DE102018113334A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrbetrieb - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrbetrieb Download PDF

Info

Publication number
DE102018113334A1
DE102018113334A1 DE102018113334.0A DE102018113334A DE102018113334A1 DE 102018113334 A1 DE102018113334 A1 DE 102018113334A1 DE 102018113334 A DE102018113334 A DE 102018113334A DE 102018113334 A1 DE102018113334 A1 DE 102018113334A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
aquaplaning
operating mode
driving behavior
normal operating
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102018113334.0A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102018113334B4 (de
Inventor
Martin Roth
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dr Ing HCF Porsche AG
Original Assignee
Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Dr Ing HCF Porsche AG filed Critical Dr Ing HCF Porsche AG
Priority to DE102018113334.0A priority Critical patent/DE102018113334B4/de
Publication of DE102018113334A1 publication Critical patent/DE102018113334A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102018113334B4 publication Critical patent/DE102018113334B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062—Adapting control system settings
    • B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B60W2050/0095—Automatic control mode change
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/14—Yaw
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/40—Coefficient of friction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/18—Braking system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/20—Steering systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrbetrieb, wobei in einem Normalbetriebsmodus (102) des automatisierten Fahrbetriebs das Fahrverhalten des Fahrzeugs und der Untergrund im Umfeld des Fahrzeugs überwacht wird, ein Aquaplaning-Zustand des Fahrzeugs anhand der Überwachung des Fahrverhaltens und des Untergrunds erkannt und das Fahrzeug in einen Aquaplaning-Betriebsmodus (108, 109) des automatisierten Fahrbetriebs versetzt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrbetrieb.
  • Ein derartiges Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung sind beispielsweise aus der DE 10 2015 100 292 A1 bekannt. Bei diesem Verfahren wird während des automatisierten Fahrens eine Niederschlagsart und/oder eine Niederschlagsstärke und/oder eine Niederschlagsmenge erkannt. Auf Basis dieser Niederschlagsattribute wird eine autonome Steueraktion für das Fahrzeug bestimmt.
  • Das bekannte Verfahren ermöglicht eine Reaktion des automatisiert fahrenden Fahrzeugs auf Niederschlag. Das Vorliegen niederschlagsbedingter Verschlechterungen der Fahrsituation, wie beispielsweise Aquaplaning, können mit dem bekannten Verfahren allerdings nicht in zufriedenstellender Weise erkannt werden. Aquaplaning bezeichnet das Aufschwimmen des Reifens auf dem Wasserfilm einer nassen Fahrbahn. In diesem Fall schiebt sich ein Wasserkeil unter die Reifenaufstandsfläche und führt damit zum Verlust der Haftung, so dass keine Führungs- und Bremskräfte auf den Untergrund übertragen werden. Das Fahrzeug kann infolgedessen ins Schleudern geraten, wodurch sich eine Gefährdung der Insassen des automatisiert fahrenden Fahrzeugs und anderer Verkehrsteilnehmer ergeben kann.
  • Vor diesem Hintergrund ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Sicherheit der Insassen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs und anderer Verkehrsteilnehmer zu erhöhen.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrbetrieb vorgeschlagen, wobei in einem Normalbetriebsmodus des automatisierten Fahrbetriebs das Fahrverhalten des Fahrzeugs und der Untergrund im Umfeld des Fahrzeugs überwacht wird, ein Aquaplaning-Zustand des Fahrzeugs anhand der Überwachung des Fahrverhaltens und des Untergrunds erkannt und das Fahrzeug in einen Aquaplaning-Betriebsmodus des automatisierten Fahrbetriebs versetzt wird.
  • Erfindungsgemäß wird während des regulären automatisierten Fahrbetriebs des Fahrzeugs, also wenn sich das Fahrzeug in einem Normalbetriebsmodus des automatisierten Fahrbetriebs befindet, insbesondere kontinuierlich, das Fahrverhalten des Fahrzeugs und der Untergrund im Umfeld des Fahrzeugs überwacht. Anhand der kombinierten Betrachtung dieser Eigenschaften kann ein Aquaplaning-Zustand mit hoher Sicherheit erkannt und geeignete Maßnahmen können eingeleitet werden, um das Fahrzeug wieder in einen beherrschbaren Fahrzustand zu verbringen.
  • Unter einem automatisierten Fahrbetrieb wird ein autonomer oder ein teil-autonomer Fahrbetrieb verstanden.
  • Bevorzugt ist es, wenn bei der Überwachung des Fahrverhaltens in dem Normalbetriebsmodus der Reibwert des Fahrzeugs auf das Unterschreiten eines Mindest-Reibwerts hin überwacht wird und/oder der Impuls des Fahrzeugs auf das Auftreten einer Drehbewegung um eine Hochachse des Fahrzeugs hin überwacht wird.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei der Überwachung des Fahrverhaltens in dem Normalbetriebsmodus eine Abweichung des Fahrverhaltens von einem Referenz-Fahrverhalten ermittelt wird. Bevorzugt ist das Referenz-Fahrverhalten ein erwartetes oder ein übliches Fahrverhalten, beispielsweise ein erwartetes oder übliches Eigenlenkverhalten, eine erwartete oder übliche auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung oder Kraft. Das erwartete Referenz-Fahrverhalten kann mittels eines Simulationsmodells des Fahrzeugs ermittelt werden. Ein übliches Fahrverhalten kann durch Beobachtung des zeitlich zurückliegenden Fahrverhaltens, insbesondere unter Bildung eines Mittelwerts, ermittelt werden.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass in dem Normalbetriebsmodus der Untergrund im Umfeld des Fahrzeugs mittels, insbesondere optischer, Sensoren auf das Auftreten von Nässe überwacht wird, um einen potenziellen Aquaplaning-Bereich zu erhalten.
