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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine geschlitzte hintere Kantenklappenvorrichtung
für den Reiseflug
für Flugzeugflügel, und
insbesondere doppelt geschlitzte hintere Kantenklappen.
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Die
US-A-4,784,315 offenbart eine geschlitzte hintere Kantenklappenvorrichtung
für den
Reiseflug zum Einsatz bei einem Flugzeugflügel, wobei die Klappenvorrichtung
umfasst;
- (a) eine Klappenanordnung umfassend:
ein Hauptelement, ein Flügelelement,
eine Palette, wobei das Haupt- und das Flügelelement derart an der Palette
angebracht sind, dass sich ein Schlitz zwischen dem Haupt- und dem
Flügelelement
ausbildet; und
- (b) eine Erweiterungsanordnung umfassend:
- (i) eine Stützstruktur
mit einem Rahmen, welcher mit dem Flügel verbunden ist, wobei sich
der Rahmen bewegbar mit der Palette in Eingriff befindet, wobei
der bewegbare Eingriff eine Drehung der Palette um eine Mittelschwenkachse
einschließt; wobei
die Stützstruktur
weiter einen Schlitten aufweist, welcher sich verschiebbar mit einer
Schiene in Eingriff befindet; und
- (ii) eine Betätigungsvorrichtung
in schwenkbarer Verbindung mit der Palette, damit sich die Palette zwischen
eingezogenen und ausgedehnten Positionen relativ zu der Stützstruktur
bewegt, wobei eine Erweiterung der Plattenanordnung eine Drehung
um die Mittelschwenkachse beinhaltet.
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Der
Luftschlitz dieser bekannten Klappe wird nur in ausgedehnten Positionen
dem Luftstrom ausgesetzt.
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Verschiedene
Typen von einfach und mehrfach geschlitzten Klappen werden momentan
während
des Starts und der Landung eingesetzt, um den Auftrieb zu vergrößern und
die Manövrierbarkeit
des Flugzeuges zu verbessern. Es wurde jedoch bisher angenommen,
dass die Schlitze während
des Reisefluges keinen Wert besitzen. Stattdessen haben die Entwickler
konsequent versucht, die Störung
der Luftstrommenge zu minimieren, welche entlang der oberen Flügeloberfläche, insbesondere
an dem Spalt, welcher zwischen den Klappen und der hinteren Flügelkante
oder Störklappen
erzeugt wird, auftritt. Siehe z. B. US-Patent Nr. 4,120,470.
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Es
ist in letzter Zeit bekannt geworden, dass ein Schlitz einer geeigneten
Kontur über
der Spannweite, welcher sich entlang der hinteren Flügelkante befindet
für einen
aerodynamischen Vorteil beim Reiseflug sorgen kann, indem der Schlitz
in solch einer Weise ausgeformt ist, dass er einen kontrollierten Luftstrom
von der unteren zu der oberen Oberfläche des Flügels begünstigt. Der Zusatz an Luft,
welcher unter dem Flügel
herkommt, kann tatsächlich
die Grenzschicht auf der Oberseite des Flügels wieder beleben. Dies ergibt
eine Abnahme an Widerstand für
eine gegebene Luftgeschwindigkeit. Es ist möglich, diesen Vorteil gegen
einen verminderten Flügelpfeilwinkel
mit einer möglicherweise
resultierenden Abnahme an Gewicht einzutauschen. Ein Leitartikel bezüglich dieses
Phänomens
ist "Design and
Optimization Method for Multi-Element
Airfoils", Dokument-Nr.:
93-0969, von Mark Drela, präsentiert
auf der Aerospace Design Conference (vom 16. bis 19. Februar 1993)
gefördert
von dem American Institute of Aeronautics and Astronautics.
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Die
geschlitzte hintere Kantenklappenvorrichtung für den Reiseflug gemäß der Erfindung
ist in Anspruch 1 definiert.
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Erfindungsgemäß wird eine
hintere Kantenklappe mit einer einfach geschlitzten Konfiguration während des
Reisefluges und einer doppelt geschlitzten Konfiguration während des
Starts und der Landung bereitgestellt. Die hintere Kantenklappe
besitzt eine Plattenanordnung, welche ein Flügeltragflächenelement und ein Haupttragflächenelement
aufweist. Die Flügel- und Hauptelemente
besitzen eine festgelegte Relation zueinander, welche einen bleibenden
Schlitz dazwischen definiert. In einer eingezogenen Position ist
das Flügelelement
derart in dem Flügel
verschachtelt, dass der Schlitz vorhanden bleibt, um einen Luftstrom
von der unteren Flügeloberfläche zu der
oberen Flügeloberfläche zu leiten.
