DE69737961T2

DE69737961T2 - Gummiartige Schiffspuffer

Info

Publication number: DE69737961T2
Application number: DE69737961T
Authority: DE
Inventors: Masahiro Yokohama City Nakamura
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1996-06-13
Filing date: 1997-06-13
Publication date: 2008-04-17
Anticipated expiration: 2017-06-14
Also published as: AU684030B1; EP0812961A3; US5975000A; EP0812961B1; EP0812961A2; ES2290961T3; DE69737961D1; JPH101927A

Description

Die Erfindung betrifft einen gummiartigen Schiffsfender und insbesondere eine Verbesserung eines gummiartigen knickenden Schiffsfenders, wie beispielsweise eines hohlen zylindrischen Schiffsfenders, eines V-förmigen Schiffsfenders oder dergleichen, der beim Festmachen eines Schiffs Energie absorbiert und bei der Kompressionsverformung eine Knickerscheinung verursacht.
Schiffsfender verschiedener Arten sind unter anderem aus EP-A-0622495 und den Patent Abstracts of Japan, Band 008, Nr. 005 (M-267), 11. Januar 1984, und JP 58 168706 A und Band 009, Nr. 187 (M-401), 3. August 1985, und JP 60 055111 A und ebenfalls WO97/01479A bekannt.
Im Einzelnen offenbaren diese Dokumente einen gummiartigen Schiffsfender, der einen Gummi-Hauptkörperabschnitt, der in seiner Außenfläche und seiner Innenfläche im Wesentlichen eine kegelstumpfförmige Gestalt hat, einen Gummi-Stoßaufnahmeabschnitt, der an einer Basisfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts geformt ist, und einen Gummi-Befestigungsflanschabschnitt, der sich von einer Bodenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts längs einer Befestigungsfläche desselben erstreckt, umfasst.
Die in den Dokumenten Patent Abstracts of Japan, Band 008, Nr. 005 (M-267), 11. Januar 1984, und JP 58 168706 A und in den Patent Abstracts of Japan, Band 009, Nr. 187 (M-401), 3. August 1985, und JP 60 055111 A offenbarten gummiartigen Schiffsfender umfassen ferner ausdrücklich einen Gummi-Aufbauabschnitt, der von der Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts nach außen vorspringt, der an der Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts wenigstens an einem Bereich, wesentlich benachbart zu einer Knickumfangslinie (P), angeordnet ist.
Der in dem Dokument EP-A-0 622 495 offenbarte gummiartige Schiffsfender ist ebenfalls mit einem Gummi-Aufbauabschnitt versehen, der vom Gummi-Hauptkörperabschnitt vorspringt, aber nicht von der Außenfläche nach außen vorspringt. In der Tat offenbart EP-A-0 622 495 einen gummiartigen Schiffsfender, wobei ein Gummi-Aufbauabschnitt, der von der Innenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts nach innen vorspringt, an der Innenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts an einem Bereich, benachbart oder nahe zu einer Knickumfangslinie (L), angeordnet ist und in Bezug auf die Höhe H des Schiffsfenders für eine Position h₂ der Knickumfangslinie (L) an der Innenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts vom Gummi-Befestigungsflanschabschnitt gilt: h₂ = 0,2H bis 0,6H und für eine Länge l₂ des Gummi-Aufbauabschnitts gilt: l₂ < 0,5H.
Im Dokument WO-A-9701479 werden Gummi-Aufbauabschnitte beschrieben, die von der Außen- und der Innenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts nach außen bzw. nach innen vorspringen. Ein genauer Hinweis bezüglich der Abmessungen der Gummi-Aufbauabschnitte wird nicht gegeben.
