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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein hydrostatisches Getriebe
mit einem Mechanismus zum automatischen Zurückführen einer beweglichen Taumelscheibe
zu der Neutralposition in einer Achsantriebsvorrichtung, welche
die Achsen derselben durch das hydrostatische Getriebe (nachstehend als "HST" bezeichnet) zum
stufenlosen Wechseln der Drehgeschwindigkeit einer Maschine antreibt,
wobei der beweglichen Taumelscheibe ein Widerstand entgegengesetzt
wird, und in einem geschlossenen Fluidkreislauf des HST erzeugter
Druck von diesem entweicht, wenn die bewegliche Taumelscheibe zu
ihrer Neutralposition zurückkehrt,
um so zu verhindern, dass das Fahrzeug abrupt anhält.
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Stand der Technik
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Herkömmlicherweise
hat ein HST mit einer Hydraulikpumpe und einem Hydraulikmotor, die durch
einen geschlossenen Fluidkreislauf fluidmäßig miteinander verbunden sind,
einen Steuerarm, der mit einer beweglichen Taumelscheibe der hydraulischen
Pumpe in Eingriff steht. Die Menge an von der Hydraulikpumpe ausgetragenem Öl kann in
einer stufenlosen Art und Weise durch Drehen des Steuerarms verändert werden.
Der Steuerarm ist regelmäßig durch
eine neutrale Rückholfeder
vorbelastet, wodurch die bewegliche Taumelscheibe automatisch durch
die Neutral-Rückholfeder
zu ihrer Neutralposition zurückgeführt wird,
wenn eine Bedienungskraft den Geschwindigkeitswechselvorgang anhält und die Betriebskraft
abstellt. Demgemäß kehrt
die bewegliche Taumelscheibe plötzlich
zu der Neutralposition zurück,
wenn die Betriebskraft bei einer Position mit hoher Geschwindigkeit
der beweglichen Taumelscheibe abgestellt wird, und Betriebsöl, das in
dem geschlossenen Fluidkreislauf zu dieser umgelaufen ist, wird
in der Hydraulikpumpe blockiert, so dass die Drehung des Hydraulikmotors
plötzlich
angehalten wird. Mit anderen Worten wird eine dynamische Bremswirkung
aufgebracht. Daher ist ein Steuerarm oft mit einem Stoßdämpfer versehen,
um eine plötzliche
Rückkehr
zu seiner Neutralposition zu verhindern, wie beispielsweise im US-Patent Nr. 5 094
077 offenbart ist.
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Ein
Stoßdämpfer, der
vorgesehen ist, um eine plötzliche
Rückkehr
des Steuerarms zu seiner Neutralposition zu verhindern, ist an der
Außenseite des
HST-Gehäuses
angeordnet, um eine Montage und einen Austausch desselben zu ermöglichen.
Ein Stoßdämpfer, der
ein Gas oder Fluid zum Stoßdämpfen verwendet,
wird jedoch durch Strahlungswärme des
Gehäuses
erwärmt,
welches durch die ansteigende Temperatur des darin befindlichen Öls erwärmt wird,
und wird durch die Temperatur der Außenluft beeinflußt. Das
Gas oder Fluid expandiert oder kontrahiert wegen einer solchen Temperaturänderung,
so dass ein Betrieb des Stoßdämpfers gemäß der Temperatur
variiert, oder dass in einigen Fällen
die Neutralposition nicht auf einer hohen oder niedrigen Temperatur
festgesetzt werden kann.
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Ferner
erfordert ein Stoßdämpfer, der
an der Außenseite
des Gehäuses
angebracht ist, zu seiner Montage Raum, der die Form der Achsantriebsvorrichtung
einschränken
kann. Infolgedessen wird die gesamte Achsantriebsvorrichtung größer. Da
der Stoßdämpfer außerhalb
des Gehäuses
angebracht ist, ist ferner der bewegliche Abschnitt des Stoßdämpfers herkömmlicherweise
mit einem Schutzelement, z.B. einer Gummiabdeckung bedeckt, um ein Eindringen
von Wasser, Staub oder anderen Fremdstoffen zu verhindern und erfordert
damit eine Erhöhung
der Anzahl von Teilen und der Kosten.
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Eine
vorbekannte hydrostatische Übertragungssystem-Achsantriebsvorrichtung
mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 ist in der
US 5 094 077 A beschrieben.
Diese Vorrichtung ist mit einem mechanischen Verbindungssystem versehen, das
eine Bremseinheit mit Neutralventilen des hydrostatischen Getriebes
verbindet, um die Neutralventile automatisch mit der Betätigung einer
Bremssteuereinrichtung zu einer geschlossenen Position zurückzuführen.
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Eine
Steuervorrichtung zum Verschieben eines hydrostatischen Getriebes
in einer Erdbewegungsmaschine ist in
US 4 562 906 A beschrieben. Diese Vorrichtung
ist mit einem hydraulisch betätigten
Reibungsstopmechanismus ausgestattet, um den Ganghebel in einer
vorbestimmten Position mittels einer Fluidkupplung zu halten, die
einfach durch einen Fahrzeugführer
entkoppelt werden kann, um eine Verstellung des Hebels ohne Reibungseinflüsse vornehmen
zu können.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein hydrostatisches Getriebe bereitzustellen,
welches die oben genannten Probleme im Stand der Technik in Zusammenhang
mit einem plötzlichen
Anhalten des Hydraulikmotors vermeidet, wenn das hydrostatische Getriebe
in einen Neutralzustand geschaltet wird.
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Gemäß der Erfindung
ist ein hydrostatisches Getriebe vorgesehen, wie es in Anspruch
1 definiert ist. Bevorzugte Ausführungsformen
dieses Getriebes sind in den abhängigen
Ansprüchen
definiert.
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Die
vorliegende Erfindung vermeidet die obigen Probleme, indem sie Kolben
bereitstellt, die gegen den Steuerarm oder einen dem Steuerarm nachfolgenden
Teil gepreßt
werden. Die Kolben liefern einen Widerstand, während die bewegliche Taumelscheibe
in Schrägstellung
von ihrer Neutralposition gedreht wird, so dass der Steuerarm, der
nicht mehr unter dem Druck von der Bedienungskraft steht, dazu tendiert,
zu seiner Neutralposition zurückzukehren, und
allmählich
durch den Druck von Kolben zurückkehrt.
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Die
Kolben sind gleitend in dem Paar geschlossener Fluidkreisläufe vorgesehen,
die im wesentlichen parallel zueinander sind und in dem HST-Mittelabschnitt
ausgebildet sind. Jeder Kolben schließt jede Öffnung des Paars Öldurchgänge und steht
an seinem äußeren Ende
von der Öffnung
vor, um so einen gegen den Steuerarm anliegenden Teil zu bilden.