In einer ausgedehnten Position werden die Flügel- und Hauptelemente nach
hinten versetzt und drehen sich nach unten, wodurch ein zweiter
Schlitz zwischen dem Flügelelement
und der hinteren Kante des Flügels
ausgebildet wird. Alternativ kann die vorliegende Erfindung derart
ausgebildet sein, dass die Ausbildung des zweiten Schlitzes verhindert
wird, indem sich die Klappenanordnung einfach nach unten dreht,
ohne sich nach hinten zu versetzen.
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Gemäß weiterer
Aspekte dieser Erfindung wird die Klappenanordnung an mehreren seitlichen Stützstellen,
welche sich entlang der hinteren Kante des Flügels befinden, gehalten. Jede
Stützstelle
besitzt eine Erweiterungsanordnung, um die Flügel- und Hauptelemente zwischen
eingezogenen und ausgedehnten Positionen zu bewegen. Die Klappenanordnung
besitzt weiter eine Palette mit einer oberen Oberfläche und
gegenüberliegenden
Palettenseitenwänden.
Paletten sind an jeder Stützstelle vorhanden.
Die Flügel-
und Haupttragflächenelemente sind
an der oberen Oberfläche
der Palette angebracht. Eine Mittelschwenkachse erstreckt sich zwischen
den Palettenseitenwänden
in einer seitlichen Richtung. Die Erweiterungsanordnung besitzt
eine Stützstruktur,
von welcher die Paletten versetzbar und drehbar verbunden sind.
Insbesondere ist ein Rahmen vorhanden, welcher Seitenplatten aufweist, welche
in einer im Allgemeinen senkrechten in Längsrichtung befindlichen Ebene
orientiert sind und von dem rückseitigen
Flügelholm
einseitig eingespannt sind. In der eingezogenen Position sind die Palettenseitenwände nahe
benachbart zu den Außenoberflächen der
Rahmenseitenplatten positioniert, wodurch eine Buchsen typische
Anordnung ausgebildet wird. Eine strömungsgünstige Außenverkleidung ist an dem Flügel angebracht,
um Abschnitte der Erweiterungsanordnung an jeder Stützstelle
zu umgeben.
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Gemäß anderer
Aspekte dieser Erfindung besitzt die Stützstruktur weiter einen Schlitten,
welcher sich versetzbar mit einer Schiene in Eingriff befindet.
Die Schiene ist an dem Rahmen zwischen den Rahmenseitenplatten angebracht.
Der Schlitten besitzt mindestens ein Rad, welches sich unter der Schiene
befindet, und mindestens ein Rad, welches sich über der Schiene befindet. Der
Schlitten ist drehbar mit der Palette verbunden, vorzugsweise indem die
Mittelschwenkachse koextensiv zu einer der Schlittenradachsen lokalisiert
ist. Die Stützstruktur weist
ferner einen Nockenschlitz auf, welcher sich in der Nähe eines
unteren Bereiches jeder Außenoberfläche der
Rahmenseitenplatte befindet. Ein Nockenmitnehmer, welcher in jeder
inneren Oberfläche
der Palettenseitenwand ausgebildet ist, befindet sich in Eingriff
mit dem ihm entsprechenden Nockenschlitz der Rahmenseitenplatte.
Die Klappenanordnung kann hergestellt sein, um einer einzigartigen
Auslenkungsbahn zu folgen, wobei sich die Form und Position der
Nocken- und Schienenvorrichtungen ändert. Bei einer bevorzugten
Ausführungsform
sind die Schiene und der Nockenschlitz derart ausgeformt, damit
die Palette zuerst nach hinten versetzt wird und sich dann nach
unten dreht, um aus einer eingezogenen Position in eine vollständig ausgedehnte
Position zu kommen.