  • Bevorzugt wird zum Erkennen des Aquaplaning-Zustands geprüft,
    • - ob der potenzielle Aquaplaning-Bereich in einem Ego-Fahrschlauch des Fahrzeugs liegt; und/oder
    • - ob das Überfahren einer Grenze des potenziellen Aquaplaning-Bereichs zeitlich mit einem Auftreten einer Abweichung des Fahrverhaltens in dem Normalbetriebsmodus von einem Referenz-Fahrverhalten übereinstimmt; und/oder
    • - ob das Überfahren einer Grenze des potenziellen Aquaplaning-Bereichs zeitlich mit einem Auftreten von Vibrationen und/oder Geräuschen übereinstimmt.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass das Fahrverhalten in dem Normalbetriebsmodus mittels eines Simulationsmodells des Fahrzeugs nachgebildet wird. Bevorzugt werden Parameter des Simulationsmodells eingestellt, um ein mit dem Simulationsmodell simuliertes Fahrverhalten in Einklang mit dem bei der Überwachung beobachteten Fahrverhalten zu bringen. In diesem Zusammenhang ist es besonders vorteilhaft, wenn anhand des Simulationsmodells ein Reibwert des Fahrzeugs im Normalbetriebsmodus ermittelt wird. Durch die Ermittlung des Reibwerts kann festgestellt werden, ob das beobachtete Fahrverhalten durch eine Veränderung, insbesondere Reduktion, des Reibwerts bedingt ist oder ob ein Defekt des Fahrzeugs wahrscheinlich ist. Bevorzugt wird der Reibwert in dem Normalbetriebsmodus parallel zu dem Fahrbetrieb kontinuierlich anhand des Simulationsmodells ermittelt, so dass unerwünschte Verzögerungen zur Ermittlung des Reibwerts vermieden werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass ein Steuerbefehl zur Steuerung der Fahrt des Fahrzeugs erzeugt wird und die Reaktion des Fahrzeugs auf den Steuerbefehl detektiert wird. Auf diese Weise kann dann, wenn eine Abweichung des Fahrverhaltens von einem Referenz-Fahrverhalten detektiert worden ist, ermittelt werden, welche Steuermaßnahmen noch wirksam sind und welche tatsächliche Wirkung diese Steuermaßnahmen erzeugen. Der Steuerbefehl ist bevorzugt ein Lenkeinschlagbefehl, ein Einzelradbremsbefehl oder ein Einzelradantriebsbefehl. Bevorzugt werden mehrere Steuerbefehle einzeln oder in Kombination nacheinander erzeugt und die entsprechende Reaktion des Fahrzeugs auf diese Steuerbefehle detektiert.
  • In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, wenn anhand der Reaktion des Fahrzeugs auf den Steuerbefehl ein Simulationsmodell des Fahrzeugs angepasst wird, insbesondere das Simulationsmodell, mit welchem das Fahrverhalten in dem Normalbetriebsmodus nachgebildet wird. Durch das Anpassen des Simulationsmodells an die detektierte Reaktion kann ein Simulationsmodell des Fahrzeugs mit dem erkannten Fehlerzustand bereitgestellt werden.
  • Bevorzugt wird das Fahrverhalten in dem Aquaplaning-Betriebsmodus mittels des angepassten Fahrzeugmodells nachgebildet. Das Simulationsmodell des Fahrzeugs mit dem erkannten Aquaplaning-Zustand kann genutzt werden, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs mit Aquaplaning vorauszusagen. In dem Aquaplaning-Betriebsmodus kann das Simulationsmodell des Fahrzeugs mit dem erkannten Aquaplaning-Zustand genutzt werden, um geeignete Steuerbefehle zum Manövrieren des defekten Fahrzeugs auszuwählen. Besonders bevorzugt wird das Fahrverhalten des Fahrzeugs auch in dem Aquaplaning-Betriebsmodus des automatisierten Fahrbetriebs überwacht.
  • Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung sollen nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert werden. Hierin zeigt:
    • 1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrbetrieb gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
  • Bei dem in der 1 gezeigten Ausführungsbeispiel eines Verfahrens gemäß der Erfindung wird davon ausgegangen, dass sich das Fahrzeug in einem Normalbetriebsmodus 102 eines automatisierten Fahrbetriebs befindet, d.h. dass das Fahrzeug autonom oder teil-autonom Fahrmanöver durchführt, die ein Fahrverhalten nach sich ziehen, vgl. Startzustand 100. Beispielsweise kann das Fahrzeug in dem Normalbetriebsmodus 102 eine Kurvenfahrt durchführen, um eine vorgegebene Fahrstrecke zu befahren.