Vorzugsweise ist ein Ölloch
an der Oberfläche
des äußersten
Endes des Kolbens offen, um einen Abschnitt des Betriebsöls in dem
geschlossenen Fluidkreislauf, der den Kolben betätigt, zu drainieren. An einem
Abschnitt der Kontaktfläche
des Steuerarms sind Rillen ausgebildet, gegen die die Enden des
Kolbenpaars anliegen. Jede der Rillen steht in Verbindung mit einem Ölloch zur
Innenseite des Gehäuses,
während
die bewegliche Taumelscheibe schräggestellt von ihrer Neutralposition
zu einer feststehenden Position gedreht wird.
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Kurzbeschreibung
der Figuren
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Es
zeigen:
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1 eine
teilweise im Schnitt gehaltene Draufsicht auf eine Achsantriebsvorrichtung
der vorliegenden Erfindung, von der eine obere Gehäusehälfte entfernt
worden ist,
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2 eine
Schnittansicht, betrachtet in der Richtung von Pfeilen A-A in 1,
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3 eine
Schnittansicht, betrachtet in der Richtung von Pfeilen B-B in 1,
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4 eine
Schnittansicht, betrachtet in der Richtung von Pfeilen C-C in 1,
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5 eine
Draufsicht eines Mittelabschnitts 5 der vorliegenden Erfindung,
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6 eine
Ansicht, betrachtet in der Richtung von Pfeil D in 5,
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7 eine
Schnittansicht in Richtung der Pfeile E-E in
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6,
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8 eine
Schnittansicht in Richtung der Pfeile F-F in
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5,
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9 eine
Schnittansicht in Richtung der Pfeile G-G in
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5,
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10 eine
teilweise im Schnitt gehaltene Seitenansicht der Achsantriebsvorrichtung
der vorliegenden Erfindung, die eine Seitenansicht von Funktionselementen
der beweglichen Taumelscheibe 11 zeigt,
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11 eine
perspektivische Ansicht des Steuerarms 39,
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12 eine
Schnittansicht in Richtung der Pfeile H-H in 10,
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13 eine
Schnittansicht eines Hauptteils einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zur Darstellung der Anordnung von Kolben 64 im
Mittelabschnitt 5,
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14 eine
Schnittansicht eines Hauptteils einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zur Darstellung der Form der Nut bzw.
Rille 39d auf der Oberfläche des Steuerarms 39 in
Kontakt mit dem Kolben 64,
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15 eine
Draufsicht auf einen Mittelabschnitt 5',
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16 eine
im Schnitt gehaltene Draufsicht auf den Mittelabschnitt 5',
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17 eine
Schnittansicht in Richtung der Pfeile E-E in 15,
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18 eine
Schnittansicht in Richtung der Pfeile J-J in 15,
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19 eine
Schnittansicht in Richtung der Pfeile K-K in 15,
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20 eine
Seitenansicht in Richtung von Pfeil L in 15,
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21 eine
im Schnitt gehaltene Draufsicht des Mittelabschnitts 5'',
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22 eine
Schnittansicht in Richtung der Pfeile M-M in 21,
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23 eine
hintere Vertikal-Aufrißansicht
einer weiteren Ausführungsform
einer Achsantriebsvorrichtung, die den Mittelabschnitt 5'' von 21 enthält,
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24 eine
Schnittansicht in Richtung der Pfeile N-N in 23, und
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25 eine
perspektivische Ansicht einer beweglichen Taumelscheibe 11' für die Achsantriebsvorrichtung
gemäß 23.
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Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsform
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Zunächst wird
eine Erläuterung
zu dem Gesamtaufbau einer Achsantriebsvorrichtung mit dem Rückführmechanismus
zur Neutralposition der vorliegenden Erfindung gegeben. Die 1, 2, 3 und 4 zeigen
ein Gehäuse,
das durch Zusammenfügen
einer oberen Gehäusehälfte 1 und
einer unteren Gehäusehälfte 2 entlang
horizontaler Verbindungsflächen
aufgebaut ist. An den Verbindungsflächen ist ein Lager für eine Motorwelle 4 vorgesehen. Lager
für Achsen 7 sind
von den Verbindungsflächen des
Gehäuses
nach oben verschoben und in der oberen Gehäusehälfte 1 angeordnet,
um die Achsen 7 drehbar zu lagern. Die Achsen 7 sind
differential durch eine Differentialgetriebeeinheit 23 gekoppelt. Ein
Ende jeder Achse 7 steht lateral vom Gehäuse vor.
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Das
Innere des Gehäuses
ist durch eine Innenwand 8 in eine erste Kammer R1 zur
Aufnahme eines HST und eine zweite Kammer R2 zur Aufnahme der Differentialgetriebeeinheit 23,
einer Übertragungs-Getriebeeinheit
zum Übertragen
von Kraft von der Motorwelle 4 zu der Differentialgetriebeeinheit 23 und
zu Achsen 7 unterteilt. Die ersten und zweiten Kammern
R1 und R2 sind mit Schmieröl
gefüllt,
um gemeinsam einen Ölsumpf
zu bilden. Ein Luftreservoir (nicht dargestellt) ist über der
Differentialgetriebeeinheit 23 in der oberen Gehäusehälfte 1 ausgebildet.
Ein Ölzuführloch ist
durch den Abschnitt des Gehäuses
gebohrt, der sich oberhalb des Luftreservoirs befindet, was eine
Zuführung
von Öl
in diesen Abschnitt ermöglicht.
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In
der ersten Kammer R1 ist ein Mittelabschnitt 5 angebracht,
der von der Seite betrachtet L-förmig
ist und einen horizontalen Abschnitt 500 sowie einen vertikalen
Abschnitt 501 aufweist. An den Umfangsabschnitten des horizontalen
Abschnitts 500 sind vertikal offene Durchgangsbohrungen 5f an drei
Positionen eingebracht, wie 5 zeigt.
Ein Montagebolzen 30 ist in jede Durchgangsbohrung 5f von
unten eingesetzt, um den Mittelabschnitt 5 an der Innenseite
der oberen Gehäusehälfte 1 zu
befestigen. An der oberen Oberfläche
des horizontalen Abschnitts 500 des Mittelabschnitts 5 ist
eine Pumpen-Montagefläche 40 ausgebildet.
Ein Zylinderblock 16 ist drehbar und verschiebbar darauf
angeordnet. Kolben 12 sind durch Vorspannungsfedern in
eine Mehrzahl von Zylinderbohrungen im Zylinderblock 16 eingesetzt
und hin- und her bewegbar. Ein Drucklager 11a einer beweglichen
Taumelscheibe 11 liegt gegen die Köpfe der Kolben 12 an.