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Gemäß noch anderer
Aspekte dieser Erfindung ist eine Betätigungsvorrichtung vorhanden,
welche eine Drehbetätigungsvorrichtung
beinhaltet, welche mit der Palette verbunden ist, damit sich die Klappenanordnung
um die Mittelschwenkachse herum dreht. Bei einer bevorzugten Ausführungsform dreht
die Drehbetätigungsvorrichtung
einen radialen Arm, welcher schwenkbar mit einem Ende eines Zwischenradgliedes
verbunden ist. Ein gegenüberliegendes
Ende des Zwischenradgliedes ist schwenkbar mit einer Erweiterungszunge
verbunden, welche an einem vorderen Bereich der Palette in der Nähe der oberen
Palettenoberfläche
lokalisiert ist.
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Die
vorab stehenden Aspekte und viele der begleitenden Vorteile dieser
Erfindung werden besser verstanden, wenn dasselbe mit Bezug auf
die folgende detaillierte Beschreibung gesehen wird und wenn es
in Beziehung mit den beigefügten
Zeichnungen gesetzt wird, wobei gilt:
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1 ist eine vereinfachte
Querschnittseitenansicht einer geschlitzten hinteren Kantenklappe für den Reiseflug,
welche erfindungsgemäß ausgebildet
und in einer eingezogenen Position dargestellt ist;
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2 ist eine Querschnittseitenansicht
der geschlitzten hinteren Kantenklappe für den Reiseflug der 1, welche in einer teilweise
ausgedehnten Position dargestellt ist;
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3 ist eine Querschnittseitenansicht
der geschlitzten hinteren Kantenklappe für den Reiseflug der 1, welche in einer vollständig ausgedehnten Position
dargestellt ist;
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4 ist eine Querschnittseitenansicht
entlang einer Linie 4-4 der 2,
welche das Zwischenradglied darstellt, welches in der in 1–3 dargestellten
geschlitzten hinteren Kantenklappe für den Reiseflug enthalten ist;
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5A ist eine Querschnittsansicht
entlang einer Linie 5A-5A
der 1, welche die Schlittenanordnung
darstellt, welche in der in 1–3 dargestellten geschlitzten
hinteren Kantenklappe für
den Reiseflug enthalten ist; und
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5B ist eine Teilquerschnittsansicht
entlang einer Linie 5B-5B der 1,
welche Abschnitte der strömungsgünstigen
Außenverkleidung
darstellt, welche in der in 1–3 dargestellten geschlitzten hinteren
Kantenklappe für
den Reiseflug enthalten ist.
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Wie
es den Fachleuten des Flugzeugflügelentwurfs
bekannt ist, weist ein Flugzeugflügel 30 eine Anzahl
von stabilen Holmen auf, welche sich in dem seitlichen Zwischenraum
(d. h. über
die Spannweite) des Flügels
erstrecken. Rippen verbinden die Holme, um für einen strukturellen Halt
in Längsrichtung
zu sorgen. Obere und untere Außenschichten
sind an den Rippen und Holmen angebracht, um den Flügel auszubilden,
und eine glatte, aerodynamische Luftströmungsoberfläche zu bilden. Von besonderem
Interesse für
die vorliegende Erfindung ist der rückseitige Flügelholm 31,
welcher schematisch in 1–3 im Zusammenhang mit dem
rückseitigen
Fragment eines Flügels 30 dargestellt
ist. Die Komponenten der vorliegenden Erfindung befinden sich im
Allgemeinen hinter dem hinteren Flügelholm 31 und werden
strukturell durch den hinteren Flügelholm 31 gehalten.
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Im
Allgemeinen besitzt eine erfindungsgemäß ausgebildete geschlitzte
hintere Kantenklappe 16 für den Reiseflug eine einfach
geschlitzte Konfiguration während
des Reiseflugs und eine doppelt geschlitzte Konfiguration während des
Starts und der Landung. Dies wird durch eine Klappenanordnung 18 bewerkstelligt,
welche zwischen einer eingezogenen Position und einer ausgedehnten
Position bewegbar ist. In der eingezogenen Position ist ein einzelner Schlitz
vorhanden und in der ausgedehnten Position sind zwei Schlitze vorhanden.
Genauer besitzt die Klappenanordnung 18 zwei Tragflächenelemente, ein
Flügelelement 22 und
ein Hauptelement 24, welche in einer festen Relation zueinander
angeordnet sind. Der Raum zwischen den Tragflächenelementen bildet einen
permanenten einzelnen Schlitz 25. An verschiedenen Stützstellen
entlang der hinteren Kante des Flügels, ist die Klappenanordnung 18 bewegbar
mit einer Erweiterungsanordnung 20 verbunden, welche an
dem hinteren Flügelholm 33 befestigt
ist. Die Erweiterungsanordnung 20 weist eine Stützstruktur 23 auf,
mit welcher die Klappenanordnung 18 versetzbar und drehbar
verbunden ist. Die Erweiterungsanordnung 20 weist weiter
eine Betätigungsvorrichtung 28 auf,
welche die Klappenanordnung 18 relativ zu der Stützstruktur 23 bewegt.
