CN104246269B - 摩擦制动装置 - Google Patents

Abstract

摩擦制动装置(10)具有：摩擦构件(14、16)，被向一对摩擦面(20S、22S)分别按压，该一对摩擦面(20S、22S)能够绕着旋转轴线(18)旋转且互相对置；增力机构(46)，在摩擦构件之间传递旋转转矩，利用楔作用将旋转转矩转换成使摩擦构件沿着旋转轴线分离的力，对按压力进行增力；按压力控制机构(34)，对将摩擦构件的一方向摩擦面按压的力进行控制；以及复原机构(142)，在由按压力控制机构(34)控制的力为0时，使摩擦构件(14、16)复原至标准位置。

Description

摩擦制动装置

技术领域

本发明涉及摩擦制动装置，更详细而言涉及通过向制动转子按压摩擦构件而产生摩擦力的摩擦制动装置。

背景技术

在摩擦制动装置中，已知有如下的结构：将摩擦构件向制动转子按压，并且利用摩擦构件由制动转子受到的旋转转矩来产生楔作用，由此使摩擦构件对制动转子的按压力增大。例如下述的专利文献1中记载了具有产生楔作用的自助力机构的摩擦制动装置。

根据这种摩擦制动装置，与不进行基于楔作用的按压力的增大的制动装置相比，不提高对摩擦构件进行按压的按压装置的按压力而能够提高制动装置产生的制动力。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004-225902号公报

发明内容

〔发明要解决的课题〕

然而，在如上述专利文献1记载那样以往的产生楔作用的摩擦制动装置中，由于对按压力的反力进行支承的构件与按压装置独立地构成，因此制动装置的结构不可避免地变得复杂。而且，按压装置及楔作用产生的按压力的增大仅在制动转子的一方侧进行，因此无法充分地提高制动力。

另外，为了消除专利文献1记载那样的摩擦制动装置中的上述问题，可考虑一对摩擦构件对制动转子的互相对置的摩擦面按压，通过一对摩擦构件的相对旋转而产生楔作用。根据该结构，能够避免制动装置的结构变得复杂，并能够有效地利用楔作用来提高制动力。

然而，这种情况下，在制动装置的非动作中当一对摩擦构件相对旋转时，产生楔作用，一对摩擦构件不必要地对摩擦面按压。因此，在制动装置未动作的非制动时，产生不必要的制动力，以此为起因而存在车辆的乘坐人员感觉到所谓拖曳，或者摩擦构件容易提前磨损的问题。

本发明鉴于产生楔作用的以往的摩擦制动装置中的上述那样的问题及将其消除时的问题而作出。并且，本发明的主要课题是减少在非制动时产生不必要的制动力的可能性，并能够有效地利用楔作用来充分提高制动力。

〔用于解决课题的方案及发明的效果〕

根据本发明，提供一种摩擦制动装置，其特征在于，具有：第一及第二摩擦面，是能够绕着旋转轴线旋转的第一及第二摩擦面，与旋转轴线垂直地延伸，且互相对置；第一及第二摩擦构件，是在第一及第二摩擦面之间配置的第一及第二摩擦构件，被支承成能够沿着旋转轴线位移且能够绕着旋转轴线相对旋转位移；按压力控制机构，对将第一及第二摩擦构件的至少一方向对应的摩擦面按压的力进行控制；以及增力机构，通过第一及第二摩擦构件的至少一方从对应的摩擦面受到的旋转转矩，使第一及第二摩擦构件绕着旋转轴线相对旋转位移，从而产生楔作用，利用该楔作用将旋转转矩转换成使第一及第二摩擦构件分离的方向的力，并且将第一及第二摩擦构件分别按压第一及第二摩擦面的反力在第一及第二摩擦构件之间互相传递，在由按压力控制机构控制的力为0时，增力机构不进行基于力的转换的增力，增力机构具备标准位置复原机构，该标准位置复原机构以绕着旋转轴线的第一及第二摩擦构件的相对旋转位移为0的位置为标准位置，在由按压力控制机构控制的力为0时，使第一及第二摩擦构件复原至标准位置。

在上述的结构中，在第一及第二摩擦面绕着旋转轴线旋转的状况下，当通过按压力控制机构控制按压力且将第一及第二摩擦构件的一方向对应的摩擦面按压时，它们进行摩擦卡合。由此，一方的摩擦构件从对应的摩擦面受到绕着旋转轴线的旋转转矩，相对于另一方的摩擦构件相对地绕着旋转轴线旋转，通过增力机构将旋转转矩转换成使第一及第二摩擦构件分离的方向的力。并且，该力与由按压力控制机构控制的按压力成比例。

由此，根据上述的结构，通过按压力控制机构对按压力进行控制，由此控制使第一及第二摩擦构件分离的方向的力，由此控制将第一及第二摩擦构件向第一及第二摩擦面按压的力，从而能够控制制动力。这种情况下，使第一及第二摩擦构件分离的方向的力通过利用楔作用对旋转转矩进行转换而产生，因此与未利用楔作用的情况相比能够提高制动力。

另外，第一及第二摩擦构件位于互相对置的第一及第二摩擦面之间，第一及第二摩擦构件通过增力机构对力的转换而增力的力而分别对第一及第二摩擦面按压。并且，上述的按压力的反力通过增力机构而向另一方的摩擦构件传递。

由此，根据上述的结构，与按压力的产生及其反力的支承由不同的构件进行的结构的情况相比，能够简化制动装置的结构。而且，与摩擦构件仅对一个摩擦面按压的情况相比，能够提高制动力。因此，能够避免制动装置的结构变得复杂，并能够有效地利用楔作用来充分地提高制动力。

而且，在通过按压力控制机构控制的力为0时，第一及第二摩擦构件通过标准位置复原机构而复原至标准位置，即绕着旋转轴线的第一及第二摩擦构件的相对旋转位移为0的位置。由此，不产生楔作用，因此，能够防止通过增力机构进行力的转换及反力的传递的情况及一对摩擦构件不必要地对摩擦面按压的情况。因此，在制动装置未动作的非制动时，能够减少产生不必要的制动力、以此为起因而车辆的乘坐人员感觉到所谓拖曳或摩擦构件提前磨损的可能性。

另外，根据本发明，在上述的结构中，可以构成为，摩擦制动装置具有间隙调整机构，当第一及第二摩擦构件处于标准位置时的第一及第二摩擦构件的至少一方与对应的摩擦面之间的间隙增大时，该间隙调整机构通过使第一及第二摩擦构件向沿着旋转轴线分离的方向相对位移而减小间隙。

根据上述的结构，即使第一及第二摩擦构件的至少一方与对应的摩擦面之间的间隙增大，通过间隙调整机构使两个摩擦构件沿着旋转轴线向分离的方向相对位移，也能减少间隙。由此，在非制动时，能够长期防止第一及第二摩擦构件在第一及第二摩擦面之间发生松动的情况。

另外，在制动开始时，能够使第一及第二摩擦构件迅速地与第一及第二摩擦面抵接。由此，能够顺利地进行制动开始时的制动力的开始产生，而且，能够减少以上述间隙为起因而制动开始时的制动装置的制动力产生的响应性变动的可能性。

另外，根据本发明，在上述的结构中，可以构成为，标准位置复原机构具有通过第一及第二摩擦构件从标准位置相对旋转位移而分别借助第一及第二摩擦构件发生弹性变形的第一及第二弹性构件，第一及第二弹性构件通过弹性力而分别对第一及第二摩擦构件向标准位置施力。

根据上述的结构，在非制动时，即使假设第一及第二摩擦构件从标准位置相对旋转位移，第一及第二摩擦构件分别由第一及第二弹性构件的弹性力向标准位置施力，从而返回标准位置。由此，在非制动时，第一及第二摩擦构件成为从标准位置进行了相对旋转位移的状态，能够有效地减少楔作用发生的可能性。

另外，根据本发明，在上述的结构中，可以构成为，间隙调整机构具有：滑块，是由第一及第二摩擦构件的一方支承成能够沿着旋转轴线相对于一方的摩擦构件相对位移的滑块，具有一方的摩擦构件的对置面；以及驱动装置，当间隙增大时，使滑块朝向另一方的摩擦构件位移。

根据上述的结构，具有一方的摩擦构件的对置面的滑块通过第一及第二摩擦构件的一方支承成沿着旋转轴线相对于一方的摩擦构件能够相对位移。并且，当间隙增大时，滑块通过驱动装置朝向另一方的摩擦构件位移。由此，在非制动时能够有效地防止第一及第二摩擦构件与对应的摩擦面之间的间隙、或第一及第二摩擦构件的第一及第二对置面之间的间隙变得过大的情况。

另外，根据本发明，在上述的结构中，可以构成为，增力机构构成为，具有第一及第二对置面，通过第一及第二对置面的协作，将第一及第二摩擦构件的相对旋转转矩转换成使第一及第二摩擦构件分离的方向的力，第一及第二对置面是分别设于第一及第二摩擦构件且互相对置的第一及第二对置面，包含相对于与旋转轴线垂直的假想平面向同一方向倾斜的区域。

根据上述的结构，当第一及第二摩擦构件相对旋转时，通过第一及第二对置面的协作，第一及第二摩擦构件的相对旋转转矩被转换成使这些摩擦构件分离的方向的力。由此，将第一及第二摩擦构件对第一及第二摩擦面按压的力能够有效地利用旋转转矩而有效地增力。而且，将第一及第二摩擦构件对第一及第二摩擦面按压的反力经由第一及第二对置面在第一及第二摩擦构件的间能够互相有效地传递。

另外，根据本发明，在上述的结构中，可以构成为，在第一及第二摩擦构件处于标准位置时，第一及第二摩擦面侧的第一及第二摩擦构件的表面之间的沿着旋转轴线的方向上的距离最小。

根据上述的结构，在第一及第二摩擦构件处于标准位置时，第一及第二摩擦面的一侧的第一及第二摩擦构件的表面之间的沿着旋转轴线的方向的距离变得最小。由此，在通过按压力控制机构控制的力为0时，能够有效地防止第一及第二摩擦构件按压第一及第二摩擦面的情况。

另外，根据本发明，在上述的结构中，可以构成为，第一及第二对置面具有相对于假想平面的倾斜角为0的区域，倾斜角为0的区域的两侧的第一及第二对置面相对于假想平面互相向反方向倾斜。

根据上述的结构，即使在第一及第二摩擦面绕着旋转轴线向任一方向旋转的情况下，也能够增力机构也能够进行旋转转矩的传递、向使两个按压构件分离的方向的力的转换、两个按压构件之间的按压力的反力的传递。由此，即使在第一及第二摩擦面向任一方向旋转的情况下，在制动开始时，第一及第二对置面都能够从在倾斜角为0的区域互相对置的状况向在相对于假想平面倾斜的区域互相对置的状况迅速地转变。因此，在非制动时能够防止产生不必要的制动力，并且即使在第一及第二摩擦面向任一方向旋转的情况下，在制动开始时能够高响应性地开始制动力的产生。

另外，根据本发明，在上述的结构中，可以的是，增力机构具有在第一及第二对置面之间配置的滚动体，标准位置复原机构具有在滚动体的两侧弹性安装于滚动体与第一及第二摩擦构件之间的第一及第二弹性构件，该第一及第二弹性构件通过第一及第二摩擦构件从标准位置相对旋转位移而借助第一及第二摩擦构件发生弹性变形，互相向反方向按压滚动体，在由按压力控制机构控制的力为0时，第一及第二弹性构件将滚动体定位于第一及第二对置面的倾斜角为0的区域之间。

根据上述的结构，当第一及第二摩擦构件从标准位置进行相对旋转位移时，使第一及第二弹性构件发生弹性变形，通过它们的弹性力而将滚动体向第一及第二对置面的倾斜角为0的区域之间施力并定位。由此，在非制动时，将滚动体定位在第一及第二对置面的倾斜角为0的区域之间，由此能够有效地减少通过相对于第一及第二对置面的旋转轴线倾斜的区域与滚动体的协作而产生楔作用的可能性。

