DE3700083A1 - Hinterkantenklappen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Hinterkantenklappen für ein Flugzeug, und zwar insbesondere neuartige, verbes­ serte Hinterkantenklappen mit Klappenlagerungs- bzw. -tragsystemen, die vollständig innerhalb einer Tragfläche von nichtunterbrochener Kontur untergebracht werden kön­ nen, so daß der Luft- bzw. Strömungswiderstand auf das bzw. an dem Flugzeug vermindert wird.

Typischerweise werden die Lagerungs- bzw. Halterungs- und Betriebsmechanismen für eine Hinterkantenklappe in gro­ ßen externen Verkleidungen auf der Unterseite der Trag­ fläche, in welcher die Klappe eingebaut ist, unterge­ bracht. Diese Verkleidungen erzeugen Luft- bzw. Strömungs­ widerstand, der wegen seiner beträchtlichen Größe vorteil­ hafterweise ausgeschaltet werden sollte.

Eine exemplarische bzw. beispielsweise Anordnung der ge­ rade beschriebenen Art ist in dem am 17. Oktober 1972 her­ ausgegebenen US-Patent 36 98 664 beschrieben und darge­ stellt, in dem Bonney als Erfinder genannt ist und das sich auf ein "Flugzeug" bezieht.

Hinsichtlich des Standes der Technik ist darauf hinzuwei­ sen, daß eine Anzahl von früheren Patentschriften Hinter­ kantenklappen und vergleichbare Systeme beschreiben, die sich auf aus- und einfahrbare Hinterkantenklappen oder rückwärtige Hilfsflügel beziehen:

Im einzelnen wird auf folgende US-Patentschriften hinge­ wiesen: das am 2. Juni 1925 herausgegebene US-Patent 15 40 505 von Cook, das sich auf ein "Flugzeug" bezieht; das am 28. Mai 1940 herausgegebene US-Patent 22 02 430 von Rebeski, das sich auf eine "Einrichtung zum Verschie­ ben von Klappen auf einem Flugzeug" bezieht; das am 28. März 1950 herausgegebene US-Patent 25 02 315 von Earhart, das sich auf einen "Betriebsmechanismus für Hochtriebs­ einrichtungen für Flugzeuge" bezieht; das am 24. Oktober 1950 herausgegebene US-Patent 25 26 929 von Bowcott, das sich auf das "Ausfahren einer Flugzeugklappe" bezieht; das am 1. Dezember 1953 herausgegebene US-Patent 26 61 166 von Gordon, das sich auf einen "Flugzeugklappenmechanis­ mus" bezieht; das am 27. Mai 1958 herausgegebene US-Patent 28 36 380 von Pearson, das sich auf eine "Flugzeugtragflä­ che mit geschlitzter Klappe" bezieht; das am 15. April 1969 herausgegebene US-Patent 34 38 598 von Tammel, das sich auf eine "Ausfahrbare Tragflächenklappe für Flugzeu­ ge" bezieht; das am 9. Mai 1971 herausgegebene US-Patent 35 68 957 von Wood, das sich auf einen "Langen strukturel­ len Säulenträger" bezieht; und das am 11. Dezember 1973 herausgegebene US-Patent 37 78 009 von Jones, das sich auf "Aerodynamische Oberflächen" bezieht. Alle diese vor­ stehend genannten US-Patentschriften beschreiben Hinter­ kantenklappen (oder klappenartige Bauteile) mit einer Klappenlagerungs- bzw. -trageinrichtung, die ein Auflager zum Halten und Führen einer Schiene aufweist, wobei die­ se Schiene in der Flugzeugtragfläche untergebracht ist, in welcher die Klappe eingebaut ist. Jedoch ist in keinem dieser Systeme nach dem Stande der Technik eine Haupttrag­ schiene ausfahrbar, um die Klappe zu verschieben (oder auszufahren und einzufahren); und es sind keine Programm­ schienen zum Verändern des Winkels der Klappe, wenn die­ se ausgefahren und eingefahren wird, vorhanden. Infolge­ dessen haben diese Systeme nach dem Stande der Technik nicht die Fähigkeiten oder Vorteile, wie sie die in den Patentansprüchen angegebenen und weiter unten näher be­ schriebenen erfindungsgemäßen Hinterkantenklappen be­ sitzen.

Das am 26. November 1940 herausgegebene US-Patent 22 22 935 von Chilton, das auf eine "Tragfläche variabler Fläche und Wölbung" gerichtet ist, bezieht sich auf ein System zum Aus- und Einfahren eines rückwärtigen Hilfs­ flügels. Diese Anordnung umfaßt eine verlagerbare, intern untergebrachte Halterung vom Schienentyp für den Hilfs­ flügel. Jedoch ist auch hier keine Programmschiene für das Verändern des Winkels des Hilfsflügels, wenn dieser ausge­ fahren wird, vorhanden; und die Anordnung nach dieser US- Patentschrift 22 22 935 hat infolgedessen nicht die Fähig­ keiten und Vorteile der in den vorliegenden Patentansprü­ chen angegebenen und nachstehend beschriebenen erfindungs­ gemäßen Hinterkantenklappen.

Das am 2. September 1947 herausgegebene US-Patent 24 26 785 von Naumann, das sich auf einen "Variablen Flugzeugflügel" bezieht, und das weiter oben genannte US-Patent 36 98 664 von Bonney beschreiben Systeme, in denen eine erste Schie­ ne dazu verwendet wird, eine Hinterkantenklappe zu halten und zu führen, wenn letztere aus- und eingefahren wird, und in denen eine zweite Schiene eine Änderung des Win­ kels der Klappe programmiert, wenn letztere ausgefahren wird. Jedoch ist auch hier die Haupttragschiene nicht ver­ lagerbar, und infolgedessen sind diese Systeme nicht mit der vorliegenden Erfindung vergleichbar.

Die oben genannten US-Patentschriften 28 36 380 und 34 38 598 sowie 35 68 957 betreffen Antriebssysteme, in denen eine sich drehende Verstellschraubenspindel dazu be­ nutzt wird, eine Hinterkantenklappe aus- und einzufahren; und ein System dieser Art wird auch in dem Flugzeug vom Typ Boeing 757 verwendet. Jedoch enthalten die vorgenannten Systeme nach dem Stande der Technik keine duale Schienen­ anordnung zum Führen und Halten der Klappe und zum Verän­ dern von deren Winkel; und sie haben infolgedessen nicht die Vorteile, die durch Kombinieren eines Haupttrag/Pro­ gramm-Schienensystems und des Betriebssystems vom Ver­ stellschraubenspindeltyp erzielt werden können.

Aus den vorstehenden Ausführungen ist ersichtlich, daß ein wichtiges und primäres Ziel der vorliegenden Erfin­ dung darin besteht, Flugzeugtragflächen mit neuartigen, verbesserten Hinterkantenklappen zur Verfügung zu stellen.