In einer eingezogenen Position ist die Flügelklappe 22 derart
in dem Flügel 30 verschachtelt,
dass der bleibende einzelne Schlitz 25 vorhanden bleibt,
um einen Luftstrom von Bereichen unter dem Flügel zu Bereichen über dem
Flügel
zu lenken. In einer ausgedehnten Position bilden die Flügel- und
Hauptelemente 22, 24 eine doppelt geschlitzte
Anordnung, indem sie sich relativ zu dem Flügel 30 nach unten
drehen und nach hinten versetzt werden.
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Detaillierter
sind die Flügel-
und Haupttragflächenelemente 22, 24 an
dem Flügel 30 an
einer Anzahl von Stützstellen über der
Spannweite angebracht, welche mit kurzen Abständen entlang der hinteren Kante
des Flügels
positioniert sind. Eine Ausführungsform
einer Stützstelle
ist in den Querschnittseitenansichten der 1–3 dargestellt. Wie am besten
in 2 und 3 zu sehen ist, sind die Flügel- und
Hauptelemente 22, 24 der Klappenanordnung 18 in
einer herkömmlichen
Weise ausgebildet, d. h., indem Außenschichten an einem oder
mehreren seitlichen Strukturteilen angebracht sind. Die Konturen und
die Größe der Tragflächenelemente 22, 24 und des
Schlitzes 25 hängen
von der speziellen Anwendung ab. An jeder Stützstelle sind die Elemente 22, 24 oben
auf einer Palette 34 angebracht, welche eine im Allgemeinen
flache obere Oberfläche 36 aufweist. Die
Tragflächenelemente
können
an der oberen Oberfläche 36 der
Palette befestigt sein, wobei irgendeins von mehreren bekannten
Verfahren verwendet wird, wie z. B. Schweißen, Nieten, Verbolzen und ähnliches.
Zum Beispiel weist in 1 die
Palette strukturelle Erweiterungen 31, 33 auf,
an welchen die Flügel-
und Hauptelemente angebracht sind. Das gewählte Montageverfahren muss
die Tragflächenelemente
in einer festen Relation sowohl in den eingezogenen als auch in
den ausgedehnten Positionen halten, um so den Schlitz 25 dazwischen
beizubehalten. Die Breite des Schlitzes 25 hängt von
den Anforderungen einer speziellen Anwendung wie auch von den Proportionen
des Schlitzes relativ zu Unterschieden in der Flügeltiefe und Flügeldicke
ab.
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Das
rückseitige
Fragment des Flügels 30, welches
in 1–3 dargestellt
ist, besitzt eine Störklappe 32,
welche sich auf der oberen Oberfläche des Flügels in der Nähe der hinteren
Kante befindet. Wenn die geschlitzte hintere Kantenklappe für den Reiseflug
eingezogen ist, überdeckt
die Störklappe 32 einen
Abschnitt des Flügelelements 22.
Die äußere Oberfläche der
Störklappe
ist bündig mit
der äußeren Oberfläche der
oberen Außenschicht
des Flügels,
und die innere Oberfläche
der Störklappe
ist benachbart zu der oberen Oberfläche des Flügelelements, wenn die Klappenanordnung 18 eingezogen
ist. Deshalb ist das Flügelelement 22 unterhalb
der Störklappe 32 'verborgen'. Indem die hintere
Kante des Flügelelements
hinter oder direkt benachbart zu der hinteren Kante der Störklappe
positioniert wird, bleibt der Schlitz 25 offen und vorhanden, damit
Luft jederzeit zwischen Bereichen unterhalb und oberhalb des Flügels passiert.
Diese Anordnung besitzt den zusätzlichen
Vorteil, dass die Störklappe 32 auf
dem Flügelelement 22 vorinstalliert
werden kann, wenn es nötig
ist, wenn die Klappenanordnung eingezogen ist.
