WO2019233511A1

WO2019233511A1 - Antriebsstrangeinheit für ein hybridfahrzeug; getriebeeinheit sowie antriebsstrang

Info

Publication number: WO2019233511A1
Application number: PCT/DE2019/100422
Authority: WO
Inventors: Ivo Agner
Original assignee: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date: 2018-06-04
Filing date: 2019-05-10
Publication date: 2019-12-12
Also published as: US20210221217A1; DE102019109429A1; CN112218773A; US11305631B2; DE112019002808A5

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsstrangeinheit (1) für ein Fahrzeug, mit einem Gehäuse (2), einer in dem Gehäuse (2) drehbar gelagerten, zum drehfesten Anbringen an einem Ausgang (3) eines Getriebes (4) vorbereiteten Eingangswelle (5), einer optionalen elektrischen Maschine (6), einer zwischen einem Rotor (7) der elektrischen Maschine (6) und der Eingangswelle (5) wirkend einsetzbaren ersten Kupplung (8), einer optionalen zwischen der Eingangswelle (5) und einer Ausgangswelle (9) wirkend einsetzbaren zweiten Kupplung (10) und einer Kühlmittelfördereinrichtung (12), die in dem Gehäuse (2) integriert ist und derart ausgebildet ist, dass sie bei einem Rotieren der Eingangswelle (5) einen Kühlmittelkreislauf (13a, 13b) von der Eingangswelle (5) aus in radialer Richtung nach außen an mehreren Reiblamellen (14a, 14b; 15a, 15b) zumindest einer Kupplung (8, 10) vorbei erzeugt, wobei die Kühlmittelfördereinrichtung (12) ein Ausförderelement (86a, 86b) aufweist, das eine Umlenkung des in Umfangsrichtung fließenden Kühlmittels in einen Kanal in Richtung radial innen ermöglicht. Zudem betrifft die Erfindung eine Getriebeeinheit (30) mit dieser Antriebsstrangeinheit (1) sowie einen Antriebsstrang (31).

Description

Antriebsstranqeinheit für ein Hybridfahrzeuq;

Getriebeeinheit sowie Antriebsstranq

Die Erfindung betrifft eine Antriebsstrangeinheit für ein Hybridfahrzeug, wie einen hyb- ridangetriebener Pkw, Lkw, Bus oder ein hybridangetriebenes sonstiges Nutzfahr- zeug. Auch betrifft die Erfindung eine Getriebeeinheit für ein Hybridfahrzeug, mit die- ser Antriebsstrangeinheit. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, mit der Getriebeeinheit.

Aus dem Stand der Technik sind allgemein Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge be- kannt. Auch sind bereits so genannte P3-E-Maschinen bekannt, die an einem Getrie- beausgang des Automatikgetriebes angeordnet sind und mittels einer Trennkupplung zu- und abkoppelbar sind.

Als Nachteil bei den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen hat es sich jedoch herausgestellt, dass die vorhandenen Kupplungen nicht für alle erforderlichen Anwendungsbereiche eine ausreichende Drehmomentübertragung ermöglichen.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere eine leistungsfähige Antriebs- strangeinheit mit einem robusten Aufbau zur Verfügung zu stellen.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Demnach ist eine Antriebsstrangeinheit für ein Fahrzeug, vorzugsweise ein Hybridfahrzeug, mit einem Gehäuse, einer in dem Gehäuse drehbar gelagerten, zum drehfesten Anbringen an einem Ausgang eines Getriebes vorbereiteten Eingangswelle, einer optionalen elektri- schen Maschine, einer zwischen einem Rotor der elektrischen Maschine und der Ein- gangswelle wirkend einsetzbaren ersten Kupplung, einer optionalen zwischen der Eingangswelle und einer Ausgangswelle wirkend einsetzbaren zweiten Kupplung, (vorzugsweise einer wenigstens einer der beiden Kupplungen zugeordneten Betäti- gungseinheit, weiter bevorzugt zwei, jeweils einer der beiden Kupplungen zugeordne- ten Betätigungseinheiten) und einer Kühlmittelfördereinrichtung vorgesehen, wobei die Kühlmittelfördereinrichtung in dem Gehäuse integriert ist und derart ausgebildet ist, dass sie bei einem Rotieren der Eingangswelle einen Kühlmittelkreislauf von der Ein- gangswelle aus in radialer Richtung nach außen an mehreren Reiblamellen zumindest einer Kupplung vorbei erzeugt, wobei die Kühlmittelfördereinrichtung ein Ausför- derelement aufweist, das eine Umlenkung des in Umfangsrichtung fließenden Kühl- mittels in einen Kanal in Richtung radial innen ermöglicht.

Dadurch wird im Betrieb, ausgelöst durch die kinetische Energie der rotierenden Kupplungen, eine Kühlmittelzirkulation aufgebaut, die eine besonders leitungsfähige Antriebsstrangeinheit ermöglicht. Die Antriebsstrangeinheit ist dadurch nass laufend realisiert und im Betrieb permanent gekühlt.

Weitere vorteilhafte Ausführungen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Demnach ist es auch von Vorteil, wenn die erste Kupplung in einem ersten Gehäuse- bereich des Gehäuses angeordnet ist und die zweite Kupplung in einem zweiten Ge- häusebereich des Gehäuses angeordnet ist, wobei die Gehäusebereiche durch eine (zentrale) Gehäusewand voneinander getrennt sind. Die Gehäusewand erstreckt sich bevorzugt bis zu einem Stützlager in radialer Richtung nach innen, mittels welchem Stützlager die Eingangswelle an der Gehäusewand direkt gelagert ist. Dadurch ergibt sich ein besonders geschickter Aufbau des Gehäuses in zwei unabhängig voneinan- der versorgbare Kühlmittelkreisläufe.