Ein weiteres wichtiges und primäres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, neuartige, verbesserte Hinter­ kantenklappen zur Verfügung zu stellen, die wesentlich weniger Luft- bzw. Strömungswiderstand erzeugen, als die­ jenigen von üblicherweise verwendeten Systemen, in denen die Klappenhalterungs- und -betägigungsmechanismen in ex­ ternen Verkleidungen untergebracht sind.

Ein damit verbundenes, ebenfalls wichtiges und primäres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, neuartige Hinter­ kantenklappen mit Klappenhalterungs- und -betätigungsme­ chanismen, die so aufgebaut sind, daß diese Mechanismen voll­ ständig innerhalb der Flugzeugtragfläche untergebracht werden können, in der die Klappe eingebaut ist, zur Verfügung zu stellen.

Noch andere wichtige und primäre Ziele der Erfindung be­ stehen darin, neuartige Hinterkantenklappen oder bevorzug­ te Ausführungsformen derselben zur Verfügung zu stellen:

• 1. welche weniger Träger, Halter, Halterung und Lage­ rung als konventionelle Klappenhalterungssysteme der Art, wie sie zum Beispiel in dem Flugzeug vom Typ Boeing 757 verwendet werden, erfordern;
• 2. welche Klappenhalterungs- bzw. -lagerungs- und -betriebssysteme aufweisen, die so in der Tragfläche des Flugzeugs untergebracht sind, daß sie Durchgänge für hy­ draulische und elektrische Systeme zwischen den zu der jeweiligen Klappe gehörigen Systemen und der Haut der Flugzeugtragfläche freilassen, und zwar sowohl oberhalb als auch unterhalb der der jeweiligen Klappe zugeordneten Systeme;
• 3. welche die Verteilung der Lasten verbessern, die auf die lastaufnehmenden Komponenten der Klappenhalte­ rungs- bzw. -lagerungssysteme ausgeübt werden;
• 4. in welchen sich die lastaufnehmenden Komponenten der Klappenhalterungs- bzw. -lagerungssysteme nach vor­ wärts durch den rückwärtigen Holm der Flugzeugtragfläche erstrecken, und in denen Umhüllungen, Abschirmungen, Blech­ verkleidungen o.dgl. dazu verwendet werden, eine Leckage von Kraftstoff durch diese Öffnungen in den Holmen, die die lasttragenden Komponenten aufnehmen, verhindert wird; und
• 5. welche eine motorgetriebenes Gestellschraubenspin­ delsystem zum Aus- und Einfahren der Klappen verwenden.

Kurz zusammengefaßt besteht die vorliegende Erfindung ins­ besondere in folgendem:

Es werden mit der vorliegenden Erfindung neuartige Hinter­ kantenklappen zur Verfügung gestellt, die sich von den weiter oben erörterten Hinterklappen insbesondere darin unterscheiden, daß ihre Klappenhalterungs- und -betäti­ gungssysteme vollständig innerhalb der Tragfläche unter­ gebracht sind, in welcher die Klappe eingebaut ist. Da­ durch werden die massigen und sperrigen externen Verklei­ dungen ausgeschaltet, die bisher dazu verwendet worden sind, derartige Systeme unterzubringen, und es wird wei­ ter der Luft- bzw. Strömungswiderstand ausgeschaltet, den derartige Systeme bzw. ihre externe Verkleidung erzeugen.

Nach dem innenbordseitigen Ende und nach dem außenbord­ seitigen Ende der Klappe hin werden nach der Erfindung Klap­ penlagerungs- bzw. -tragsysteme vorgesehen, die eine Haupttragschiene und eine Programmschiene aufweisen. Die Klappe ist an der Haupttragschiene befestigt, welche pro­ filsehnenweise bezüglich der Tragfläche verschiebbar (oder verlagerbar) ist und die Klappe führt, wenn letztere aus­ und eingefahren wird. Ein Kurbel-und-Folger-System, in dem der Folger entlang der Programmschiene läuft, wird da­ zu verwendet, den Winkel der Klappe zu verändern, wenn diese ausgefahren wird oder ist.

Um den Spalt zwischen dem rückwärtigen Holm der Tragflä­ che und der Vorderkante der Klappe zu minimalisieren, sind die Haupttragschienen so ausgebildet, daß sie den rückwärtigen Holm durchdringen oder sich nach vorwärts durch den rückwärtigen Holm erstrecken, wenn sich die Klappe in ihrer eingefahrenen oder verstauten Position befindet. Schienenumhüllungen, -abschirmungen, -blechver­ kleidungen o.dgl., die an dem strukturellen Gerippe der Tragfläche befestigt sind, verhindern eine Leckage von Kraftstoff durch die Öffnungen, die in dem rückwärtigen Holm vorgesehen sind, um auf diese Weise die Haupttrag­ schienen aufzunehmen.

Die Haupttragschiene und die Programmschiene sind zu ei­ ner Einheit integriert, wobei ein Kurbelarm des Klappen­ winkelprogrammierungsmechanismus sandwich- bzw. schicht­ artig dazwischen angeordnet ist. Ein Vorteil dieser neu­ artigen Anordnung besteht in der Ausschaltung von flügel­ biegungsinduzierten Änderungen im Winkel der Klappe. Ein anderer Vorteil besteht darin, daß durch die Seite-an- Seite-Anordnung bzw. Nebeneinanderanordnung der Haupttrag­ schiene und der Programmschiene Räume oberhalb und unter­ halb der Klappenlagerungs- bzw. -tragmechanismen frei­ bleiben, durch die hydraulische und elektrische Systeme geführt werden können, wodurch unerwünschte Umwegverlegun­ gen solcher Systeme ausgeschaltet werden.

Außerdem verbessert die erfindungsgemäße integrierte Schienenanordnung die Lastverteilung in den klappenhalten­ den und -tragenden Hauptschienen und in den Komponenten, durch welche diese Schienen von dem strukturellen Gerippe der Flugzeugtragfläche aus gehalten werden. Mit dem inte­ grierten Schienensystem nach der Erfindung wird das durch eine wirksame Verkürzung der Ausgleichslastwege in den Haupttragschienen erreicht.

Ein noch anderer Vorteil des neuartigen Klappenlagerungs­ und -tragsystems nach der Erfindung besteht darin, daß die Notwendigkeit von Klappenhalterungen an den äußersten Enden der Klappe eliminiert wird. Die Folge hiervon ist, daß die Anzahl von Klappenlagerungs- bzw. -tragmechanis­ men vermindert werden kann, und zwar typischer- bzw. vor­ zugsweise von vier auf drei.

