DE69704733T2 - Antriebsstrangretarder mit Kugelrampen-betätigten Reibscheiben - Google Patents

Antriebsstrangretarder mit Kugelrampen-betätigten Reibscheiben

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Description

    HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Antriebsstrangretarder für ein Motorfahrzeug. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf einen Antriebsstrangretarder oder -verzögerer für ein Motorfahrzeug, bei dem ein Kugelrampenbetätigter zum Belasten eines Kupplungspaketes verwendet wird.
    • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Es wurde erkannt, dass beim Betrieb von Schwerlastkraftwagen Bedürfnis für eine erhöhte Bremsperformance und Sicherheit sowie längere Lebensdauer für die Radbremsbeläge besteht. Wenn ein großer vollbelasteter Halbtrailer (der ungefähr 80.000 Pfund [ungefähr 36.000 Kg] wiegt), ein 60- prozentiges Gefälle mit Autobahngeschwindigkeit 1 oder 2 Meilen hinabfährt, so ist irgendeine Form anderer Bremsung neben den Betriebsbremsen des Lastwagens erforderlich, um einen Verlust an Kontrolle zu vermeiden. Obwohl Grundbremsen genug Drehmoment aufbringen können, um die Räder anfangs zum Rutschen zu bringen, sinkt die Effektivität dieser Bremsen schnell ab, wenn sie Energie absorbieren und sich erhitzen, was eine Abschwächung der Bremswirkung zur Folge hat.
  • In der Vergangenheit wurden elektromagnetische Retarder der Spulenbauart und hydrodynamische Retarder dazu verwendet, um bei Fahrzeugbetriebssträngen das Motorbremsen und das direkte Radbremsen zu ergänzen. Verschiedene Arten von Kupplungsvorrichtungen wurden verwendet, um den Retarder oder Verzögerer mit dem Antriebsstrang zu verbinden. Bremsenergieumwandler sind unter dem allgemeinen Ausdruck "Retarder" bekannt. Einige Retarder arbeiten entsprechend dem hydrodynamischen Turbinenpumpprinzip mit einem eingebauten Kühlwasser-/Ölkühler. Die Verteilung der Bremsenergie wird üblicherweise durch das fahrzeugeigene Kühlsystem vorgenommen. Dies begrenzt in starker Weise die Retarderperformance, kompliziert den Einbau und macht diese Systeme teuerer als andere Alternativen. Es ist ebenfalls bekannt, elektromagnetische Wirbelstrombremsen einzusetzen, die notwendigerweise eine sehr schwere Konstruktion erforderlich machen, da die erforderlichen Gebläsescheiben ständig Leistung verbrauchen. Schließlich gibt es hydrodynamische Drehmomentwandler, die vor dem Leistungsschaltgetriebe in Fahrzeugen angeordnet sind, und die modifiziert wurden, um als Retarder der oben beschriebenen Art zu wirken, wobei relativ komplexe Technologie eingesetzt wird.
  • Die EP 0 356 793A offenbart eine Kupplungsbremsenbauart mit einer Rotorscheibe, die nicht drehbar mit einer sich drehenden Getriebewelle verbunden ist, und zwar angeordnet zwischen einem Paar von Reaktionsgliedern durch eine Federkraft zum Anlegen einer Bremskraft daran. Die Reaktionsglieder sind mit einem stationären Gehäuse verbunden.
  • Eine weitere Retarderbauart verwendet das Belasten oder Vorspannen eines Kupplungspaketes unter Verwendung von mechanischen, hydraulischen oder pneumatischen Betätigern, um die Klemmlast direkt zu liefern. Diese Verfahren des Ladens des Kupplungspaketes haben sich als groß und kompliziert herausgestellt, was zu Packungs- und/oder Zuverlässigkeitsproblemen führt. Auch sind komplizierte Steuersysteme erforderlich, um die Klemmkraft ordnungsgemäß zu regulieren.
    • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung, wie sie in den Ansprüchen 1 und 9 beschrieben ist, sieht zum Bremsen und folglichen Verlangsamen der Drehung eines Fahrzeugantriebsstranges mittels eines Retarders ein Kupplungspaket vor, welches eine Vielzahl von Kupplungsreibungsplatten aufweist, die mittels eines Kugelrampenbetätigers zusammengeklemmt sind. Das Ausmaß der Aktivierung des Kugelrampenbetätigers und somit der Kupplungspackung wird durch eine Spule gesteuert, die elektromagnetisch einen Anker in Reibungskontakt mit dem Spulengehäuse zieht, wodurch ein Bremsdrehmoment vorgesehen wird, für den Steuerring des Kugelrampenbetätigers. Der Kugelrampenbetätiger erweitert sich in seiner Axialdimension, wenn eine solche Bremskraft an den Steuerring angelegt wird, was bewirkt, dass eine Klemmkraft an das Kupplungspaket angelegt wird, wodurch die Drehzahl und Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugantriebsstrangs verzögert wird, um das Grundbremssystem beim Verlangsamen des Fahrzeugs zu unterstützen.
  • Eine detaillierte Offenbarung der Konstruktion der Betriebsweise eines Kugelrampenbetätigers findet man in den folgenden US-Patenten 2,091,270; 2,605,877; 2,649,941; 3,000,479 und 5,372,106. Die Ansprechzeit des Kugelrampenbetätigers ist recht schnell und der Betätiger hat die einzigartige Charakteristik des Erzeugens einer sehr hohen Axialkraft verglichen mit der an den Steuerring angelegten Bremskraft typischerweise in einem Verhältnis von 50 : 1. Das Kupplungspaket besteht aus einer Vielzahl von stationären Kupplungsreibplatten, angebracht am Gehäuse und einer gleichen Anzahl von Kupplungsrotationsreibungsplatten geeignet zur Drehung mit einer Abtriebswelle des Fahrzeugantriebsstranges wie beispielsweise einem Getriebe, wobei in Kombination ein Reibungs-Rotations-Verzögerungsdrehmoment an die sich drehende Getriebeabtriebswelle angelegt wird, um das Fahrzeug weiter zu verlangsamen, die Unterstützung des Grundbremssystems.
  • Die vorliegende Erfindung verwendet einen Kugelrampenbetätiger, um eine Klemmkraft an eine Vielzahl von stationären und rotierenden Reibungsplatten anzulegen, wodurch eine Retardierkraft oder Verzögerungskraft an eine sich drehende Antriebsstrangwelle angelegt wird, typischerweise die Abtriebswelle eines Fahrzeuggetriebes. Die Reibungsplatten sind in ein Ölbad eingetaucht, wo Öl durch die Verwendung einer Pumpe, wie beispielsweise einer Gerotor-Pumpe gekühlt wird, wodurch das Öl gekühlt wird und Vorsorge für eine Verteilung der Reibungsenergie vorgesehen wird, die erzeugt wird, wenn die Reibungsplatten durch den Kugelrampenbetätiger belastet werden und Drehenergie von der Antriebsstranggetriebeabtriebswelle absorbieren. Die Gerotor-Pumpe überträgt Strömungsmittel von dem Kugelrampenbetätiger und dem Kupplungspaket zu einem Wärmeaustauscher, wo die das Öl erhitzende Reibungsenergie in die Atmosphäre abgegeben wird.
  • Es ist einmal erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein verbesserter Fahrzeugantriebsstrangretarder vorgesehen wird.
  • Zum anderen sieht die Erfindung einen verbesserten Fahrzeugantriebsstrangretarder vor, unter Verwendung eines Kugelrampenbetätigers, um ein Kupplungspaket zu belasten oder aufzuladen bzw. vorzuspannen.
  • Ferner sieht die Erfindung einen verbesserten Fahrzeugantriebsstrangretarder vor, der einen Kugelrampenbetätiger verwendet, um ein Kupplungspaket vorzuspannen, wobei eine elektromagnetische Spule verwendet wird, um eine Retardier- oder Verzögerungskraft an einen Steuerring anzulegen.