Für die Kühlmittelführung ist es zudem vorteilhaft, wenn ein erstes Schottelement der- art radial von außen in den ersten Gehäusebereich hineinragt, dass der erste Gehäu- sebereich in einen, die erste Kupplung aufnehmenden, ersten Teilraum und in einen, eine erste Betätigungseinheit aufnehmenden, zweiten Teilraum unterteilt ist. Durch das Schottelement wird eine gezielte Umleitung des Kühlmittelkreislaufs zwischen den Teilräumen ermöglicht. Dadurch wird die entsprechende Kupplung noch effektiver ge- kühlt. Das (erste) Ausförderelement ist bei Vorsehen der beiden Teilräume in dem die Kupplung aufweisenden (ersten) Teilraum (des ersten Gehäusebereiches) angeord- net. Demnach ist es weiterhin zweckmäßig, wenn ein zweites Schottelement derart radial von außen in den zweiten Gehäusebereich hineinragt, dass der zweite Gehäusebe- reich in einen, die zweite Kupplung aufnehmenden, ersten Teilraum und in einen, eine zweite Betätigungseinheit aufnehmenden, zweiten Teilraum unterteilt ist. Das (zweite) Ausförderelement ist bei Vorsehen der beiden Teilräume in dem (ersten) die Kupplung aufweisenden (ersten) Teilraum (des zweiten Gehäusebereiches) angeordnet.

Gesamtheitlich ergibt sich somit vorteilhafterweise ein erstes Teilsystem der Kühlmit- telfördereinrichtung, welches erste Teilsystem einen die erste Kupplung versorgenden ersten Kühlmittelkreislauf erzeugt. Dabei ist ein erstes Ausförderelement vorgesehen, das den die erste Kupplung versorgenden ersten Kühlmittelkreislauf erzeugt. Die Kühlmittelfördereinrichtung weist weiter bevorzugt ein zweites Teilsystem auf, das ei- nen die zweite Kupplung versorgenden zweiten Kühlmittelkreislauf erzeugt. Dabei ist ein zweites Ausförderelement vorgesehen, das einen die zweite Kupplung versorgen- den zweiten Kühlmittelkreislauf erzeugt. Die beiden Teilsysteme sind besonders be- vorzugt unabhängig voneinander ansteuerbar / funktionierend.

Weist die Kühlmittelfördereinrichtung zumindest eine Strahlpumpe auf, die den Kühl- mittelkreislauf / die Kühlmittelkreisläufe in zumindest einem Betriebszustand unter- stützt, wird eine besonders leistungsfähige Kühlmittelversorgung realisiert.

Für einen kompakten Aufbau ist es dabei von Vorteil, wenn die Strahlpumpe an die Gehäusewand angebracht ist.

Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Getriebeeinheit für ein Hybridfahrzeug, mit der erfindungsgemäßen Antriebsstrangeinheit nach einem der zuvor beschriebenen Aus- führungen und mit einem mit der Eingangswelle der Antriebsstrangeinheit verbunde- nen Getriebe.

Auch betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, mit der Getrie- beeinheit und einem mit der Ausgangswelle der Antriebsstrangeinheit drehfest gekop- pelten Differentialgetriebe. Dadurch wird ein besonders leistungsfähiger Antriebs- strang zur Verfügung gestellt.

Hinsichtlich des Antriebsstranges ist es auch von Vorteil, wenn die Ausgangswelle der Antriebsstrangeinheit drehfest mit einer zu einem Differentialgetriebe führenden Kar- danwelle verbunden ist. Dadurch ist die Antriebsstrangeinheit direkt in einem Allradan- trieb des Hybridfahrzeuges integriert.

In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß ein Hybridgetriebe (Getriebe- einheit) zur Verfügung gestellt, das ein (Automatik-) Getriebe und eine elektrische Ma- schine, die axial versetzt zu dieser ist und an einem Ausgang des Getriebes angeord- net ist, aufweist. Die elektrische Maschine kann unter Verwendung einer Trennkupp- lung an einen / von einem Antriebsstrang angekoppelt / entkoppelt werden. Zusätzlich ist optional eine weitere (zweite) Kupplung vorsehbar, die zum Koppeln / Entkoppeln einer mit einem Differentialgetriebe verbundenen Antriebswelle (Ausgangswelle) aus- gestaltet ist. Die elektrische Maschine und die zumindest eine Kupplung oder die bei- den Kupplungen bilden zusammen ein Modul aus. Eine ringförmige fluidische (Öl) Kühleinrichtung ist vorgesehen, um die Kupplungen passiv zu kühlen. Kinetische Energie eines rotierenden Fluids, das durch die Kupplungen ausgetragen wird, wird verwendet, um einen Kühlfluidkreislauf zu erzeugen.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang auch unterschiedliche Ausführungsbeispiele dargestellt sind.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen, in einer Getriebe- einheit integrierten Antriebsstrangeinheit nach einem ersten Ausführungs- beispiel, wobei die Antriebsstrangeinheit zwei verschiedene Kupplungen aufweist und der Übersichtlichkeit halber auf die Darstellung einer elektri- schen Maschine verzichtet ist,

Fig. 2 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen für einen Frontan- trieb eines Kraftfahrzeuges ausgebildeten Antriebsstrangeinheit nach ei- nem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei die Antriebsstrangeinheit nur mit einer einzigen Trennkupplung versehen ist,

Fig. 3 eine detaillierte Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig.