Eine Öffnung 11b ist
im Zentrum der beweglichen Taumelscheibe 11 so angebracht,
dass sie eine Pumpenwelle 3 durchsetzen kann. Die Pumpenwelle 3 wird
auch als Eingangswelle verwendet, ist vertikal angeordnet und ist nicht
relativ drehbar an der Drehachse des Zylinderblocks 16 festgehalten,
wodurch sie eine Axialkolben-Hydraulikpumpe bildet. Die Pumpenwelle 3 steht am
oberen Ende von der oberen Gehäusehälfte 1 nach
außen
vor. Eine Eingangs-Riemenscheibe 43 mit einem Kühlgebläse 44 ist
an der Pumpenwelle 3 befestigt. Die Eingangs-Riemenscheibe 43 nimmt Energie
von einem Primärantriebsmittel
(nicht dargestellt) durch einen Riemen-Übertragungsmechanismus
(ebenfalls nicht dargestellt) auf.
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Gemäß 6 ist
an der Außenfläche des Vertikalabschnitts 501 des
Mittelabschnitts 5 eine Motor-Montagefläche 41 ausgebildet,
an der ein Zylinderblock 17 drehbar gehaltert ist. Mehrere
Kolben 13 sind in mehrere Zylinderbohrungen im Zylinderblock 17 eingesetzt.
Die Kolben 13 sind hin- und herbewegbar, wodurch die Köpfe derselben
an einer festen Taumelscheibe 37 anliegen, die feststehend
zwischen der oberen Gehäusehälfte 1 und
der unteren Gehäusehälfte 2 sandwichartig
eingefügt
ist. Die Motorwelle 4 ist horizontal auf der Drehachse
des Zylinderblocks 17 angeordnet und ist nicht relativ
drehbar an diesem festgehalten, um so einen Axialkolben-Hydraulikmotor
zu bilden. Die Motorwelle 4 ist auch drehbar durch eine
Lagerbohrung gelagert, die am vertikalen Abschnitt 501 des
Mittelabschnitts 5 vorgesehen ist, und durch ein Lager 4a mit
einer an den Verbindungsflächen
der oberen Gehäusehälfte 1 und der
unteren Gehäusehälfte 2 befindlichen
Dichtung.
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Die Übertragungs-Getriebeeinheit
zum Übertragen
von Kraft von der Motorwelle 4 zu der Differentialgetriebeeinheit 23 ist
in den 1 und 2 dargestellt. Ein Zahnrad 25,
das mit einem Zahnrad 24 größeren Durchmessers an einer
Gegenwelle 26 in Eingriff bringbar ist, ist an der Motorwelle 4 vorgesehen,
wo sie in die zweite Kammer R2 eintritt. Ein Zahnrad kleineren Durchmessers 21 an
der Gegenwelle 26 steht mit einem Planetenrad 22 der
Differentialgetriebeeinheit 23 in Eingriff. Das Planetenrad 22 treibt
die Differentialgetriebeeinheit 23 so an, dass auf die
linken und rechten Achsen 7 Kraft übertragen wird.
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Wie 2 zeigt,
ist eine Bremsscheibe 19 an einem axialen Ende der in der
zweiten Kammer R2 positionierten Motorwelle 4 befestigt.
Eine Bremsbetätigungswelle 14 ist
durch die obere Gehäusehälfte 1 über eine
Lagerschale 15 gelagert. Ein Bremsarm 27 ist am äußeren Ende
der von dem Gehäuse
vorstehenden Bremsbetätigungswelle 14 befestigt. Wenn
der Bremsarm 27 gedreht wird, bewegen sich Kugeln 20 auf
an einem Flansch 14a vorgesehenen Nockenrillen. Die Bremsbetätigungswelle 14 gleitet zu
der Bremsscheibe 19 hin, so dass die Bremsscheibe 19 zwischen
der inneren Endfläche
der Bremsbetätigungswelle 14 und
einer Bremsbacke 29 zu liegen kommt, wodurch sie eine Bremswirkung
auf die Motorwelle 4 ausübt.
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Gemäß 5 stehen
ein Paar bogenförmiger Öffnungen 40a und 40b entlang
der Pumpen-Montagefläche 40 am
Horizontalabschnitt 500 des Mittelabschnitts 5 offen,
so dass das zugeführte Öl, das vom
Zylinderblock 16 ausgetragen wird, in den Mittelabschnitt 5 eingeleitet
wird. Wie 6 zeigt, steht ein Paar bogenförmiger Öffnungen 41a und 41b an
der Motor-Montagefläche 41 des
Vertikalabschnitts 501 offen, wodurch vom Zylinderblock 17 ausgetragenes Öl in den
Mittelabschnitt 5 eingeleitet wird.
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Wie 7 zeigt,
sind ein linearer erster Öldurchgang 5a und
ein linearer zweiter Öldurchgang 5b parallel
miteinander innerhalb des dicken Horizontalabschnitts 500 des
Mittelabschnitts 5 verdrillt, um einen geschlossenen Fluidkreislauf
zum Zirkulieren von Betriebsöl
zwischen der Hydraulikpumpe und dem Hydraulikmotor zu bilden. Wie
in den 8 und 9 gezeigt ist, sind Ölleitungen 52 und 53,
die mit den ersten und zweiten Öldurchgängen 5a und 5b in Verbindung
stehen, an der unteren Oberfläche
des Horizontalabschnitts 500 des Mittelabschnitts 5 angeordnet,
und liegen an ihren unteren Enden an der äußeren Bodenfläche der
unteren Gehäusehälfte 2 frei.
Nachdem die Achsantriebsvorrichtung zusammengebaut wurde, wird der
geschlossene Fluidkreislauf vom offenen Ende jeder Ölleitung 52 und 53 her mit
Betriebsöl
gefüllt.
Danach wird das offene Ende jeder Ölleitung 52 und 53 durch
einen Stopfen verschlossen.
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Wie
in den 3, 7, 8 und 9 gezeigt
ist, sind die Öllöcher 5c und 5d nach
unten vom Zwischenabschnitt der ersten und zweiten Öldurchgänge 5a und 5b verzweigt.
Die Öllöcher 5c und 5d sind
an der unteren Oberfläche
des Horizontalabschnitts 500 des Mittelabschnitts 5 offen.
Rückschlagventile 54 und 55,
die sich nur dann automatisch öffnen,
wenn Öl
zugeführt
wird, sind in den offenen Enden der Öllöcher 5d bzw. 5d angeordnet.