另外，根据本发明，在上述的结构中，可以的是，在第一及第二弹性构件与第一及第二摩擦构件之间分别配置有支承构件。

根据上述的结构，即使第一及第二摩擦构件从标准位置进行相对旋转位移，第一及第二弹性构件经由支承构件能够按压第一或第二摩擦构件。由此，与在第一及第二弹性构件和第一及第二摩擦构件之间未配置支承构件的情况相比，能够良好地对滚动体施力而使滚动体返回第一及第二对置面的倾斜角为0的区域之间的位置。

另外，根据本发明，在上述的结构中，可以的是，间隙调整机构包含楔构件，该楔构件被支承成能够向如下的方向相对于滑块相对位移：横穿滑块相对于一方的摩擦构件的相对位移方向的方向，驱动装置包含按压构件，该按压构件向如下的方向按压楔构件：楔构件使滑块朝向另一方的摩擦构件位移的方向。

根据上述的结构，当第一及第二摩擦构件的至少一方与对应的摩擦面之间的间隙增大时，通过驱动装置的按压构件的按压，向使滑块朝向另一方的摩擦构件位移的方向驱动楔构件。由此，能够检测间隙的增大，或不使特别的驱动装置动作而能够防止摩擦构件与摩擦面之间的间隙或第一及第二对置面之间的间隙的过大。

另外，根据本发明，在上述的结构中，可以的是，滑块及楔构件的一方在与滑块及楔构件的另一方对置的一侧具有棘齿，滑块及楔构件的另一方对被向棘齿弹性地按压的棘爪进行支承，棘齿及棘爪互相协作而阻止楔构件向与按压构件的按压方向相反的方向相对于滑块相对位移。

根据上述的结构，当第一及第二摩擦构件的至少一方与对应的摩擦面之间的间隙增大时，楔构件由按压构件按压，因此棘爪越过棘齿的山而能够卡合于下一谷。由此，能够确保间隙调整机构的功能。而且，通过棘齿及棘爪的协作，能阻止楔构件向按压构件的按压方向的相反的方向相对于滑块进行相对位移的情况，因此能够防止以楔构件的向相反的方向的相对位移为起因而减少的间隙再次增大的情况。

此外，在棘齿的山的倾斜角比楔构件及滑块的互相对置的部分的倾斜角小的情况下，能够减少以按压构件的按压力为起因而滑块将一方的摩擦构件过大地按压的可能性。即，与未设置棘齿及棘爪的情况相比，能够减小按压构件的按压力由滑块转换成按压一方的摩擦构件的力的比例。因此，在非制动时，能够减少以第一及第二摩擦构件与对应的摩擦面进行摩擦卡合的情况为起因而产生不必要的制动力的可能性。

附图说明

图1是作为电磁式的车辆用制动装置而构成的本发明的摩擦制动装置的第一实施方式的利用通过旋转轴线的剖切面剖切表示的局部剖视图。

图2是第一实施方式的从图1的右方观察到的局部主视图。

图3是关于第一及第二按压构件处于标准位置的情况而表示力传递机构的沿着图2的III-III的局部剖视图。

图4是关于第一及第二按压构件相对位移的情况而表示力传递机构的局部剖视图。

图5是作为电磁式的车辆用制动装置而构成的本发明的摩擦制动装置的第二实施方式的利用通过旋转轴线的剖切面剖切表示的局部剖视图。

图6是第二实施方式的从图4的右方观察到的局部主视图。

图7是沿着图6的VII-VII的局部剖视图。

图8是作为液压式的车辆用制动装置而构成的本发明的摩擦制动装置的第三实施方式的利用通过旋转轴线的剖切面剖切表示的局部剖视图。

图9是第三实施方式的从图8的右方观察到的局部主视图。

图10是沿着图8的X-X的局部剖视图。

图11是表示第三实施方式的松动抑制机构的修正例的剖视图。

图12是作为电磁式的车辆用制动装置而构成的本发明的摩擦制动装置的第四实施方式的利用通过旋转轴线的剖切面剖切表示的局部剖视图。

图13是第四实施方式的从图12的右方观察到的局部主视图。

图14是沿着图13的XIV-XIV的放大局部剖视图。

图15是作为电磁式的车辆用制动装置而构成的本发明的摩擦制动装置的第五实施方式的利用通过旋转轴线的剖切面剖切表示的局部剖视图。

图16是第五实施方式的从图15的右方观察到的局部主视图。

图17是沿着图16的XVII-XVII的放大局部剖视图。

图18是表示本发明的摩擦制动装置中的按压力的增力及松动抑制的原理的说明图。

图19是表示力传递机构的凸轮面的一个修正例的局部剖视图。

图20是表示力传递机构的凸轮面的另一个修正例的局部剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图，详细说明本发明的几个优选的实施方式。

[第一实施方式]

图1是作为电磁式的车辆用制动装置而构成的本发明的摩擦制动装置的第一实施方式的利用通过旋转轴线的剖切面剖切表示的局部剖视图，图2是第一实施方式的从图1的右方观察到的局部主视图，图3是沿着图2的III-III的局部剖视图。需要说明的是，图1是沿着图2的I-I的剖视图。

在图1中，10整体性地表示制动装置，制动装置10具有制动转子12、第一按压构件14及第二按压构件16。制动转子12与图中未示出的车轮的旋转轴17一起一体地绕着旋转轴线18旋转。尤其是在图示的实施方式中，制动转子12具有与旋转轴17成为一体的主转子20和与该主转子一起一体地旋转的副转子22。主转子20及第一按压构件14由具有顺磁性的金属材料形成，但是第二按压构件16及副转子22可以由不具有顺磁性的金属材料形成。

主转子20具有沿着旋转轴线18隔离的盘部20A和圆筒部20B。盘部20A在内周部与旋转轴17一体地连结，与旋转轴线18垂直地绕着旋转轴线18实质上呈圆环板状地延伸。圆筒部20B与盘部20A的外周部一体地连接，绕着旋转轴线18呈圆筒状地延伸。副转子22与旋转轴线18垂直地绕着旋转轴线18呈圆环板状地延伸，在外周部通过多个螺栓24而与圆筒部20B的盘部20A的相反侧的端部连结。

需要说明的是，盘部20A及副转子22互相具有同一厚度，圆筒部20B的厚度小于盘部20A及副转子22的厚度。然而，圆筒部20B绕着旋转轴线18呈圆筒状地延伸，因此具有比盘部20A及副转子22高的刚性。

这样，盘部20A及副转子22分别与旋转轴线18垂直地绕着旋转轴线18呈圆环板状地延伸且沿着旋转轴线18互相隔离的第一及第二盘部发挥功能。圆筒部20B与螺栓24协作而作为将盘部20A及副转子22的外周部一体地连接的连接部发挥功能。盘部20A、圆筒部20B及副转子22在从通过旋转轴线18的径向的剖切面观察下呈向径向内方敞开的コ字形的截面形状。盘部20A及副转子22的互相对置的面分别划定与旋转轴线18垂直且互相平行地绕着旋转轴线18在整周延伸的第一摩擦面20S及第二摩擦面22S。

旋转轴17经由一对球轴承26通过作为静止构件的车轮支承构件28的套筒部28A支承成绕着旋转轴线18能够旋转。一对球轴承26、旋转轴17、套筒部28A之间的空间由润滑脂那样的润滑剂填充。相对于一对球轴承26在轴线方向两侧配置一对密封构件30，密封构件30将旋转轴17与套筒部28A之间密封，以免粉尘或泥水侵入球轴承26。

虽然在图中未示出，但主转子20的盘部20A绕着旋转轴线18以互相分隔90°配置的状态，通过4根螺栓32及与之螺合的螺母而与车轮的轮辋部一体连结。因此，旋转轴17及制动转子12(主转子20及副转子22)与车轮一起绕着旋转轴线18旋转。

第一按压构件14呈绕着旋转轴线18在整周延伸的环状。在第一按压构件14的与盘部20A的第一摩擦面20S对置的侧面上一体地形成有作为第一摩擦卡合构件发挥功能的第一摩擦卡合部14A，第一摩擦卡合部14A绕着旋转轴线18在整周呈环带状地延伸。而且，第一按压构件14具有绕着旋转轴线18在整周延伸且向径向外方敞开的环状槽14B。在环状槽14B配置有螺线管34，螺线管34绕着旋转轴线18呈环状延伸。

虽然在图中未示出，但是对螺线管34的通电由电子控制装置控制。这种情况下，可以检测如对制动踏板的踏力那样驾驶员的制动操作量，并以制动操作量越高而电流值越高的方式控制对螺线管34的控制电流。

第二按压构件16具有互相成为一体的圆环板状部16X及圆筒部16Y。圆环板状部16X绕着旋转轴线18在整周延伸，圆环板状部16X的外周部在从第一按压构件14隔离的状态下配置在第一按压构件14与副转子22之间。在圆环板状部16X的与第一按压构件14相反侧的侧面上一体地形成有作为第二摩擦卡合构件发挥功能的第二摩擦卡合部16A。第二摩擦卡合部16A在与第二摩擦面22S对置的状态下绕着旋转轴线18在整周呈环带状地延伸。

需要说明的是，第一按压构件14及第二按压构件16例如可以通过粉末烧结法来制造，由此将第一摩擦卡合部14A及第二摩擦卡合部16A分别与第一按压构件14及第二按压构件16一体形成。而且，摩擦卡合部14A及16A可以通过粘结或其他的方案将环带状的摩擦材料固定在圆板部的侧面上来形成。而且，摩擦卡合部14A及16A互相由同一摩擦材料构成，但也可以通过互不相同的摩擦材料构成。这种情况下，摩擦材料可以是耐久性优异的任意的摩擦材料，但特别优选为耐热性也优异的陶瓷系的摩擦材料。

圆筒部16Y具有些许的游隙而与车轮支承构件28的套筒部28A嵌合，在设于圆筒部16Y的内表面及套筒部28A的外表面且沿着旋转轴线18延伸的键槽内嵌入键36。由此，第二按压构件16由车轮支承构件28支承成绕着旋转轴线18不能旋转且沿着旋转轴线18能够位移。

圆环板状部16X具有在第一按压构件14的一侧面向径向外方的圆柱状的肩部16C，第一按压构件14具有与肩部16C在径向上对置的圆筒状的肩部14C。肩部14C及16C在绕着旋转轴线18均等地隔离的8个部位具有在径向上互相隔离的区域，在这些区域的肩部14C及16C之间夹装有滚珠38。滚珠38实质上由牢固的金属那样的材料形成。由此，第一按压构件14通过第二按压构件16经由滚珠38支承成绕着旋转轴线18能够旋转且沿着旋转轴线18能够位移。

第一按压构件14及第二按压构件16在肩部14C与肩部16C之间的区域互相对置的侧面上分别具有与对应的滚珠38能够卡合的八个凸轮面14Z及16Z。如图2所示，各凸轮面14Z及16Z设置在对应的滚珠38所配置的周向位置上，呈以旋转轴线18为中心的圆弧状延伸。

如图3所示，凸轮面14Z具有朝向第二按压构件16敞开的弯曲部14ZA和与该弯曲部连续地向弯曲部的两侧延伸的平面状的倾斜部14ZB及14ZC。倾斜部14ZB及14ZC以随着从弯曲部14ZA离开而接近第二按压构件16的方式相对于与旋转轴线18垂直的假想平面40倾斜。同样，凸轮面16Z具有朝向第一按压构件14敞开的弯曲部16ZA和与该弯曲部连续而向弯曲部的两侧延伸的平面状的倾斜部16ZB及16ZC。倾斜部16ZB及16ZC以随着从弯曲部16ZA离开而接近第一按压构件14的方式相对于假想平面40倾斜。

在图示的实施方式中，如图3所示那样，倾斜部14ZB等相对于假想平面40的倾斜角的大小相同。由此，在各滚珠38的径向上互相对置的倾斜部14ZB、16ZC及14ZC、16ZB相对于假想平面40互相向同一方向倾斜，且互相平行地延伸。