1 im Bereich einer zusätzlich zu der Trennkupplung vorgesehenen, selbst- verstärkend ausgeführten, weiteren Kupplung,

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Umfangsbereiches der weiteren

Kupplung nach Fig. 3, in welchem Bereich eine Blattfedereinheit zu erken- nen ist, die einen bestimmten Anstellwinkel im geschlossenen Zustand der weiteren Kupplung aufweist,

Fig. 5 ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Verhältnisses zwischen einem

Verstärkungsfaktor und dem Anstellwinkel der Blattfedern der Blattfeder- einheit (Blattfederwinkel) der weiteren Kupplung nach Fig. 3,

Fig. 6 eine schematische Ansicht eines in einem eines Kraftfahrzeug eingesetzten

Antriebsstrang, in dem die Antriebsstrangeinheit nach Fig. 1 eingesetzt ist,

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines zur Ansteuerung der Trennkupplung einsetzbaren Steuerungssystems,

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines zur Ansteuerung der beiden Kupplun- gen der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 1 einsetzbaren Steuerungssys- tems,

Fig. 9 eine perspektivische Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen An- triebsstrangeinheit nach einem weiteren dritten Ausführungsbeispiel in ei- nem stehenden Zustand, wobei die Antriebsstrangeinheit nass laufend um gesetzt ist und eine Kühlmittelfördereinrichtung aufweist,

Fig. 10 eine perspektivische Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 9, wobei die Eingangswelle nun mit einer bestimmten Drehzahl bewegt wird, sodass sich bereits eine bestimmte Menge an Kühlmittel in dem rotierenden Bereich der Antriebsstrangeinheit befindet, Fig. 11 eine perspektivische Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 9, wobei nun eine Platte zum Umleiten des Hydraulikmittels leicht geöffnet ist, sodass ein gegenüber der Fig. 10 erhöhter Anteil Kühlmittel in dem rotierenden Teil der Antriebsstrangeinheit aufgebaut ist,

Fig. 12 eine perspektivische Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 9 bei einer vollständig geöffneten Klappe, sodass gegenüber Fig.

11 nochmals weiteres Hydraulikmittel in den rotierenden Teil der Antriebs- strangeinheit hineinbefördert ist,

Fig. 13 eine perspektivische Ansicht einer in Längsrichtung geschnittenen, in der

Kühlmittelfördereinrichtung der Fign. 9 bis 12 eingesetzten Strahlpumpe, wobei das Hydraulikmittel einen Mindestpegel aufweist,

Fig. 14 eine perspektivische Ansicht des in Längsrichtung geschnittenen Bereiches der Strahlpumpe der Fig. 13, wobei nun ein maximaler Pegelstand zur Be- förderung des Hydraulikmittels erreicht ist,

Fig. 15 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Antriebsstrangein- heit nach einem vierten Ausführungsbeispiel, wobei ebenfalls eine Kühlmit- telfördereinrichtung vorgesehen ist und ein seitens der Trennkupplung auf- gebauter Hydraulikmittelstrom eingezeichnet ist,

Fig. 16 eine Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 15, wobei nun ein seitens der weiteren Kupplung im Betrieb stattfindender Hydraulik- mittelstrom eingezeichnet ist, sowie

Fig. 17 eine schematische Ansicht zur Veranschaulichung eines Montageverfah- rens der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 1.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver- ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Auch können die unterschiedlichen Merkmale der verschiedenen Ausfüh- rungsbeispiele frei miteinander kombiniert werden. In Fig. 1 ist eine nach einem ersten Ausführungsbeispiel aufgebaute erfindungsgemä- ße Antriebsstrangeinheit 1 veranschaulicht. Die Antriebsstrangeinheit 1 ist bereits mit einem Getriebe 4, das in Fig. 1 lediglich hinsichtlich seiner Position angedeutet ist und in Fig. 6 weiter dargestellt ist wirkverbunden. Die Antriebsstrangeinheit 1 bildet mit diesem Getriebe 4 eine Getriebeeinheit 30 aus. Das Getriebe 4 ist als ein Automatik- getriebe umgesetzt. Ein Ausgang 2 (in Form einer Getriebeausgangswelle) des Ge- triebes 4 ist drehfest mit einer Eingangswelle 5 der Antriebsstrangeinheit 1 verbunden. Vorzugsweise ist der Ausgang 2 über eine Verzahnung mit der Eingangswelle 5 dreh- fest verbunden. Die Getriebeeinheit 30 ist bevorzugt in einem Antriebsstrang 31 eines hybriden Allradkraftfahrzeuges eingesetzt, wie in Fig. 6 zu erkennen. Das Getriebe 4 ist eingangsseitig auf typische Weise mit einem Verbrennungsmotor 33 wirkverbun- den. Die Antriebsstrangeinheit 1 ist zwischen dem Getriebe 4 und einer Kardanwelle 25, die weiter mit einem Differentialgetriebe 32 an einer Flinterachse des Kraftfahr- zeuges verbunden ist, eingesetzt. Die Kardanwelle 25 ist mit einer Ausgangswelle 9 der Antriebsstrangeinheit 1 drehfest verbunden. Die Antriebsstrangeinheit 1 weist eine Kupplungseinrichtung 54 mit zwei Kupplungen 8, 10 und eine hinsichtlich ihrer Positi- on prinzipiell angedeutete elektrische Maschine 6 auf.

Zurückkommend auf Fig. 1 ist auch zu erkennen, dass die Antriebsstrangeinheit 1 ein Gehäuse 2 aufweist, das im Wesentlichen zwei durch eine Gehäusewand 17 / Zwi- schenwand voneinander getrennte Gehäusebereiche 16a, 16b ausbildet. In einem ersten Gehäusebereich 16a des Gehäuses 2 ist radial außerhalb der zentral angeord- neten Eingangswelle 5, deren Drehachse / Längsachse mit dem Bezugszeichen 34 versehen ist, eine erste Kupplung 8, die nachfolgend als Trennkupplung 8 bezeichnet ist, untergebracht. Die Trennkupplung 8 ist als eine Reiblamellenkupplung realisiert. Die Eingangswelle 5 ist über ein hier als Doppelkugellager / doppelreihiges Rillenku- gellager ausgebildetes Stützlager 46 an einer radialen Innenseite der Gehäusewand- wand 17 abgestützt. Die Trennkupplung 8 ist mit ihrem ersten Kupplungsbestandteil 26 mit einem Rotor 7 der elektrischen Maschine 6 rotatorisch gekoppelt. Der erste Kupplungsbestandteil 26 weist mehrere erste Reiblamellen 14a auf, die auf typische Weise für die Ausbildung als Reiblamellenkupplung wahlweise mit mehreren zweiten Reiblamellen 14b eines zweiten Kupplungsbestandteils 28 der Trennkupplung 8 dreh- fest verbunden sind (geschlossene Stellung) oder von diesen rotatorisch entkoppelt sind (geöffnete Stellung). Die ersten und zweiten Reiblamellen 14a, 14b sind in axialer Richtung abwechselnd zueinander angeordnet. Die Trennkupplung 8 wird durch eine erste Betätigungseinheit 11 a zwischen ihrer geschlossenen Stellung und ihrer geöff- neten Stellung hin und her verbracht. Unter jeder der Reiblamellen 14a, 14b ist eine solche Einheit zu verstehen, die auf einem Trägerelement entweder einseitig oder zweiseitig einen Reibbelag besitzt.