Wie 3 zeigt, sind Ventilgehäuse 54a und 55a an
Vorsprüngen 2a gelagert,
die von der inneren Bodenfläche
der unteren Gehäusehälfte 2 nach
oben vorstehen. Ein Ringölfilter 56 ist
in dem Ölsumpf
zwischen der unteren Oberfläche
des Mittelabschnitts 5 und der inneren Bodenfläche der
unteren Gehäusehälfte 2 angeordnet
und umgibt die Vorsprünge 2a.
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Wie
in den 2 und 4 gezeigt ist, ist ein Bypass-Betätigungsarm 60 an
der oberen Gehäusehälfte 1 so
angeordnet, dass er die ersten und zweiten Öldurchgänge 5a und 5b in
den Ölsumpf öffnet, um
einen Leerlauf der Achsen 7 zu ermöglichen, wenn das Fahrzeug
abgeschleppt wird. Insbesondere ist der Bypass-Betätigungsarm 60 an
seiner Basis an einem oberen Ende einer Bypass-Welle 61 befestigt,
die vertikal und dreh-/schwenkbar an der oberen Wand der oberen
Gehäusehälfte 1 gelagert
ist. Die Bypass-Welle 61 erstreckt sich an ihrem unteren Ende
in den vertikalen Abschnitt 501 des Mittelabschnitts 5,
so dass eine flache Oberfläche 61a, die
an der Seitenfläche
ihres unteren Endes ausgebildet ist, an einem Ende eines Druckstifts 62 anliegt,
der an seinem anderen Ende an einer drehbaren, verschiebbaren Oberfläche des
am Vertikalabschnitt 501 gelagerten Zylinderblocks 17 anliegen
kann. Wenn eine Bedienungskraft den Bypass-Betätigungsarm 60 außerhalb
des Gehäuses
zum Anlassen des Fahrzeugs betätigt,
wird die Bypass-Welle 61 gedreht, und die flache Oberfläche 61a an
ihrem unteren Ende drückt
den Druckstift 62 diagonal zum Zylinderblock 17 hin.
Die ersten und zweiten Öldurchgänge 5a und 5b stehen
mit dem Ölsumpf
im Gehäuse
durch bogenförmige Öffnungen 41a und 41b in Verbindung,
wodurch ein Leerlauf der Motorwelle 4 ermöglicht wird.
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Wie
in den 7, 8, 9 und 12 gezeigt
ist, sind die Kolben 64, die das Rückführmittel zur Neutralposition
der vorliegenden Erfindung bilden, horizontal und verschiebbar in
den offenen Endabschnitten der ersten und zweiten Öldurchgänge 5a und 5b angeordnet,
die an der Seitenfläche
des Horizontalabschnitts 500 des Mittelabschnitts 5 gegenüber dem
Vertikalabschnitt 501 offen sind. Jeder Kolben 64 ist
zylindrisch und weist einen Flansch 64a großen Durchmessers
auf, der an seinem äußeren Ende
ausgebildet ist. Jeder Kolben 64 ist verschiebbar in eine
Axialöffnung über eine
Lagerschale 65 eingesetzt, die in das offene Ende jedes
der ersten und zweiten Öldurchgänge 5a und 5b eingeschraubt ist.
Wie am besten aus 12 ersichtlich ist, ist eine Dichtung 66 zwischen
jeder Lagerschale 65 und der Außenfläche des Kolbens 64 angeordnet.
Eine Dichtung 67 ist zwischen jeder Lagerschale 65 und
dem Mittelabschnitt 5 angeordnet. Die Dichtungen 66 und 67 verhindern
ein Entweichen von Öl.
Ein Öldurchgang 64b ist
entlang der Achse des Kolbens 64 gebohrt. Ein Ölaustragsloch 64c mit
einem kleineren Durchmesser als der Öldurchgang 64b ist
am geschlossenen Ende des Öldurchgangs 64b ausgebildet.
Jeder Öldurchgang 5a und 5b kann über einen Öldurchgang 64b und
das Ölaustragsloch 64c zur Außenseite
des geschlossenen Fluidkreislaufs hin geöffnet sein.
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Die
bewegliche Taumelscheibe 11 ist für eine Schräglaufbewegung konstruiert.
Wie in den 1, 2 und 10 gezeigt
ist, ist eine Lagerschale 51 an einer Seitenwand der oberen
Gehäusehälfte 1 angeordnet,
die auf einer gestrichelten Erweiterungslinie des Krümmungszentrums
X des konvexen Abschnitts 11c an einer Rückfläche der
beweglichen Taumelscheibe 11 positioniert ist. Die Lagerschale 51 lagert
drehbar eine Steuerwelle 35. An dem äußeren Ende der Steuerwelle 35 außerhalb
des Gehäuses
ist ein Steuerhebel 38 befestigt, um eine Betätigung der beweglichen
Taumelscheibe 11 in Schrägstellung von der Außenseite
des Gehäuses
her zu ermöglichen.
Der Steuerhebel 38 ist durch eine Steuerstange (nicht dargestellt)
verbunden und kann longitudinal gestoßen oder gezogen werden, um
ein Geschwindigkeitswechselelement (nicht dargestellt) des Fahrzeugs,
wie z.B. einen am Fahrzeug vorgesehenen Hebel oder Pedal (nicht
dargestellt), zu steuern.
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Gemäß 10 ist
ein Steuerarm 39 am inneren Ende der Steuerwelle 35 im
Gehäuse
befestigt und umfaßt
einen ersten Arm 39a, einen zweiten Arm 39b und
eine sich radial erstreckende, fächerförmige Kontaktplatte 39c.
Die Kontaktplatte 39c kann vom Steuerarm 39 abgetrennt
sein, so lange die Kontaktplatte 39c sich dem Steuerarm 39 folgend
dreht.
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Wie
am besten aus 11 ersichtlich ist, erstreckt
sich der erste Arm 39a' horizontal
und bildet an seinem einen Ende einen Eingriffsabschnitt 39a zum
parallelen Ausrichten mit der Steuerwelle 35. Der zweite
Arm 39b erstreckt sich nach oben und bildet an seinem Ende
einen Eingriffsabschnitt 309b' zum parallelen Ausrichten mit
der Steuerwelle 35. Die Eingriffsabschnitt 39a' und 39b' stehen in zueinander
entgegengesetzten Richtungen vor.
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Der
Eingriffsabschnitt 39b' ist
mit einer Nut bzw. Rille 11d in einer Seitenfläche der
beweglichen Taumelscheibe 11 verbunden. Die Rille bzw.