In den oben erwähnten Dokumenten ist ein gummiartiger hohler zylindrischer Schiffsfender mit einer konischen trapezförmigen Gestalt, wie in 1 gezeigt, verwendet worden. Dieser Schiffsfender umfasst einen zylindrischen Gummi-Hauptabschnitt 12, einen Befestigungsflanschabschnitt 13 für eine Kaimauer, einen Stoßaufnahmeabschnitt 14 und Eisenplatten 15, 16, die in den Abschnitten 13, 14 eingebettet sind. Wenn ein solcher Schiffsfender durch das Festmachen eines Schiffes oder dergleichen an demselben in seiner Axialrichtung zusammengedrückt wird, wird eine Kurve von Durchbiegung und Reaktionskraft für das Absorbieren der Festmachenergie, wie in 2 gezeigt, erzielt. Wie aus 2 zu ersehen ist, nimmt die Reaktionskraft, nachdem sie mit der Zunahme der Durchbiegung zunimmt, um eine obere Spitze (Punkt A) zu erreichen, ab, um einen Punkt C zu erreichen, obwohl die Durchbiegung zunimmt, und nimmt mit einer weiteren Zunahme der Durchbiegung wieder schnell zu.
Bei dem Schiffsfender, der eine solche Kennlinie zeigt, ist der tatsächlich nutzbare Bereich ein Durchbiegungsbereich von der Reaktionskraft am Punkt A bis zu einem Punkt B, der die gleiche Reaktionskraft wie der Punkt A zeigt, in dem die Absorptionsenergie des Schiffsfenders durch eine Fläche dargestellt wird, die zwischen der Durchbiegungsreaktionskraft und einer Abszisse hoch zum Punkt B definiert wird. Jedoch wird die Reaktionskraft bis zum Punkt C tatsächlich vermindert, so dass die Absorptionsenergie nur um einen Abschnitt S verlorengeht, der einer Fläche entspricht, die von einer punktierten Linie A-B und einer Kurve A-C-B umgeben ist.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, einen gummiartigen Schiffsfender bereitzustellen, der in der Lage ist, den zuvor erwähnten Verlust der Absorptionsenergie (S) so weit wie möglich zu verhindern. Die Erfindung dient zum Bereitstellen eines gummiartigen Schiffsfenders, der in der Lage ist, wirksam die Erscheinung des Abfallen der Reaktionskraft zu verhindern, die durch die Knickverformung des Gummi-Hauptkörperabschnitts in dem Schiffsfender erzeugt wird, durch Zusammendrücken eines Gummi-Aufbauabschnitts, der benachbart oder nahe zu äußeren und inneren Knickpunkten des Gummi-Hauptkörperabschnitts angeordnet ist.
Nach der Erfindung wird ein gummiartiger Schiffsfender bereitgestellt, der einen Gummi-Hauptkörperabschnitt, der in seiner Außenfläche und seiner Innenfläche im Wesentlichen eine kegelstumpfförmige Gestalt hat, einen Gummi-Stoßaufnahmeabschnitt, der an einer Basisfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts geformt ist, und einen Gummi-Befestigungsflanschabschnitt, der sich von einer Bodenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts längs einer Befestigungsfläche desselben erstreckt, umfasst, wobei ein Gummi-Aufbauabschnitt, der von der Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts nach außen vorspringt, an der Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts wenigsten an einem Bereich, wesentlich benachbart zu einer Knickumfangslinie P, angeordnet ist und ein Gummi-Aufbauabschnitt, der von der Innenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts nach innen vorspringt, an der Innenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts an einem Bereich, benachbart oder nahe zu einer Knickumfangslinie L, angeordnet ist,
wobei in Bezug auf eine Höhe H des Schiffsfenders für eine Position h₁ der Knickumfangslinie P an der Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts vom Gummi-Befestigungsflanschabschnitt gilt: h₁ = 0,6H bis 0,95H und für eine Länge l₁ des Gummi-Aufbauabschnitts gilt: l₁ < 0,5H,
und in Bezug auf die Höhe H des Schiffsfenders für eine Position h₂ der Knickumfangslinie L an der Innenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts vom Gummi-Befestigungsflanschabschnitt gilt: h₂ = 0,2H bis 0,6H und für eine Länge l₂ des Gummi-Aufbauabschnitts gilt: l₂ < 0,75H.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist wenigsten die Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts eine gekrümmte Fläche mit einem Durchmesser, der sich zu Befestigungsfläche hin verbreitert.
Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine scheibenförmige oder ringförmige starre Platte in den Gummi-Stoßaufnahmeabschnitt eingebettet, und eine ringförmige starre Platte ist in den Gummi-Befestigungsabschnitt eingebettet. In diesem Fall wird die Knickumfangslinie an der Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts durch die scheibenförmige Eisenplatte erzeugt, die in dem Gummi-Stoßaufnahmeabschnitt eingebettet ist.
In Bezug auf eine Höhe H des Schiffsfenders gilt, was die Knickumfangslinie an der Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts betrifft, für eine Position h₁ vom Gummi-Befestigungsflanschabschnitt: h₁ = 0,6H bis 0,95H, und außerdem gilt für eine Länge l₁ des Gummi-Aufbauabschnitts: l₁ < 0,5H. Andererseits gilt für eine Position h₂ der Knickumfangslinie an der Innenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts vom Gummi-Befestigungsflanschabschnitt: h₂ = 0,2H bis 0,6H, und für eine Länge l₂ des Gummi-Aufbauabschnitts an dieser Position gilt: l₂ < 0,75H.
Es werden nun, nur als Beispiel, Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen:
1 eine teilweise im Schnitt gezeigte Vorderansicht des herkömmlichen zylindrischen Schiffsfenders ist,
2 ein Diagramm ist, das eine Kurve von Durchbiegung und Reaktionskraft des herkömmlichen zylindrischen Schiffsfenders zeigt,
3 eine schematische Schnittansicht ist, die das Verformungsverhalten des herkömmlichen zylindrischen Schiffsfenders in der Nachbarschaft von Knickpunkten zeigt,
4 eine schematische Schnittansicht ist, die das Verformungsverhalten eines zylindrischen Schiffsfenders nach der Erfindung illustriert,
5 eine schematische Schnittansicht eines zylindrischen Schiffsfenders ist, der jedoch nicht nach der Erfindung ist,
6 eine teilweise im Schnitt gezeigte Vorderansicht einer Ausführungsform eines zylindrischen Schiffsfenders nach der Erfindung ist, und
7 eine schematische Schnittansicht ist, die einen Knickverformungszustand der Ausführungsform nach der Erfindung illustriert.
Die Erfindung beruht auf Kenntnis, gewonnen durch das tatsächliche Beobachten der Kompressionsverformung des knickenden gummiartigen Schiffsfenders im Detail.
Beim herkömmlichen Schiffsfender schreitet die Verformung, wenn die Durchbiegungsquantität, wie in 2 gezeigt, vom Punkt A zum Punkt B zunimmt, von einer linken Seite zu einer rechten Seite hin fort, wie durch den Pfeil in 3 gezeigt, währenddessen die Reaktionskraft auf einmal eine Spitze (den größten Punkt A) erreicht und vor dem Erreichen des Punktes B stark abfällt. Wie aus der Verformung des herkömmlichen Schiffsfenders in 3 zu ersehen ist, wird das Abfallen der Reaktionskraft zwischen den Punkten A und B in 2 im Verlauf der Knickverformung an der Knickumfangslinie P an der Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts (oder weiter mit der Knickumfangslinie L an der Innenfläche) verursacht. Das heißt, die obere und die untere Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts berühren einander bei dem ersten und dem zweiten Schritt von 3 nicht in Bezug auf die Knickumfangslinie P.
Bei der Erfindung ist daher ein Gummi-Aufbauabschnitt 9 an der Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts an einem oder beiden Bereichen benachbart oder nahe zu einer Knickumfangslinie P desselben angeordnet, wodurch die Kontaktkompressionszone zwischen dem Punkten A und B sicher gesteigert wird, um die Reaktionskraft zu steigern.
Bei dem zylindrischen Schiffsfender nach der Erfindung berühren, wenn die Kompressionsverformung, wie durch den Pfeil in 4 gezeigt, fortschreitet, die Außenflächenbereiche des Gummi-Hauptkörperabschnitts, zwischen denen die Knickumfangslinie P angeordnet ist, einander unter der Kompression allmählich, um die Kontaktkompressionszone zu steigern, und folglich kann an dieser Zone eine Kompressionsreaktionskraft erzeugt werden, um das Abfallen der Reaktionskraft zwischen den Punkten A und B auszugleichen.