Die erste Betätigungseinheit 11 a ist, wie nachfolgend näher erläutert, mit einem (ers- ten) Axialkraftaktor in Form eines ersten Hebelaktors 55a ausgestattet, der verstellend auf ein erstes Betätigungslager 56a einwirkt. Das erste Betätigungslager 56a dient wiederum zur Verschiebung der ersten und zweiten Reiblamellen 14a, 14b. Der erste Hebelaktor 55a, wie auch der nachfolgend beschriebene zweite Hebelaktor 55b sind jeweils auf bekannte Weise umgesetzt. In diesem Zusammenhang wird auf das Aus- rücksystem der DE 10 2004 009 832 A1 exemplarisch verwiesen, dessen Aufbau und Funktion für den jeweiligen Hebelaktor 55a, 55b als hierin integriert gilt. Demnach weist der jeweilige Hebelaktor 55a, 55b stets einen Elektromotor 58 auf, der bei- spielsweise über einen Spindeltrieb verstellend mit einem Rampenorgan zusammen- wirkt. Das Rampenorgan ist mittels eines entlang seiner radialen Rampenkontur ver- fahrbaren Drehpunktes, der durch den Spindeltrieb einstellbar ist, axial verstellbar. Durch die axiale Koppelung des Rampenorgans mit dem Betätigungslager 56a, 56b verschiebt sich das jeweilige Betätigungslager 56a, 56b und die entsprechend Kupp- lung wird betätigt. In einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführung ist der jeweilige Axialkraftaktor alternativ als Scharnieraktor umgesetzt. In diesem Zusammenhang wird auf die DE 10 2012 211 487 A1 verwiesen, die einen solchen Scharnieraktor be- schreibt, wobei dessen Ausführung für den jeweiligen Axialkraftaktor als hierin inte- griert gilt. Demnach ist der erste Axialkraftaktor in der weiteren Ausführung als erster Scharnieraktor umgesetzt und/oder der zweite Axialkraftaktor als zweiter Scharnierak- tor umgesetzt.

Der erste Kupplungsbestandteil 26 weist des Weiteren einen (ersten) Träger 39a auf, der relativ zu dem Gehäuse 2, nämlich zu einer mit dem Gehäuse 2 verbundenen so- wie das Gehäuse 2 mit ausbildenden Lagerflanscheinheit 29, die nachfolgend schlicht als Lagerflansch 29 bezeichnet ist, verdrehbar gelagert ist. Der erste Träger 39a weist dazu an seiner radialen Innenseite einen Lagersockel 36 auf, der über mehrere Wälz- lager 37a, 37b, 37c in axialer Richtung sowie in radialer Richtung an dem Lager- flansch 29 abgestützt ist. Von diesem Lagersockel 36 aus erstreckt sich der erste Trä- ger 39a in Bezug auf die Drehachse 34 im Wesentlichen scheibenförmig radial nach außen. An einer radialen Außenseite bildet der erste Träger 39a eine Verzahnung 70 (Außenverzahnung) aus, die zur drehfesten Koppelung mit dem Rotor 7 dient, wie nachfolgend näher beschrieben.

Radial innerhalb der Verzahnung 70 ist ein in axialer Richtung vorspringender (erster) Aufnahmebereich 38 an dem ersten Träger 39a vorgesehen, welcher erste Aufnah- mebereich 38 unmittelbar zur drehfesten Aufnahme der ersten Reiblamellen 14a dient. Der Aufnahmebereich 38 ist ebenfalls ein Bestandteil des ersten Kupplungsbe- standteils 26. Zudem sind die ersten Reiblamellen 14a in axialer Richtung relativ zuei- nander verschiebbar auf dem ersten Aufnahmebereich 38 aufgenommen. Die ersten Reiblamellen 14a sind zu einer radialen Innenseite des ersten Aufnahmebereiches 38 hin angeordnet, sodass der erste Träger 39a einen Außenlamellenträger der Trenn- kupplung 8 bildet. Der erste Träger 39a erstreckt sich derart, dass die ersten Reibla- mellen 14a in radialer Richtung außerhalb des Lagersockels 36 sowie radial innerhalb der Verzahnung 70 angeordnet sind.

Der zweite Kupplungsbestandteil 28 ist dauerhaft drehfest mit der Eingangswelle 5 gekoppelt. Hierfür weist der zweite Kupplungsbestandteil 28 einen (zweiten) Träger 39b auf. Der zweite Träger 39b ist über eine Kerbverzahnung 40 drehfest mit der Ein- gangswelle 5 verbunden. Der zweite Träger 39b weist einen sich in axialer Richtung erstreckenden ersten Hülsenbereich 41 auf, zu dessen radialer Außenseite hin die zweiten Reiblamellen 14b drehfest sowie in axialer Richtung relativ zueinander ver- schieblich angeordnet sind. Der zweite Träger 39b bildet somit einen Innenlamellen- träger der Trennkupplung 8.