Nut 11d ist zwischen einem Paar von Eingriffsvorsprüngen 11e ausgebildet,
die an der Seitenfläche
der beweglichen Taumelscheibe 11 angeordnet und longitudinal in
einem vorbestimmten Intervall beabstandet sind. Bei einem solchen
Aufbau, wenn der Steuerhebel 38 um eine Achse lateral zum
Fahrzeugkörper
gedreht wird, was in einer Longitudinalrichtung des Fahrzeugkörpers resultiert,
dreht sich der Steuerarm 39 longitudinal um die Steuerwelle 35,
um zu ermöglichen,
dass die bewegliche Taumelscheibe 11 schräggestellt
betrieben wird und die Hydraulikpumpe betätigt wird, um die Menge und
Richtung ihres ausgetragenen Öls
zu verändern.
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Wie
in 2 und 10 gezeigt ist, ist eine Neutral-
bzw. Schraubenfeder 31 zum Zurückholen in die Neutralposition
an der Lagerschale 51 eingesetzt. Beide Enden der Neutral-Rückholfeder 31 sind
gekreuzt, um sich in der Richtung des ersten Arms 39a zu
erstrecken, und klemmen zwischen sich eine Exzenterwelle 33 ein.
Wie 1 zeigt, ist die Exzenterwelle 33 an
einer Innenwand der oberen Gehäusehälfte 1 neben
der Steuerwelle 35 und dem an einem Ende des Steuerarms 39 ausgebildeten
Eingriffsabschnitt 39a' angebracht.
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Wenn
demgemäß der Steuerhebel 38 gedreht
wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern, wird der Steuerarm 39 gedreht
und ein Ende der Neutral-Rückholfeder 30 wird
von dem anderen Ende wegbewegt, das durch die Exzenterwelle 33 aufgenommen
wird, wodurch eine Vorspannungskraft auf den Steuerhebel 38 einwirkt,
um ihn zu der Neutralposition zurückzuführen. Wenn die Betätigungskraft
am Geschwindigkeitswechselelement ansetzt, führt eine Rückholkraft, die an einem Ende
der Neutral-Rückholfeder 31 erzeugt
wird, den Eingriffsabschnitt 39a' zur Exzenterwelle 33 zurück, um so
den Steuerarm 39 in der Neutralposition zu halten. Die
Verlängerung
der Exzenterwelle 33 aus dem Gehäuse heraus bildet eine Einstellschraube.
Wenn die Einstellschraube gelöst
wird und die Exzenterwelle 33 drehbar verschoben wird,
wird der Steuerarm 39 um die Steuerwelle 35 über die
Neutral-Rückholfeder 31 verschoben,
so dass die bewegliche Taumelscheibe 11 so eingestellt
werden kann, dass sie in einer genauen Neutralposition liegt.
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Die
Kontaktplatte 39c ist fächerförmig um
ein Krümmungszentrum
X angeordnet, um so an den Kolben 64 entlang ihres gesamten
Drehbereichs zwischen den vordersten und hintersten Positionen einschließlich einer
Neutralposition anzuliegen. Wie in den 10, 11 und 12 gezeigt
ist, sind Nuten bzw. Rillen 39d in der Kontaktplatte 39c an
Positionen ausgebildet, die an den -Ölaustragslöchern 64c der Kolben 64 anliegen,
wenn sich der Steuerarm 39 in der Neutralposition befindet,
und erstrecken sich von diesem, um eine fächerförmige Kontaktplatte 39 einzusäumen.
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Das
Innere des geschlossenen Fluidkreislaufs ist mit dem Ölsumpf im
Gehäuse
durch Rillen 39d und Ölaustragslöcher 64c verbunden.
Wenn der Steuerarm 39 aus der Neutralposition gedreht wird, so
dass die bewegliche Taumelscheibe 11 schräggestellt
unter einem vorbestimmten Winkel gedreht wird, werden die Ölaustragslöcher 64c von
einem Kontakt mit den Rillen 39d abgeschnitten. Die Oberfläche der
Kontaktplatte 39c, die an den Öllöchern 64c zu diesem
Zeitpunkt anliegt, ist glatt und eben. Wie in 2 gezeigt
ist, ist eine Rückhalteplatte 68 an
einer Seite der Kontaktplatte 39c gegenüber den Öllöchern 64c angeordnet
und ist am Innenabschnitt der unteren Gehäusehälfte 2 befestigt.
Wenn die Kolben 64 durch Öldurck vorwärtsbewegt werden, wird die
Kontaktplatte 39c zwischen den Kolben 64 und der
Rückhalteplatte 68 sandwichartig
so eingeklemmt, dass ihr ein Drehwiderstand gegen die Vorspannungskraft
der Neutral-Rückholfeder 31 vermittelt
wird.
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Alternativ
kann die Kontaktplatte 39c zwischen den Kolben 64 und
der Innenwand der unteren Gehäusehälfte 2 ohne
Rückhalteplatte 68 angeordnet
sein, um so einen Drehwiderstand direkt durch die Innenwand der
unteren Gehäusehälfte 2 bereitzustellen.
Ferner können
die Kolben 64, statt in Lagerschalen 65 in den
offenen Enden des ersten Öldurchgangs 5a und
des zweiten Öldurchgangs 5b eingeschraubt
zu sein, direkt verschiebbar in den offenen Enden des ersten Öldurchgangs 5a und
des zweiten Öldurchgangs 5b eingesetzt
sein, wie 13 zeigt.
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Wenn
der Steuerhebel 38 durch Betätigen eines Geschwindigkeitswechselelements
gedreht wird, wird der Steuerarm 39 durch die Steuerwelle 35 so gedreht,
dass er die bewegliche Taumelscheibe 11 schräggestellt
dreht, die durch den Eingriffsabschnitt 39b' mit Eingriffsvorsprüngen 11e desselben
verbunden ist, wodurch die Menge von aus der Hydraulikpumpe ausgetragenem
Fluid verändert
wird. Demgemäß wird die
Drehrichtung und die Geschwindigkeit der Motorwelle 4 des
Hydraulikmotors so verschoben, dass sie der Drehrichtung und dem
Grad des Geschwindigkeitswechselelements entspricht, um so eine
Antriebskraft auf die Achsen 7 zu übertragen.
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In
diesem Fall empfängt
von dem ersten Öldurchgang 5a oder
dem zweiten Öldurchgang 5b derjenige
mit höherem Öldruck den
Druck in Proportion zu der Last auf die Achsen 7, so dass
einer der Kolben 64 nach außen gleitet und gegen die Kontaktplatte 39c des
Steuerarms 39 drückt.