虽然在图2中未示出，但是在第一实施方式中，相对于倾斜部14ZB及14ZC而在与弯曲部14ZA相反的一侧分别设有半圆筒孔14ZD及14ZE。同样，相对于倾斜部16ZB及16ZC在与弯曲部16ZA相反的一侧分别设有半圆筒孔16ZD及16ZE。各半圆筒孔沿着切线方向延伸。在半圆筒孔14ZD及16ZD内配置有朝向滚珠38敞开的有底圆筒状的弹簧座构件130。同样，在半圆筒孔14ZE及16ZE内配置有朝向滚珠38敞开的有底圆筒状的弹簧座构件132。

在弹簧座构件130和与滚珠38卡合的弹簧座构件134之间弹性安装有压缩螺旋弹簧136。同样地在弹簧座构件132和与滚珠38卡合的弹簧座构件138之间弹性安装有压缩螺旋弹簧140。由此，滚珠38由压缩螺旋弹簧136及140从两侧向互相面对的方向按压，第一按压构件14及第二按压构件16在周向上受到它们的反力。而且，弹簧座构件130及132分别作为对压缩螺旋弹簧136及140的与滚珠38相反侧的端部进行支承的支承构件发挥功能。

因此，压缩螺旋弹簧136、140及弹簧座构件130等与滚珠38协作，形成标准位置复原机构142，该标准位置复原机构142在非制动时将第一按压构件14、第二按压构件16及滚珠38定位在图3所示的标准位置。需要说明的是，第一按压构件14、第二按压构件16及滚珠38处于标准的位置时的压缩螺旋弹簧136及140的弹簧力是抑制滚珠38从互相匹配的弯曲部14ZA及16ZA的位置向左右方移动的程度的力。而且，在图示的实施方式中，标准位置复原机构142在全部八个力传递机构46上设置，但也可以是未设置标准位置复原机构142的力传递机构46。关于力传递机构46，后文进行说明。

如图1所示那样，在图示的实施方式中，副转子22的内周部与车轮支承构件28的套筒部28A嵌合。在副转子22的内周部与套筒部28A之间配置有绕着旋转轴线18在整周延伸的密封构件42。

因此，主转子20及副转子22与旋转轴17、车轮支承构件28、密封构件42协作而形成密闭空间44，第一按压构件14、第二按压构件16、螺线管34及滚珠38收容在密闭空间44内。并且，在密闭空间44填充有润滑剂。因此，在各滚珠38与肩部14C及16C之间及各滚珠38与凸轮面14Z及16Z之间实质上不会产生摩擦力。

需要说明的是，如图1所示那样，在未将控制电流对螺线管34通电时，第一按压构件14及第二按压构件16定位在图3所示的标准位置。并且，在两个按压构件处于标准位置时，沿着旋转轴线18的方向的第一摩擦卡合部14A的表面与第二摩擦卡合部16A的表面之间的距离最小，不会产生使两个按压构件分离的力。由此，第一摩擦卡合部14A及第二摩擦卡合部16A分别与盘部20A及副转子22的摩擦面20S及22S实质上不进行摩擦卡合。

在该第一实施方式中，当通过驾驶员进行制动操作时，与制动操作量对应的控制电流不对螺线管34通电，在由螺线管34产生的电磁力下，引力作用在第一按压构件14与盘部20A之间。因此，第一按压构件14对盘部20A按压，因此第一摩擦卡合部14A与盘部20A的第一摩擦面20S进行摩擦卡合。由此，螺线管34与第一按压构件14及盘部20A协作，作为按压力控制机构发挥功能，控制将第一按压构件14对盘部20A按压的按压力。

若图中未示出的车轮旋转，则第一按压构件14受到第一摩擦卡合部14A与盘部20A的摩擦面20S之间的摩擦力引起的绕旋转轴线18的旋转转矩，相对于第二按压构件16相对地绕着旋转轴线18旋转。其结果是，第一按压构件14及第二按压构件16如图4所示那样互相向反方向进行相对旋转位移，因此滚珠38的位置的凸轮面14Z及16Z欲互相接近。然而，滚珠38不会发生压缩变形，因此产生所谓楔效果，第一按压构件14及第二按压构件16沿着旋转轴线18向互相分离的方向进行相对位移。

即，滚珠38及凸轮面14Z、16Z互相协作而使第一按压构件14及第二按压构件16沿着旋转轴线18互相向分离的方向位移。而且，滚珠38及凸轮面14Z、16Z互相协作而由第一按压构件14向第二按压构件16传递绕着旋转轴线18的旋转转矩，并将旋转转矩转换成使两个按压构件分离的力。而且，滚珠38及凸轮面14Z、16Z将通过按压构件对摩擦面按压摩擦卡合构件而产生的反力在两个按压构件之间互相传递。

由此，滚珠38及凸轮面14Z、16Z构成力传递机构46，该力传递机构46进行第一按压构件14及第二按压构件16之间的旋转转矩的传递、在沿着旋转轴线18的方向上使两个按压构件分离的力的产生、反力的传递。第一摩擦卡合部14A及第二摩擦卡合部16A通过力传递机构46的作用，分别对盘部20A及副转子22的摩擦面20S及22S按压，由此与对应的摩擦面进行摩擦卡合。

需要说明的是，旋转转矩与通过螺线管34而产生的电磁力所形成的引力成比例，使第一按压构件14及第二按压构件16分离的力与旋转转矩成比例。由此，第一按压构件14及第二按压构件16分别对盘部20A及副转子22施加的按压力与驾驶员的制动操作量成比例。

另外，第二按压构件16通过键36及接受该键36的键槽来阻止相对于车轮支承构件28相对地绕旋转轴线18的旋转。由此，车轮支承构件28作为旋转转矩承受构件发挥功能，承受第二按压构件16由第一按压构件14受到的旋转转矩。

这样，根据第一实施方式，在制动时通过向螺线管34施力，由此摩擦卡合部14A及16A分别通过按压构件14及16而对盘部20A及副转子22的摩擦面20S及22S按压。由此，通过摩擦卡合部14A及16A与摩擦面20S及22S之间的摩擦力而产生制动力。

并且，通过力传递机构46，绕着旋转轴线18的旋转转矩由第一按压构件14向第二按压构件16传递，并且通过力传递机构46的楔作用，将旋转转矩转换成使两个按压构件分离的力。而且，通过按压构件14及16的按压产生的反力经由力传递机构46向另一方的按压构件传递。

由此，通过力传递机构46的楔作用而能够有效地利用制动转子12的旋转转矩使按压力增力，并且通过经由力传递机构46进行的反力的传递能够使按压力增力。因此，力传递机构46与作为静止构件的车轮支承构件28协作而作为增力机构发挥功能，因此与未设置力传递机构46的情况相比，能够产生高制动力。需要说明的是，该作用效果在后述的第二及第三实施方式中也同样能得到。

另外，根据第一实施方式，在非制动时，通过螺线管34不产生作用力。因此，按压构件14及16的摩擦卡合部14A及16A分别与盘部20A及副转子22的摩擦面20S及22S未摩擦卡合，在摩擦卡合部14A及16A与摩擦面20S及22S之间未作用摩擦力。由此，第一按压构件14、第二按压构件16及滚珠38通过标准位置复原机构142的作用而被定位在图3所示的标准位置。

因此，与未设置标准位置复原机构142的情况相比，在非制动时，能够可靠地减少第一按压构件14、第二按压构件16及滚珠38发生从标准位置偏离的状况的可能性。由此，能够有效地减少以第一按压构件14、第二按压构件16及滚珠38从标准位置偏离为起因而产生不必要的制动力的情况、及以此为起因而车辆的乘坐人员感觉到所谓拖曳感的可能性。

另外，与未设置标准位置复原机构142的情况相比，在非制动时，能够可靠地减少滚珠38从互相匹配的弯曲部14ZA及16ZA的位置向左右方移动的可能性。由此，能够有效地减少制动开始时的滚珠38相对于凸轮面14Z、16Z的位置发生变动的情况、及以此为起因而制动开始时的制动装置10的产生制动力的响应性变动的可能性。

另外，根据第一实施方式，与通过按压构件对摩擦面按压摩擦卡合构件而产生的反力由与按压构件不同的构件支承的前述的公开公报记载的制动装置相比，能够简化结构。而且，与摩擦卡合构件仅对制动盘的一方的摩擦面按压的前述的公开公报记载的制动装置相比，能够产生高制动转矩。

尤其是根据第一实施方式，压缩螺旋弹簧136及140的与滚珠38相反侧的端部分别由作为支承构件的弹簧座构件130及132支承。并且，弹簧座构件130及132收容在由半圆筒孔14ZD等形成的圆筒状的空间内。因此，在按压构件14及16绕着旋转轴线相对地进行了旋转位移的状况下，能够减少压缩螺旋弹簧136及140的端部弯曲的程度，由此，能够确保从滚珠38的两侧良好地按压滚珠38的状况。

尤其是根据第一实施方式，按压构件14及16的摩擦卡合部14A及16A始终在绕着旋转轴线18的整周分别与盘部20A及副转子22的摩擦面20S及22S进行摩擦接触。由此，能够有效地减少以一对摩擦卡合构件向制动转子12施加的制动转矩周期性地变动为起因而产生颤动、制动踏板的振动、车身的振动等制动振动发生的可能性。

另外，与按压及摩擦接触仅在整周的只一部分进行的以往的摩擦制动装置相比，能够减少制动转子局部且周期性地发生变形或对制动转子的按压力周期性地变动的可能性。因此，能够有效地减少制动转子的振动或异常磨损及制动鸣音产生的可能性。需要说明的是，上述的作用效果在后述的第三及第五实施方式中也同样能得到。

另外，根据第一实施方式，对盘部20A及副转子22的摩擦面20S及22S按压的摩擦卡合部14A及16A分别与按压构件14及16一体形成。因此，与对盘部20A及副转子22的摩擦面20S及22S按压的摩擦卡合构件与按压构件14及16分体的后述的第二实施方式的情况相比，能够减少部件个数，并简化结构。需要说明的是，其作用效果在后述的第三及第五实施方式中也同样能得到。

[第二实施方式]

图5是作为电磁式的车辆用制动装置而构成的本发明的摩擦制动装置的第二实施方式的由通过旋转轴线的剖切面剖切表示的局部剖视图，图6是第二实施方式的从图5的右方观察到的局部主视图，图7是沿着图6的VII-VII的局部剖视图。需要说明的是，图5是沿着图6的V-V的剖视图。而且，在图5及图6中，对于与图1及图2所示的构件相同的构件，标注与在图1及图2中标注的符号相同的符号。

在该第二实施方式中，在第一按压构件14上的绕着旋转轴线18分隔90°配置的四个位置设置有底的轴承孔50，各轴承孔50沿着与旋转轴线18平行的轴线52延伸。在第一按压构件14与主转子20的盘部20A之间，与轴线52匹配地配置四个第一摩擦卡合构件54。同样，在第二按压构件16上的绕着旋转轴线18分隔90°配置的四个位置设置轴承孔56，各轴承孔56沿着与旋转轴线18平行的轴线58延伸。在第二按压构件16与副转子22之间，与轴线58匹配地配置四个第二摩擦卡合构件60。在图示的实施方式中，轴线52及58从旋转轴线18等距离地隔离。

各摩擦构件54及60分别具有互相呈同轴的圆板部和轴部，圆板部位于盘部20A及副转子22的一侧。摩擦卡合构件54及60的轴部分别与轴承孔50及56嵌合，由此摩擦卡合构件54及60分别通过第一按压构件14及第二按压构件16支承成绕着轴线52及58能够旋转。

第一摩擦卡合构件54的圆板部在外周部的两侧面具有摩擦部54A及54B，摩擦部54A及54B分别与盘部20A及第一按压构件14的侧面能摩擦卡合。同样，第二摩擦卡合构件60的圆板部在外周部的两侧面具有摩擦部60A及60B，摩擦部60A及60B分别与副转子22及第二按压构件16的侧面能摩擦卡合。各摩擦部以从圆板部的侧面隆起的状态绕着摩擦构件的轴线呈环带状地延伸。