  • Weiterhin sieht die Erfindung einen verbesserten Fahrzeugantriebsstrangretarder vor, und zwar unter Verwendung eines Kugelrampenbetätigers um ein Kupplungspaket zu belasten, um so den Antriebsstrang eines Fahrzeugs zu verlangsamen, wobei eine Gerotor-Pumpe zum Zirkulieren des Ölbades benutzt wird.
  • Weiterhin sieht die Erfindung einen verbesserten Fahrzeugantriebsstrangretarder vor, und zwar unter Verwendung eines Kugelrampenbetätigers, um ein Kupplungspack oder eine Kupplungspaket zu belasten, wobei eine Seite des Kupplungspaketsfestgelegt ist und eine zweite Seite mit dem Fahrzeugantriebsstrang verbunden ist.
  • Weiterhin sieht die Erfindung einen verbesserten Fahrzeugantriebsstrangretarder vor, und zwar unter Verwendung eines Kugelrampenbetätigers, um ein Kupplungspaket aufzuladen, wobei eine Seite des Kupplungspaketes festgelegt ist und eine zweite Seite des Kupplungspaketes eine Energieabsorptionsvorrichtung antreibt.
    • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht einer Fahrzeugsantriebsstrangverzögerungs- oder Retardiervorrichtung gemäß der Erfindung;
  • Fig. 2 ist ein Querschnitt des Kugelrampenbetätigers der Erfindung längs Linie II-II in Fig. 1; und
  • Fig. 3 ist eine teilweise Draufsicht auf den erfindungsgemäßen Kugelrampenbetätiger.
    • BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
  • Für die Zwecke des einfachen Verständnisses der Prinzipien der Erfindung sei nunmehr auf das in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsbeispiel bezuggenommen und spezielle Sprache wird zur Beschreibung des Ausführungsbeispiels verwendet. Dies bedeutet keine Einschränkung des Erfindungsbereichs, vielmehr sind Abwandlungen und Modifikationen der dargestellten Vorrichtung im Rahmen fachmännischen Handelns möglich.
  • In dieser Offenbarung wird eine gewisse Terminologie verwendet, die nicht einschränkend verstanden werden soll. Beispielsweise beziehen sich die Ausdrücke "vorwärts" und "rückwärts" auf die Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Retarders, wenn er an dem Wellenteil eines Antriebsstranggetriebes angebaut ist. Die Ausdrücke "nach rechts" und "nach links" beziehen sich auf die Richtungen in den Zeichnungen. Die Ausdrücke "nach innen" und "nach außen" beziehen sich auf Richtungen zu dem geometrischen Mittelpunkt des erfindungsgemäßen Retarders hin und von diesem weg. Die Ausdrücke "aufwärts" und "abwärts" beziehen sich auf Richtungen gemäß den Zeichnungen. Alle benannten Ausdrücke umfassen normale Ableitungen davon und Äquivalente.
  • Es sei nunmehr auf die Fig. 1 der Zeichnungen Bezug genommen, wo ein Querschnitt der Retardieranordnung 2 der Erfindung gezeigt ist, und zwar angebracht an dem hinteren Teil des Getriebegehäuses 4 eines Fahrzeugantriebsstrangs. Die Retardieranordnung 2 der Erfindung ist am hinteren Teil des Getriebegehäuses 4 angebracht. Das Getriebegehäuse 4 besitzt eine sich drehende Abtriebswelle 5 wo es erwünscht ist eine Retardier- oder Verzögerungskraft an die sich drehende Abtriebswelle 5 anzulegen, um so das Fahrzeug zu einer entsprechenden Zeit zu verlangsamen. Die sich drehende Abtriebswelle 5 ist mit dem Rest des Fahrzeugantriebsstrangs durch den Jochausgang 6 verbunden, der traditionellerweise nicht drehbar mit einer Antriebswelle verbunden ist, die sich nach hinten zum (nicht gezeigten) Differential erstreckt. Der erfindungsgemäße Kugelrampenbetätiger 7 ist mechanisch sowohl mit dem Getriebegehäuse 4 als auch der Drehabtriebswelle 5 verbunden, so dass die Betätigung des Kugelrampenbetätigers 7 eine Reibungskupplung zur Folge hat, und zwar von dem stationären Getriebegehäuse 4 zu der Abtriebswelle 5 durch eine Vielzahl von Reibungsplatten, die das Kupplungspaket (Kupplungspackung) 8 bilden. Das Kupplungspaket 8 besteht aus abwechselnd stationären Reibungsplatten 10 und angetriebenen Reibungsplatten 11, die dann, wenn sie reibungsmäßig gegeneinander gedrückt werden die stationären Reibungsplatten 10 mit den Antriebsreibungsplatten 11 kuppeln und ein Ausmaß von Schlupf gestatten, und zwar abhängig von der durch den Kugelrampenbetätiger 7 angelegten Klemmkraft.