  • Während der Normalbetriebsmodus 102 aktiv ist, wird der Untergrund im Umfeld des Fahrzeugs und das Fahrverhalten des Fahrzeugs, insbesondere kontinuierlich oder in periodischen Abständen, überwacht. Im Rahmen der Überwachung des Fahrverhaltens wird eine Überwachung des Reibwerts des Fahrzeugs auf das Unterschreiten eines Mindest-Reibwerts hin durchgeführt und es wird der Impuls des Fahrzeugs auf das Auftreten einer Drehbewegung um eine Hochachse des Fahrzeugs hin überwacht. Ein Reibwert, der unterhalb des vorgegebenen Mindest-Reibwerts liegt, deutet bei gleichzeitig vorliegendem Impuls in Fahrtrichtung auf ein mögliches beidseitiges Aquaplaning hin, also ein Aquaplaning, bei welchem sowohl die rechten als auch die linken Räder betroffen sind. Ein derart niedriger Reibwert deutet bei einer erkannten Drehbewegung um die Hochachse auf ein mögliches halbseitiges Aquaplaning hin.
  • In dem Normalbetriebsmodus 102 wird zusätzlich der Untergrund im Umfeld des Fahrzeugs auf das Auftreten von Nässe überwacht. Hierzu weist das Fahrzeug Sensoren, insbesondere optische Sensoren, wie beispielsweise Kameras. auf, Anhand der Überwachung des Untergrunds auf das Auftreten von Nässe hin, wird ein potenzieller Aquaplaning-Bereich ermittelt.
  • In einem Überwachungsschritt 101 wird ermittelt, ob eine Abweichung des Fahrverhaltens in dem Normalbetriebsmodus 102 von einem Referenz-Fahrverhalten vorliegt und ob mittels der Sensoren des Fahrzeugs ein potenzieller Aquaplaning-Bereich erkannt worden ist. Sofern keine Abweichung von dem Referenz-Fahrverhalten erkennbar ist oder die Sensoren keinen potenziellen Aquaplaning-Bereich ermitteln, verbleibt das Fahrzeug im Normalbetriebsmodus 102. Wird aber eine Abweichung und ein potenzieller Aquaplaning-Bereich detektiert, so werden Notfallmaßnahmen ergriffen, wobei ein Aquaplaning-Zustand des Fahrzeugs anhand der Überwachung des Fahrverhaltens und des Untergrunds erkannt wird und das Fahrzeug wahlweise in einen Aquaplaning-Betriebsmodus 108, 109 des automatisierten Fahrbetriebs oder einen anderen Notfallmodus 110, 111 des automatisierten Fahrbetriebs versetzt wird.
  • Die Notfallmaßnahmen umfassen mehrere zeitkritische Aktivitäten, parallel gestartet und durchgeführt werden. Hierbei handelt es sich um einen ersten Vorbereitungsschritt 103, einen zweiten Vorbereitungsschritt 104, einen dritten Vorbereitungsschritt 105 sowie einen Aquaplaning-Erkennungsschritt 106. Auf diese Schritte wird im Folgenden näher eingegangen.
  • In dem ersten Vorbereitungsschritt 103 wird das Fahrzeug auf ggf. erfolgende Maßnahmen in dem Aquaplaning-Betriebsmodus 108, 109 oder einem anderen Notfallbetriebsmodus 110, 111 vorbereitet. Dabei können in dem ersten Vorbereitungsschritt 103 ein oder mehrere Bremsbeläge des Fahrzeugs angelegt werden, um einen schnelleren Start einer in dem Aquaplaning-Betriebsmodus 108, 109 oder einem anderen Notfallbetriebsmodus 110, 111 ggf. erfolgenden Bremsung zu ermöglichen. Ferner werden bevorzugt Hydraulikspeicher des oder der Bremssysteme gefüllt. Zudem kann das durch einen Antrieb des Fahrzeugs bereitgestellte Antriebsmoment reduziert werden, um ggf. kurzfristig Lenkmanöver durchzuführen. Optional kann eine Test-Bremsung oder Test-Beschleunigung durchgeführt werden, um den Reibwert zwischen den Reifen und dem Untergrund zu bestimmen. Hierbei kann ein Bremsmoment bzw. ein Antriebsmoment eines Rads erhöht werden und das ax-Verhalten bzw. Drehzahländerungen des Rads ermittelt werden, um daraus den Reibwert abzuleiten.
  • In dem parallel zu dem ersten Vorbereitungsschritt 103 durchgeführten zweiten Vorbereitungsschritt 104 werden Maßnahmen zum Schutz der Insassen des Fahrzeugs getroffen. Hierbei kann ein ggf. vorhandenes Lenkrad des Fahrzeugs von den Lenkbewegungen der Räder entkoppelt werden, um Verletzungen der Insassen durch schnelle automatische Lenkmanöver zu vermeiden. Ferner können vorhandene Sicherheitssysteme in dem Innenraum, z. B. Sitze, Gurtanlenkungen oder das Lenkrad, in einen optimalen Arbeitsbereich oder eine optimale Arbeitsstellung verbracht werden. Schließlich ist es möglich, dass in dem zweiten Vorbereitungsschritt 104 Fensterscheiben des Fahrzeugs und/oder ein Schiebedach geschlossen werden.