In dieser Ausführung ist die elektrische Maschine 6 mit ihrem Rotor 7, der wiederum um eine Rotordrehachse 69 verdrehbar ist, radial außerhalb der Eingangswelle 5 an- geordnet. Eine Rotorwelle 43 (Fig. 6) des Rotors 7 ist radial versetzt, hier im Wesentli- chen parallel, zu der Drehachse 34 angeordnet. Zur Koppelung des Rotors 7 mit dem ersten Träger 39a ist eine Zahnradstufe 27 vorgesehen. Ein in Fig. 1 gestrichelt dar- gestelltes Zahnrad 35 befindet sich permanent mit der Verzahnung 70 in Zahneingriff. Das Zahnrad 35 ist direkt mit der Rotorwelle 43 (Fig. 6) drehfest verbunden und somit koaxial zum Rotor 7 angeordnet. Befindet sich die Trennkupplung 8 in einer geöffne- ten Stellung, ist es möglich, die elektrische Maschine 6 / den Rotor 7 still stehen zu lassen. In einer geschlossenen Stellung der Trennkupplung 8 ist auf typische Weise ein Betrieb der elektrischen Maschine 6 ermöglicht. In weiteren Ausführungen ist statt der Zahnradstufe 27 auch eine Koppelung des Rotors 7 über ein Endloszugmittel, wie Riemen oder Kette, mit der dann entsprechend an das Endloszugmittel angepassten Verzahnung 70 vorgesehen.

Hinsichtlich des Lagerflansches 29, der den ersten Träger 39a lagert, ist weiterhin zu erkennen, dass dieser im Wesentlichen zweiteilig realisiert ist, wobei auch eine eintei- lige Ausbildung gemäß weiterer erfindungsgemäßer Ausführungen möglich ist. Ein scheibenförmiger Grundkörper 66 des Lagerflansches 29 ist weiter mit einem die Ge- häusewand 17 ausformenden Hauptgehäusebestandteil 44 des Gehäuses 2 verbun- den. Der Grundkörper 66 besteht in dieser Ausführung, wie auch der Hauptgehäuse- bestandteil 44, aus einem Aluminiumwerkstoff (einem Aluminiumgusswerkstoff) und bildet an sich eine Kröpfung aus.

Mit dem Grundkörper 66 ist ein Stützelement 67 des Lagerflansches 29 verbunden. Das Stützelement 67 ist über mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Befes- tigungsmittel 72, hier Schrauben, an dem Grundkörper 66 (im Bereich seiner Kröp- fung) befestigt. Zur leichteren Anbringung der Befestigungsmittel 72 sind in dem ers- ten Träger 39a auf radialer Höhe der Befestigungsmittel 72 axiale Durchgangslöcher 71 eingebracht. Jedes dieser Durchgangslöcher 71 ist in einer Ausgangsstellung / Montagestellung axial fluchtend zu einem Befestigungsmittel 72 ausgerichtet. Das Stützelement 67 ist vorzugsweise aus einem umgeformten Stahlwerkstoff hergestellt. Das Stützelement 67 weist einen eine Kröpfung ausbildenden Lagerbereich 68 auf.

Der Lagerbereich 68 stellt einen axialen Vorsprung dar, an dem radial von außen der erste Träger 39a abgestützt ist. Der erste Träger 39a ist über ein als Radiallager die- nendes erstes Wälzlager 37a auf dem Lagerbereich 68 gelagert. Zu einer dem Grund- körper 66 in axialer Richtung zugewandten Seite des ersten Trägers 39a ist ein zwei- tes Wälzlager 37b, unter Ausbildung eines Axiallagers, zwischen dem Stützelement

67 und dem ersten Träger 39a angeordnet. Ein drittes Wälzlager 37c, das ebenfalls ein Axiallager bildet, ist auf einer dem Grundkörper 66 axial abgewandten Seite des ersten Trägers 39a angeordnet. Dieses dritte Wälzlager 37c ist in axialer Richtung zwischen dem ersten Träger 39a und einer axial fest an dem Stützelement 67 aufge- nommenen Ausgleichsscheibe 51 in Form einer Shimmscheibe angeordnet. Die Aus- gleichsscheibe 51 ist mittels eines Sicherungsringes 45 direkt an dem Lagerbereich

68 festgelegt. Die Eingangswelle 5 ist radial von innen an dem Lagerbereich 68 über ein viertes Wälzlager 37d relativ zu dem Gehäuse 2 gelagert. In Bezug auf die ersten bis vierten Wälzlager 37a bis 37d sei darauf hingewiesen, dass diese zwar in dieser Ausführung als Nadellager realisiert sind, in weiter bevorzugt Ausführungen jedoch auch auf andere Weise, bspw. als Kugellager, ausgeführt sein können.

Die Gehäusewand 17 unterteilt das Gehäuse 2 in den ersten Gehäusebereich 16a und in den zweiten Gehäusebereich 16b. Der zweite Gehäusebereich 16b ist durch einen eine Glocke ausbildenden Nebengehäusebestandteil 47, der an dem Hauptge- häusebestandteil 44 befestigt ist, begrenzt. In dem zweiten Gehäusebereich 16b ist eine weitere zweite Kupplung 10 angeordnet. Die nachfolgend vereinfacht schlicht als Kupplung bezeichnete zweite Kupplung 10 ist ebenfalls als Reibungskupplung, näm- lich Reiblamellenkupplung, realisiert. Insbesondere, wie nachfolgend näher erläutert, ist diese Kupplung 10 als eine selbstverstärkende Kupplung 10 umgesetzt. Ein erster Kupplungsbestandteil 48 der Kupplung 10 ist drehfest mit der Eingangswelle 5 ver- bunden. Ein zweiter Kupplungsbestandteil 49 der Kupplung 10 ist drehfest mit der Ausgangswelle 9 verbunden, welche Ausgangswelle 9, wie bereits beschrieben, wei- ter mit der Kardanwelle 25 verbunden ist.

Der erste Kupplungsbestandteil 48 der Kupplung 10 weist einen ersten Träger 50a (der Kupplung 10) sowie mehrere in axialer Richtung relativ zueinander verschiebba- re, drehfest auf dem ersten Träger 50a aufgenommene erste Reiblamellen 15a (der Kupplung 10) auf. Die ersten Reiblamellen 15a wechseln sich mit zweiten Reiblamel- len 15b des zweiten Kupplungsbestandteils 49 der Kupplung 10 in axialer Richtung ab. Die zweiten Reiblamellen 15b sind wiederum drehfest sowie in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar auf einem zweiten T räger 50b (der Kupplung 10) an- geordnet. Der zweite Träger 50b ist unmittelbar mit der Ausgangswelle 9 (hier über ei- ne Verschweißung) verbunden. Zum Verstellen der Kupplung 10 zwischen ihrer geöff- neten Stellung und ihrer geschlossenen Stellung ist eine zweite Betätigungseinheit 11 b in dem zweiten Gehäusebereich 16b vorgesehen.