Es ist außerdem wesentlich, daß Programmschienen nur an den entferntesten beiden der Lagerungs- bzw. Halterungs­ stationen erforderlich sind; insbesondere ist es möglich, Programmschienen nur an den beiden am Ende der Klappe be­ findlichen Lagerungs- bzw. Halterungsstationen vorzusehen. In der Mitte der Klappe wird nur die Haupttragschiene be­ nötigt, so daß die Klappenlagerungs- bzw. -traganordnung hier in vorteilhafter Weise einfacher sein kann.

Weiterhin sind die neuartigen Klappenlagerungs- bzw. -tragsysteme nach der Erfindung mit den Erfordernissen der hochentwickelten Hochauftriebs-Doppelschlitzklappen des Flügel/Haupt-Typs kompatibel, wie sie durch die Flü­ gelausbildungen nach dem Stande der Technik, welche klei­ nere Flächen und höhere Flügelstreckungen beinhalten, ge­ fordert werden. Außerdem trägt die neuartige Klappenlage­ rungs- bzw. -traganordnung nach der Erfindung dazu bei, Gewichtsflatternachteile durch Erhöhen des verfügbaren Tragflächensehnenkastens zu vermeiden.

Vorzugsweise werden Drehkugelumlaufspindeln dazu verwen­ det, die Klappen aus- und einzufahren. Diese Antriebe sind bevorzugt durch Drehmomentschafte bzw. -wellen mit einer zentralisierten bzw. zentralen Antriebswelle verbun­ den.

Es sei darauf hingewiesen, daß hier unter einer "Hinter­ kante" eine Profil- bzw. Flügelhinterkante zu verstehen ist, sofern nichts anderes gesagt ist oder sich nichts an­ deres aus dem Zusammenhang ergibt; entsprechendes gilt für den hier verwendeten Begriff der Vorderkante.

In einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Erfindung die Kombination aus: einer Flugzeugtragfläche, einer Hin­ terkantenklappe zur Erhöhung des durch die Tragfläche er­ zeugten Auftriebs und zum Erzielen einer Luftbremsung bzw. Landeklappenwirkung, einer Klappenlagerungs- bzw. -halteeinrichtung, einer Einrichtung, welche die Klappe für eine Drehung um eine sich spannweitenweise bezüglich der Tragfläche erstreckende Achse drehbar an der Lage­ rungs- bzw. Halteeinrichtung befestigt, einer Führungsein­ richtung, die relativ zu der Tragfläche fest ist, bezüg­ lich deren sich die Klappenlagerungs- bzw. -halteeinrich­ tung bewegen kann, um die Klappe relativ zu der Tragflä­ che auszufahren, und einer Einrichtung zum Verändern des Winkels der Klappe, wenn diese relativ zu der Tragfläche ausgefahren wird oder ist, welche folgendes umfaßt: eine Betätigungseinrichtung, eine erste und zweite Dreheinrich­ tung, welche die Betätigungseinrichtung an der Klappe be­ festigt, und eine Einrichtung, die an der Tragfläche befe­ stigt ist und entlang der die Betätigungseinrichtung ver­ lagerbar ist, wenn die Klappe relativ zu der Tragfläche ausgefahren wird, und zwar dient diese Einrichtung zum Drehen der Betätigungseinrichtung um die erwähnte erste Dreheinrichtung, um die vorerwähnte Drehung der Klappe zu bewirken.

Eine andere bevorzugte Ausführungsform besteht in der Kom­ bination von folgendem: einer Flugzeugtragfläche, die dazu geeignet ist, Kraftstoff darin zu speichern; einer Hinter­ kantenklappe zur Erhöhung des durch die Tragfläche erzeug­ ten Auftriebs und zum Erzielen einer Luftbremsung bzw. Landeklappenwirkung; und einer Einrichtung nach den beiden Enden der Klappe hin zum Lagern bzw. Halten der Klappe von der Tragfläche her, wobei die Tragfläche ein strukturelles Gerippe hat, das einen rückwärtigen Holm umfaßt, der sich longitudinal entlang der Hinterkante der Tragfläche er­ streckt, und wobei jede Klappenlagerungs- bzw. -halteein­ richtung eine Schiene aufweist, die flügelsehnenweise be­ züglich der Tragfläche ausfahrbar sowie in eine Position einfahrbar ist, in der die Schiene vollständig innerhalb der Tragfläche untergebracht ist, wobei ferner die Schie­ ne ein vorderes Ende hat, das sich nach vorwärts durch den erwähnten Holm erstreckt, wenn sich die Klappe in ihrer eingefahrenen Position befindet, und diese Kombination um­ faßt weiter ein Gehäuse, das von dem strukturellen Gerip­ pe der Tragfläche gehalten wird und das erwähnte vordere Ende der Schiene so umgibt, daß eine Leckage des in der Tragfläche gespeicherten Kraftstoffs um die Schiene durch den erwähnten rückwärtigen Holm verhindert wird.

Eine andere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung be­ steht in der Kombination von folgendem: einer Flugzeug­ tragfläche; einer Hinterkantenklappe zum Erhöhen des durch die Tragfläche erzeugten Auftriebs und zum Erzielen einer Luftbremsung bzw. Landeklappenwirkung; einer nach jedem der beiden Enden der erwähnten Klappe zu vorgesehe­ nen Einrichtung zum Lagern bzw. Haltern der Klappe von der Tragfläche her; und einer Einrichtung an jedem Ende der Klappe zum Verlagern der Klappe zwischen einer einge­ fahrenen Position, in der die Klappe benachbart der Trag­ fläche ist und die Konturen der Tragfläche fortsetzt, und einer oder mehreren Positionen, worin die Klappe nach rückwärts bezüglich des Flügels ausgefahren ist; wobei die Klappenlagerungs- bzw. -halteeinrichtung folgendes aufweist: eine Schiene; eine Einrichtung in der Tragflä­ che, welche die Schiene zu einer Bewegung zwischen einer eingefahrenen Position, in welcher die Schiene vollstän­ dig innerhalb der Tragfläche untergebracht ist, und ei­ ner oder mehreren Positionen, in welcher die Schiene von der Tragfläche aus nach rückwärts ausgefahren ist, lagert bzw. hält bzw. trägt; und eine Einrichtung, welche die Klappe an dem hinteren Ende der ersten Schiene befestigt, wodurch die Klappe aus der eingefahrenen Position nach rückwärts bezüglich der Tragfläche in eine der ausgefahre­ nen Positionen ausgefahren wird, wenn die Schiene bzw. er­ ste Schiene von der Tragfläche nach rückwärts ausgefahren wird; wobei die Einrichtung zum Verlagern der Klappe fol­ gendes aufweist: eine Verstellschraubenspindel, die sich von der Tragfläche aus nach rückwärts erstreckt, eine Einrichtung zum Drehen der Verstellschraubenspindel, ei­ nen Folger, der auf die Verstellschraubenspindel aufge­ schraubt ist, und eine Einrichtung, welche den Folger so mit der Klappe verbindet, daß die Drehbewegung der Ver­ stellschraubenspindel in eine geradlinige Bewegung des Folgers und die vorerwähnte Verlagerung der Klappe und der Schiene des Klappenlagerungs- bzw. -haltemechanismus umgewandelt wird.