Bei dem gummiartigen Schiffsfender nach der Erfindung wird die Knickumfangslinie P durch den Gummi-Aufbauabschnitt 9, der an der Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts geformt ist, immer bei einer gegebenen Position gehalten. Im Gegensatz dazu ist die Knickumfangslinie P bei dem herkömmlichen Schiffsfender häufig nicht spezifiziert, so dass die Position der Knickumfangslinie P selbst bei vielen Erzeugnissen oder dem gleichen Erzeugnis jede Kompression verändert und folglich eine Streuung der Reaktionskraft erzeugt wird. In diesem Zusammenhang löst das Formen des Gummi-Aufbauabschnitts 9 diesen Nachteil des herkömmlichen Schiffsfenders und verringert die Streuung der Reaktionskraft.
Obwohl die Knickumfangslinie P durch das Formen des Gummi-Aufbauabschnitts 9 an der Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts bei dem Schiffsfender nach der Erfindung sicher hergestellt wird, ist die Position der Knickumfangslinie P von der Position der Eisenplatte weg getrennt, die in den Gummi-Befestigungsabschnitt für eine Kaimauer eingebettet ist, so dass die Spannungskonzentration in der eingebetteten Eisenplatte verhindert werden kann, um ein Abschälen zwischen dem Gummi und der Eisenplatte und ein Reißen des Gummis zu verhindern, um dadurch die Haltbarkeit zu verbessern.
Darüber hinaus weicht der Startpunkt des Gummi-Aufbauabschnitts 9 (oder die Position der Knickumfangslinie P) in Übereinstimmung mit dem Neigungswinkel des Gummi-Hauptkörperabschnitts und der Höhe des Gummi-Stoßaufnahmeabschnitts ab, liegt aber innerhalb eines Bereichs von h₁ = 0,6H-0,95H, wobei h₁ eine Position der Knickumfangslinie P ist und H eine Höhe des Schiffsfenders, gemessen von einer Grundlinie desselben, ist. Ferner ist es, wenn eine Länge l₁ des Gummi-Aufbauabschnitts 9 zu lang ist, schwierig, ein großes Maß an Verschiebung aufzunehmen, und es wird vorzeitig und unerwünscht eine Zunahme der Reaktionskraft verursacht, so dass die Länge innerhalb eines Bereichs von l₁ < 0,5H liegt. Außerdem wird die Höhe des Gummi-Aufbauabschnitts 9 in Übereinstimmung mit der Größe des Schiffsfenders, der Länge des Gummi-Aufbauabschnitts, der Dicke des Gummi-Hauptkörperabschnitts und dergleichen richtig ausgewählt. Andererseits gilt, wenn ein Gummi-Aufbauabschnitt 10 an der Innenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts an einer Position, benachbart oder nahe zu der Knickumfangslinie L, geformt ist, für die Position h₂ der Knickumfangslinie L vom Gummi-Befestigungsabschnitt: h₂ = 0,2H bis 0,6H, und für eine Länge l₂ des Gummi-Aufbauabschnitts an dieser Position gilt: l₂ < 0,75H.
In 5 wird eine Ausführungsform eines gummiartigen zylindrischen Schiffsfenders gezeigt, die nicht nach der Erfindung ist, weil sie keinen Gummi-Aufbauabschnitt 10 einschließt. Dieser Schiffsfender 1 umfasst einen Gummi-Hauptkörperabschnitt 2, der in seiner Außenfläche und seiner Innenfläche im Wesentlichen eine kegelstumpfförmige Gestalt hat, einen Gummi-Befestigungsflanschabschnitt 3 zum Befestigen an einer Kaimauer oder dergleichen und einen Gummi-Stoßaufnahmeabschnitt 4, der zu einem Schiff hin vorspringt. An dem Gummi-Stoßaufnahmeabschnitt 4 ist eine Stoßaufnahmeplatte (nicht gezeigt) angebracht, die das Festmachen des Schiffs unmittelbar trägt. Ferner ist eine ringförmige Eisenplatte 5 zur Verstärkung desselben in dem Gummi-Stoßaufnahmeabschnitt 4 eingebettet, und ein Innengewinde (nicht gezeigt) ist darin geformt, um die Stoßaufnahmeplatte zu befestigen. Darüber hinaus ist eine ringförmige Eisenplatte 7 zum Verstärken desselben in dem Gummi-Befestigungsabschnitt 3 eingebettet, und ein Bolzenloch 8 zu Befestigung an der Kaimauer oder dergleichen durch einen Bolzen oder Anker (nicht gezeigt) ist darin geformt.