  • In dem parallel zu dem ersten und zweiten Vorbereitungsschritt 103, 104 durchgeführten dritten Vorbereitungsschritt 105 werden andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere andere automatisiert fahrende Fahrzeuge, über die Situation des Fahrzeugs und dessen Position informiert. Hierbei können Informationen in einen vorgegebenen, insbesondere standardisierten, Protokoll übermittelt werden. Bei diesen Informationen kann es sich um eine oder mehrere der folgenden Informationen handeln: Reibwert, Informationen über Mikrosplitverhältnisse, Informationen über Hindernisse auf der Fahrbahn, Informationen über eine Kollision, Informationen über brennende Objekte, Informationen über potentiell schädlichen Rauch, Informationen über Sichtverhältnisse, Informationen über die Notfallstrategie des Fahrzeugs, Informationen über den geplanten Bewegungspfad und geplanten Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs.
  • Gleichzeitig zu den Vorbereitungsschritten 103, 104, 105 wird der Aquaplaning-Erkennungsschritt 106 durchgeführt. In diesem Aquaplaning-Erkennungsschritt 106 wird geprüft, ob der potenzielle Aquaplaning-Bereich in einem Ego-Fahrschlauch des Fahrzeugs liegt und ob das Überfahren einer Grenze des potenziellen Aquaplaning-Bereichs zeitlich mit dem Auftreten der Abweichung des Fahrverhaltens in dem Normalbetriebsmodus 102 von dem Referenz-Fahrverhalten übereinstimmt. Optional kann überprüft werden, ob das Überfahren der Grenze des potenziellen Aquaplaning-Bereichs zusätzlich zeitlich mit einem Auftreten von Vibrationen und/oder Geräuschen übereinstimmt, die beispielsweise durch größere Mengen an Spritzwasser hervorgerufen sein könnten, die an den Unterboden oder einen Radkasten spritzen.
  • Optional kann zusätzlich die voraussichtliche zeitliche Dauer bzw. Wegstrecke abgeschätzt werden, während der das Fahrzeug dem Aquaplaning-Zustand ausgesetzt ist. Dies Abschätzung kann anhand der von den, insbesondere optischen, Sensoren erfassten Messgrößen erfolgen.
  • Gemäß einer weiteren Option kann geprüft werden, ob lediglich eine Achse des Fahrzeugs oder mehrere, insbesondere zwei, Achsen des Fahrzeugs von Aquaplaning betroffen sind. Hierzu kann die Reaktion des Fahrzeugs auf einen an die jeweilige Achse gerichteten Lenkbefehl detektiert und/oder die Zugkraft der einzelnen Räder gemessen werden.
  • In dem Aquaplaning-Erkennungsschritt 106 wird das Fahrverhalten in dem Normalbetriebsmodus 102 mittels eines Simulationsmodells des Fahrzeugs nachgebildet. Eine Simulation anhand dieses Simulationsmodells wird permanent während des Normalbetriebsmodus durchgeführt. In dem Fehlererkennungsschritt 106 erfolgt ein Soll-IstVergleich, bei welchem das Fahrverhalten in dem Normalbetriebsmodus mit einem simulierten Fahrverhalten verglichen wird. Sofern Abweichungen zwischen dem tatsächlichen und dem simulierten Fahrverhalten vorliegen, werden ein oder mehrere Parameter des Simulationsmodells eingestellt, um das simulierte Fahrverhalten an das tatsächliche Fahrverhalten anzugleichen.
  • In dem Aquaplaning-Erkennungsschritt 106 wird ein Steuerbefehl zur Steuerung der Fahrt des Fahrzeugs erzeugt, beispielsweise ein Lenkeinschlagbefehl, ein Einzelradbremsbefehl oder ein Einzelradantriebsbefehl. Die Reaktion des Fahrzeugs auf den Steuerbefehl wird detektiert, um zu prüfen, welche Beeinträchtigungen des Fahrverhalten durch das Aquaplaning vorliegen und ob Kontrolle über das Fahrzeug erlangt werden kann. Anhand der Reaktion des Fahrzeugs auf den Steuerbefehl wird das Simulationsmodell des Fahrzeugs angepasst, so dass es anhand des Simulationsmodells wieder vorhersehbar wird, wie das Fahrzeug im Aquaplaning-Zustand auf Steuerbefehle, beispielsweise Lenkbefehle oder Bremsbefehle, reagieren wird. Zudem ist es möglich, anhand des angepassten Simulationsmodells - d.h des Simulationsmodells des Fahrzeugs mit dem erkannten Fehlerzustand - zu ermitteln, welcher Aktuator, beispielsweise für die Lenkung, den Antrieb oder das Bremssystem, mit welcher Intensität angesteuert werden muss, um eine gewünschte Reaktion des Fahrzeugs zu erhalten. Insofern kann das Fahrverhalten in dem Normalbetriebsmodus 102 und/oder dem Aquaplaning-Betriebsmodus 108, 109 mittels des angepassten Fahrzeugmodells nachgebildet werden.