  • Sowohl die stationären Reibungsplatten 10 als auch die angetriebenen Reibungsplatten 11 haben eine kreisförmige Form und sind mit Zähnen gesplintet, die sich radial nach außen und innen zum Eingriff mit dem Innengehäuse 12 bzw. dem Transferring 16 erstrecken. Eine Reibungsoberfläche 15 ist mit der Aktivierungsplatte 14 verbunden, um so reibungsmäßig mit einer der stationären Reibungsplatten 10 in Eingriff zu kommen. Die Aktivierungsplatte 14 ist durch Splint 23 verbunden, um nicht drehbar mit dem Transferring 16 in Eingriff zu kommen, der seinerseits nicht drehbar mit der Abtriebswelle 5 durch Splint 17 verbunden ist.
  • Die Aktivierungsplatte 14 besitzt mindestens drei Rampennuten bzw. -rillen 18, und zwar ausgebildet in der Stirnfläche der Aktivierungsplatte 14 entgegengesetzt zur Stirnfläche die die Reibungsoberfläche 15 hält. Eine ähnliche bzw. gleiche Zahl von Rollelementen 19 steht mit entsprechenden Rampennuten oder -rillen 18 in Eingriff, wo die Rampennuten 18 eine veränderliche Tiefe entlang ihrer Länge aufweisen. Die Rollelemente 19 kommen in gleicher Weise in angepaßten entgegengesetzt liegenden Rampennuten 20 ausgebildet in einer Steuerplatte 21 in Eingriff. Die Rampennuten 18 und 20 sind derart geformt und orientiert, dass die relative Drehbewegung zwischen der Aktivierungsplatte 14 und der Steuerplatte 21 eine relative Axialversetzung zwischen der Aktivierungsplatte 14 und der Steuerplatte 21 zur Folge hat, wodurch eine Axialkraft erzeugt wird. Ein Schublager 22 trägt die Steuerplatte 21 auf der Stirnfläche entgegengesetzt zur Stirnfläche, die die Rampennuten 20 enthält und bringt die Steuerplatte 21 axial in einer festen Axialposition relativ zu dem Innengehäuse 12 an, wobei die Drehung der Steuerplatte 21 gestattet ist. Auf diese Weise hält das Schublager 22 die Axialkräfte zurück, die dann erzeugt werden, wenn der Kugelrampenbetätiger 7 aktiviert wird und sich axial ausdehnt, um eine Klemmlast oder Klemmvorspannung an das Kupplungspaket 8 anzulegen.