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An
jeder Stützstelle
weist die Erweiterungsanordnung 20 die Stützstruktur 23 und
die Betätigungsvorrichtung 28 auf,
welche die Klappenanordnung 18 relativ zu der Stützstruktur 23 bewegt.
Vorzugsweise ist die Klappenanordnungspalette 34 drehbar
und versetzbar mit der Stützstruktur 23 verbunden, während die
Betätigungsvorrichtung 28 direkt
mit der Klappenanordnungspalette 34 verbunden ist, damit
die Klappenanordnung gezwungen wird, sich relativ zu der Stützstruktur 23 zu
verschieben und zu drehen.
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Wie
am besten in 2 und 3 dargestellt ist, besitzt
die Stützstruktur 23 einen
stabilen Rahmen 26 mit gegenüberliegenden senkrechten Seitenplatten 27,
welche in einer im Wesentlichen senkrechten Ebene in Längsrichtung
ausgerichtet sind. Die senkrechten Seitenplatten 27 sind
einseitig von dem rückseitigen
Flügelholm 33 eingespannt.
Eine im Wesentlichen horizontale Schiene ist an und zwischen sich rückseitig
erstreckenden Armen 70 angebracht, welche einen Teil der
gegenüberliegenden
Rahmenseitenplatten ausbilden. Mit Bezug auf 5A ist die Schiene 44 durch
zwei Hilfsschienen 45 ausgebildet, welche sich jede von
einer oberen Kante eines Rahmenseitenplattenarms nach innen zu dem
gegenüberliegenden
Rahmenseitenplattenarm erstrecken. Die Hilfsschienen 45 können durch
Schmieden, Fräsen,
Biegen usw. ausgebildet sein. Eine kleine seitliche Lücke existiert
zwischen den zwei Hilfsschienen 45.
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Die
Stützanordnung
weist weiter einen Schlitten 46 auf, welcher sich mit der
Schiene 44 in einer Weise in Eingriff befindet, dass eine
Schlittenversetzung auf der Schiene in einer Richtung nach vorn
und nach hinten möglich
ist. Insbesondere weist der Schlitten 46 eine vertikale
Mittelplatte 47 mit vier Rädern 48 auf, welche
sich auf jeder Seite befinden, wobei die Rotationsachsen der Räder senkrecht
zu den Flächen
der senkrechten Mittelplatte 47 liegen. Wie in 2, 3 und 5A dargestellt
ist, befindet sich die vertikale Mittel platte 47 derart
zwischen den Hilfsschienen 45, dass vier Räder (d.
h. zwei an jeder Seitenfläche)
die oberen Oberflächen
der Hilfsschienen 45 berühren und vier Räder die
unteren Oberflächen der
Hilfsschienen berühren.
Der Schlitten 46 befindet sich dabei in einer Weise in
Eingriff mit der Schiene 44, dass ein vertikales oder seitliches
Lösen während eines
Versetzens verhindert wird. Der Schlitten ist auch mit der Klappenanordnungspalette
verbunden, wie es im Detail im Folgenden beschrieben wird.
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Wie
in 2, 3 und 5A dargestellt
ist, weist die Stützstruktur 23 weiter
einen Nockenschlitz 50 auf, welcher entlang der Außenoberfläche jeder
Rahmenseitenplatte 27 ausgebildet ist. Der Nockenschlitz 50 wirkt
als eine Führung,
welche die Bewegung der Klappenanordnung 18 während eines Einsatzes
lenkt. Der dargestellte Nockenschlitz 50 besitzt zwei Abschnitte.
Die Abschnitte sind am besten in 2 und 3 dargestellt. Ein erster
Abschnitt 51 verläuft
horizontal und befindet sich in der Nähe der unteren Kante der Rahmenseitenplatten 27.
Ein zweiter Abschnitt 53 stammt von dem hinteren Ende des
ersten Abschnitts 51 und bildet einen nach oben gerichteten
Bogen in den Seitenplatten 27. Genauer ist der zweite Abschnitt 53 nach
oben und nach hinten in der Richtung der Störklappen 32 und dann
in einer vorwärts
und aufwärts
gerichteten Weise ausgerichtet. Deshalb ist der zweite Abschnitt
eher gekrümmt
als gerade. Die Bedeutung dieser Nockenschlitzform wird durch die
Beschreibung der Bewegung der Klappenanordnung während einer Verwendung besser
verstanden, welche im Folgenden fortgesetzt wird.