Die durch einen solchen Druckvorgang erzeugte Reibungskraft wird kleiner
eingestellt als die Vorspannungskraft der Neutral-Rückholfeder 31. Daher
muss eine Bedienungskraft das Geschwindigkeitswechselelement mit einer
Betätigungskraft
betätigen,
welche die Reibungskraft und die Vorspannungskraft übersteigt. Nachdem
die bewegliche Taumelscheibe 11 schräggestellt über die vorbestimmte Position
hinaus gedreht wird, werden die Ölaustragslöcher 64c der
Kolben 64 durch die glatte und ebene Oberfläche der Kontaktplatte 39c abgedichtet,
wodurch in dem geschlossenen Fluidkreislauf zirkulierendes Betriebsöl nicht
aus diesem entweicht, um die Volumenwirksamkeit des HST aufrechtzuerhalten.
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Wenn
in einem solchen Zustand die Bedienungsperson die auf das Geschwindigkeitswechselelement
einwirkende Betätigungskraft
abstellt, wird der Steuerarm 39 durch die Vorspannungskraft
der Neutral-Rückholfeder 31 zu
der Neutralposition gedreht. Der Druck des Kolbens 64 erzeugt
eine Reibungskraft gegen die Kontaktplatte 39c der Kontaktplatte 39,
wie oben erwähnt
wurde, was einen Widerstand gegen die Drehung zu der Neutralposition verursacht.
Dadurch wird der Steuerarm 39 allmählich zu der Neutralposition
gedreht. Infolgedessen wird keine dynamische Bremswirkung aufgebracht,
so dass ein Fahrzeug nicht plötzlich
oder unvermittelt anhält.
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Wenn
der Steuerarm 39 die Nähe
der Neutralposition erreicht, stehen die Austragslöcher 64c der
Kolben 64 mit den Nuten bzw. Rillen 39d in Verbindung,
so dass die Druckkraft der Kolben 64 gegen die Kontaktplatte 39c und
ein etwaiger verbleibender Druck in dem geschlossenen Fluidkreislauf
entweicht, wodurch der Bremsstoß gemäßigt wird
und der Bereich bzw. Umfang der Neutralposition des HST vergrößert wird.
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Einer
der Kolben 64 ist in dem Hochdruck-Öldurchgang zum Betreiben des
Fahrzeugs in einer Vorwärtsrichtung
angeordnet, und der andere ist in dem Hochdruck-Öldurchgang zum Betreiben des Fahrzeugs
in einer Rückwärtsrichtung
angeordnet. Beide Hochdruck-Öldurchgänge, der
erste Öldurchgang 5a und
der zweite Öldurchgang 5b,
sind voneinander getrennt, so dass eine Betriebsbedingung eines
Kolbens 64 nicht diejenige des anderen Kolbens 64 stört. Da die
Betriebsbedingung jedes Kolbens 64 individuell eingestellt
werden kann, um so zu ermöglichen,
dass alle Reibungskräfte
gegen die Kontaktplatte 39c den einzelnen Anforderungen
entsprechen, um das Fahrzeug abzubremsen, wenn es sich vorwärtsbewegt
und wenn es sich rückwärtsbewegt. Infolgedessen
kann ein Fahrzeug den Stoß beim
Anhalten vermeiden, wenn es sowohl im Fall eines sich vorwärtsbewegenden
Fahrzeugs als auch eines rückwärtsbewegten
Fahrzeugs bremst.
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Die
Betriebsbedingung jedes Kolbens 64 kann durch Modifizieren
des Durchmessers des Ölaustragslochs 64c und/oder
der Breite oder Form der Nut bzw. Rille 39d verstellt bzw.
angepaßt
werden. In 14 ist eine alternative Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung offenbart, bei der die Form der Rille 39d modifiziert
wurde. In dieser Ausführungsform
variiert die Tiefe der Rille insofern, als die Rille 39d flacher
ist, je näher
sie sich zur Kommunikation an dem Ölaustragsloch 64c befindet.
Diese Modifikation der Rille 39d kann auch auf die Ausführungsform
der Erfindung angewandt werden, bei der die Lagerschale 65 zwischen
dem Kolben 64 und dem Mittelabschnitt 5 eingefügt ist,
wie 12 zeigt.
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Gemäß den 8 und 9 umfaßt der oben
genannte Mittelabschnitt 5 einen ersten Öldurchgang 5a und
einen zweiten Öldurchgang 5b parallel
zueinander auf einer gemeinsamen horizontalen Ebene. In den 15 bis 20 wird
eine alternative Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben, die einen Mittelabschnitt 5' statt eines Mittelabschnitts 5 aufweist.
In dieser Ausführungsform
umfaßt
der Mittelabschnitt 5' einen
ersten horizontalen Öldurchgang 5'a und einen
zweiten horizontalen Öldurchgang 5'b, die parallel
zueinander entlang einer gemeinsamen vertikalen Ebene angeordnet
sind, so dass die ersten und zweiten Öldurchgänge 5'a und 5'b in der im Schnitt gehaltenen
Draufsicht von 16 betrachtet einander überlappen.
Wie am besten aus 17 ersichtlich ist, steht jede
der nierenförmigen Öffnungen 41'a und 41'b, die an der
am Vertikalabschnitt 501' des
Mittelabschnitts 5' ausgebildeten
Motor-Montagefläche 41' offen sind,
mit einem Ende jeder der ersten und zweiten Öldurchgänge 5'a bzw. 5'b in Verbindung.
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Die
nierenförmigen Öffnungen 40'a und 40'b sind an einer
Pumpen-Montagefläche 40' offen, die am
Horizontalabschnitt 500' des
Mittelabschnitts 5' ausgebildet
ist. Die nierenförmige Öffnung 40'a ist oberhalb
des ersten Öldurchgangs 5'a offen und
erstreckt sich nach unten, um direkt mit dem Öldurchgang 5'a in Verbindung
zu treten. Wie am besten aus 18 ersichtlich
ist, liegt die nierenförmige Öffnung 40b oberhalb,
aber auf einer Seite, des zweiten Öldurchgangs 5'b und steht über einen
zweiten verbindenden Öldurchgang 40'c, der von der
Außenseite des
Mittelabschnitts 5' geneigt
und nach unten zum zweiten Öldurchgang 5'b hin angeordnet
ist, in Verbindung. Das äußere offene
Ende des verbindenden Öldurchgangs 40'a ist durch
einen Verschluss bzw. Stopfen 69 geschlossen.
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Wie
aus 17 ersichtlich ist, sind die anderen Enden der
ersten und zweiten Öldurchgänge 5'a und 5'b entlang einer
Außenfläche des
Horizontalabschnitts 500' offen.