Die zweite Betätigungseinheit 11 b ist, wie nachfolgend näher erläutert, mit einem (zweiten) Axialkraftaktor in Form eines zweiten Hebelaktors 55b ausgestattet, der ver- stellend auf ein zweites Betätigungslager 56b einwirkt. Das zweite Betätigungslager 56b dient wiederum zur Verschiebung der ersten und zweiten Reiblamellen 15a, 15b.

In Verbindung mit den Fign. 1 und 17 sei zudem auf ein bevorzugtes Montageverfah- ren der Antriebsstrangeinheit 1 bzw. der Getriebeeinheit 30 hingewiesen. In einem ersten Schritt a) wird der Lagerflansch 29 getriebegehäusefest angebracht, nämlich an diesem Getriebegehäuse 79 angeschraubt. Auch wird in diesem ersten Schritt a) die elektrische Maschine 6 getriebegehäusefest angebracht.

In einem weiteren zweiten Schritt b) wird ein erstes Modul 42 bereitgestellt. Dabei bil- det der Lagerflansch 29 zusammen mit dem auf ihm gelagerten ersten Träger 39a der Trennkupplung 8 das gemeinsame erste Modul 42 aus. Der erste Träger 39a wird zu- sammen mit den ersten bis dritten Wälzlagern 37a, 37b, 37c auf dem an dem Grund- körper 66 befestigten Stützelement 67 montiert. Zusätzlich wird in dem zweiten Schritt b) der Rotor 7 der elektrischen Maschine 6 über die Zahnradstufe 27 mit dem ersten Träger 39a der Trennkupplung 8 verbunden. Die Zahnradstufe 27, sprich das Zahnrad 35 samt seiner Lagerung sowie die elektrische Maschine 6 sind bereits in Schritt a) vormontiert. Außerdem wird der erste Träger 39a der Trennkupplung 8 in seinem Axi- alspiel mittels der Ausgleichsscheibe 51 eingestellt. Es sei darauf hingewiesen, dass gemäß einer besonders bevorzugten weiteren Ausführung zunächst das erste Modul 42 getrennt (gemäß Schritt b)) montiert wird und anschließend (gemäß Schritt a)) durch Befestigen des Lagerflansches 29 an dem Getriebegehäuse 79 angebracht wird. ln einem dritten Schritt c) wird die zentrale Eingangswelle 5 über das Stützlager 46 an der radial nach innen vorspringenden Gehäusewand 17 gelagert. Das Stützlager 46 wird folglich zwischen dem Hauptgehäusebestandteil 44 und der Eingangswelle 5 vorgespannt. Das Stützlager 46 wird somit fest zwischen dem Gehäuse 2 und der Eingangswelle 5 fixiert. In diesem dritten Schritt c) ist der Hauptgehäusebestandteil 44 noch von dem Lagerflansch 29 sowie den übrigen Bestandteilen des Gehäuses 2 be- abstandet / demontiert. Auch die Eingangswelle 5 ist noch von der Trennkupplung 8 getrennt angeordnet.

In einem vierten Schritt d) wird ein zur Betätigung der Trennkupplung 8 vorgesehener erster Hebelaktor 55a (erster Axialkraftaktor) der ersten Betätigungseinheit 11 a in dem Hauptgehäusebestandteil 44, nämlich in dem ersten Gehäusebereich 16a, montiert. In diesem vierten Schritt d) wird auch ein, zur Betätigung der zweiten Kupplung 10 vor- gesehener, zweiter Hebelaktor 55b (zweiter Axialkraftaktor) in dem Hauptgehäusebe- standteil 44, nämlich in dem zweiten Gehäusebereich 16b, montiert. Somit entsteht ein Zusammenbau, in dem der zweite Hebelaktor 55b auf einer dem ersten Hebelak- tor 55a abgewandten axialen Seite der Gehäusewand 17 angebracht ist.

In einem fünften Schritt e) wird der zweite Kupplungsbestandteil 28 der Trennkupp- lung 8 auf der Eingangswelle 5 drehfest angebracht. Somit entsteht ein zweites Modul 53.

Weiterhin wird der erste Kupplungsbestandteil 48 der zweiten Kupplung 10 drehfest mit der Eingangswelle 5 verbunden. Dies erfolgt bevorzugt ebenfalls in Schritt e). Zur Umsetzung eines dritten Moduls 85 wird zudem der mit einem Teil des zweiten Kupp- lungsbestandteils 49 der zweiten Kupplung 10 verbundene Nebengehäusebestandteil 47 bereitgestellt. Das dritte Modul 85 wird an dem Hauptgehäusebestandteil 44 befes- tigt, wobei die zweite Kupplung 10 mit ihren beiden miteinander koppelbaren Kupp- lungsbestandteilen 48, 49 fertig montiert wird und der zweite Hebelaktor 55b mit die- ser zweiten Kupplung 10 in Wirkverbindung gebracht wird. Mit dem zweiten Kupp- lungsbestandteil 49 der zweiten Kupplung 10 ist in diesem Schritt auch die Aus- gangswelle 9 bereits drehfest verbunden. ln einem sechsten Schritt f) wird schließlich ein durch die Schritte c) bis e) bereitge- stelltes zweites Modul 53 gesamtheitlich mit dem ersten Modul 42 verbunden, sodass der Hauptgehäusebestandteil 44 mit dem Lagerflansch 29 verbunden wird, die Trenn- kupplung 8 mit ihren beiden miteinander koppelbaren Kupplungsbestandteilen 26, 28 fertig montiert wird und der erste Hebelaktor 55a mit der Trennkupplung 8 in Wirkver- bindung gebracht wird. Schließlich ist die Antriebsstrangeinheit 1 an dem Getriebege- häuse 79 montiert. Die einzelnen Verfahrensschritte a) bis f) werden bevorzugt gemäß ihrer alphabetischen Abfolge zeitlich nacheinander durchgeführt. Anschließend an den Schritt f) wird dann bevorzugt das dritte Modul 85 an dem zweiten Modul 53 ange- bracht.