  • Mit dem angepassten Simulationsmodell, also dem Simulationsmodell des Fahrzeugs mit dem erkannten Aquaplaning-Zustand, kann ermittelt werden, ob der Aquaplaning-Betriebsmodus 108, 109 oder ein anderer Notfallbetriebsmodus 110, 111 ausgewählt und eingeleitet werden soll. Diese Auswahl erfolgt in einem dem Fehlererkennungsschritt 106 nachfolgenden Auswahlschritt 107.
  • In dem Fehlerkennungsschritt 106 werden mögliche Maßnahmen in einer nachfolgend dargestellten Reihenfolge abgetestet. Diese Maßnahmen werden dazu herangezogen, das Fahrzeugmodell anzupassen.
  • In einem ersten Teilschritt wird geprüft, ob die Orientierung des Fahrzeugs geändert werden kann, d.h. ob eine Drehung des Fahrzeugs um seine Hochachse möglich ist. Ferner wird geprüft, ob sich die Drehbewegung verstärkt, abschwächt oder konstant bleibt. Falls eine Drehung um die Hochachse möglich ist, kann das Fahrzeug derart ausgerichtet werden, dass seine Fahrzeugfront in Fahrtrichtung steht. Hierdurch kann die passive Sicherheit erhöht werden.
  • In einem zweiten Teilschritt wird geprüft, ob die bestehende Orientierung des Fahrzeugs beibehalten werden kann. Idealerweise sollte es möglich sein, die eine im ersten Teilschritt eingestellte Orientierung des Fahrzeugs mit der Fahrzeugfront in Fahrtrichtung beizubehalten.
  • In einem dritten Teilschritt wird geprüft, ob eine Änderung der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs möglich ist, beispielsweise um Kurskorrekturen durchzuführen, um Hindernissen auszuweichen oder der Fahrbahn zu folgen.
  • Schließlich wird in einem vierten Teilschritt geprüft, ob eine kontrollierte Verzögerung des Fahrzeugs möglich ist.
  • Nachdem das Fahrzeugmodell angepasst ist, das Simulationsmodell des Fahrzeugs also den Aquaplaning-Zustand berücksichtigt, kann ermittelt werden, ob das Aquaplaning beide Seiten des Fahrzeugs (beidseitiges Aquaplaning) oder nur eine Seite des Fahrzeugs betrifft (einseitiges Aquaplaning). Beidseitiges Aquaplaning liegt dann vor, wenn sich der Impuls des Fahrzeugs bei Eintritt in den potenziellen Aquaplaning-Bereich nicht geändert hat und das Fahrzeug sich linear fortbewegt. Einseitiges Aquaplaning liegt dann vor, wenn das Fahrzeug einen Drehimpuls um sein Hochachse aufweist.
  • Wenn beidseitiges Aquaplaning vorliegt, wird das Fahrzeug in einen ersten Aquaplaning-Betriebsmodus 108 für beidseitiges Aquaplaning versetzt. Bei Vorliegen von beidseitigem Aquaplaning kann durch einen Lenkeinschlag nur wenig auf die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs Einfluss genommen werden. Die Bewegung des Fahrzeugs wird sich mit der aktuellen Bewegungsrichtung und dem ggf. vorhandenen aktuellen Drehimpuls fortsetzen, bis wieder Haftung unter zwischen den Rädern des Fahrzeugs und dem Untergrund besteht. In dem ersten Aquaplaning-Betriebsmodus 108 für beidseitiges Aquaplaning wird daher ermittelt, wie die Situation bei Abschluss des Aquaplanings sein wird. Falls eine Ausrichtung des Fahrzeugs und/oder ein Drehimpuls des Fahrzeugs gegeben ist, der bis Ende des Aquaplaning- Zustands einen Schwimmwinkel des Fahrzeugs erzeugt, der größer ist als ein vorgegebener Grenzwert ist, wird der Lenkeinschlag bereits während des Aquaplaning-Zustands auf leichtes Gegenlenken eingestellt. Dabei wird nur so stark gegengelenkt, dass aus einer Differenz der Seitenkräfte aus der Vorderachse und der Hinterachse der Drehimpuls kompensiert wird und zusätzlich kein zu großer Gegendrehimpuls um die Hochachse entsteht. Denn ein zu großer, unwirksamer, Lenkwinkel während des beidseitigen Aquaplaning-Zustands könnte beim Ende des Aquaplaning-Zustands ein Schleudern zur Folge haben. Ist hingegen kein Schwimmwinkel bei Ende des Aquaplaning-Zustands zu erwarten, so ist der Lenkwinkel auf Geradeausfahrt einzustellen. Falls ein Verlassen einer Fahrbahn zu erwarten ist, so ist für das Gegenlenken der zu erwartende Reibwert abseits der Fahrbahn zu berücksichtigen. Ansonsten ist für das Gegenlenken der zu erwartende Reibwert der ggf. feuchten Fahrbahn hinter dem Aquaplaning-Bereich zu berücksichtigen.