Eine bevorzugte Weiterbildung der zuletzt genannten Kombi­ nation nach der Erfindung besteht darin, daß eine Gelenk­ verbindung zwischen der Verstellschraubenspindel und der Einrichtung, mittels welcher die Verstellschraubenspindel gedreht wird, vorgesehen ist, so daß die Verstellschrau­ benspindel den Bewegungen der Klappe folgen kann, wenn der Winkel der Klappe verändert wird.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung, wie sie hier in der Beschreibung und in den Patentansprüchen angegeben ist, besteht darin, daß ein Satz von ersten und zweiten Rollenpaaren oder ein Satz aus einem ersten und einem zweiten Rollenpaar auf jeder Seite bzw. je einer Seite der Schiene bzw. ersten Schiene vorgesehen ist.

Eine noch andere Weiterbildung der in der Beschreibung und in den Patentansprüchen angegebenen Erfindung besteht darin, daß die zweite Schiene sich seitlich erstreckende Flansche hat, und zwar wenigstens einen solchen Flansch an ihrem oberen Rand und wenigstens einen solchen Flansch an ihrem unteren Rand, und daß der erwähnte Folger zwi­ schen dem oberen und unterem Flansch eingefangen und ent­ lang der zweiten Schiene geführt ist.

Endlich besteht eine Weiterbildung der in der vorliegen­ den Beschreibung und in den Patentansprüchen angegebenen Erfindung darin, daß die Einrichtung zum Verbinden der ersten Schiene mit der Klappe einen integralen Bügel, Arm, Träger o.dgl. an dem rückwärtigen Ende der ersten Schiene umfaßt, und eine Einrichtung, welche diesen Bü­ gel, Arm, Träger, o.dgl. drehbar an der Klappe befestigt.

Die vorstehenden sowie weitere wichtige Ziele und Merkma­ le und zusätzliche Vorteile der Erfindung werden nachfol­ gend anhand einiger besonders bevorzugter Ausführungsfor­ men der Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung in näheren Einzelheiten erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise und schematische Aufsicht auf eine Flugzeugtragfläche mit Innenbord- und Außenbord­ klappen, die gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung gehaltert sind sowie zwischen einer ver­ stauten und wenigstens einer ausgefahrenen Position verlagert werden;

Fig. 2 eine teilweise Aufsicht auf die Tragfläche, welche in näheren Einzelheiten eines der Systeme ver­ anschaulicht, das zum Lagern und Halten der Außenbord­ klappe und zum Verlagern dieser Klappe zwischen ihrer verstauten und wenigstens einer ausgefahrenen Position verwendet wird;

Fig. 3 eine dritte, teilweise Aufsicht auf die Trag­ fläche, die einen der Klappenlagerungs- bzw. -halte­ mechanismen in noch mehr Einzelheiten zeigt;

Fig. 4 einen vertikalen, profilsehnenweisen Schnitt, der so durch den Flügel und die Außenbordklappe aus­ geführt ist, daß er eines der beiden einander entspre­ chenden oder ähnlichen Klappenlagerungs- bzw. -halte­ systeme zeigt, und zwar so, wie dieses System er­ scheint, wenn die Außenbordklappe in ihrer verstauten (oder eingefahrenen) Position ist;

Fig. 5 und 6 Ansichten, die der Fig. 4 entspre­ chen, jedoch die Außenbordklappe in einer teilweise ausgefahrenen Position bzw. in einer vollständig aus­ gefahrenen Position zeigen;

Fig. 7 eine der Fig. 4 entsprechende Ansicht, die jedoch vereinfacht ist und ein Gehäuse, eine Verklei­ dung o.dgl. zeigt, das bzw. die dazu verwendet wird, um eine Leckage von Kraftstoff aus dem Flügel hinter die Hauptschienenkomponente des Klappenlagerungs- bzw. -haltesystems bzw. an dieser Hauptschienenkomponente vorbei zu verhindern; und

Fig. 8 einen Vertikalschnitt durch die Tragfläche, der ausgeführt worden ist, um Einzelheiten von einem der beiden entsprechenden bzw. ähnlichen oder gleich­ artigen Antriebssysteme zu zeigen, die dazu verwendet werden, die Außenbordklappe zwischen ihrer verstau­ ten und ihrer ausgefahrenen Position zu verschieben bzw. zu verlagern.

In der nun folgenden, in nähere Einzelheiten gehenden Be­ schreibung der Erfindung sei zunächst auf Fig. 1 der Zeichnung Bezug genommen, in der eine Flugzeugtragfläche 20 hoher Flügelstreckung gezeigt ist, die eine relativ kleine Fläche hat. In diese Tragfläche sind Außenbord­ und Innenbordhinterkantenklappen 22 und 24 eingebaut, von denen jede gemäß den Prinzipien der vorliegenden Er­ findung aufgebaut ist und die Prinzipien der vorliegenden Erfindung verkörpert.

Die Tragfläche 20 ist insofern von konventionellem Aufbau, als sie ein Flügel ist und ein strukturelles Gerippe hat, das vordere und rückwärtige Holme 26 und 28 sowie eine das strukturelle Gerippe bedeckende Haut 30 aufweist. Die Ein­ zelheiten der Tragfläche 20 und deren Komponenten sind in­ soweit nicht Teil der vorliegenden Erfindung, und sie wer­ den demgemäß hier nur so weit beschrieben und erläutert, wie es für das Verständnis der Erfindung notwendig ist.

Wie die Fig. 1 weiter zeigt, ist die außenbordseitige Hinterkantenklappe 22 der Tragfläche 20 von dem struktu­ rellen Gerippe der Tragfläche her mittels zweier Lage­ rungs- bzw. Trägersysteme 32 und 34 gehaltert, die sich nach dem Außenbord- und Innenbordende der Klappe zu befin­ den, sowie durch ein drittes, mittig angeordnetes Klappen­ lagerungs- bzw. Trägersystem 36.

Diese drei Lagerungs- bzw. Trägersysteme 32, 34 und 36 sind vollständig innerhalb der Tragfläche 20 unterbring­ bar. Sie sind so ausgebildet, daß: (1) sich die Klappe 22 in einer untergebrachten (oder eingefahrenen) Position be­ finden kann, in welcher die Klappe die Flügelkonfiguration der Tragfläche 20 ununterbrochen fortsetzt, und (2) sie die Klappe führen und halten sowie deren Winkel ändern, wenn die Klappe aus der untergebrachten Position profil­ sehnenweise bezüglich der Tragfläche 20 in eine teilweise ausgefahrene Position derart, wie sie in Fig. 5 gezeigt ist, oder in die vollständig ausgefahrene Position, wie sie in Fig. 6 gezeigt ist, verschoben bzw. übergeführt oder ausgefahren wird.