需要说明的是，第一摩擦卡合构件54及第二摩擦卡合构件60例如通过粉末烧结法来制造，由此摩擦部可以与圆板部一体形成。而且，摩擦部可以通过粘结或其他的方案将环带状的摩擦材料固定于圆板部的侧面来形成。而且，摩擦部54A、54B及60A、60B互相由同一摩擦材料构成，但也可以由互不相同的摩擦材料构成。而且，摩擦材料可以是耐久性优异的任意的摩擦材料，但特别优选耐热性也优异的陶瓷系的摩擦材料。

在第一摩擦卡合构件54及第二摩擦卡合构件60的圆板部的外周部分别设置外齿轮62及64，外齿轮62及64与设置在主转子20的圆筒部20B的内周面上的内齿轮66及68分别啮合。由此，第一摩擦卡合构件54及第二摩擦卡合构件60分别绕着轴线52及58能够旋转，并且以在主转子20的圆筒部20B的内周面上滚动的方式绕着旋转轴线18相对于圆筒部20B能够相对位移。

在该实施方式中，如图6及图7所示那样，在周向上互相邻接的两个力传递机构46之间，设有作为间隙调整机构发挥功能的松动抑制机构144。松动抑制机构144包含：设置在与第二按压构件16对置的第一按压构件14的侧面上的凹处146；设于第二按压构件16且向凹处146内突出的突起148。凹处146绕着旋转轴线18呈圆弧状地延伸，突起148呈沿着径向及旋转轴线18延伸的板状。

另外，松动抑制机构144包含弹性安装在突起148与凹处146的周向的端部146E之间的压缩螺旋弹簧150，压缩螺旋弹簧150在图7中观察下将第一按压构件14对第二按压构件16向右方施力。由此，在第一按压构件14、第二按压构件16及滚珠38处于标准位置的状况下，即使在滚珠38与凸轮面14Z及16Z之间存在间隙的情况下，滚珠38也能维持与凸轮面抵接的状态。因此，松动抑制机构144抑制以滚珠38与凸轮面14Z及16Z之间的间隙为起因而滚珠38在凸轮面14Z与凸轮面16Z之间发生松动的情况。

需要说明的是，压缩螺旋弹簧150的弹簧力设定为在非制动时、避免使第一按压构件14相对于第二按压构件16过度地向周向相对位移成滚珠38维持与凸轮面抵接的状态所需的相对位移量以上的弹簧力。而且，在图示的实施方式中，在沿周向互相邻接的两个力传递机构46之间仅设置了一个，但也可以设置多个松动抑制机构。该第二实施方式的其他的点与上述的第一实施方式同样地形成。

通过图5至图7与图1至图3的比较可知，该第二实施方式的其他的点与上述的第一实施方式同样构成。而且，若不对螺线管34通上电流，则滚珠38与凸轮面14Z及16Z的弯曲部匹配，第一按压构件14及第二按压构件16处于标准位置时，轴线52及58互相匹配。而且，在两个按压构件处于标准位置时，沿着旋转轴线18的方向的第一摩擦卡合构件54的外表面与第二摩擦卡合构件60的外表面之间的距离变得最小，不会产生使两个按压构件分离的力。

在该第二实施方式中，当制动转子12绕着旋转轴线18旋转时，主转子20的圆筒部20B的旋转分别经由外齿轮62、64与内齿轮66、68的啮合部向第一摩擦卡合构件54及第二摩擦卡合构件60传递。因此，第一摩擦卡合构件54及第二摩擦卡合构件60分别绕着轴线52及58自转且相对于盘部20A及副转子22相对地绕着旋转轴线18公转。

因此，该第二实施方式除了摩擦卡合构件54及60分别是与按压构件14及16不同的构件且绕着轴线52及58相对于按压构件14及16相对旋转的点之外，与第一实施方式同样地动作。而且，按压构件14及16分别与摩擦卡合构件54及60协作而作为第一及第二摩擦构件发挥功能。由此，根据第二实施方式，与第一实施方式的情况同样地与前述的公开公报记载的制动装置相比，能够产生高制动转矩。

尤其是根据第二实施方式，摩擦卡合构件54及60分别在两面与主转子20、副转子22及按压构件14、16进行摩擦卡合，且绕着轴线52及58自转，因此与第一实施方式的情况相比而能够产生更高的制动力。而且，与摩擦卡合构件54及60不自转的情况相比，能够减少摩擦卡合构件的摩擦卡合部发生偏磨损的可能性，由此能够减少制动鸣音的可能性，并且能够提高制动装置的耐久性。

另外，根据第二实施方式，标准位置复原机构142与上述的第一实施方式的情况同样地动作，而且松动抑制机构144也动作。由此，在非制动时，在通过松动抑制机构144将第一按压构件14对第二按压构件16向图7观察的右方施力的状态下，通过标准位置复原机构142，将滚珠38定位在图7所示的标准位置。因此，能得到与上述的第一实施方式的情况相同的作用效果。

而且，当制动装置10长期使用时，摩擦卡合构件54及60的两面或摩擦面20S、22S等发生磨损，第一按压构件14与盘部20A之间及第二按压构件16与副转子22之间的间隙增大。其结果是，第一按压构件14与第二按压构件16之间的间隙增大，非制动时的滚珠38与凸轮面14Z及16Z的弯曲部14ZA及16ZA之间的间隙增大。由此，在非制动时或制动开始时，第一按压构件14、第二按压构件16及滚珠38容易松动。

根据第二实施方式，通过松动抑制机构144，第一按压构件14对第二按压构件16向图7观察的右方施力。由此，即使在滚珠38与凸轮面14Z及16Z之间产生间隙，在非制动时，滚珠38也维持与凸轮面的倾斜部16ZB及16ZC抵接的状态。因此，在非制动时，能够长期防止第一按压构件14、第二按压构件16及滚珠38的松动。

而且，例如，在第一按压构件14相对于第二按压构件16相对地向图7观察的右方移动时，第一按压构件14及第二按压构件16以滚珠38与凸轮面的倾斜部16ZB及16ZC抵接的状态开始相对位移。由此，能够顺利地进行制动开始时的制动力的开始产生，而且，能够减少以上述间隙为起因而制动开始时的制动装置10的制动力产生的响应性发生变动的可能性。

因此，在第二实施方式的制动装置10适用于车辆的情况，且在车辆前进时第一按压构件14相对于第二按压构件16相对地向图7观察的右方移动的情况下，从制动开始最初就能够顺利地产生制动力。需要说明的是，在车辆后退时，在滚珠38从与凸轮面的倾斜部16ZB及16ZC抵接的状态到成为与倾斜部16ZC及16ZB抵接的状态为止虽然不产生制动力，但其时间非常短，因此制动的响应性不会过度下降。

而且，在第二实施方式的制动装置10适用于车辆的情况，且在车辆前进时第一按压构件14相对于第二按压构件16相对地向图7观察的左方移动的情况下，制动开始时的制动力的产生稍有延迟。然而，其延迟时间非常短，因此制动的响应性不会过度下降。

需要说明的是，压缩螺旋弹簧150的弹簧力设定为在非制动时，避免使第一按压构件14相对于第二按压构件16过度地向周向相对位移成滚珠38维持与凸轮面抵接的状态所需的相对位移量以上的弹簧力。因此，不会出现以未设置松动抑制机构144为起因而产生不必要的制动力的情况、及以此为起因而车辆的乘坐人员感觉到所谓拖曳感的情况。

需要说明的是，在第二实施方式中，除了标准位置复原机构142之外还设有松动抑制机构144，但是标准位置复原机构142可以省略。而且，在图示的实施方式中，第一按压构件14对第二按压构件16向图7观察的右方施力。然而，也可以将压缩螺旋弹簧相对于突起148而弹性安装在与压缩螺旋弹簧150相反的一侧，由此第一按压构件14对第二按压构件16向图7观察的左方施力。

[第三实施方式]

图8是作为液压式的车辆用制动装置而构成的本发明的摩擦制动装置的第三实施方式的利用通过旋转轴线的剖切面剖切表示的局部剖视图，图9是第三实施方式的从图8的右方观察到的局部主视图，图10是沿着图8的X-X的局部剖视图。需要说明的是，图8是沿着图9的VIII-VIII的剖视图。而且，在图8至图10中，对于与图1至图3所示的构件相同的构件，标注与在这些图中标注的符号相同的符号。

在该第三实施方式中，副转子22的内周部与车轮支承构件28未卡合，在与车轮支承构件28相比靠径向外侧具有沿着旋转轴线18朝向盘部20A延伸的圆筒部22A。圆筒部22A的前端从第二按压构件16隔离。

第二按压构件16具有圆筒孔70，该圆筒孔70在第一按压构件14的一侧具有台阶，圆筒孔70绕着旋转轴线18在整周延伸并沿着旋转轴线18延伸。第一按压构件14在内周部具有圆筒部72，圆筒部72绕着旋转轴线18在整周延伸并沿着旋转轴线18延伸。圆筒部72与圆筒孔70的径向内侧的圆筒状的外表面70A嵌合成绕着旋转轴线18能够相对旋转且沿着旋转轴线18能够相对位移。

圆筒体74实质上与圆筒孔70的径向外侧的圆筒状的外表面70B紧密地嵌合，圆筒体74绕着旋转轴线18在整周延伸且沿着旋转轴线18延伸。在圆筒体74与圆筒孔70的圆筒状的内表面70C之间配置有圆筒状的活塞76，活塞76也绕着旋转轴线18在整周延伸并沿着旋转轴线18延伸。活塞76以相对于圆筒体74及第二按压构件16相对地沿着旋转轴线18能够位移的方式与圆筒体74及圆筒状的内表面70C实质上紧密地嵌合。

径向外侧的圆筒状的外表面70B与圆筒体74之间由O型密封环78密封。而且，圆筒体74及圆筒状的内表面70C与活塞76之间分别由O型密封环80及82密封。因此，第二按压构件16、圆筒体74、活塞76形成具有绕着旋转轴线18在整周延伸的液压缸室84的液压式的活塞-液压缸装置86。

在第二按压构件16设有与图中未示出的主液压缸连通连接的端口88。端口88与在第二按压构件16的内部绕着旋转轴线18在整周延伸的环状通路90连通，环状通路90通过在第二按压构件16的内部沿径向延伸的多个径向通路92而与液压缸室84连通连接。由此，经由端口88、环状通路90、径向通路92将主液压缸压力向液压缸室84导入。

因此，活塞-液压缸装置86作为利用与主液压缸压力对应的按压力、将第一按压构件14及第二按压构件16这两者分别对于盘部20A及副转子22互相向反方向按压的作为按压力控制机构的一部分发挥功能。并且，上述的按压力对应于液压缸室84内的压力、因此对应于主液压缸压力，从而对应于驾驶员的制动操作量。

在该第三实施方式中，也设置了发挥与第一实施方式的力传递机构46同样的功能的力传递机构46。需要说明的是，力传递机构46相对于活塞-液压缸装置86而配置在径向外侧，但相对于活塞-液压缸装置86也可以配置在径向内侧。

如图10所示，该实施方式中的力传递机构46的凸轮面16Z未设于第二按压构件16，而设置在滑块152的与第一按压构件14对置的面上。滑块152与设于第二按压构件16的引导槽154嵌合，被支承成沿着旋转轴线18相对于第二按压构件16能够相对位移，且绕着旋转轴线18相对于第二按压构件16不能相对旋转。滑块152及引导槽154绕着旋转轴线18呈圆弧状地延伸，并沿着旋转轴线18延伸。

而且，在滑块152上设有松动抑制机构156，该松动抑制机构156抑制以滚珠38与凸轮面14Z及16Z之间的间隙为起因而滚珠38在凸轮面14Z与凸轮面16Z之间发生松动的情况。松动抑制机构156包含在与力传递机构46相反的一侧设于滑块152的凹处158，凹处158具有相对于假想平面40而倾斜延伸的倾斜面158A。