  • Sich von der Steuerplatte 21 nach innen erstreckend und angebracht daran, ist die Biege- oder Flexplatte 24, die axial flexibel ist, um eine axiale Versetzung der Kupplungsplatte 26 vorzusehen. Die Kupplungsplatte 26 befindet sich benachbart zu einer Spule 28, die elektrisch durch die Steuereinheit 30 erregt wird, wenn es gewünscht ist, den Kugelrampenbetätiger 7 zu aktivieren. Wenn die Spule 28 elektrisch erregt wird, so wird ein elektromagnetisches Feld in dem Spulengehäuse 31 gebildet, welches die Kupplungsplatte 26 elektromagnetisch anzieht, wodurch ein Verzögerungs- oder Retardierdrehmoment an der Steuerplatte 21 eingeführt wird, wobei angenommen sein, dass sich die Abtriebswelle 5 dreht. Dies hat eine Drehung des Transferrings 16 zur Folge, und zwar durch Splint 17, die Aktivierungsplatte 14 durch Splint 23, die Rollelemente 19 durch Rampennuten 20 und die Steuerplatte 21 durch Rampennuten 20 und Rollelemente 19. Das in die Steuerplatte 21 eingeführte Verzögerungs- oder Retardierdrehmoment bewirkt eine begrenzte Relativdrehung zwischen der Steuerplatte 21 und der Aktivierungsplatte 14 derart, dass die Rollelemente 19 die Rampennuten 18 und 22 hinauflaufen, wodurch die Aktivierungsplatte 14 axial nach rechts versetzt wird, um eine Klemmbelastung an das Kupplungspaket 8 zu liefern. Die Klemmbelastung oder Klemmlast am Kupplungspaket 8 bewirkt, dass das Innengehäuse 12 reibungsmäßig mit dem Transferring 16 verbunden wird, der nicht drehbar mit der Abtriebswelle 5 durch Splint 17 verbunden ist. Auf diese Weise wird eine signifikante Retardierkraft vom Getriebegehäuse 4 angelegt, und zwar durch das innere Gehäuse 12 durch das Kupplungspaket 8 durch Transferring 16 zu der Drehabtriebswelle 5 was dazu dient, die Drehung der Abtriebswelle 5 zu retardieren. Ein Außengehäuse 13 ist an dem Innengehäuse 12 befestigt und trägt die Retardieranordnung 2 getragen durch Lager 33, welches auf einer Oberfläche läuft, gebildet durch den Jochausgang 6.
  • Die Reibungselemente des Kugelrampenbetätigers 7 der Erfindung arbeiten in Öl, wobei die Öltemperatur durch die Reibungsheizung des Öls insbesondere durch das Kupplungspaket 8 angehoben wird, wenn die Retardieranordnung 2 aktiviert ist. Um eine Übertemperatur des Öls 34 zu verhindern, ist eine Zirkulationspumpe 32 vorgesehen, um Öl 34 von der Retardieranordnung 2 zu einem (nicht gezeigten) Wärmeaustauscher zu leiten, der dann die Wärme zur Atmosphäre abgibt. Auf diese Weise wird die durch das Kupplungspaket 8 erzeugte Reibungswärme durch dieses zirkulierende Öl 34 und das Kühlsystem 35 abgegeben, um eine Schädigung durch Überhitzung der Einheit zu verhindern.
  • Nunmehr sei auf Fig. 2 Bezug genommen, wo ein Querschnitt des Kugelrampenbetätigers 7 der Erfindung gezeigt ist, und zwar verläuft die Schnittlinie längs II-II der Fig. 1. Obwohl irgendeine Anzahl von Rampennuten 18 verwendet werden könnte, sind drei Nuten in der Stirnfläche der Aktivierungsplatte 14 ausgebildet, die speziell als Rampennuten 18A, 18B und 18C bezeichnet sind. Rollelemente 19A, 19B und 19C, typischerweise Kugeln, es können aber auch Zylinder oder irgendeine andere rollende Gestalt sein, laufen in ihren entsprechenden Rampennuten. Die Tiefen der Rampennuten 18A, 18B und 18C variieren in Tiefe und Länge derart, dass dann, wenn die Rollelemente 19A, 19B und 19C ihre entsprechenden Rampennuten 18A, 18B und 18C durchlaufen, die Höhe des Rollelements oberhalb der Stirnfläche der Aktivierungsplatte 14 entsprechend der Lage in der Nut 18 vergrößert oder verkleinert wird.