Ihr neuartiger Aufbau ermöglicht es, die beiden äußersten Klappenlagerungs- bzw. -trägersysteme 32 und 34 einwärts von den äußersten Enden der Klappe 22, wo sich die Kugel­ umlaufspindelantriebe 38 und 40 befinden, anzuordnen. Das ist vorteilhaft, weil es dadurch ermöglicht wird, die An­ zahl von Klappenlagerungs- bzw. -trägersystemen und daher die Kompliziertheit der jeweiligen Klappe zu vermindern.

Die Antriebssysteme 38 und 40 vom Kugelumlaufspindeltyp in der Nähe von deren äußersten Enden sind dazu vorgese­ hen, um die Klappe 22 aus- und einzufahren.

Es sei nun auf die Fig. 2 bis 6 Bezug genommen, wonach sich jedes der Klappenlagerungs- bzw. -trägersysteme 32 und 34, die sich einwärts von den Enden der Klappe 22 be­ finden, folgendes aufweist: eine Haupttragschiene 42 zum Tragen und Führen der Klappe 22, wenn diese aus- und ein­ gefahren wird, und eine zweite, Programmschiene 44, die mit einer Kurbel-und-Folger-Anordnung 46 (am besten in Fi­ gur 6 dargestellt) derart zusammenwirkt, daß der Winkel der Klappe 22 verändert wird, wenn letztere ausgefahren wird.

Es sei nun auf Fig. 7 Bezug genommen, wonach das dritte, mittig angeordnete Klappenlagerungs- bzw. -trägersystem 36 eine verlager- bzw. verschiebbare Haupttragschiene, wie in den Lagerungs- bzw. Trägersystemen 32 und 34 nach den Enden der Klappe 22 zu hat.

Es ist unnötig, an dieser mittigen Stelle eine Programm­ schiene zu verwenden, wodurch das gesamte Klappensystem beträchtlich vereinfacht wird.

Die Klappe 22 ist vom doppelgeschlitzten Flügel/Haupt-Typ. Wie in den Fig. 4 bis 6 gezeigt, weist sie einen Flü­ gel 48 auf, der sich im Abstand vorwärts von einer Haupt­ klappe 50 befindet und durch die Hauptklappe 50 mittels Armen 52 gehaltert ist. Sowohl der Flügel als auch die Hauptklappe haben Flügelquerschnitte, und der Flügel ist bezüglich der Klappe 50 so ausgerichtet, daß die Flügel/ Hauptklappen-Kombination auch eine Flügelform hat. In der eingefahrenen (oder verstauten) Position der Klappe 22 sind der Flügel 48 und dessen Halterungsarme 52 vollstän­ dig innerhalb der Tragfläche 20 untergebracht, wie in Fi­ gur 4 gezeigt ist.

Die Einzelheiten der Klappe als solcher sind nicht Teil der vorliegenden Erfindung, und daher wird diese Komponen­ te der Tragfläche 20 nicht weiter in näheren Einzelheiten beschrieben, soweit das nicht für das Verständnis der Er­ findung notwendig ist.

Es sei noch weiter auf die Fig. 2 bis 6 Bezug genommen, wonach die Haupttragschiene 42 in jedem der beiden Klap­ penlagerungs- bzw. -trägersystemen 32 und 34 ein langge­ strecktes Teil ist, das einen vertikal ausgerichteten Steg 54 und sich seitlich erstreckende Flansche 56 und 58 hat, die integral, insbesondere einstückig, mit dem Steg sind. Diese Flansche wirken so zusammen, daß sie Führun­ gen 59 und 60 auf entgegengesetzten Seiten des Stegs 54 bilden, welche mit einer oder mehreren Rollen in Eingriff treten können.

Das hintere Ende der Schiene 42 endet in einem integralen, insbesondere einstückigen, gegabelten Bügel 61. Dieser Bügel umgreift eine strukturelle Komponente in der Klappe 40, die mittels des Drehteils bzw. -stifts 62 drehbar mit dem Bügel 61 verbunden ist.

Jede der Haupttragschienen 42 ist von dem strukturellen Gerippe der Tragfläche 20 her derart gehaltert, daß er in der profilsehnenweisen Richtung mittels zweier Sätze von Rollenpaaren, von denen sich einer auf jeder Seite der Schiene befindet, verlagert werden kann. Jeder dieser bei­ den Sätze von Rollenpaaren weist ein vorderes Rollenpaar 63 und ein hinteres Rollenpaar 64 auf.

Wie vielleicht am besten aus Fig. 6 ersichtlich ist, weist das vordere Rollenpaar des in dieser Figur gezeig­ ten Satzes eine in einer Führung 59 eingefangene Rolle 66 auf und eine damit zusammenwirkende Rolle 68, welche sich im Eingriff mit dem unteren, eine Führung bildenden Flansch 58 der Schiene 42 befindet.

Das rückwärtigere Rollenpaar 64 weist in entsprechender Weise eine in der Führung 59 eingefangene Rolle 70 auf und eine Rolle 72, die sich im Eingriff mit dem oberen Flansch 56 der Schiene 42 befindet.

Auf diese Weise wird die Schiene 42 durch die beiden vor­ dersten Rollen 66 und 68 und die weiter hinten angeordne­ ten Rollen 70 und 72 umfaßt und geführt, wenn sie ver­ schoben bzw. verlagert wird (d.h. aus- oder eingefahren).

Unter weiterer Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 6 sei dar­ auf hingewiesen, daß, wie sich aus den vorstehenden Erläu­ terungen ergibt, zwei Rollen 66, zwei Rollen 68, zwei Rol­ len 70 und zwei Rollen 72 vorhanden sind. Diese vier Paa­ re von Rollen sind auf gesonderten Wellen oder Achsen an­ gebracht. Zwei dieser Wellen oder Achsen sind in der Zeichnung dargestellt. Sie sind jeweils mit den Bezugszei­ chen 76 und 78 bezeichnet.

Wie vielleicht am besten aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind die Achsen bzw. Wellen, mit denen die Rollen gelagert sind, in Trag- bzw. Stützrippen 80 und 82 angebracht. Diese Rippen befinden sich auf entgegengesetzten Seiten der Hauptklappen-Tragschiene 42; und sie werden von dem strukturellen Gerippe der Tragfläche 20 gehalten.

Es sei nun speziell auf Fig. 7 Bezug genommen, wonach sich das vordere Ende der Haupttragschiene 42 nach vor­ wärts durch den rückwärtigen Holm 28 der Tragfläche 20 erstreckt, wenn sich die Klappe 22 in ihrer verstauten, d.h. eingefahrenen, Position befindet. Eine Abschirmung bzw. Umhüllung 83, beispielsweise eine Blechverkleidung, die an dem rückwärtigen Holm 28 der Tragfläche 20 befe­ stigt ist, umgibt das vordere vorstehende Ende 84 der eingefahrenen Haupttragschiene 42 und bedeckt die Öffnung in diesem Holm, durch welche sich die Tragschiene er­ streckt. Wie oben erörtert, wird dadurch eine Leckage von Kraftstoff, der im Inneren der Tragfläche 20 gespeichert ist, nach dem Äußeren der Tragfläche verhindert.