Ein Rückschlagventil 54 ist
in jedem der offenen Enden der Öldurchgänge 5'a und 5'b angeordnet,
um dem geschlossenen Fluidkreislauf Öl zuzuführen. Jedes Rückschlagventil 54 ist durch
einen Stopfen 70 geschlossen. Jedes äußere Ende des Stopfens 70 liegt
jeweils an einem Vorsprung 71 an, der entlang einer Innenfläche des
Gehäuses
ausgebildet ist, um zu verhindern, dass die Stopfen bzw. Verschlüsse 70 herausschlüpfen.
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Eine
Zuführöffnung 5'g ist an der
unteren Oberfläche
des Horizontalabschnitts 500' offen
und erstreckt sich nach oben innerhalb des Mittelabschnitts 5', wobei sie
mit den Eingangsöffnungen
der Rückschlagventile 54 in
den beiden ersten und zweiten Öldurchgängen 5'a und 5'b in Verbindung
steht. Die Zuführöffnung 5'g öffnet sich
in ein Ölfilter 56,
das zwischen dem Boden des Mittelabschnitts 5' und der Bodenfläche der
unteren Gehäusehälfte 2 angeordnet
ist, wie in den vorher beschriebenen Ausführungsformen. Jeder der ersten
und zweiten Öldurchgänge 5'a und 5'b wird mit Öl von dem
Gehäuse
beliefert, das durch ein Ölfilter 56 über die
Zuführöffnung 5'g und die Rückschlagventile 54 gefiltert
wird.
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Die Öllöcher 5'e und 5'f sind horizontal
jeweils von den ersten und zweiten Öldurchgängen 5'a bzw. 5'b zu einer Seitenfläche des
Mittelabschnitts 5' hin
verzweigt. Das äußere Öffnungsende
jedes der Öllöcher 5'e und 5'f ist mit einem
Kolben 64 versehen. Bei dieser Ausführungsform wird wie in den
vorangehenden Ausführungsformen
kein Flansch und keine Lagerschale verwendet.
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Beide Öllöcher 5'e und 5'f sind parallel
zueinander angeordnet, wobei ihre Achsen entlang einer gemeinsamen
Vertikalebene verlaufen, so dass die Kolben 64 in einer
Vertikalreihe angeordnet sind, wie die 18 und 20 zeigen.
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Demgemäß ist nur
eine Rille bzw. Nut 39'd an
der Kontaktplatte 39' entlang
einer Oberfläche ausgebildet,
die gegen die Kolben 64 anliegt und mit beiden Ölaustragslöchern 64c des
Kolbens 64 gleichzeitig in Verbindung steht, wenn die Kontaktplatte 39'c in der Neutralposition
positioniert ist. Da die Kontaktplatte 39'c nur eine Rille 39'd aufweist, kann
sie im Vergleich zu der Kontaktplatte 39c der vorhergehenden
Ausführungsformen
schmäler
sein, um so den Raum um sie herum kompakter zu gestalten.
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Wenn
erwünscht
ist, den Unterschied im Bremsstoß zu mäßigen, der durch die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs verursacht wird, können
die Bremsstöße individuell
durch Modifizieren der Durchmesser der Ölaustragslöcher 64c der Kolben 64 gemäßigt werden.
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Die
oben erwähnten
Mittelabschnitte 5 und 5', die Pumpen-Montageflächen 40 bzw. 40' bilden, und
die Motor-Montageflächen 41 bzw. 41', die senkrecht
zueinander sind, können
an ein HST mit einer Pumpenwelle und einer Motorwelle angepaßt werden,
welche parallel zueinander angeordnet sind. Ein solcher Mittelabschnitt
ist in den 21 und 22 gezeigt,
wobei der Mittelabschnitt 5'' eine Platte
für ein
HST mit einer Pumpenwelle 3 und einer Motorwelle 4 bildet,
die parallel zueinander angeordnet sind.
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Der
Mittelabschnitt 5'' ist als eine
dünne Platte
ausgebildet. Sowohl eine Pumpen-Montagefläche 40'' als
auch eine Motor-Montagefläche 41'' sind entlang der oberen Oberfläche derselben
ausgebildet. Ein erster Öldurchgang 5''a und ein zweiter Öldurchgang 5''b sind im Mittelabschnitt 5'' unterhalb der Pumpenmontage 40'' und der Motor-Montagefläche 41'' gebohrt. Die ersten und zweiten Öldurchgänge 5''a und 5''b sind
parallel zueinander auf einer gemeinsamen horizontalen Ebene angeordnet.
Die nierenförmigen Öffnungen 40''a und 40''b sind
an einer Pumpen-Montagefläche 40'' offen. Die nierenförmigen Öffnungen 41''a und 41''b sind
an der Motor-Montagefläche 41'' offen. Die nierenförmigen Öffnungen 40''a und 41''a erstrecken
sich nach unten und stehen mit dem ersten Öldurchgang 5''a in Verbindung. Die nierenförmigen Öffnungen 40''b und 41''b erstrecken
sich nach unten und stehen mit dem zweiten Öldurchgang 5''b in Verbindung.
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Ein Ölloch 5''c und ein Ölloch 5''d erstrecken sich
von den ersten bzw. zweiten Öldurchgängen 5''a bzw. 5''b nach
unten. In der Öffnung
jedes der Öllöcher 5''c und 5''d,
die an der unteren Oberfläche
des Mittelabschnitts 5'' offen sind,
ist ein Rückschlagventil 54 so
angeordnet, dass ein Zuführen
von Betriebsöl
von dem Ölsumpf
im Gehäuse
zu jedem der ersten und zweiten Öldurchgänge 5''a und 5''b ermöglicht wird.
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Ein
Ende jedes der ersten und zweiten Öldurchgänge 5''a und 5''b ist an einer Seitenfläche des
Mittelabschnitts 5'' offen und ist
durch einen Stopfen bzw. Verschluss 70 verschlossen. Jeder Stopfen 70 liegt
gegen einen im Innern des Gehäuses
ausgebildeten Vorsprung 71 an. Die ersten und zweiten Öldurchgänge 5''a und 5''b unterscheiden sich
in der Länge,
so dass das andere Ende des ersten Durchgangs 5''a von dem Ende des zweiten Öldurchgangs 5''b versetzt ist. Horizontale Öllöcher 5''e und 5''f sind
senkrecht von etwa den inneren Enden der ersten und zweiten Öldurchgänge 5''a bzw. 5''b verzweigt.
Beide Öllöcher 5''e und 5''f sind
an einer anderen Seitenfläche
des Mittelabschnitts 5'' offen. Ein
Kolben 64 ist, wie oben erläutert wurde, in jeder Öffnung der Öllöcher 5''e und 5''f angeordnet.