Die an der Außenfläche des Hauptkörperabschnitts 2 geformte Knickumfangslinie P ist ein Teil, der knickt, wenn eine Festmachbelastung oder dergleichen auf die Stoßaufnahmeplatte ausgeübt wird. Bei dem illustrierten Schiffsfender 1 beträgt, wenn eine Höhe des Schiffsfenders 1 H ist, eine Position h₁ der Knickumfangslinie P etwa 0,8H, gemessen vom Gummi-Befestigungsflanschabschnitt 3. Der Hauptkörperabschnitt 2 wird, beginnend von der Knickumfangslinie P, um das Knicken zu bewirken, stark nach außen gebeult, wodurch die Festmachbelastung absorbiert wird. Darüber hinaus wird die Knickumfangslinie P an zwei Positionen nach oben und nach unten erzeugt.
Bei dem Schiffsfender 1 wird an einem einseitigen Bereich, benachbart zur Knickumfangslinie P, ein Gummi-Aufbauabschnitt 9 (l₁ = 1/3H) geformt. Daher berühren, wenn der Schiffsfender 1 unter Kompression durch das Aufnehmen der Festmachbelastung des Schiffes verformt wird, um die Knickverformung an der Knickumfangslinie P zu bewirken, da der Gummi-Aufbauabschnitt 9 angeordnet ist, die beiden Flächen des Gummi-Hauptkörperabschnitts, zwischen denen die Knickumfangslinie P angeordnet ist, einander an Positionen, an denen es beim herkömmlichen Schiffsfender keine Berührung gab, wie in 4 gezeigt, um eine wirksame Reaktionskraft zu bewirken.
Das heißt, der Schiffsfender 1 ist weniger anfällig für ein Abfallen der Reaktionskraft zwischen den Punkten A und B in der Kurve von Durchbiegung und Reaktionskraft, wie in 2 gezeigt, weil die Reaktionskraft in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung (unterbrochene Linien) wechselt, so dass eine Zunahme der Reaktionskraft erreicht werden kann.
Obwohl der Gummi-Aufbauabschnitt 9 bei der illustrierten Ausführungsform an einer Seite der obersten Knickumfangslinie P geformt ist, kann der Gummi-Aufbauabschnitt 9 ebenfalls an (einem) Bereich(en), benachbart zur untersten Knickumfangslinie P, geformt sein. Entsprechend den Umständen können Gummi-Aufbauabschnitte 9 an den beiden Bereichen geformt sein, zwischen denen jede dieser Knickumfangslinien P angeordnet ist.
Da die Knickumfangslinie P von Positionen, zwischen denen die Eisen-Verstärkungsplatten 5, 7 eingebettet sind, nach innen geformt ist, wirkt die Knickumfangslinie P zusammen mit der Knickumfangslinie L, die an der Innenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts 2 geformt ist, um das Knicken des Schiffsfenders 1 zu beginnen, und entwickelt die Verhinderung des Abschälens oder des Reißens des Gummis an der Berührungsfläche zwischen den eingebetteten Eisenplatten 5, 7 und dem Gummi.