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Bezugnehmend
auf 5A weist die Palette 34 gegenüberliegende
Palettenseitenwände 35 auf, welche
sich von der oberen Oberfläche 36 der
Palette nach unten erstrecken. Der seitliche Abstand zwischen den
Palettenseitenwänden 35 ist
etwas größer als
der seitliche Abstand zwischen den Rahmenseitenplatten 27.
Dieses relative Dimensionieren ermöglicht, dass die Palettenseitenwände die
Rahmenseitenplatten 27 in eine Buchsenform spreizen, wobei die
Palette die Außenbuchse
und der Rahmen die Innenbuchse ausbildet. Die Palette 34 ist
an zwei Stellen an jeder Palettenseitenwand 35 mit der
Stützstruktur 23 verbunden.
Die Verbindungen sind am besten in 2 und 3 zu sehen. Die erste Stelle
befindet sich an einem Schwenkstift 40, welcher sich seitlich
zwischen den Palettenseitenwänden 35 und durch
den Schlitten 46 erstreckt. Der Schwenkstift 40 bildet
vorzugsweise die Achse, um welche sich die hintersten oberen Räder des
Schlittens drehen. Die Lage des Schwenkstiftes ist in 1–3 an
einer mit 42 bezeichneten Position der Mittelschwenkachse dargestellt.
Die zweite Verbindungsstelle befindet sich an dem Nockenschlitz 50.
Jede Palettenseitenwand 35 weist einen nach innen gerichteten
Nockenmitnehmer 52 auf, welcher an einem unteren Bereich der
Palettenseitenwand angebracht ist. Die Nockenmitnehmer 52 sind
derart positioniert, dass sie sich mit den Nockenführungen 50 in
Eingriff befinden.
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Diese
zwei Verbindungsstellen unterstützen zum
einen die Klappenanordnung 18 und sorgen zum anderen für ein zweckmäßiges Verfahren
eines Versetzens und Drehens der Klappenanordnung 18. Insbesondere
lenkt der erste Abschnitt 51 der Nockenführung die
Klappenanordnung zuerst, damit sie nach hinten versetzt wird. Wenn
die Nockenmitnehmer 52 in den zweiten Abschnitt 53 der
Nockenführung
eindringen, bewirkt dies, dass sich die Klappenanordnung 18 um
den Schwenkstift 40 nach unten dreht. Es sollte angemerkt
werden, dass der Nockenschlitz 50 und die Schiene 44 abhängig von
dem Typ der zum Bewegen der Klappenanordnung 18 verwendeten
Betätigungsvorrichtung 28 positioniert und
geformt werden müssen,
um eine gleichmäßige Versetzung
und Drehung der Palette 34 zu ermöglichen. Es ist wichtig, dass
sich die Komponenten nicht verbinden oder stören. Diesbezüglich können die
Nockenschlitze etwas überdimensioniert
sein, damit sich die Nockenmitnehmer leicht in den Schlitzen bewegen
können.
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Zurück mit Bezug
auf 1 weist die Stützstruktur 23 weiter
eine strömungsgünstige Außenverkleidung 60 an
jeder Stützstelle
auf, welche den Rahmen 26 und die Palette 34 umgibt.
Die strömungsgünstige Verkleidung
sorgt für
eine glatte äußere Oberfläche, um
den Luftstrom entlang der unteren Oberflächen des Flügels und der geschlitzten hinteren
Kantenklappe für
den Reiseflug zu verbessern. Die strömungsgünstige Verkleidung 60 besitzt
einen unbeweglichen Abschnitt 62, welcher mit der unteren Oberfläche des
Flügels
verbunden ist, und einen bewegbaren Abschnitt 64, welcher
an dem Hauptelement 24 mit der Palette 34 verbunden
ist. Der bewegbare Abschnitt 64 weist einen kleineren Abschnitt 65 auf,
welcher sich zwischen dem Flügelelement 22 und
dem Hauptelement 24 der Klappenanordnung erstreckt. Dieser
kleinere Abschnitt 65 schließt den Luftstrom, welcher zwischen
den Flügel-
und Hauptelementen 22, 24 verläuft, aus.