  • Wenn einseitiges Aquaplaning vorliegt, wird das Fahrzeug in einen ersten Aquaplaning-Betriebsmodus 108 für einseitiges Aquaplaning versetzt. In dem Fall, dass einseitiges Aquaplaning vorliegt, ist bei den Rädern einer Fahrzeugseite etwas Haftung vorhanden während auf der anderen Seite ein größerer Fahrwiderstand entsteht, so dass ein Drehimpuls um die Hochachse erzeugt wird. In dem Aquaplaning-Betriebsmodus 108 für einseitiges Aquaplaning wird sofort ein Gegenlenken eingeleitet, um dem einseitigen Verzögern entgegenzuwirken und die Gierrate auf Null zu reduzieren. Das Gegenlenken ist derart bemessen, dass aus der Differenz der Seitenkräfte aus Vorderachse und Hinterachse der Drehimpuls aus Richtung gerade aus kompensiert wird und zusätzlich kein zu großer Gegendrehimpuls um die Hochachse entsteht. Hierdurch kann ein zu starker Gegenschwung vermieden werden. Ein zu großer, schwach wirkender, Lenkwinkel während des einseitigen Aquaplaning-Zustands könnte nach dem Ende des Aquaplaning-Zustands ein Schleudern einleiten. Daher wird der Lenkwinkel am Ende des Aquaplaning-Bereichs auf den Reibwert nach dem Aquaplaning-Bereich eingestellt. Falls ein Verlassen einer Fahrbahn zu erwarten ist, so ist für das Gegenlenken der zu erwartende Reibwert abseits der Fahrbahn zu berücksichtigen. Ansonsten ist für das Gegenlenken der zu erwartende Reibwert der ggf. feuchten Fahrbahn hinter dem Aquaplaning-Bereich zu berücksichtigen.
  • In dem Auswahlschritt 107 wird ferner geprüft, ob - unabhängig vom Vorliegen des Aquaplanings - eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt droht. Wenn eine Kollision droht, wird parallel zu dem jeweiligen Aquaplaning-Betriebsmodus 108, 109 oder an diesen anschließend ein Notfallbetriebsmodus 110 für bevorstehende Kollisionen ausgewählt, in welchem beispielsweise ein Ausweichmanöver durchgeführt wird. Falls keine Kollision droht, wird geprüft, ob das Fahrzeug beim leichten Verzögern stabil gehalten werden kann. Ist dies der Fall, so wird zur Senkung des Aquaplaning-Risikos die Geschwindigkeit des Fahrzeugs leicht reduziert. Optional werden zusätzlich Aquaplaning-Parameter der Fahrsteuerung angepasst, um zu verhindern, dass das Fahrzeug bei ähnlichen Wetterverhältnissen nochmals in einen Aquaplaning-Zustand gerät. Falls das Fahrzeug beim Verzögern nicht stabil gehaltern werden kann, wird ein Notfallbetriebsmodus 111 eingeleitet, der das Fahrzeug bis zum Stillstand 112 abbremst.
  • Parallel zu dem vorstehend beschriebenen Vorgehen wird geprüft, ob die Detektionsfähigkeit der Sensoren, insbesondere die Sicht optischer Sensoren, durch aufspritzendes Wasser beim Aquaplaning beeinträchtigt wird. Ist dies der Fall, so werden die Bewegungen des Fahrzeugs extrapoliert und daraus eine wahrscheinliche Situation des Fahrzeugs ermittelt. Diese wahrscheinliche Situation wird der Fahrsteuerung zugrunde gelegt. Alternativ können Positions- und Bewegungsinformationen zur Fahrsteuerung herangezogen werden, die über eine Mobilfunkverbindung bereitgestellt werden.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrbetrieb wird in einem Normalbetriebsmodus 102 des automatisierten Fahrbetriebs das Fahrverhalten des Fahrzeugs und der Untergrund im Umfeld des Fahrzeugs überwacht, ein Aquaplaning-Zustand des Fahrzeugs anhand der Überwachung des Fahrverhaltens und des Untergrunds erkannt und das Fahrzeug in einen Aquaplaning-Betriebsmodus 108, 109 des automatisierten Fahrbetriebs versetzt. Hierdurch kann die Sicherheit der Insassen des automatisiert fahrenden Fahrzeugs und anderer Verkehrsteilnehmer erhöht werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 100
    Startzustand
    101
    Überwachungsschritt
    102
    Normalbetriebsmodus
    103
    Vorbereitungsschritt
    104
    Vorbereitungsschritt
    105
    Vorbereitungsschritt
    106
    Aquaplaning-Erkennungsschritt
    107
    Auswahlschritt
    108
    Aquaplaning-Betriebsmodus für beidseitiges Aquaplaning
    109
    Aquaplaning-Betriebsmodus für einseitiges Aquaplaning
    110
    Notfallbetriebsmodus für bevorstehende Kollisionen
    111
    Notfallbetriebsmodus
    112
    Stillstand
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102015100292 A1 [0002]