楔构件160相对于第二按压构件16及滑块152相对地向周向能够位移地配置在凹处158。楔构件160呈梯形，具有与倾斜面158A平行的倾斜面160A和与假想平面40平行的侧面160B。而且，楔构件160比凹处158的长度短，在楔构件160的下底侧的端部与引导槽154的侧面之间弹性安装有作为驱动装置的压缩螺旋弹簧162。压缩螺旋弹簧162的弹簧力设定为通过按压楔构件160而将滑块152对滚珠38按压、但实质上不将第一按压构件14对盘部20A按压的程度的弹簧力。

需要说明的是，滑块152及引导槽154的互相抵接的面为了避免实质上产生摩擦力而被平滑地精加工。同样，楔构件160的倾斜面160A及与之抵接的凹处158的倾斜面158A、以及楔构件160的侧面160B及与之抵接的引导槽154的面也为了避免实质上产生摩擦力而被平滑地精加工。而且，该第三实施方式的其他的点与上述的第一实施方式同样地形成。

第一按压构件14通过活塞-液压缸装置86的按压力而对盘部20A按压，当与盘部20A的第一摩擦面20S摩擦卡合时，由盘部20A受到旋转转矩。同样，第二按压构件16通过活塞-液压缸装置86的按压力而对副转子22按压，当与副转子22的第二摩擦面22S摩擦卡合时，由副转子22受到旋转转矩。

第一按压构件14通过第二按压构件16支承成绕着旋转轴线18能够旋转，因此绕着旋转轴线18旋转。相对于此，第二按压构件16被支承成沿着旋转轴线18能够相对位移，但是绕着旋转轴线18不能相对旋转，因此第二按压构件16绕着旋转轴线18不会旋转。由此，第一按压构件14及第二按压构件16相对旋转。

因此，与第一实施方式的情况同样，向第一按压构件14传递的旋转转矩的一部分通过力传递机构46转换成向使第一按压构件14及第二按压构件16沿着旋转轴线18互相分离的方向施力的力。由此，对将第一按压构件14及第二按压构件16分别向盘部20A及副转子22按压的力进行增力。而且，第一按压构件14及第二按压构件16分别由盘部20A及副转子22作为按压力的反力而承受的力向另一方的按压构件传递，由此作为有效的按压力发挥作用。

如以上的说明可知，在该实施方式中，活塞-液压缸装置86与第一按压构件14及第二按压构件16协作，分别作为将上述的按压构件对盘部20A及副转子22按压的按压力控制机构发挥功能。

另外，通过活塞-液压缸装置86产生的按压力与驾驶员的制动操作量成比例，由力传递机构46增力的按压力与由活塞-液压缸装置86产生的按压力成比例。由此，将第一按压构件14及第二按压构件16分别对盘部20A及副转子22按压的按压力与驾驶员的制动操作量成比例。

因此，根据该第三实施方式，能够得到与第一实施方式的情况同样的作用效果。即，与前述的公开公报记载的制动装置相比，能够简化结构，并且能够产生高制动转矩。

尤其是根据第三实施方式，活塞-液压缸装置86将第一按压构件14及第二按压构件16分别对盘部20A及副转子22按压。由此，与按压力控制机构仅将一方的按压构件向对应的盘部20A或副转子22按压的其他的实施方式的情况相比，从制动开始时能够响应性良好地产生高制动力。

另外，根据该第三实施方式，楔构件160由压缩螺旋弹簧162按压，由此将滑块152对滚珠38按压。因此，在非制动时，滚珠38处于标准位置，并维持与凸轮面14Z及16Z的弯曲部14ZA及14ZB抵接的状态。因此，松动抑制机构156作为间隙调整机构发挥功能，因此在非制动时或制动开始时能够防止第一按压构件14、第二按压构件16及滚珠38的松动，能够顺利地进行制动开始时的制动力的开始产生。

而且，在长期使用制动装置10时，摩擦卡合部14A、16A及摩擦面20S、22S发生磨损，第一按压构件14与盘部20A之间及第二按压构件16与副转子22之间的间隙增大。然而，根据第三实施方式，即使摩擦卡合部14A、16A及摩擦面20S、22S发生磨损，由于通过楔构件160将滑块152对滚珠38按压，因此滚珠38与弯曲部14ZA及14ZB之间的间隙也不会增大。由此，能够长期防止在非制动时或制动开始时第一按压构件14、第二按压构件16及滚珠38的松动。

尤其是根据第三实施方式，滑块152沿着旋转轴线18对滚珠38按压。由此，在非制动时，在第一按压构件14、第二按压构件16及滚珠38被定位在标准位置的状态下，滚珠38和弯曲部14ZA及14ZB维持抵接的状态。因此，即使在制动时第一按压构件14相对于第二按压构件16向任一方向进行相对位移的情况下，也能够顺利地进行制动开始时的制动力的开始产生。

需要说明的是，压缩螺旋弹簧162的弹簧力设定为实质上不将第一按压构件14对盘部20A按压的程度的弹簧力。由此，不会发生以楔构件160将滑块152对滚珠38按压为起因而非制动时第一按压构件14与盘部20A摩擦卡合并产生不必要的摩擦力的情况。

另外，根据该第三实施方式，只要将图中未示出的主液压缸的压力向活塞-液压缸装置86的液压缸室84导入即可。因此，该第三实施方式的制动装置能够适用于不需要驾驶员的制动操作量的检测的液压式的制动装置。

[第一修正例]

图11是表示第三实施方式的松动抑制机构的修正例的剖视图。需要说明的是，在图11中，对于与图10所示的构件相同的构件，标注与在图10中标注的符号相同的符号。

在该修正例中，在松动抑制机构156设有棘轮机构164。棘轮机构164具有在滑块152的凹处158的倾斜面158A设置的棘齿166和支承于楔构件160而与棘齿166啮合的棘爪168。在图示的实施方式中，棘爪168具有沿周向延伸的支承部和与该支承部成为一体且沿着旋转轴线18延伸的臂部，支承部由楔构件160支承。

棘爪168由能够弹性变形的材料形成，臂部及支承部的前端部位于在楔构件160设置的槽170内，与槽170的壁面隔离。在槽170内配置有呈截面L形的板簧172，棘爪168以在臂部的前端与棘齿166啮合的方式朝向力传递机构46施力。棘齿166及臂部的前端呈锯齿状，容许楔构件160相对于第二按压构件16及滑块152相对地向图11观察的左方的移动，但阻止楔构件160向反方向的相对移动。如图11所示，棘齿166的倾斜面相对于假想平面40的倾斜角大于滑块152的凹处158的倾斜面158A的倾斜角。

通过以上的说明可知，关于力传递机构46及松动抑制机构156，除了能得到与上述的第三实施方式同样的作用效果之外，还能得到棘轮机构164产生的作用效果。即，楔构件160由压缩螺旋弹簧162的弹簧力向图11观察的左方施力。然而，棘齿166的倾斜面的倾斜角大于滑块152的凹处158的倾斜面158A的倾斜角。

因此，楔构件160由压缩螺旋弹簧162的弹簧力向图11观察的左方施力，由此，即使在压缩螺旋弹簧162的弹簧力相同的情况下，滑块152对滚珠38按压的力也比第三实施方式的情况小。因此，与第三实施方式的情况相比，能够减少以滑块152对滚珠38按压为起因、在非制动时第一按压构件14对盘部20A按压的情况及以此为起因产生不必要的摩擦力的可能性。

另外，第一按压构件14与盘部20A之间等的间隙只要避免成为使臂部168B的前端超过棘齿166的值以上，楔构件160就不会相对于第二按压构件16及滑块152相对地向图11观察的左方移动。而且，一旦臂部168B的前端超过棘齿166时，臂部168B的前端超过该棘齿而不会向后返回。由此，压缩螺旋弹簧162的弹簧力可以大于第三实施方式的情况，因此，与第三实施方式的情况相比，能够长期地在非制动时或制动开始时防止第一按压构件14、第二按压构件16及滚珠38的松动。

需要说明的是，在图示的修正例中，棘齿166设置在滑块152的凹处158的倾斜面158A上，棘爪168支承于楔构件160。然而，也可以将棘齿166设置在楔构件160的倾斜面上，且棘爪168支承于滑块152。

[第四实施方式]

图12是作为电磁式的车辆用制动装置而构成的本发明的摩擦制动装置的第四实施方式的利用通过旋转轴线的剖切面剖切表示的局部剖视图，图13是第四实施方式的从图12的右方观察到的局部主视图，图14是沿着图13的XIV-XIV的放大局部剖视图。需要说明的是，图12是沿着图13的XII-XII的剖视图。而且，在图12至图14中，对于与图1至图3所示的构件相同的构件，标注与在这些图中标注的符号相同的符号。

在该第四实施方式中，第一按压构件14具有互相一体的圆环板状部14X及圆筒部14Y，圆环板状部14X绕着旋转轴线18在整周延伸。绕着圆筒部14Y配置螺线管34，螺线管34在固定于圆环板状部14X及圆筒部14Y的状态下绕着旋转轴线18呈环状延伸。圆筒部14Y以相对于第二按压构件16的圆筒部16Y相对地能够旋转且相对于圆筒部16Y相对地沿着旋转轴线18能够移动的方式嵌合。由此，第一按压构件14通过第二按压构件16支承成绕着旋转轴线18能够相对旋转且沿着旋转轴线18能够移动。

如图12所示那样，螺线管34与第一及第二实施方式的情况相比配置在径向内侧，因此主转子20的盘部20A位于比与车轮的轮辋部一体连结的连结部20C更接近副转子22的位置。盘部20A及连结部20C通过沿着旋转轴线18延伸的圆筒部20D而一体地连接。

在第二按压构件16的外周一体地设有比圆环板状部16X的厚度大的向第一按压构件14的一侧突出的轮辋部16R，轮辋部16R绕着旋转轴线18在整周延伸。轮辋部16R的向第一按压构件14的一侧突出的部分的内径随着朝向前端而逐渐增大，由此该部分的内周面呈锥状。

如图13及图14所示那样，在轮辋部16R在周向上均等地隔离设有8个贯通孔90，各贯通孔90绕着旋转轴线18呈圆弧状地延伸。在贯通孔90之间设有隔壁92A，隔壁92A沿径向延伸，并沿着旋转轴线18延伸。贯通孔90的径向内侧的面及径向外侧的面呈沿着旋转轴线18延伸的圆筒状。

在第一按压构件14的圆环板状部14X的外周部一体地形成有在周向上均等隔离的8个隔壁92B。各隔壁92B具有与隔壁92A实质上相同的厚度，隔壁92B也沿径向延伸，且沿旋转轴线18延伸。而且，各隔壁92B向对应的贯通孔90嵌入，由此将各贯通孔90分割成两个而形成在周向上排列的16个圆弧孔94。各隔壁92B的第二按压构件16的侧的部分为了向贯通孔90容易嵌入而随着朝向前端而呈尖细状。

在各圆弧孔94，第一楔构件96与盘部20A相邻配置，第二楔构件98与副转子22相邻配置。楔构件96及98绕着旋转轴线18呈圆弧状延伸，分别向对应的圆弧孔94嵌入。而且，楔构件96及98的周向的长度彼此相同，比从贯通孔90的周向的长度减去隔壁92B的厚度所得到的值的一半短。而且，各楔构件的圆筒状的外表面的半径比贯通孔90的圆筒状的内表面的半径稍小，各楔构件的圆筒状的内表面的半径比贯通孔90的圆筒状的外表面的半径稍大。由此，楔构件96及98相对于第一按压构件14及第二按压构件16相对地绕着旋转轴线18能够旋转位移，而且，沿着旋转轴线18相对于第一按压构件14及第二按压构件16相对地能够直线位移。

需要说明的是，第一楔构件96与第一按压构件14同样地由顺磁性的材料形成。由此，对螺线管34通上控制电流，当第一按压构件14被磁化时，第一楔构件96也被磁化，由此第一楔构件96在作用于与盘部20A之间的磁引力的作用下对盘部20A按压。