In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass die verschiedenen Module 42, 53, 85 unabhängig voneinander in beliebiger Reihenfolge montierbar sind. Auch ist es möglich lediglich zwei der drei Module 42, 53, 85 bereitzustellen und miteinan- der zu verbinden.

Mit den Fign. 3 bis 5 ist weiterhin der nachfolgend ausführlich beschriebene selbstver- stärkende Aufbau der zweiten Kupplung 10 beschrieben. In den Fign. 7 und 8 sind zudem prinzipiell umsetzbare Steuerungssysteme 52 veranschaulicht, die zum An- steuern der Antriebsstrangeinheit 1 ausgebildet sind. In Fig. 7 ist das Steuerungssys- tem 52 lediglich seitens eines mit der Trennkupplung 8 zusammenwirkenden Berei- ches dargestellt. In Fig. 8 ist das gesamte Steuerungssystem 52 auch mit einem Be- reich dargestellt, der die zweite Kupplung 10 und das als Hinterachsgetriebe ausge- bildete Differentialgetriebe 32 ansteuert.

In Verbindung mit Fig. 2 ist ein weiteres zweites Ausführungsbeispiel der Antriebs- strangeinheit 1 veranschaulicht, wobei dieses in Aufbau und Funktion dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht. Die Antriebsstrangeinheit 1 dieses zweiten Ausfüh- rungsbeispiels ist hinsichtlich des ersten Gehäusebereiches 16a und der seitens die- ses ersten Gehäusebereiches 16a aufgenommenen Komponenten wie das erste Aus- führungsbeispiel realisiert. In diesem Zusammenhang soll insbesondere darauf hin- gewiesen werden, dass prinzipiell auch auf die weitere optionale zweite Kupplung 10 verzichtet ist, um eine hybride Getriebeeinheit 30 vorzugsweise rein für einen Frontan- trieb zur Verfügung zu stellen. Die Antriebsstrangeinheit 1 weist daher in dieser Aus- führung lediglich die Funktion der An- und Abkoppelung der elektrischen Maschine 6 von Vorderrädern des Kraftfahrzeuges auf. Die Montage erfolgt gemäß dem zuvor be- schriebenen Verfahren, wobei auf die die zweite Kupplung 10 betreffenden Teilschritte weggelassen sind.

Hinsichtlich eines weiteren erfindungsgemäßen Aspektes sei nochmals auf die Fig. 1 zurückgekommen. Wie in Fig. 1 zu erkennen, weist sowohl die erste Kupplung 8 als auch die zweite Kupplung 10 eine ihr zugeordnete Betätigungseinheit 11a, 11 b auf.

Die auf die erste Kupplung 8 einwirkende erste Betätigungseinheit 11 a ist zusammen mit der ersten Kupplung 8 in dem ersten Gehäusebereich 16a untergebracht. Die ers- te Betätigungseinheit 11 a sowie die erste Kupplung 8 sind auf einer ersten axialen Seite der zentralen Gehäusewand 17 angeordnet. Auf einer dieser ersten axialen Sei- te abgewandten zweiten axialen Seite der Gehäusewand 17 sind die zweite Kupplung 10 sowie die auf sie einwirkende zweite Betätigungseinheit 11 b angeordnet. Es sei dabei darauf hingewiesen, dass die beiden Betätigungseinheiten 11 a, 11 b prinzipiell spiegelverkehrt zu der Gehäusewand 17 angeordnet sind, jedoch im Wesentlichen gleich aufgebaut sind sowie auf gleiche Weise funktionieren. Die Funktion der beiden Betätigungseinheiten 11 a, 11 b wird somit nachfolgend exemplarisch anhand der ers- ten Betätigungseinheit 11 a beschrieben, wobei diese Funktion auch für die zweite Be- tätigungseinheit 11 b selbstverständlich zutrifft.

Die erste Betätigungseinheit 11 a weist den in Fig. 1 teilweise dargestellten ersten He- belaktor 55a auf. Wie bereits erwähnt, ist der erste Hebelaktor 55a gemäß dem Aus- rücksystem der DE 10 2004 009 832 A1 aufgebaut. Weiterhin ist zu erkennen, dass das erste Betätigungslager 56a, das hier als Kugellager realisiert ist, wirkt weiter auf einen ersten Betätigungskrafteinleitmechanismus 57a einwirkt, der weiter an dem ers- ten Träger 39a der ersten Kupplung 8 aufgenommen ist und verstellend auf die Reiblamellen 14a, 14b einwirkt. Damit lässt sich die Gesamtheit an Reiblamellen 14a, 14b in axialer Richtung mit einer Betätigungskraft / Axialkraft beaufschlagen und die erste Kupplung 8 in ihre geschlossene Stellung verbringen. Zur Abstützung der Betätigungskraft ist der erste Betätigungskrafteinleitmechanismus 57a derart unmittelbar an dem ersten Träger 39a, der weiter mit der Eingangswelle 5 direkt verbunden ist, aufgenommen, dass die Betätigungskraft über den ersten Träger 39a unmittelbar in die Eingangswelle 5 eingeleitet wird und von dort aus über das zentrale Stützlager 46 weiter an die Gehäusewand 17 geleitet wird / relativ zu dieser abgestützt ist.