Claims (11)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrbetrieb, wobei in einem Normalbetriebsmodus (102) des automatisierten Fahrbetriebs das Fahrverhalten des Fahrzeugs und der Untergrund im Umfeld des Fahrzeugs überwacht wird, ein Aquaplaning-Zustand des Fahrzeugs anhand der Überwachung des Fahrverhaltens und des Untergrunds erkannt und das Fahrzeug in einen Aquaplaning-Betriebsmodus (108, 109) des automatisierten Fahrbetriebs versetzt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Überwachung des Fahrverhaltens in dem Normalbetriebsmodus (102) - der Reibwert des Fahrzeugs auf das Unterschreiten eines Mindest-Reibwerts hin überwacht wird; und/oder - der Impuls des Fahrzeugs auf das Auftreten einer Drehbewegung um eine Hochachse des Fahrzeugs hin überwacht wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Überwachung des Fahrverhaltens in dem Normalbetriebsmodus (102) eine Abweichung des Fahrverhaltens von einem Referenz-Fahrverhalten ermittelt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Normalbetriebsmodus (102) der Untergrund im Umfeld des Fahrzeugs mittels, insbesondere optischer, Sensoren auf das Auftreten von Nässe überwacht wird, um einen potenziellen Aquaplaning-Bereich zu erhalten.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erkennen des Aquaplaning-Zustands geprüft wird, - ob der potenzielle Aquaplaning-Bereich in einem Ego-Fahrschlauch des Fahrzeugs liegt; und/oder - ob das Überfahren einer Grenze des potenziellen Aquaplaning-Bereichs zeitlich mit einem Auftreten einer Abweichung des Fahrverhaltens in dem Normalbetriebsmodus (102) von einem Referenz-Fahrverhalten übereinstimmt; und/oder - ob das Überfahren einer Grenze des potenziellen Aquaplaning-Bereichs zeitlich mit einem Auftreten von Vibrationen und/oder Geräuschen übereinstimmt.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrverhalten in dem Normalbetriebsmodus (102) mittels eines Simulationsmodells des Fahrzeugs nachgebildet wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuerbefehl zur Steuerung der Fahrt des Fahrzeugs erzeugt wird, bevorzugt ein Lenkeinschlagbefehl, ein Einzelradbremsbefehl oder ein Einzelradantriebsbefehl, wobei die Reaktion des Fahrzeugs auf den Steuerbefehl detektiert wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Reaktion des Fahrzeugs auf den Steuerbefehl ein Simulationsmodell des Fahrzeugs angepasst wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrverhalten in dem Aquaplaning-Betriebsmodus (108, 109) mittels des angepassten Fahrzeugmodells nachgebildet wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von einer Prüfung, ob die Detektionsfähigkeit der Sensoren, insbesondere die Sicht der optische Sensoren, eingeschränkt ist, Bewegungen des Fahrzeugs extrapoliert werden.
  11. Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrbetrieb, mit einer Steuereinrichtung, die konfiguriert ist, in einem Normalbetriebsmodus (102) des automatisierten Fahrbetriebs das Fahrverhalten des Fahrzeugs und den Untergrund im Umfeld des Fahrzeugs zu überwachen und einen Aquaplaning-Zustand des Fahrzeugs anhand der Überwachung des Fahrverhaltens und des Untergrunds zu erkennen und das Fahrzeug in einen Aquaplaning-Betriebsmodus (111) des automatisierten Fahrbetriebs zu versetzen.
DE102018113334.0A 2018-06-05 2018-06-05 Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrbetrieb Active DE102018113334B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018113334.0A DE102018113334B4 (de) 2018-06-05 2018-06-05 Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrbetrieb

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018113334.0A DE102018113334B4 (de) 2018-06-05 2018-06-05 Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrbetrieb

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102018113334A1 true DE102018113334A1 (de) 2019-12-05
DE102018113334B4 DE102018113334B4 (de) 2020-12-10

Family

ID=68576119

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102018113334.0A Active DE102018113334B4 (de) 2018-06-05 2018-06-05 Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrbetrieb

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102018113334B4 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020209235A1 (de) 2020-07-22 2022-01-27 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zur Bewertung einer Aquaplaninggefahr eines Fahrzeugs
IT202100017588A1 (it) * 2021-07-02 2023-01-02 Easy Rain I S P A Procedimento per determinare le condizioni di interfaccia fra pneumatico e terreno, particolarmente per determinare l’insorgenza di fenomeni di aquaplaning

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010008258A1 (de) * 2010-02-17 2011-08-18 Conti Temic microelectronic GmbH, 90411 Verfahren zur automatischen Prävention von Aquaplaning
DE102013216945A1 (de) * 2013-08-26 2015-02-26 Robert Bosch Gmbh Aquaplaning-Fahrassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug
DE102013113431A1 (de) * 2013-12-04 2015-06-11 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Bestimmen einer Aquaplaning-Gefahr
DE102015100292A1 (de) 2014-01-17 2015-07-23 Ford Global Technologies, Llc Niederschlagsdetektion in autonomen Fahrzeugen
DE102015209137A1 (de) * 2015-05-19 2016-11-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren und System zur Steuerung einer Fahrfunktion eines Fahrzeuges