如图14所示那样，楔构件96及98在沿着周向的截面观察下呈梯形。楔构件96及98的各自的与第一按压构件14及第二按压构件16相邻的侧面96A及98A沿着与旋转轴线18垂直的假想平面40延伸。相对于此，楔构件96及98的各自的与第一按压构件14及第二按压构件16相反侧的侧面96B及98B相对于与旋转轴线18垂直的假想平面40以同一角度倾斜。

各楔构件96以梯形的下底的一侧位于隔壁92B的一侧且梯形的上底的一侧位于隔壁92A的一侧的方式配置。而且，各楔构件96以梯形的下底的面能够与隔壁92B抵接，但是梯形的上底的面从隔壁92A在周向上隔离。相对于此，各楔构件98以梯形的下底的一侧位于隔壁92A的一侧且梯形的上底的一侧位于隔壁92B的一侧的方式配置。而且，各楔构件98以梯形的下底的面能够与隔壁92A抵接，但梯形的上底的面从隔壁92B在周向上隔离。

楔构件96及98的侧面96A及98A分别由作为第一及第二摩擦卡合构件发挥功能的第一及第二摩擦卡合部划定，第一及第二摩擦卡合部分别与第一按压构件14及第二按压构件16一体形成。由此，在制动转子20旋转的状况下，楔构件96及98分别对盘部20A及副转子22按压时，楔构件96及98的侧面96A及98A分别与盘部20A及副转子22进行摩擦卡合。

相对于此，楔构件96及98的侧面96B及98B被平滑地进行表面精加工。由此，处于同一圆弧孔94的楔构件96及98即使以它们的梯形的下底互相接近的方式相对地向周向驱动，在侧面96B及98B也不会产生过大的摩擦力。需要说明的是，侧面96B及98B优选以免互相固定的方式进行表面处理。

如图14所示，在隔壁92B的两侧面配置有由橡胶那样的弹性材料构成的施力构件176A及176B，通过粘结等手段而固定于隔壁92B的侧面。施力构件176A及176B向在楔构件96的下底侧的端部设置的对应的切口178A及178B嵌入，将楔构件96朝向隔壁92A按压。

由此，在未对螺线管34通上控制电流的制动装置10的非制动时，维持楔构件98经由楔构件96而与隔壁92A抵接的状态，并且侧面96B及98B维持互相抵接的状态。施力构件176A及176B与隔壁92A及92B协作，在非动作时及制动开始时，形成防止楔构件96及98在贯通孔90内发生松动的松动抑制机构180即间隙调整机构。

需要说明的是，在非制动时，隔壁92B位于贯通孔90的中央，在周向上邻接的圆弧孔94的周向的长度彼此相同。而且，在非制动时，按压构件14、16及楔构件96、98位于图14所示的标准位置。而且，在非动作时，施力构件176A及176B按压楔构件96的力是不将楔构件96及98分别对盘部20A及副转子22按压、从而不使它们摩擦卡合的强度。

在该第四实施方式中，楔构件96及98与圆弧孔94及隔壁92A、92B协作，形成与第一至第三实施方式中的力传递机构46同样发挥功能的力传递机构100。由此，与第一至第三实施方式的情况同样，通过力传递机构100，分别将楔构件96及98对盘部20A及副转子22的按压力增力。

例如，在图14中如粗实线的箭头所示那样，在盘部20A及副转子22向图14观察的左方移动的状况下，当对螺线管34通上控制电流时，第一楔构件96对盘部20A按压。第一楔构件96的侧面96A与盘部20A进行摩擦卡合，因此第一楔构件96向左方被驱动。由此，位于隔壁92A的右侧的第一楔构件96向楔构件98传递旋转转矩。

然而，由于隔壁92A是绕着旋转轴线18无法旋转的第二按压构件16的一部分，因此处于隔壁92A的右侧的楔构件96、98无法向图14观察的左方自由移动。由此，旋转转矩的一部分在侧面96B及98B的协作产生的楔作用下，被转换成楔构件98对副转子22按压的力。由此，楔构件98的侧面98A与副转子22摩擦卡合。因此，通过侧面96A与盘部20A的摩擦卡合、及侧面98A与副转子22的摩擦卡合而产生制动力。

另外，第一楔构件96因按压盘部20A而受到的反力向楔构件98传递，第二楔构件98因按压副转子22而受到的反力向楔构件96传递。由此，与第一至第三实施方式的情况同样，能够有效地利用反力而提高按压力，并且不需要承受反力的特别的构件。

需要说明的是，位于隔壁92A的左侧的第一楔构件96向隔壁92B传递旋转转矩，但是无法向对应的第二楔构件98转递旋转转矩。然而，隔壁92B是绕着旋转轴线18能够旋转的第一按压构件14的一部分，因此隔壁92B向图14观察的左方能够移动。由此，位于隔壁92A的左侧的第一楔构件96经由隔壁92B向位于其左方的第一楔构件96传递旋转转矩。因此，位于隔壁92A的左侧的第一楔构件96从盘部20A受到的旋转转矩也有效地使用于按压力的增力。

另外，在图14中如虚线的箭头所示那样，即使在盘部20A及副转子22向图14观察的右方移动的状况下，也能得到同样的动作。即，除了左右的方向相反的点之外，处于隔壁92A的左侧的楔构件96、98与盘部20A及副转子22向图14观察的左方移动的状况下的处于隔壁92A的右侧的楔构件96、98同样地发挥功能。

通过以上的说明可知，根据该第四实施方式，与上述的其他的实施方式同样地与前述的公开公报记载的制动装置相比，能够产生高制动转矩。

另外，根据该第四实施方式，在非制动时，通过松动抑制机构180，维持楔构件98经由楔构件96而与隔壁92A抵接的状态，并且侧面96B及侧面98B维持互相抵接的状态。由此，在非动作时及制动开始时，能够防止楔构件96及98在贯通孔90内发生松动的情况。因此，在制动时，即使第一按压构件14相对于第二按压构件16向任一方向进行相对位移的情况下，也能够顺利地进行制动开始时的制动力的开始产生。

需要说明的是，松动抑制机构180的施力构件176A及176B按压楔构件96的力设定为实质上不将楔构件96及98分别对盘部20A及副转子22按压的程度的强度。由此，不会发生以施力构件176A及176B按压楔构件96为起因、在非制动时楔构件96及98分别与盘部20A及副转子22进行摩擦卡合而产生不必要的摩擦力的情况。

另外，在该第四实施方式中，楔构件96及98的侧面96A及98A分别与盘部20A及副转子22卡合的不是绕着旋转轴线18的整周，是在周向上互相隔离的八个区域。由此，与制动转子仅在其整周中的一部分将摩擦卡合构件按压的以往的制动装置的情况相比，能够减少制动转子12的周期的变形或以其为起因的制动振动及制动鸣音。

[第五实施方式]

图15是作为电磁式的车辆用制动装置而构成的本发明的摩擦制动装置的第五实施方式的利用通过旋转轴线的剖切面剖切表示的局部剖视图，图16是第五实施方式的从图15的右方观察到的局部主视图，图17是沿着图16的XVII-XVII的放大局部剖视图。需要说明的是，图15是沿着图16的XV-XV的剖视图。而且，在图15至图17中，对于与图1及图2或图12至图14所示的构件相同的构件，标注与在这些图中标注的符号相同的符号。

在该第五实施方式中，在第一按压构件14与第二按压构件16之间，配置有绕着旋转轴线18在整周呈环状延伸的中间构件102。中间构件102在内周部102X通过键36而与车轮支承构件28的套筒部28A牢固地连结。中间构件102具有与旋转轴线18匹配的圆筒状的外表面102A，利用圆筒状的外表面102A将第一按压构件14支承成能够相对旋转且沿着旋转轴线18能够相对移动。而且，中间构件102在沿着旋转轴线18的方向上从第二按压构件16隔离。

如图16及图17所示那样，中间构件102在与外表面102A相比靠径向外侧的区域具有圆环板状部102Y，在圆环板状部102Y设有通过隔壁104A在周向上均等地隔离的16个圆弧孔104。各圆弧孔104贯通圆环板状部102Y而沿旋转轴线18延伸，而且，绕着旋转轴线18呈圆弧状延伸。圆弧孔104的径向内侧的面及径向外侧的面呈沿着旋转轴线18延伸的圆筒状。

在各圆弧孔104，第一楔构件96与第一按压构件14相邻配置，第二楔构件98与第二按压构件16相邻配置。楔构件96及98绕着旋转轴线18呈圆弧状延伸，分别向对应的圆弧孔104嵌入。而且，楔构件96及98的周向的长度比圆弧孔104的周向的长度短。此外，各楔构件的圆筒状的外表面的半径比圆弧孔104的圆筒状的内表面的半径稍小，各楔构件的圆筒状的内表面的半径比圆弧孔104的圆筒状的外表面的半径稍大。

楔构件96及98分别朝向第一按压构件14及第二按压构件16沿着旋转轴线18从中间构件102突出。楔构件96及98的前端部稍微呈尖细状，分别向在第一按压构件14及第二按压构件16的侧面设置且在周向上延伸的凹陷14G及16G嵌入。凹陷14G及16G具有带有些许的游隙而接纳楔构件96及98的前端部的大小及形状。

另外，在凹陷14G及16G上的与隔壁104A对应的周向位置分别设有深度浅的限动部14GS及16GS。限动部14GS及16GS分别将凹陷14G及16G在周向上分割成多个区域。需要说明的是，凹陷14G及16G具有即使楔构件96及98沿着旋转轴线18相对于第一按压构件14及第二按压构件16相对位移而楔构件96及98的前端部也不会从凹陷14G及16G脱落的深度。

由此，楔构件96及98相对于中间构件102相对地绕着旋转轴线18能够旋转位移，但是相对于第一按压构件14及第二按压构件16相对地绕着旋转轴线18无法旋转位移，而且，楔构件96及98相对于中间构件102相对地沿着旋转轴线18能够直线位移，并且相对于第一按压构件14及第二按压构件16相对地沿着旋转轴线18能够直线位移。

如图17所示，在该实施方式中，也设有松动抑制机构180。即，在隔壁104A的两侧面配置有由橡胶那样的弹性材料构成的施力构件176A及176B，并通过粘结等手段而固定于隔壁104A的侧面。施力构件176A及176B向在楔构件96的下底侧的端部设置的对应的切口178A及178B嵌入，将楔构件96朝向在周向上邻接的隔壁104A按压。

由此，在未对螺线管34通上控制电流的制动装置10的非动作时，维持楔构件98经由楔构件96而与隔壁104A抵接的状态，并且侧面96B及侧面98B维持互相抵接的状态。施力构件176A及176B与隔壁104A协作，在非动作时及制动开始时，防止楔构件96及98在贯通孔104内发生松动的情况。

需要说明的是，在非制动时，按压构件14、16及楔构件96、98位于图17所示的标准位置。而且，在非动作时，施力构件176A及176B按压楔构件96的力是不将楔构件96及98分别对盘部20A及副转子22按压、从而不使它们摩擦卡合的强度。

通过以上的说明可知，在该第五实施方式中，楔构件96及98与圆弧孔104及它们之间的隔壁104A协作，形成与第四实施方式中的力传递机构100同样地发挥功能的力传递机构106。由此，与第四实施方式的情况同样，通过力传递机构106，分别将第一按压构件14及第二按压构件16对盘部20A及副转子22的按压力增力。需要说明的是，该第五实施方式的其他的点与第一实施方式及第四实施方式同样构成。

例如，在图17中如粗实线的箭头所示那样，在盘部20A及副转子22向图17观察的左方移动的状况下，当对螺线管34通上控制电流时，第一按压构件14对盘部20A按压。第一按压构件14的第一摩擦卡合部14A与盘部20A进行摩擦卡合，因此第一按压构件14向左方被驱动。由此，位于隔壁104A的右侧的第一楔构件96也向左方被驱动，由此向对应的第二楔构件98传递旋转转矩。