  • Die Arbeitsweise des Kugelrampenbetätigers 7 ist im einzelnen in der Fig. 3 gezeigt, wobei es sich hier um eine Draufsicht auf die Aktivierungsplatte 14 und die Steuerplatte 21 handelt, wobei ein Rollelemente 19A die zwei an den Rampennuten 18 und 20 trennt. Aus Gründen der Klarheit ist nur ein Rollelement 19A gezeigt, wobei aber die anderen zwei Rollelemente 19B und 19C gleichzeitig in ähnlicher Weise arbeiten. Die Aktivierungsplatte 14 ist axial beabstandet gegenüber der Steuerplatte angeordnet, und zwar durch das Rollglied 19A, welches die Rampennut 18A und die Rampennut 20A kontaktiert. Wenn die Spule 28 elektrisch durch die Steuereinheit 30 erregt wird, so wird die Kupplungsplatte 26 magnetisch zum Spulengehäuse 31 angezogen, welches das Retardierdrehmoment an die Steuerplatte 21 liefert, was die relative Drehbewegung der Aktivierungsplatte 14 und der Steuerplatte 21 bewirkt. Die Steuerplatte 21 dreht sich relativ zur Aktivierungsplatte 14 in der, durch den Pfeil 39 der in Fig. 3 gezeigten Richtung. Die relative Drehung zwischen der Steuerplatte 21 und der Aktivierungsplatte 14 hat zur Folge, dass das Rollglied 19A die Rampennuten 18A und 20A durchläuft, wodurch die Trennung zwischen der Aktivierungsplatte 14 und der Steuerplatte 21 vergrößert wird. Die Vergrößerung des axialen Trennabstands zwischen der Aktivierungsplatte 14 und der Steuerplatte 21 hat eine Klemmkraft zur Folge, die an das Kupplungspaket 8 angelegt wird, was die stationären Reibungsplatten 10 gegen die angetriebenen Reibungsplatten 11 drückt, wodurch das innere Gehäuse 12 und das äußere Gehäuse 13 (welches an dem Getriebegehäuse 4 angebracht ist) reibungsmäßig mit der Abtriebswelle 5 verbindet, und zwar durch den Transferring 16. Schlupf im Kupplungspaket 8 tritt auf, was das Öl 34 erhitzt, welches dadurch gekühlt wird, dass man es mit einer Pumpe 32 zu dem (nicht gezeigten) Wärmeaustauscher transferiert. Die relative Drehung der Aktivierungsplatte 14 und der Steuerplatte in eine Richtung entgegengesetzt zu der, die durch den Pfeil 39 gezeigt ist, bewirkt dass die Klemmkraft an dem Kupplungspaket 8 reduziert wird, wodurch erreicht wird, dass die Abtriebswelle 5 die Drehrate relativ zum Getriebegehäuse 4 erhöht.

Claims (14)

1. Ein Antriebsstrangretarder (2) für das Bremsen der Drehung eines Fahrzeugantriebsstrangs, der folgendes aufweist:
ein Gehäuse (12) mit einem Hohlraum darin, wobei das Gehäuse (12) geeignet ist für das Anbringen an einem sich nicht drehenden Glied des Fahrzeuges, gekennzeichnet durch:
eine Kupplungsgruppe bzw. ein Kupplungspaket (8) mit einer Vielzahl von stationären Reibungsplatten (10), die nicht drehbar mit dem Gehäuse (12) verbunden sind, und einer Vielzahl von Antriebsreibungsplatten (11), die nicht drehbar mit dem Fahrzeugantriebsstrang verbunden sind, wobei die stationären Reibungsplatten (10) und die Antriebsreibungsplatten (11) angeordnet sind für eine Reibungsverbindung des Fahrzeugantriebsstrangs mit dem Gehäuse (12), wenn eine Klemmlast an das Kupplungspaket (8) angelegt wird;