Es sei erneut auf die Fig. 3 bis 6 Bezug genommen und daran erinnert, daß jedes der Innenbord- und Außenbord­ klappenlagerungs- bzw. -trägersysteme 32 und 34 außerdem eine Programmschiene 44 aufweist, mit der eine Folger-und- Kurbel-Anordnung 46 zusammenwirkt, um den Winkel der Hin­ terkantenklappe 22 zu verändern (und spezifischer, zu er­ höhen), wenn die letztere aus der verstauten Position (Fig. 4) in die teilweise ausgefahrene (Fig. 5) oder die vollständig ausgefahrene (Fig. 6) Position ausgefah­ ren wird.

Die Programmschiene 44 ist gegen eine Bewegung relativ zu der Tragfläche 20 fest angebracht, also tragflächen­ fest montiert. Genauer gesagt, ist die Programmschiene 44 längsseits der Haupttragschiene 42 an stationären Trag­ rippen 80 und 82 mittels Achsen bzw. Wellen 76 und 78 be­ festigt, auf denen die Rollen 68 und 72 angebracht sind, sowie mittels einer Schraube 84 und Mutter 86, wobei ein Zwischenraumm 88 zwischen der Programmschiene 44 und der Haupttragschiene 42 vorgesehen ist, wie am besten aus Fi­ gur 3 ersichtlich ist.

Die Programmschiene 44 hat eine vertikal ausgerichtete Basis 90, wie die Fig. 4 bis 6 zeigen, und am oberen und unteren Rand dieses Teils ist je ein sich seitlich erstreckender Flansch 92 bzw. 94 vorgesehen. Diese Flan­ sche wirken dahingehend zusammen, daß sie eine Führung oder einen Laufweg 95 für einen drehbaren Folger 96 vom Rollentyp bilden. Dieser Folger ist in den Folger-und- Kurbel-Mechanismus 46 eingebaut, der im Zusammenwirken mit der Programmschiene 44 dazu verwendet wird, den Win­ kel der Klappe 22 zu verändern, wenn die letztere aus­ und eingefahren wird.

Zusätzlich zu dem Folger 96 weist der Folger-und-Kurbel- Mechanismus eine doppelarmige Kurbel 98 und ein Bewegungs­ übertragungsglied 100 auf.

Die Kurbel 98 ist mittels eines Drehstifts bzw. einer Drehachse 102 zur Drehung um eine horizontale Achse gela­ gert, die sich rechtwinklig zu der Längsachse der Haupt­ tragschiene 42 und der Längsachse der Programmschiene 44 erstreckt. Das Drehteil bzw. die Drehachse 102, insbeson­ dere ein Drehbolzen oder Lagerzapfen, ist in einer Nabe 103 gelagert, die sich von dem unteren Rand der Haupttrag­ schiene 42 nach abwärts erstreckt bzw. von diesem unteren Rand herabhängt.

Ein Arm 104 der Kurbel 98 befindet sich auf der linken Seite der Haupttragschiene, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Dieser Kurbelarm erstreckt sich durch den Raum zwischen der Haupttragschiene 42 und der Programmschiene 44 nach vorwärts. Der zweite Arm 108 der Kurbel erstreckt sich auf der entgegengesetzten Seite der Tragschiene vom Kur­ belverlängerungsarm 104 nach rückwärts, so daß er die Be­ lastungen, welche durch die Kurbel auf die Tragrippen 80 und 82 ausgeübt werden, ausgleicht. Die Arme 104 und 108 sind beide starr an dem Drehbolzen 102 befestigt, der sich in der Nabe 103 dreht.

Wie vielleicht am deutlichsten in Fig. 6 dargestellt ist, ist das Bewegungsübertragungsglied 100 mit dem hinte­ ren Ende des sich nach rückwärts erstreckenden Kurbelarms 108 durch einen Drehbolzen 110 verbunden, sowie außerdem mittels eines Drehbolzens 112 vorwärts von dem Drehbolzen 62 mit dem Flügel 48 der Klappe 22 verbunden.

Wenn die Klappe 22 ausgefahren wird, wird die Haupttrag­ schiene 42 aus der in Fig. 4 gezeigten eingefahrenen oder verstauten Position nach rückwärts verlagert, und zwar entweder in eine Zwischenposition, wie sie beispielsweise in Fig. 5 gezeigt ist, oder in die vollständig ausgefah­ rene Position, die in Fig. 6 dargestellt ist. Wenn sich die Haupttragschiene nach rückwärts bewegt, dann führt sie die Kurbel 98 mit sich mit, wodurch bewirkt wird, daß der Folger 96 rückwärts entlang der Führung 95 rollt, die von den Flanschen 92 und 94 an den Rändern der Programm­ schiene 44 gebildet ist. Dadurch wird bewirkt, daß sich die Kurbel 98 im Gegenuhrzeigersinn um den Drehbolzen 102 mit einer Rate bzw. Geschwindigkeit dreht, die anfänglich bescheiden ist und dann zunimmt, wenn sich die Klappe 22 ihrer vollständig ausgefahrenen Position annähert. Diese Drehung der Kurbel 98 im Gegenuhrzeigersinn bewirkt eine gleichzeitige Drehung der Klappe 22 im Uhrzeigersinn um das Drehteil bzw. die Drehachse 62, womit die Klappe dreh­ bar mit der Haupttragschiene 42 verbunden ist.

Es wurde weiter oben darauf hingewiesen, daß die Klappe 22 durch die Antriebssysteme 38 und 40 vom Kugelumlauf­ spindeltyp aus- und eingefahren wird. Diese Antriebssyste­ me erhalten ihre Eingangsleistung bzw. -drehung durch ei­ ne zentrale Antriebswelle 116, die keinen eigentlichen Teil der vorliegenden Erfindung bildet und demgemäß hier nicht in näheren Einzelheiten beschrieben zu werden braucht.

Jeder der Kugelumlaufspindelantriebe 38 und 40 besitzt ein Getriebe 118, das seine Eingangsleistung bzw. -dre­ hung durch die Welle 116 erhält. Der Drehausgang 120 des Getriebes 118, das wiederum kein Teil der vorliegenden Erfindung ist, ist ein Universal- bzw. Kugelgelenk, welches das Getriebe an eine mit Außengewinde versehene Verstell­ schraubenspindel 122 ankuppelt.

