zumindest in der Nähe von Fahrgastaufnahmestationen und an der Station vorgesehen ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch zusätzliche Markierungen (12) auf der Verkehrsspur, die den Anfang jeder Zone des Wirksamwerdens des Führungsmoduls anzeigen.

6. Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Markierungen auf der Verkehrsspur vorgesehen sind, die Informationen in bezug auf die Fortbewegung des Fahrzeugs in Längsrichtung tragen, und dadurch, daß die Fahrzeuge mit Mitteln versehen sind, um die Informationen zu dekodieren und sie mit akustischen oder optischen Mitteln oder mit irgendeiner anderen Informationsübermittelungsvorrichtung an den Führer zu übermitteln.

7. Transporteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug einen elektrischen Achs- oder Radmotor aufweist, der von einer Stromquelle versorgt wird.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromquelle aus einer Hauptversorgungsoberleitung aus doppeltem Stromabnehmer und, im Falle eines Stromausfalls, aus einer autonomen Quelle, wie beispielsweise einer mitgeführten Akkumulatorbatterie oder einem von einem thermischen Motor angetriebenen Wechselstromgenerator besteht.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch Mittel, um im Falle einer Detektion eines Kurvenradius unterhalb eines bestimmten Schwellenwerts die optische Führung unwirksam zu machen.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenzmarkierung aus einem Motiv besteht, das aus einer Wiederholung von parallelen Motiven in Form von reflektierenden Bändern oder Markierungsnägeln besteht.