In 6 wird eine Ausführungsform des zylindrischen Schiffsfenders 1 nach der Erfindung gezeigt, wobei die Zahlen 1 bis 9 und das Symbol P und dergleichen die gleichen Bedeutungen haben wie bei der ersten Ausführungsform. Da die Knickumfangslinie L ebenfalls an der Innenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts 2 geformt ist, ist ein Gummi-Aufbauabschnitt 10 an einer Seite, benachbart zur Knickumfangslinie L geformt, ähnlich dem Fall des Formens des Gummi-Aufbauabschnitts 9. In diesem Fall beträgt eine Position h₂ der Knickumfangslinie L 1/3H, und eine Länge l₂ des Gummi-Aufbauabschnitts 10 beträgt 0,5H.
Bei dem Schiffsfender von 6 wird während des Festmachen, wie in 7 gezeigt, kein Raum erzeugt, nicht einmal beim Knicken an jeder der Knickumfangslinien P und L erzeugt, und die beiden Flächen, zwischen denen jede dieser Knickumfangslinien angeordnet ist, berühren einander im Wesentlichen in einem vollständigen Bereich, so dass die in 2 gezeigte Fläche S sehr klein wird und der Verlust der Absorptionsenergie beträchtlich verhindert wird.
Wie oben erwähnt, wird nach der Erfindung der Raum in der Nachbarschaft der Knickumfangslinie P beim Knicken durch den Gummi-Aufbauabschnitt sicher beseitigt, und folglich wird keine Absenkung der Reaktionskraft in der Kurve von Durchbiegung und Reaktionskraft bewirkt, so dass die Erfindung einen Schiffsfender bereitstellt, der eine verbesserte Absorptionsleistung gegenüber dem Festmachstoß hat.

Claims

Gummiartiger Schiffsfender, der einen Gummi-Hauptkörperabschnitt (2), der in seiner Außenfläche und seiner Innenfläche im Wesentlichen eine kegelstumpfförmige Gestalt hat, einen Gummi-Stoßaufnahmeabschnitt (4), der an einer Basisfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts geformt ist, und einen Gummi-Befestigungsflanschabschnitt (3), der sich von einer Bodenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts längs einer Befestigungsfläche desselben erstreckt, umfasst, wobei ein Gummi-Aufbauabschnitt (9), der von der Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts (2) nach außen vorspringt, an der Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts wenigstens an einem Bereich, wesentlich benachbart zu einer Knickumfangslinie (P), angeordnet ist und ein Gummi-Aufbauabschnitt (10), der von der Innenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts (2) nach innen vorspringt, an der Innenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts an einem Bereich, benachbart oder nahe zu einer Knickumfangslinie (L), angeordnet ist, wobei in Bezug auf eine Höhe H des Schiffsfenders für eine Position h₁ der Knickumfangslinie (P) an der Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts (2) vom Gummi-Befestigungsflanschabschnitt (3) gilt: h₁ = 0,6H bis 0,95H und für eine Länge l₁ des Gummi-Aufbauabschnitts (9) gilt: l₁ < 0,5H, und in Bezug auf die Höhe H des Schiffsfenders für eine Position h₂ der Knickumfangslinie (L) an der Innenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts (2) vom Gummi-Befestigungsflanschabschnitt (3) gilt: h₂ = 0,2H bis 0,6H und für eine Länge l₂ des Gummi-Aufbauabschnitts (10) gilt: l₂ < 0,75H.
Gummiartiger Schiffsfender nach Anspruch 1, wobei wenigstens die Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts (2) eine gekrümmte Fläche mit einem Durchmesser, der sich zu Befestigungsseite hin verbreitert, ist.
Gummiartiger Schiffsfender nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine scheibenförmige oder ringförmige starre Platte (5) in den Gummi-Stoßaufnahmeabschnitt (4) eingebettet ist und eine ringförmige starre Platte (7) in den Gummi-Befestigungsabschnitt (3) eingebettet ist.
Gummiartiger Schiffsfender nach einem der Ansprüche 1 bis 3, der einen zweiten Gummi-Aufbauabschnitt umfasst, der an einem zweiten Bereich, wesentlich benachbart zu einer zweiten Knickumfangslinie (P) desselben, von der Außenfläche des Gummi-Hauptkörperabschnitts (2) nach außen vorspringt.