Mit der Verstellschraubenspindel ist ein mit Innengewinde versehener Folger 124 zusammengebaut, und zwar beispiels­ weise in Gewindeeingriff mit dem Außengewinde der Ver­ stellschraubenspindel. Dieser Folger ist mit der Klappe 22 mechanisch durch einen oberen und unteren Arm 126 (von denen nur einer dargestellt ist) verbunden. Diese Arme 126 sind an der Klappe befestigt, und ihre freien Enden sind mittels Drehbolzen 130 (von denen nur einer in Figur 2 gezeigt ist) drehbar an dem Folger 124 befestigt.

Diese Methode des Verbindens der Klappe 22 mit dem Folger 124 verhindert, daß sich letzterer mit der mit Gewinde versehenen Verstellschraubenspindel 122 dreht. Infolge­ dessen bewegt sich der Folger 124, wenn sich die Verstell­ schraubenspindel 122 dreht, geradlinig längs der Verstell­ schraubenspindel. Dadurch wird die Klappe in der profil­ sehnenweisen Richtung nach rückwärts oder vorwärts verla­ gert, was von der Drehrichtung der Verstellschraubenspin­ del abhängt. Bei ihrer Verlagerung bzw. Verschiebung folgt die Klappe einem Weg, welcher durch die Konfiguration der Führung 59 und 60 bestimmt ist, die mittels des oberen und unteren Flansches 56 und 58 auf der Haupttragschiene 42 gebildet ist bzw. begrenzt wird. Das Universalgelenk 120 nimmt die Auslenkung der Verstellschraubenspindel auf, welche diese erfordert bzw. erfährt, wie in gestrichelten Linien in Fig. 8 dargestellt ist.

Wie oben kurz erörtert und in Fig. 7 veranschaulicht, ist das dritte, mittig angeordnete Klappenlagerungs- bzw. -trägersystem 36 wie die eben erörterten ausgebildet, je­ doch mit der Ausnahme, daß die Programmschiene und der damit verbundene Folger-und-Kurbel-Mechanismus weggelas­ sen sind. Diese Komponenten sind an dieser Stelle insofern nicht erforderlich, als die Innenbord- und die Außenbord­ programmschiene 44 die notwendige Kontrolle über den Klappenwinkel wie auch die erforderliche strukturelle Re­ dundanz erbringen.

Wie Fig. 4 zeigt, werden zum Beispiel durch die eben be­ schriebene integrierte Nebeneinanderanordnung der Haupt­ tragschiene 42 und der Programmschiene 44 ein oberer und unterer Raum 132 und 134 zwischen dem Lagerungs- bzw. Trä­ gersystem und der Haut 30 der Tragfläche 20 freigelassen. Durch diese Durchgänge können sich elektrische und hydrauli­ sche Systeme erstrecken, wodurch die unerwünschte Verle­ gung solcher Systeme auf Umwegen, wie sie andernfalls er­ forderlich wäre, ausgeschaltet wird.

Es sei unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 1 darauf hin­ gewiesen, daß das Innenbord- und Außenbordlagerungs- bzw. -trägersystem 136 und 138 für die Innenbordklappe 24 den gleichen Aufbau haben können wie die oben beschriebenen Klappenlagerungs- bzw. -trägersysteme 32 und 34; und die Kugelumlaufspindelantriebe 140 und 142, die zum Ausfahren und Einfahren der Innenbordklappe vorgesehen sind, können wie die Kugelumlaufspindelantriebe 38 und 40 ausgeführt sein, die dazu verwendet werden, die Außenbordklappe 22 auszufahren und einzufahren (weil die Innenbordklappe 24 relativ kurz ist, erfordert sie keine dritte, mittige La­ gerung bzw. kein drittes, mittiges Lagerungs- bzw. Träger­ system, wie das bei der Außenbordklappe der Fall ist). Im Hinblick auf die vorstehenden Ausführungen ist eine nähe­ re Erörterung der Einzelheiten der Innenbordklappenlage­ rungs- bzw. -trägersysteme und der Antriebssysteme für das Aus- und Einfahren dieser Klappe nicht erforderlich.

Die Prinzipien der vorliegenden Erfindung sind zwar oben primär unter Bezugnahme auf die erläuterten Anwendungen der Erfindung dargelegt worden, in denen eine doppeltge­ schlitzte Klappe vom Flügel/Haupt-Typ angewandt wird. Je­ doch bedeutet das keine Beschränkung der Erfindung auf diese Prinzipien, vielmehr kann die Erfindung ebensogut für den Aufbau von anderen Hinterkantenklappensystemen verwendet werden, beispielsweise für den Aufbau von Hin­ terklappensystemen vom einfach geschlitzten Typ, indem die Konfigurationen der Haupttragschiene und der Programmschie­ ne variiert werden. In entsprechender Weise können auch Variationen bzw. Abwandlungen in den aerodynamischen Er­ fordernissen im Rahmen der Erfindung aufgenommen werden, wie beispielsweise eine Fowler-Bewegung gegen den bzw. in Abhängigkeit von dem Klappenwinkel und/oder eine Schlitz­ spaltbreite gegen den bzw. in Abhängigkeit von dem Klap­ penwinkel.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die be­ schriebenen und/oder dargestellten Ausführungsformen be­ schränkt, sondern sie läßt sich im Rahmen des Gegenstands der Erfindung, wie er in den Patentansprüchen angegeben ist, sowie im Rahmen des allgemeinen Erfindungsgedankens, wie er sich den gesamten Unterlagen entnehmen läßt, in vielfältiger Weise abwandeln und mit Erfolg ausführen.

Claims (10)

1. Kombination aus einer Flugzeugtragfläche und einer Hinterkantenklappe zur Erhöhung des durch die Tragfläche erzeugten Auftriebs und zur Erzielung einer Luftbremsung bzw. Landeklappenwirkung, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kombination außerdem folgendes umfaßt: eine vollständig in der Tragfläche (20) unterbringbare Einrichtung (42, 44, 46) zum Ausfahren der Klappe (22) rela­ tiv zu der Tragfläche (20), wobei diese Einrichtung (42, 44, 46) eine von der Tragfläche (20) ausfahrbare Klappen- Tragschiene (42) aufweist; sowie eine fest bzw. ortsfest positionierte Programmschiene (44); und eine Einrichtung (46), die einen Folger (96) aufweist, der entlang der Programmschiene (44) verschieb- bzw. verlagerbar ist, und zwar zum Verändern des Winkels der Klappe (22), wenn die­ se relativ zu der Tragfläche (20) ausgefahren wird bzw. ist.