einen Kugelrampenbetätiger (7) für das Anlegen einer Klemmlast an das Kupplungspaket (8), wobei der Kugelrampenbetätiger folgendes aufweist: eine Aktivierungsplatte (14) benachbart zum Kupplungspaket (8), wo eine Axialbewegung der Aktivierungsplatte (14) in einer Belastung bzw. Beaufschlagung und Entlastung des Kupplungspakets (8) resultiert; eine Steuerplatte (21) angeordnet benachbart zur Aktivierungsplatte (14), wobei an der Steuerplatte (21) und der Aktivierungsplatte (14) einander gegenüber liegende Stirnseiten mit sich in Umfangsrichtung erstreckenden Nuten bzw. Rillen (18) vorgesehen sind, wobei die Rillen (18) als zumindest drei einander gegenüber liegende Rillenpaare Teile mit variierender Tiefe besitzen, und zwar mit einer Maximaltiefe an einem Ende und einer Minimaltiefe an einem gegenüber liegenden Ende, wobei Rollelemente (19), und zwar jeweils eines in jedem einander gegenüber liegenden Rillenpaar (18) angeordnet sind, wobei die Rillen (18) auf der Aktivierungsplatte (14) und der Steuerplatte (21) derart angeordnet sind, dass eine relative Winkelbewegung der Aktivierungsplatte (14) und der Steuerplatte (21) aus einer Startposition derselben eine Axialbewegung der Aktivierungsplatte (14) weg von der Steuerplatte (21) für die axiale Belastung bzw. Beaufschlagung des Kupplungspakets (8) bewirkt;
einen Transferring (16), der drehbar die Aktivierungsplatte (14) mit dem Antriebsstrang verbindet;
eine Kopplungsplatte (26), die mit der Steuerplatte (21) gekoppelt ist, wobei die Kopplungsplatte (26) eine Reibungsoberfläche auf einer ihrer Stirnseiten besitzt;
eine elektrische Spule (28), die benachbart zu einem Spulengehäuse (31) aufgewickelt bzw. gewickelt ist, wobei die Spule (28) elektrisch durch eine Steuereinheit (30) er- bzw. angeregt wird, worauf die Kopplungsplatte (26) elektromagnetisch in Kontakt mit dem Spulengehäuse (31) angezogen wird und reibungsmäßig damit gekoppelt wird, um ein die Drehung retardierendes Drehmoment auf dem Steuerring (21) vorzusehen.
2. Antriebsstrangretarder (2) nach Anspruch 1, der ferner ein Ölzirkulations- und Kühlungssystem (35) aufweist, wobei Öl (34) das Kupplungspaket (8) umgibt und eine im Gehäuse (12) aufgenommene Pumpe (32) das Öl (34) zu einem Wärmetauscher zirkuliert.
3. Antriebsstrangretarder (2) nach Anspruch 2, wobei die Ölpumpe (32) eine Rotorpumpe mit innenverzahntem Rotor ist.
4. Antriebsstrangretarder (2) nach Anspruch 1, wobei die Kopplungsplatte (26) an die Steuerplatte (21) mittels einer Flexplatte (24) gekoppelt ist, wodurch gestattet wird, dass die Kopplungsplatte (26) sich axial in Kontakt mit dem Spulengehäuse (31) bewegt, wenn die Spule (28) er- bzw. angeregt ist.
5. Antriebsstrangretarder (2) nach Anspruch 1, wobei die Rollelemente (19) eine Kugelform haben.
6. Antriebsstrangretarder (2) nach Anspruch 1, der ferner ein Schublager (22) aufweist, das zwischen dem Gehäuse (12) und der Steuerplatte (21) für die Absorption von Schublasten angeordnet ist.
7. Antriebsstrangretarder (2) nach Anspruch 1, wobei die Antriebsreibungsplatten (11) in einer abwechselnden Konfiguration bezüglich den stationären Reibungsplatten (10) angeordnet sind.
8. Antriebsstrangretarder (2) nach Anspruch 1, wobei die Antriebsreibungsplatten (11) eine vordere Stirnseite und eine hintere Stirnseite besitzt, die beide mit einem Reibungsmaterial bedeckt sind, und zwar dort wo das Reibungsmaterial die stationären Reibungsplatten (10) kontaktiert.