An der Außenseite
der Kolben 64 ist eine Kontaktplatte 39 mit einem
Paar Nuten bzw. Rillen 39d angeordnet, wie oben erwähnt wurde.
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Eine
weitere Ausführungsform
einer Achsantriebsvorrichtung wird mit Bezug auf die 23, 24 und 25 beschrieben.
Das HST der Achsantriebsvorrichtung der vorher beschriebenen Ausführungsformen
umfaßt
eine Pumpenwelle 3 und eine Motorwelle 4, die
senkrecht zueinander angeordnet sind und eine bewegliche Taumelscheibe 11 eines
Trog- bzw. Wiegentyps (cradle-type) aufweisen, die von einem Steuerarm 39 oder 39' für die Hydraulikpumpe
getrennt ist. Die Achsantriebsvorrichtung dieser alternativen Ausführungsform
weist einen Mittelabschnitt 5'' gemäß 21 und 22 zum Haltern
bzw. Lagern einer Pumpenwelle 3 und einer Motorwelle 4 parallel
zueinander auf, und hat eine drehzapfenartige (trunnion-type) bewegliche
Taumelscheibe 11',
die als ein einziger Körper
eine Steuerwelle bildet. Der Mittelabschnitt 5'' in den 21 und 22 unterscheidet
sich von denjenigen in den 23 und 24 unter
anderem in der Erscheinungsform und der Gestalt der Öllöcher, die
technische Idee des letzteren Mittelabschnitts 5'' ist jedoch dieselbe wie die des
vorherigen.
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Es
wird nun speziell auf die 23 bis 25 eingegangen,
in denen ein Mittelabschnitt 5'' innerhalb
einer unteren Gehäusehälfte 2'' angeordnet ist. An der Pumpen-Montagefläche 40'' und der Motor-Montagefläche 41'', die an deren oberen Oberfläche ausgebildet
ist, ist ein Zylinderblock für
die Hydraulikpumpe bzw. ein Zylinderblock für den Hydraulikmotor angebracht,
wodurch ein HST gebildet wird. Die Pumpenwelle 3 ist mit
dem Zylinderblock 16 der Hydraulikpumpe verbunden und ist
vertikal angeordnet und drehbar durch Lager 75 am oberen
Abschnitt der oberen Gehäusehälfte 1' gelagert. Ihr
unteres Ende ist drehbar in den Mittelabschnitt 5'' eingesetzt. Die bewegliche Taumelscheibe 11', die vom Drehzapfentyp
ist, ist oberhalb des Zylinderblocks 16 in der oberen Gehäusehälfte 1' angebracht.
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Die
gesamte bewegliche Taumelscheibe 11' ist in 25 gezeigt.
Ein Paar Drehzapfenwellen 11'a und 11'b sind an der
beweglichen Taumelscheibe 11' ausgebildet
und stehen in entgegengesetzten Richtungen von beiden Seiten derselben
vor. Eine fächerförmige Kontaktplatte 11'c äquivalent
zur Kontaktplatte 39c ist unterhalb des Basisendes der
Drehzapfenwelle 11'b äquivalent
zur Steuerwelle 35 ausgebildet. Ein Paar Rillen bzw. Nuten 11'd äquivalent zu
den Rillen bzw. Nuten 39d ist an der Innenfläche der
Kontaktplatte 11'c ausgebildet.
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In
der oberen Gehäusehälfte 1' ist die Drehzapfenwelle 11'a durch eine
Seitenwand derselben über
eine Lagerschale 73 gelagert. Die Drehzapfenwelle 11'b ist durch
eine Abdeckung 72 gehaltert, die an der oberen Gehäusehälfte 1' über eine
weitere Lagerschale 74 angebracht ist. Der Steuerhebel 38 ist am
Außenabschnitt
einer quer von der Abdeckung 72 vorstehenden Drehzapfenwelle 11'b befestigt.
Die Oberfläche
der Kontaktplatte 11'c,
die das Paar Rillen bzw. Nuten 11'd bildet, liegt an den äußersten
Enden der in dem Mittelabschnitt 5'' eingesetzten
Kolben 64 an. Eine Rückhalteplatte 68 ist
zwischen der Innenwand der unteren Gehäusehälfte 2' und der Kontaktplatte 11'c eingefügt. Ein
solcher Aufbau bildet ein Element zum Zurückführen in die neutrale Position
für die
Zurückführung der
beweglichen Taumelscheibe 11' zu
der Neutralposition, wobei der gleiche Vorgang ausgeführt wird
wie der die Kolben 64 und die Kontaktplatte 39c nach
obiger Beschreibung umfassende.
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Die
vorliegende Erfindung nach obigem Aufbau hat die folgenden Wirkungen:
Wenn
die Betätigungskraft
auf ein Geschwindigkeitswechselelement abgesetzt wird und die bewegliche Taumelscheibe
sich auf natürliche
Weise drehend zu der Neutralposition zurückkehrt, wird ein mit der beweglichen
Taumelscheibe verbundener Steuerarm gegen Kolben gedrückt, um
so eine Reibungskraft zu erzeugen, welche die Drehkraft der beweglichen
Taumelscheibe verringert. Daher dreht sich die bewegliche Taumelscheibe
langsam so, dass sie ein plötzliches
Anhalten eines Fahrzeugs verhindert.
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Da
die Kolben verschiebbar in einen Mittelabschnitt eingesetzt sind,
ist es nicht nötig,
anderweitig einen Raum zum Anordnen von Zylindern für Kolben
vorzusehen. Der Kolben wird auch für einen einen geschlossenen
Fluidkreislauf schließenden Stopfen
bzw. Verschluss verwendet. Schließlich kann ein Rückführmittel
zu einer Neutralposition einer Achsantriebsvorrichtung einfacher
aufgebaut werden, der Raum für
seine Anordnung an einem Fahrzeug kann reduziert und die Anzahl
von erforderlichen Teilen verringert werden.
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Da
ein verbleibender Öldruck
aus dem geschlossenen Fluidkreislauf durch Abziehen von überschüssigem Öl aus diesem
durch Ölaustragslöcher der
Kolben in Nähe
der Neutralposition innerhalb des Drehbereichs des Geschwindigkeitswechselelements
erfolgt, kann der Bremsstoß gemäßigt werden und
die Neutralposition kann in ausreichender Weise beibehalten werden.
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Da
ferner die Ölaustragslöcher der
Kolben automatisch geschlossen werden, wenn sich das Geschwindigkeitswechselelement
aus der Nähe
der Neutralposition entfernt, wird Öl nicht aus dem geschlossenen
Fluidkreislauf abgezogen, um so das Ölvolumen des HST auf einem
wirksamen Niveau zu halten.