2. Kombination nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Klappe (22) vom doppeltge­ schlitzten Typ ist und folgendes aufweist: eine Hauptklap­ pe (50), die so konfiguriert bzw. gestaltet ist, daß sie das Profil der Tragfläche (20) vervollständigt, wenn die Klappe (22) eingefahren ist, und einen tragflächenförmigen Flügel (48), sowie einen oder mehrere Arme zum Halten des Flügels (48) von der Vorderkante der Hauptklappe (50) aus, derart daß: (1) der Flügel (48) im Abstand vorwärts von der Hauptklappe (50) angeordnet ist, und (2) der Flügel (48) und der Arm oder die Arme (52) innerhalb der Trag­ fläche untergebracht sind, wenn sich die Klappe (22) in der eingefahrenen Position befindet.

3. Kombination aus einer Flugzeugtragfläche und einer Hinterkantenklappe zur Erhöhung des durch die Tragfläche erzeugten Auftriebs und zur Erzielung einer Luftbremsung bzw. Landeklappenwirkung, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kombination weiter folgendes aufweist: eine Einrichtung (32, 34) nach jedem der beiden Enden der Klappe (22) zu zum Halten, vorzugsweise zur Lagerung und zum Tragen, der Klappe (22) von der Tragfläche (20) aus, wobei diese Klappenlagerungs- bzw. Trageinrichtung (32, 34) folgendes umfaßt: eine erste Schiene (42); eine Ein­ richtung (63, 64) zum Halten bzw. Lagern der ersten Schie­ ne (42) in der Tragfläche (20) zu einer Bewegung zwi­ schen einer eingefahrenen Position, in welcher die Schie­ ne (42) vollständig innerhalb der Tragfläche (20) unter­ gebracht ist, und einer oder mehreren Positionen, in wel­ cher bzw. welchen die Schiene (42) nach rückwärts von der Tragfläche (20) ausgefahren ist; eine Einrichtung (61, 62) zum Befestigen der Klappe (22) am hinteren Ende der er­ sten Schiene (42), so daß die Klappe (22) nach rückwärts von der Tragfläche (20) aus einer eingefahrenen Position, in welcher sich die Klappe (22) benachbart der Tragflä­ che (20) befindet und die Kontur der Tragfläche (20) fort­ setzt, ausgefahren wird, wenn die erste Schiene (42) von der Tragfläche (20) ausgefahren wird; eine zweite Schie­ ne (44), die unbewegbar vollständig innerhalb der Trag­ fläche (20) untergebracht ist; und eine Einrichtung (46), die einen Folger (96) aufweist, der entlang der zweiten Schiene (44) verschieb- bzw. verlagerbar ist, wenn die er­ ste Schiene (42) und die Klappe (22) zum Verändern des Winkels der Klappe (22) ausgefahren werden.

4. Kombination nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Schiene (42, 44) in Seite-an-Seite-Beziehung bzw. nebenein­ ander angeordnet sind und dadurch Räume oberhalb und unterhalb der Klappenlagerungs- bzw. -trageinrichtun­ gen (32, 34) für die Unterbringung von hydraulischen und elektrischen Systemen sowie für andere Zwecke freigemacht sind.

5. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß eine dritte Klappenlagerungs- bzw. -trageinrichtung (36) zwischen den Enden der ersten und zweiten Klappenlagerungs- bzw. -trag­ einrichtung (32, 34) vorgesehen ist, wobei die dritte Klap­ penlagerungs- bzw. -trageinrichtung (36) nur eine Schiene (42) hat, und wobei diese Schiene (42) eine erste Schiene ist, die von der Tragfläche (20) aus nach rückwärts aus­ fahrbar ist und an der die Klappe (22), wie vorher angege­ ben, befestigt ist.

6. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Tragfläche ein strukturelles Gerippe aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Klappenlage­ rungs- bzw. -trageinrichtungen (32, 34, 36) folgendes auf­ weist: wenigstens zwei Schieneneingriffselemente (66, 68, 70, 72), welche die erste Schiene (42) zur Verlagerung bzw. Verschiebung zwischen deren eingefahrener und ausgefahre­ ner Position lagern bzw. halten, und eine Einrichtung (76, 78), welche die erwähnten Elemente (66, 68, 70, 72) von dem strukturellen Gerippe der Tragfläche (20) an Stellen hält bzw. lagert, die profilsehnenweise von bzw. bezüglich der Tragfläche (20) im Abstand angeordnet bzw. im Abstand von­ einander vorgesehen sind.

7. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (61, 62), welche die Klappe (22) am hinteren Ende der er­ sten Schiene (42) befestigt, eine Drehverbindung zwischen denselben bildet, und daß jede Klappenlagerungs- bzw. -trageinrichtung (32, 34, 36) weiter folgendes aufweist: ei­ ne Kurbel (98), die sich in der gleichen Richtung wie die erste Schiene (42) erstreckt, eine die Kurbel (98) von der ersten Schiene (42) aus drehbar haltende bzw. lagern­ de Einrichtung, eine den Folger (96) an dem vorderen Ende der Kurbel (98) befestigende Einrichtung und eine Einrich­ tung, welche das hintere Ende der Kurbel (98) so mit der Klappe (22) verbindet, daß eine Drehung der Kurbel (98) um deren Drehachse eine Drehung der Klappe (22) um die Drehachse zwischen der Klappe (22) und der ersten Schiene (42) bewirkt.

8. Kombination nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Einrichtung, welche das hinte­ re Ende der Kurbel (98) mit der Klappe (22) verbindet, folgendes umfaßt: ein Glied (100), eine Einrichtung (110), welche ein Ende des Glieds (100) drehbar an dem hinteren Ende der Kurbel (98) befestigt, und eine Einrichtung (112), welche das andere Ende des Glieds (100) an der Klappe (22) an einer Stelle befestigt, die sich im Abstand vor­ wärts von der Drehachse (62) zwischen der Klappe (22) und der ersten Schiene (42) befindet.

9. Kombination nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Trag­ fläche ein strukturelles Gerippe aufweist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jede der Lagerungs- bzw. Trageinrichtungen (32, 34) eine Einrichtung aufweist, wel­ che die zweite Schiene (44) von dem strukturellen Gerippe her hält, wobei ein Arm der Kurbel (98) zwischen der er­ sten und zweiten Schiene (42, 44) angeordnet ist.

10. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 9, ins­ besondere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die erste Schiene (42) von jeder Klappenlage­ rungs- bzw. -trageinrichtung (32, 34) sich seitlich erstrek­ kende Flansche (56, 58) an ihrem oberen und unteren Rand hat und daß die Einrichtung zum Lagern bzw. Halten der er­ sten Schiene (42) von dem strukturellen Gerippe der Trag­ fläche (20) her ein erstes und zweites Rollenpaar (63, 64) umfaßt, die im Abstand voneinander in der Richtung Vorn- und-Hinten bezüglich der Tragfläche (20) angeordnet sind, wobei die Rollen (70, 72) in einem der Paare (64) jeweils die Oberseite und die Unterseite des oberen Flansches (56) umfassen, während die Rollen (66, 68) in dem anderen der Rollenpaare (63) jeweils die Oberseite und Unterseite des unteren Flansches (58) umfassen.