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Die
Betätigungsvorrichtung 28 besitzt
eine Antriebsvorrichtung, welche an dem Rahmen 26 in der
Nähe des
rückseitigen Flügelholms 33 an
jeder Stützstelle
verbunden ist. Eine Drehbetätigungsvorrichtung 56 ist
in 2 und 3 dargestellt, obwohl andere Typen von
Antrieben stattdessen eingesetzt werden können, wie z. B. lineare Betätigungsvorrichtungen
usw.. Eine Dreheingabe zu den Betätigungsvorrichtungen 56 wird
durch eine unabhängige
Spannungsquelle (nicht dargestellt) bereitgestellt. Jede Drehbetätigungsvorrichtung 56 ist
vorzugsweise derart positioniert, dass sie sich um eine seitliche
orientierte Achse herum dreht. Die Drehausgabe der Betätigungsvorrichtung 46 führt durch
einen sich radial erstreckenden Arm 54, welcher mit einem
Ende 57 eines Zwischenradgliedes 58 verbunden
ist, zu einer Anordnung eines Stift-Schäkel-Typs.
Das gegenüberliegende
Ende 59 des Zwischenradgliedes 58 ist drehbar
mit einer Erweiterungszunge 68 verbunden, welche mit einem
vorderen Bereich der Palette 34 verbunden ist. Die Drehachsen
der Zwischenradgliedenden 57, 59 liegen parallel
zu der Drehachse der Drehbetätigungsvorrichtung.
Diese Achsen liegen weiter parallel zu der Mittelschwenkachse 42.
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Ein
Bewegen von einer eingezogenen Position zu einer ausgedehnten Position
bewirkt die Drehung der Drehbetätigungsvorrichtung 56,
so dass sich der radiale Arm 54 und das Zwischenradglied 58 nach
hinten bewegen. Diese Aktion bewirkt, dass die Palette 34 nach
hinten versetzt wird und somit der Schlitten 46 entlang
der Schiene 44 nach hinten versetzt wird. Speziell wird
die Palette 34 um eine Strecke nach hinten versetzt, welche
dem geradlinigen Abstand der Schiene 44 und dem ersten
Abschnitt 51 des Nockenschlitzes entspricht. Wie in 2 dargestellt ist, fahren
die Nockenmitnehmer, wenn sie das Ende des ersten Abschnitts 51 der
Nockenführung erreichen,
den gekrümmten
zweiten Abschnitt 53 nach oben fort. Die Nockenmitnehmer
der 2 haben in dem zweiten
Abschnitt 53 begonnen und haben deshalb eine leichte Drehung
um die Mittelschwenkachse an dem Schwenkstift verursacht. Der dargestellte
Drehwinkel beträgt
ungefähr
15 Grad. Wenn sich die Nockenmitnehmer 52 die zweiten Abschnitte 53 des
Nockenschlitzes nach oben bewegen, wird die Drehenergie der Betätigungsvorrichtung 56 verwendet,
um die Klappenanordnung 18 um die Mittelachse herum zu
schwenken. Wie in 3 zu
sehen ist, wird nach der anfänglichen
Drehung eine sehr geringe Energie eingesetzt, um die Klappenanordnung 18 weiter
nach hinten zu versetzen. Die Klappenanordnung in 3 ist um ungefähr 50 Grad nach unten gedreht
wurden. Andere Bewegungen für
die Klappenanordnung können
definiert werden, wenn es für
eine besondere Anwendung erforderlich ist, indem die Stellung und
die Form der Schiene und des Nockenschlitzes 50 einfach
manipuliert werden.
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Wie
aus der Betrachtung der 2 und 3 hervorgeht, verursachen
die ausgedehnten Positionen der vorab beschriebenen Klappenanordnung 18 einen
zweiten Schlitz 66, welcher sich zwischen der Störklappe 32 und
dem Flügelelement 22 ausbildet. Dies
ist für
solche Anwendungen wünschenswert, welche
eine doppelt geschlitzte Klappenanordnung erfordern. Bei einigen
Anwendungen kann es dennoch wünschenswert
sein, den Umfang des Versetzens der Klappenanordnung 18 nach
hinten zu begrenzen. In solchen Fällen kann der zweite Schlitz 66 entfallen,
indem der erste Abschnitt des Nockenschlitzes entfernt wird. Die
Flügelklappe
bleibt dabei in Kontakt mit der Störklappe.
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Während die
bevorzugte Ausführungsform der
Erfindung erläutert
und beschrieben worden ist, ist klar, dass verschiedene Änderungen
daran vorgenommen werden können,
ohne von dem Umfang der Erfindung, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert
ist, abzuweichen.