然而，隔壁104A是绕着旋转轴线18无法旋转的中间构件102的一部分，因此处于隔壁104A的右侧的楔构件96、98向图17观察的左方无法自由移动。由此，旋转转矩的一部分在侧面96B及98B的协作产生的楔作用下，被转换成将第二楔构件98对第二按压构件16及副转子22按压的力。由此，第二按压构件16的摩擦卡合部16A与副转子22进行摩擦卡合。因此，通过第一摩擦卡合部14A与盘部20A的摩擦卡合、及摩擦卡合部16A与副转子22的摩擦卡合而产生制动力。

另外，第一楔构件96因经由第一按压构件14按压盘部20A而受到的反力向楔构件98传递。同样，第二楔构件98因经由第二按压构件16按压副转子22而受到的反力向楔构件96传递。由此，与第一至第四实施方式的情况同样，能够有效地利用反力而提高按压力，并且不需要承受反力的特别的构件。

需要说明的是，位于隔壁104A的左侧的第一楔构件96也受到向左方移动的力，但是被位于其左侧的隔壁104A阻止移动。由此，该第一楔构件96向对应的第二楔构件98无法传递旋转转矩，无法产生将第二楔构件98对第二按压构件16及副转子22按压的力。

另外，在图17中如虚线的箭头所示那样，即使在盘部20A及副转子22向图17观察的右方移动的状况下，也能得到同样的动作。即，除了左右的方向相反的点以外，处于隔壁104A的左侧的楔构件96、98与盘部20A及副转子22向图17观察的左方移动的状况下的处于隔壁104A的右侧的楔构件96、98同样地发挥功能。

通过以上的说明可知，根据该第五实施方式，与上述的其他的实施方式同样地与前述的公开公报记载的制动装置相比，能够产生高制动转矩。

另外，根据第五实施方式，与第四实施方式同样，在非制动动时，通过松动抑制机构180，维持楔构件98经由楔构件96而与隔壁104A抵接的状态，并且侧面96B及98B维持互相抵接的状态。由此，在非动作时及制动开始时，能够防止楔构件96及98在贯通孔104内发生松动的情况。因此，在制动时，即使第一按压构件14相对于第二按压构件16向任一方向进行相对位移的情况下，也能够顺利地进行制动开始时的制动力的开始产生。

需要说明的是，松动抑制机构180的施力构件176A及176B按压楔构件96的力设定为实质上楔构件96及98不将按压构件14分别对盘部20A及副转子22按压的程度的强度。由此，不会发生以施力构件176A及176B按压楔构件96为起因、在非制动时第一按压构件14及第二按压构件16分别与盘部20A及副转子22进行摩擦卡合而产生不必要的摩擦力的情况。

另外，与上述的第四实施方式的情况同样，多个楔构件96、98以在周向上隔离的状态配設，楔构件96、98按压的区域也在周向上互相隔离。然而，在该第五实施方式中，楔构件96、98不是直接与盘部20A及副转子22进行摩擦卡合，而是分别将第一按压构件14及第二按压构件16对盘部20A及副转子22按压。

由此，与上述的第一及第三实施方式的情况同样，第一按压构件14及第二按压构件16在绕着旋转轴线18的整周始终与盘部20A及副转子22进行摩擦卡合。因此，与第一及第三实施方式的情况同样，能够有效地减少摩擦卡合部的异常磨损、制动振动、制动鸣音等的可能性。

尤其是根据第五实施方式，虽然需要中间构件102，但是不需要通过第一按压构件14及第二按压构件16形成圆筒孔。由此，与上述的第四实施方式的情况相比，能够简化制动装置的结构，且能够容易地进行组装。

需要说明的是，在图示的实施方式中，第一按压构件14及中间构件102这双方通过键36而与车轮支承构件28的套筒部28A牢固地连结。然而，在设有限动部16GS并通过限动部来限制第二楔构件98的周向的旋转位移的情况下，可以使第一按压构件14及中间构件102的一方绕着旋转轴线18能够旋转。而且，在第一按压构件14及中间构件102这双方绕着旋转轴线18不能旋转的情况下，限动部16GS可以省略。

通过以上的说明可知，在第一、第三、第五实施方式中，摩擦卡合部14A及16A在以旋转轴线18为中心的同一半径方向位置处绕着旋转轴线18在整周延伸，在第二实施方式中，轴线52及58位于以旋转轴线18为中心的同一半径方向位置，尽量互相匹配。因此，摩擦卡合部或摩擦卡合构件54及60分别能够将由按压构件14及16按压所产生的反力有效地向另一方的按压构件传递。

另外，根据第三实施方式以外的实施方式，主转子20及副转子22与旋转轴17、车轮支承构件28、密封构件42协作而形成密闭空间44，按压构件14及16等收容在密闭空间44内。因此，能够减少泥水或粉尘侵入制动装置10的内部的可能性，由此能够提高制动装置10的耐久性。而且，能够将抑制泥水或粉尘侵入制动装置10的内部的罩等的必要性排除。

另外，根据第三实施方式以外的实施方式，在密闭空间44填充有润滑剂。因此，能够利用润滑剂对滚珠38的卡合部或各摩擦接触部等进行润滑。由此，能够使力传递机构46、100、106顺利地动作，能够良好地进行按压构件14及16对摩擦卡合部14A等的按压。而且，能够抑制各摩擦接触部的异常磨损，抑制摩擦引起的发热或制动鸣音，并且能够通过润滑剂对制动块等的冷却而抑制它们的升温。

另外，根据上述的各实施方式，盘部20A、圆筒部20B及副转子22在通过旋转轴线18的径向的剖切面观察下呈向径向内方敞开的コ字形的截面形状。并且，按压构件14、16等配设在盘部20A与副转子22之间，对它们向使摩擦卡合部14A、16A等互相分离的方向按压。

由此，不需要如以往的盘式制动装置那样以跨制动转子的两侧的方式延伸、对摩擦构件或按压装置进行支承且承受按压装置的按压力的反力的制动钳，而且也不需要提高制动钳的刚性。而且，盘部20A及副转子22绕着旋转轴线18在整周延伸，因此与绕着旋转轴线仅呈圆弧状延伸的制动钳相比，能够提高制动转子12的刚性。

另外，根据上述的各实施方式，圆筒部20B的厚度小于盘部20A及副转子22的厚度。然而，圆筒部20B呈绕着旋转轴线18在整周延伸的圆筒状，圆筒部20B的刚性高于盘部20A及副转子22的刚性。

由此，与圆筒部20B的刚性低于盘部20A及副转子22的刚性的情况相比，能够减小制动装置10动作时的盘部20A及副转子22向互相分离的方向的变形量。因此，与刚性的大小关系相反的情况相比，能够提高制动装置10的制动作用。

另外，根据上述的各实施方式，圆筒部20B与盘部20A成为一体，圆筒部20B及盘部20A形成将车轮的轮辋部连结的主转子20。因此，与圆筒部20B成为副转子22的一部分而圆筒部20B实质上与圆板状的主转子20连结的情况相比，能够提高制动转子12的刚性，并提高制动装置10对于车轮的轮辋部的安装强度。

需要说明的是，在上述的各实施方式中，第一按压构件14绕着旋转轴线18能够旋转，第二按压构件16绕着旋转轴线18不能旋转。然而，本发明的摩擦制动装置中，可以是第一及第二按压构件这两者绕着旋转轴线18能够旋转，第一及第二按压构件的规定量以上的旋转由静止构件阻止的结构，没有限定为上述的实施方式的结构。

例如，图18是为了表示本发明的摩擦制动装置中的按压力的增力及松动抑制的原理而沿径向观察制动装置的主要部分的说明图。在图18中，110及112分别表示制动装置及制动转子，如箭头所示那样绕着旋转轴线118旋转。制动转子112具有沿着旋转轴线118互相隔离的第一盘112A及第二盘112B。在盘112A及112B之间配置第一按压构件114A及第二按压构件114B。

在第一盘112A与第一按压构件114A之间配置第一摩擦卡合构件116A，摩擦卡合构件116A由按压构件114A支承。同样，在第二盘112B与第二按压构件114B之间配置第二摩擦卡合构件116B，摩擦卡合构件116B由按压构件114B支承。第一按压构件114A及第二按压构件114B具有相对于与旋转轴线118垂直的假想平面115向同一方向倾斜而互相平行地延伸的倾斜面114AS及114BS。与倾斜面114AS及114BS相反侧的第一按压构件114A及第二按压构件114B的侧面与假想平面115平行地延伸。由此，第一按压构件114A及第二按压构件114B在图18的截面观察下呈梯形形状。

在与第一按压构件114A及第二按压构件114B的底边侧的端部接近的位置分别配置有沿着旋转轴线118延伸的第一静止构件118A及第二静止构件118B。在静止构件118A及118B的分别与按压构件114A及114B对置的侧面上通过粘结等手段分别固定有由橡胶那样的弹性材料构成的施力构件120A及120B。施力构件120A及120B分别向在按压构件114A及114B的下底侧的端部设置的对应的切口122A及122B嵌入，将按压构件114A及114B分别向从静止构件118A及118B远离的方向按压。

因此，在非制动时，第一静止构件118A及第二静止构件118B在倾斜面114AS及114BS处互相抵接。然而，第一摩擦卡合构件116A及第二摩擦卡合构件116B分别与第一盘112A及第二盘112B隔离，但也可以以不产生摩擦力的方式抵接。需要说明的是，按压构件114A及114B也可以在下底侧的端部处分别与静止构件118A及118B抵接。

而且，在第一按压构件114A及第二按压构件114B的内部设有第一施力单元124A及第二施力单元124B。在制动时，第一施力单元124A及第二施力单元124B的一方将第一按压构件114A及第二按压构件114B分别对第一盘112A及第二盘112B施力。

在非制动时，施力单元124A及124B不动作，摩擦卡合构件116A及116B分别与盘112A及112B未摩擦接触，由此，制动装置110不产生由它们之间的摩擦力形成的制动力。而且，按压构件114A及114B不对绕着旋转轴线118的旋转转矩进行交接，也不对沿着旋转轴线118的方向的力进行交接。

相对于此，在制动时，施力单元124A及124B的一方动作。例如，当施力单元124A动作时，第一按压构件114A被朝向第一盘112A施力，由此摩擦卡合构件116A通过按压构件114A而对盘112A按压。当摩擦卡合构件116A与盘112A摩擦卡合时，它们之间的摩擦力产生的旋转转矩作用于摩擦卡合构件116A及按压构件114A，按压构件114A向图18观察的右方位移，与按压构件114B卡合。由此，按压构件114A将按压构件114B向旋转转矩的作用方向进行驱动，按压构件114B与静止构件118B抵接。按压构件114A及114B由静止构件118B阻止进一步的旋转。由此通过摩擦卡合构件116A与盘112A之间的摩擦力来产生制动力。

另外，通过倾斜面114AS及114BS的卡合产生的楔作用，旋转转矩被分解成绕着旋转轴线118的力和沿着旋转轴线118的方向的力。并且，沿着旋转轴线118的方向的力朝向使按压构件114A及114B互相分离的方向作用，因此按压构件114B将摩擦卡合构件116B对盘112B按压，使它们摩擦卡合。由此，通过摩擦卡合构件116B与盘112B之间的摩擦力也产生制动力。这样，按压构件114A、114B及静止构件118A、118B互相协作而作为力传递机构126发挥功能。

需要说明的是，在制动转子112向箭头的方向的反方向旋转的情况下，第二施力单元124B动作，第二按压构件114B对第二盘112B施力，由此摩擦构件116B对盘112B按压。换言之，以将通过摩擦卡合构件与盘进行摩擦卡合而按压构件受到的旋转转矩向另一方的按压构件传递的方式，决定根据制动转子112的旋转方向而动作的施力单元。

但是，正如上述的第一至第三实施方式或图19所示的修正例那样，在倾斜面114AS及114BS具有相对于假想平面115而向反方向倾斜的部分的情况下，可以与制动转子112的旋转方向无关地使任一施力单元动作。而且，这种情况下，在施力单元动作的按压构件114A或114B的周向的两侧设置与静止构件118A及118B对应的静止构件。