DE102016210545A1 (de) * 2016-06-14 2017-12-14 Continental Automotive Gmbh Verfahren und System zur Erfassung von Eigenschaften von Wasseransammlungen auf einem Fahrweg
DE102016221581A1 (de) * 2016-11-03 2018-05-03 Audi Ag Verfahren zum teil- oder vollautonomen Führen eines Kraftfahrzeugs durch eine Steuervorrichtung sowie Steuervorrichtung und Kraftfahrzeug

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010008258A1 (de) * 2010-02-17 2011-08-18 Conti Temic microelectronic GmbH, 90411 Verfahren zur automatischen Prävention von Aquaplaning
DE102013216945A1 (de) * 2013-08-26 2015-02-26 Robert Bosch Gmbh Aquaplaning-Fahrassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug
DE102013113431A1 (de) * 2013-12-04 2015-06-11 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Bestimmen einer Aquaplaning-Gefahr
DE102015100292A1 (de) 2014-01-17 2015-07-23 Ford Global Technologies, Llc Niederschlagsdetektion in autonomen Fahrzeugen
DE102015209137A1 (de) * 2015-05-19 2016-11-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren und System zur Steuerung einer Fahrfunktion eines Fahrzeuges
DE102016210545A1 (de) * 2016-06-14 2017-12-14 Continental Automotive Gmbh Verfahren und System zur Erfassung von Eigenschaften von Wasseransammlungen auf einem Fahrweg
DE102016221581A1 (de) * 2016-11-03 2018-05-03 Audi Ag Verfahren zum teil- oder vollautonomen Führen eines Kraftfahrzeugs durch eine Steuervorrichtung sowie Steuervorrichtung und Kraftfahrzeug

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020209235A1 (de) 2020-07-22 2022-01-27 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zur Bewertung einer Aquaplaninggefahr eines Fahrzeugs
IT202100017588A1 (it) * 2021-07-02 2023-01-02 Easy Rain I S P A Procedimento per determinare le condizioni di interfaccia fra pneumatico e terreno, particolarmente per determinare l’insorgenza di fenomeni di aquaplaning
WO2023275711A1 (en) * 2021-07-02 2023-01-05 Easy Rain I.S.P.A. A method for determining interface conditions between tire and ground, particularly to determine the onset of aquaplaning phenomena

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018113334B4 (de) 2020-12-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3663146B1 (de) Fahrassistenzsystem für einen kraftwagen, kraftwagen und verfahren zum betreiben eines kraftwagens
DE3804587C2 (de)
WO2011067009A1 (de) Verfahren zur bestimmung einer trajektorie eines fahrzeugs
DE102009028880A1 (de) Fahrtrichtungsstabilisierungssystem für Fahrzeuge
DE102016121632A1 (de) Verfahren zum zumindest semi-autonomen Einparken eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke, Fahrerassistenzsystem und Kraftfahrzeug
DE102015205673A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistenten in einem Kraftfahrzeug
WO2020229154A1 (de) Verfahren zur durchführung eines automatisierten oder autonomen fahrbetriebs eines fahrzeugs
DE102015118471A1 (de) Verfahren zum zumindest semi-autonomen Manövrieren eines Kraftfahrzeugs mit aktivem Fahrwerksystem, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
DE102006044179B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Durchführung eines Fahrmanövers
DE102018110455A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrbetrieb
EP3738852A1 (de) Unterstützung des beendens einer bankettfahrt eines kraftfahrzeugs
DE102016204550A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs
DE102019209380A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Stabilisieren eines Anhängergespanns sowie Steuergerät
DE102016011042A1 (de) Verfahren zur Längsregelung eines Fahrzeugs
DE102014013173A1 (de) Verfahren zum zumindest teilautonomen Betrieb eines Fahrzeugs und Fahrerassistenzsystem
DE102014205127A1 (de) Steuerung der Fahrdynamik eines Fahrzeugs mit Spurrillenausgleich
EP3738861A1 (de) Beenden einer bankettfahrt eines kraftfahrzeugs
DE102018113334B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrbetrieb
DE102008013988A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Durchführen eines Ausweichmanövers
DE102010050573A1 (de) Verfahren zum Vermeiden von seitlichen Kollisionen eines Kraftfahrzeugs mit fahrzeugexternen Hindernissen, Fahrerassistenzsystem und Kraftfahrzeug
WO2010045903A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur steuerung und/oder regelung eines fahrzeugs unter verwendung von informationen über fahrzeuge benachbarter fahrspuren
DE102016217465A1 (de) Verfahren zur Regelung eines Kraftfahrzeugs und elektronisches Bremsensteuergerät
DE102015011704B4 (de) Übersteuerassistent und Verfahren zum Übersteuern eines Fahrzeugs
DE102008034908A1 (de) Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeuges bei Aquaplaning
DE102010015547B4 (de) Verfahren zur Ansteuerung mindestens einer reversiblen Insassenschutzvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final