9. Ein Antriebsstrangretarder (2) für einen Fahrzeugantriebsstrang, der folgendes aufweist:
ein Gehäuse (12) mit einem Hohlraum darin, wobei das Gehäuse (12) unabhängig vom Fahrzeugantriebsstrang montiert werden kann, gekennzeichnet durch:
eine Kupplungsgruppe bzw. ein Kupplungspaket (8) mit einer Vielzahl von Antriebsreibungsplatten (11), die nicht drehbar mit dem Fahrzeugantriebsstrang verbunden sind, und einer Vielzahl von stationären Reibungsplatten (10), die am Gehäuse (12) angebracht sind;
einen Kugelrampenbetätiger (7) für das Anlegen einer Beaufschlagung an das Kupplungspaket (8), der folgendes aufweist: eine Aktivierungsplatte (14) benachbart zum Kupplungspaket (8), wo eine Axialbewegung der Aktivierungsplatte (14) in einer Belastung bzw. Beaufschlagung und Entlasung des Kupplungspakets (8) resultiert; eine Steuerplatte (21) angeordnet benachbart zur Aktivierungsplatte (14), wobei an der Steuerplatte (21) und der Aktivierungsplatte (14) einander gegenüber liegende Stirnseiten mit sich in Umfangsrichtung erstreckenden Nuten bzw. Rillen (18) vorgesehen sind, wobei die Rillen (18) als zumindest drei einander gegenüber liegende Rillenpaare Teile mit variierender Tiefe besitzen, und zwar mit einer Maximaltiefe an einem Ende und einer Minimaltiefe an einem gegenüber liegenden Ende, und wobei Rollelemente (19), und zwar jeweils eines in jedem einander gegenüber liegenden Rillenpaar (18) angeordnet sind, wobei die Rillen (18) auf der Aktivierungsplatte (14) und der Steuerplatte (21) derart angeordnet sind, dass eine relative Winkelbewegung der Aktivierungsplatte (14) und der Steuerplatte (21) aus einer Startposition derselben eine Axialbewegung der Aktivierungsplatte (14) weg von der Steuerplatte (21) für die axiale Belastung bzw. Beaufschlagung des Kupplungspakets (8) bewirkt;
Aktivierungsmittel für das Anlegen eines Bremsdrehmoments an die Steuerplatte (21).
10. Antriebsstrangretarder (2) nach Anspruch 9, wobei die Antriebsreibungsplatten (11) nicht drehbar am Fahrzeugantriebsstrang an einer Getriebeabtriebswelle (5) angebracht sind.
11. Antriebsstrangretarder (2) nach Anspruch 9, wobei die Antriebsreibungsplatten (11) nicht drehbar am Fahrzeugantriebsstrang an einer Getriebeabtriebswelle (5) angebracht sind unter Verwendung eines Transferringes (16), wobei der Transferring (16) nicht drehbar am Fahrzeugantriebsstrang und der Aktivierungsplatte (14) und den Antriebsreibungsplatten (11) angebracht ist.
12. Antriebsstrangretarder (2) nach Anspruch 9, wobei die Aktivierungsmittel eine Kopplungsplatte (26) aufweisen, die nicht drehbar an der Steuerplatte (21) angebracht ist, und ferner eine Spule (28), die auf ein Spulengehäuse (31) aufgewickelt bzw. gewickelt ist, wobei die Spule (28) elektronisch durch eine Steuereinheit (30) er- bzw. angeregt wird, worauf die Kopplungsplatte (26) elektromagnetisch in Kontakt mit dem Spulengehäuse (31) angezogen wird und reibungsmäßig damit gekoppelt wird, um ein die Drehung retardierendes Drehmoment auf dem Steuerring (21) vorzusehen.
13. Antriebsstrangretarder (2) nach Anspruch 9, der weiter ein Schublager (22) aufweist, das für einen Kontakt mit dem Gehäuse (12) und der Steuerplatte (21) angeordnet ist, um einen Schub zu absorbieren, der an die Steuerplatte (21) angelegt wird.
14. Antriebsstrangretarder (2) nach Anspruch 9, der weiter eine Ölpumpe (32) für das Zirkulieren von Kühlöl (34) um das Kupplungspaket (8) herum aufweist.
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