另外，在非制动动时，按压构件114A及114B分别借助施力构件120A及120B而互相对另一方按压，由此在倾斜面114AS及114BS处维持互相抵接的状态。由此，施力构件120A及120B分别与静止构件118A及118B协作，在非动作时及制动开始时，形成防止按压构件114A及114B松动的松动抑制机构128。因此，在制动时即使在制动转子112向任一方向进行旋转位移的情况下，也能够顺利地进行制动开始时的制动力的开始产生。

需要说明的是，施力构件120A及120B对按压构件114A及114B进行按压的力设定为实质上按压构件114A及114B将摩擦卡合构件116A及116B分别不对第一盘112A及第二盘112B按压的程度的强度。由此，不会发生以施力构件120A及120B对按压构件114A及114B按压为起因、在非制动时摩擦卡合构件116A及116B分别与第一盘112A及第二盘112B摩擦卡合而产生不必要的摩擦力的情况。

另外，在第四及第五实施方式中，施力构件176A及176B固定于隔壁92B等隔壁，但也可以在楔构件96、98的切口178A及178B内固定于其壁面。

以上，详细说明了本发明的特定的实施方式，但本发明没有限定为上述的实施方式，在本发明的范围内可以进行其他的各种实施方式的情况对于本领域技术人员来说不言自明。

例如，在上述的第一至第三实施方式中，力传递机构46的凸轮面14Z及16Z分别具有弯曲部14ZA及16ZA、向弯曲部的两侧延伸的平面状的倾斜部14ZB、16ZB及14ZC、16ZC。然而，力传递机构46的凸轮面只要具有相对于与旋转轴线18垂直的假想平面40而向同一方向倾斜的倾斜面即可，也可以具有其他的形状。

例如图19所示那样，还可以是凸轮面14Z呈山形，凸轮面16Z呈接受凸轮面14Z的谷形。需要说明的是，在该修正例中，也可以在第一及第二按压构件的凸轮面之间夹装滚珠那样的滚动要素。而且，可以如图20所示那样，以向弯曲部的两侧延伸的倾斜部14ZB、16ZB及14ZC、16ZC的相对于假想平面40的倾斜角随着从弯曲部分离而逐渐减小的方式，使这些倾斜部弯曲。同样，在上述的第四及第五实施方式中，可以是楔构件96及98的侧面96B及98B以相对于假想平面40的倾斜角随着从梯形的上底朝向下底而逐渐减小的方式，使这些侧面弯曲。

另外，如上述的第一至第三实施方式那样，在第一及第二按压构件的凸轮面之间夹装有滚珠38那样的滚动体的情况下，可以是以仅一方的凸轮面的倾斜角随着从弯曲部分离而逐渐减小的方式弯曲。需要说明的是，滚动体可以是圆柱状的滚柱或具有锥形的滚柱。

根据上述的修正例，伴随绕着旋转轴线18的第一按压构件14及第二按压构件16或楔构件96及98的相对位移量的增大，能够逐渐增大旋转转矩向沿着旋转轴线18的方向分解的力的分量。由此，能够将制动装置的制动特性形成为渐进的制动特性。

另外，在上述的第一至第三实施方式中，凸轮面14Z及16Z分别具有弯曲部14ZA及16ZA，但也可以仅由倾斜部14ZB、16ZB及14ZC、16ZC构成。这种情况下，相对于假想平面40的倾斜角为0的区域是倾斜部14ZB、16ZB及14ZC、16ZC分别交叉的位置。

另外，在上述的第二实施方式以外的实施方式中，第一及第二摩擦卡合构件分别作为摩擦卡合部14A及16A而与第一按压构件14及第二按压构件16或第一楔构件96及第二楔构件98一体形成。然而，在上述的实施方式中，第一及第二摩擦卡合构件的至少一方可以是与对应的按压构件或楔构件不同的构件。

另外，在上述的第一及第三实施方式中，摩擦卡合部14A及16A互相具有同一大小，在第二实施方式中，第一摩擦卡合构件54及第二摩擦卡合构件60互相具有同一直径。然而，它们可以具有互不相同的大小或直径。

另外，在上述的第二实施方式中，第一摩擦卡合构件54及第二摩擦卡合构件60的两侧的摩擦部以轴线52及58为中心而设置在互相同一半径的位置。然而，摩擦卡合构件54及60的两侧的摩擦部也可以设置在互不相同的半径的位置。

另外，在上述的各实施方式中，圆筒部20B与盘部20A一体形成而形成主转子20。然而，圆筒部20B可以与副转子22一体形成，而且，盘部20A、圆筒部20B、副转子22也可以分体形成。

另外，在上述的第三实施方式以外的各实施方式中，主转子20及副转子22与旋转轴17、车轮支承构件28、密封构件42协作而形成密闭空间44，但也可以不形成密闭空间。

需要说明的是，在上述的第三实施方式以外的各实施方式中，第一按压构件14及第二按压构件16或摩擦卡合构件收容在密闭空间44内。由此，与按压构件等未收容在密闭空间内的情况相比，在制动装置10的动作时，这些构件的温度容易上升。然而，若摩擦卡合构件如上述那样由耐热性也优异的陶瓷形的摩擦材料形成，则以温度上升为起因的制动力的下降小。而且，在按压构件等收容于密闭空间内的情况下，为了抑制这些构件的温度上升，可以在主转子20或副转子22设置空冷用的翅片。

另外，上述的第一至第三实施方式及第一修正例的间隙调整机构可以互相替换。而且，第一至第三实施方式及第一修正例的间隙调整机构中的施力手段是压缩螺旋弹簧，但也可以置换成板簧那样的其他的弹簧或橡胶那样的弹性体。反之，第四及第五实施方式的间隙调整机构的施力手段是橡胶那样的弹性体，但也可以置换成压缩螺旋弹簧、板簧那样的弹簧。

另外，在上述的第三实施方式以外的实施方式中，第一按压构件14通过由螺线管34产生的电磁力而对盘部20A施力。然而，对按压构件施力的方案可以修正为例如与上述的第三实施方式同样的液压式的方案。而且，各实施方式的制动装置为车辆用的制动装置，但本发明的制动装置也可以适用于车辆以外的用途。

Claims (13)

1.一种摩擦制动装置，其特征在于，具有：

第一及第二摩擦面，是能够绕着旋转轴线旋转的第一及第二摩擦面，与所述旋转轴线垂直地延伸，且互相对置；

第一及第二摩擦构件，是在所述第一及第二摩擦面之间配置的第一及第二摩擦构件，被支承成能够沿着所述旋转轴线位移且能够绕着所述旋转轴线相对旋转位移；

按压力控制机构，对将所述第一及第二摩擦构件的至少一方向对应的摩擦面按压的力进行控制；以及

增力机构，通过所述第一及第二摩擦构件的至少一方从对应的摩擦面受到的旋转转矩，使所述第一及第二摩擦构件绕着所述旋转轴线相对旋转位移，从而产生楔作用，利用该楔作用将所述旋转转矩转换成使所述第一及第二摩擦构件分离的方向的力，并且将所述第一及第二摩擦构件分别按压所述第一及第二摩擦面的反力在所述第一及第二摩擦构件之间互相传递，

在由所述按压力控制机构控制的力为0时，所述增力机构不进行基于所述力的转换的增力，

所述增力机构具备标准位置复原机构，该标准位置复原机构以绕着所述旋转轴线的所述第一及第二摩擦构件的相对旋转位移为0的位置为标准位置，在由所述按压力控制机构控制的力为0时，使所述第一及第二摩擦构件复原至所述标准位置。

2.根据权利要求1所述的摩擦制动装置，其特征在于，

所述摩擦制动装置具有间隙调整机构，当所述第一及第二摩擦构件处于所述标准位置时的所述第一及第二摩擦构件的至少一方与对应的摩擦面之间的间隙增大时，该间隙调整机构通过使所述第一及第二摩擦构件向沿着所述旋转轴线分离的方向相对位移而减小所述间隙。

3.根据权利要求1所述的摩擦制动装置，其特征在于，

所述标准位置复原机构具有通过所述第一及第二摩擦构件从所述标准位置相对旋转位移而分别借助所述第一及第二摩擦构件发生弹性变形的第一及第二弹性构件，所述第一及第二弹性构件通过弹性力而分别对所述第一及第二摩擦构件向所述标准位置施力。

4.根据权利要求2所述的摩擦制动装置，其特征在于，

所述标准位置复原机构具有通过所述第一及第二摩擦构件从所述标准位置相对旋转位移而分别借助所述第一及第二摩擦构件发生弹性变形的第一及第二弹性构件，所述第一及第二弹性构件通过弹性力而分别对所述第一及第二摩擦构件向所述标准位置施力。

5.根据权利要求2所述的摩擦制动装置，其特征在于，

所述间隙调整机构具有：

滑块，是由所述第一及第二摩擦构件的一方支承成能够沿着所述旋转轴线相对于所述一方的摩擦构件相对位移的滑块，具有所述一方的摩擦构件的对置面；以及

驱动装置，当所述间隙增大时，使所述滑块朝向另一方的摩擦构件位移。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的摩擦制动装置，其特征在于，

所述增力机构构成为，具有第一及第二对置面，通过所述第一及第二对置面的协作，将所述第一及第二摩擦构件的相对旋转转矩转换成使所述第一及第二摩擦构件分离的方向的力，所述第一及第二对置面是分别设于所述第一及第二摩擦构件且互相对置的第一及第二对置面，包含相对于与所述旋转轴线垂直的假想平面向同一方向倾斜的区域。

7.根据权利要求1～5中任一项所述的摩擦制动装置，其特征在于，

在所述第一及第二摩擦构件处于所述标准位置时，所述第一及第二摩擦面侧的所述第一及第二摩擦构件的表面之间的沿着所述旋转轴线的方向上的距离最小。

8.根据权利要求6所述的摩擦制动装置，其特征在于，

在所述第一及第二摩擦构件处于所述标准位置时，所述第一及第二摩擦面侧的所述第一及第二摩擦构件的表面之间的沿着所述旋转轴线的方向上的距离最小。

9.根据权利要求8所述的摩擦制动装置，其特征在于，

所述第一及第二对置面具有相对于所述假想平面的倾斜角为0的区域，所述倾斜角为0的区域的两侧的所述第一及第二对置面相对于所述假想平面互相向反方向倾斜。

10.根据权利要求9所述的摩擦制动装置，其特征在于，

所述增力机构具有在所述第一及第二对置面之间配置的滚动体，

所述标准位置复原机构具有在所述滚动体的两侧弹性安装于所述滚动体与所述第一及第二摩擦构件之间的第一及第二弹性构件，该第一及第二弹性构件通过所述第一及第二摩擦构件从所述标准位置相对旋转位移而借助所述第一及第二摩擦构件发生弹性变形，互相向反方向按压所述滚动体，

在由所述按压力控制机构控制的力为0时，所述第一及第二弹性构件将所述滚动体定位于所述第一及第二对置面的所述倾斜角为0的区域之间。

11.根据权利要求10所述的摩擦制动装置，其特征在于，

在所述第一及第二弹性构件与所述第一及第二摩擦构件之间分别配置有支承构件。

12.根据权利要求5所述的摩擦制动装置，其特征在于，

所述间隙调整机构包含楔构件，该楔构件被支承成能够向如下的方向相对于所述滑块相对位移：横穿所述滑块相对于所述一方的摩擦构件的相对位移方向的方向，

所述驱动装置包含按压构件，该按压构件向如下的方向按压所述楔构件：所述楔构件使所述滑块朝向另一方的摩擦构件位移的方向。

13.根据权利要求12所述的摩擦制动装置，其特征在于，

所述滑块及所述楔构件的一方在与所述滑块及所述楔构件的另一方对置的一侧具有棘齿，所述滑块及所述楔构件的另一方对被向棘齿弹性地按压的棘爪进行支承，所述棘齿及所述棘爪互相协作而阻止所述楔构件向与所述按压构件的按压方向相反的方向相对于所述滑块相对位移。