Der erste Betätigungskrafteinleitmechanismus 57a weist ein Hebelelement 60 auf, das mit dem Bezugszeichen 33 gekennzeichnet ist. Das Hebelelement 60 ist bspw. als Tellerfeder realisiert. Das Hebelelement 60 ist an einer Schwenklagerung 61 , die fest mit dem ersten Träger 39a verbunden ist, schwenkbar aufgenommen. Radial inner- halb der Schwenklagerung 61 wirkt das Hebelelement 60 verstellend auf ein einen Drucktopf ausbildendes Stellglied 62 ein, das wiederum unmittelbar auf die Gesamt- heit der Reiblamellen 14a, 14b verschiebend einwirkt. Alternativ kann der erste Betäti- gungskrafteinleitmechanismus 57a auch nur mit dem Stellglied 62 umgesetzt sein und folglich das erste Betätigungslager 56a direkt auf das Stellglied 62 verstellend einwir- ken. Auf einer dem Stellglied 62 axial abgewandten Seite der Gesamtheit aus Reibla- mellen 14a, 14b ist ein Gegenstützbereich 64 angeordnet, welcher Gegenstützbereich 64 ebenfalls unmittelbar mit dem ersten Träger 16 verbunden ist, um einen geschlos- senen Kraftverlauf in dem ersten Träger 16 zu erzielen und die Betätigungskraft mög- lichst vollständig über den ersten Träger 16 in die Eingangswelle 5 einzuleiten.

Wie bereits erwähnt ist die zweite Betätigungseinheit 11 b gemäß der ersten Betäti- gungseinheit 11 a aufgebaut sowie funktionierend. Demnach dient die zweite Betäti- gungseinheit 11 b wiederum zum Kraft beaufschlagen der Gesamtheit an Reiblamellen 15a, 15b der zweiten Kupplung 10 mittels eines zweiten Betätigungskrafteinleitme- chanismus 57b. Hierbei ist zu erkennen, dass aufgrund der selbstverstärkenden Aus- bildung der zweiten Kupplung 10 ein den zweiten Betätigungskrafteinleitmechanismus 57b aufnehmendes erstes Trägerteil 75 des ersten Trägers 50a der zweiten Kupplung 10 mit einem, unmittelbar an der Eingangswelle 5 angebrachten, zweiten Trägerteil 76 über mehrere Blattfedereinheiten 65 bestehend aus einer Vielzahl an Blattfedern 78 gekoppelt ist. Der Gegenstützbereich 64 der zweiten Kupplung 10 ist unmittelbar mit dem zweiten Trägerteil 76 gekoppelt. Der gegenständliche erfindungsgemäße Aspekt ist mit den Fign. 9 bis 16 näher ver- anschaulicht. Mit den Fign. 9 bis 16 sind zwei weitere Ausführungsbeispiele der An- triebsstrangeinheit 1 veranschaulicht, welche Ausführungsbeispiele jedoch prinzipiell gemäß dem ersten bzw. zweiten Ausführungsbeispiel aufgebaut sind sowie funktionie- ren. Der Kürze wegen werden daher nachfolgend lediglich die Unterschiede dieser Ausführungsbeispiele erläutert.

Die Antriebsstrangeinheit 1 nach den Fign. 9 bis 14 ist im Wesentlichen gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Fig. 2 aufgebaut. Die Antriebsstrangeinheit 1 des dritten Ausführungsbeispiels weist nun zusätzlich eine Kühlmittelfördereinrichtung 12 auf, die in ihrem prinzipiellen Aufbau veranschaulicht ist. Die Kühlmittelfördereinrich- tung 12 ist in dem vierten Ausführungsbeispiel der Fign. 15 und 16 für jede der beiden Kupplungen 8, 10 einmal vorgesehen, wobei die Kühlmittelfördereinrichtungen 12 sich in ihrer Funktion gleichen. Die Funktion und der Aufbau der Kühlmittelfördereinrich- tungen 12 der Fign. 15 und 16 ist somit nachfolgend exemplarisch an der Kühlmittel- fördereinrichtung 12 der Fign. 9 bis 14 erläutert.

Die Kühlmittelfördereinrichtung 12 weist eine in den Fign. 9 bis 14 gut zu erkennende Strahlpumpe 23 auf, die in einem Flydraulikmittelsumpf, der sich in Einbaulage in einer unteren Hälfte des Gehäuses 2 befindet, zu einem Teil angeordnet ist. Die Kühlmittel- fördereinrichtung 12 ist gesamtheitlich so ausgebildet, dass sie mittels der Strahlpum- pe 23 bei rotierender Eingangswelle 5 in dem ersten Gehäusebereich 16a einen ers- ten Kühlmittelkreislauf 13a erzeugt bzw. unterstützt. Der die Trennkupplung 8 sowie die erste Betätigungseinheit 11 a aufnehmende, erste Gehäusebereich 16a ist im Be- trieb durch den ersten Kühlmittelkreislauf 13a beaufschlagt / von diesem durchströmt. Ein erstes Schottelement 18 ragt dabei in den ersten Gehäusebereich 16a derart hin- ein, dass er diesen in zwei Teilräume 19a, 19b unterteilt. Durch das erste Schottele- ment 18, das als Schottblech realisiert ist, wird eine Strömung durch das in einem die erste Betätigungseinheit 11 a aufnehmenden zweiten Teilraum 19b aufgenommenen Hydraulikmittel erzeugt. Der erste Kühlmittelkreislauf 13a wird dabei folglich hin zu ei- nen ersten Teilraum 19a, der die Trennkupplung 8 aufnimmt, geleitet. Wie des Weiteren in den Fign. 10 bis 12 zu erkennen, ist zusätzlich in der Kühlmittel- fördereinrichtung 12 ein Ventilelement 24 angeordnet, das eine Strömungsregulierung des Kühlmittels in dem ersten Kühlmittelkreislauf 13a bei rotierender Eingangswelle 5 ermöglicht. Auch ist eine oder mehrere Öffnungen 84 an der Gehäusewand 17 vorge- sehen, um ein Niveau des Hydraulikmittels in den Teilräumen 19a, 19b auszuglei- chen.

Die Kühlmittelfördereinrichtungen 12 der Fign. 15 und 16 sind gesamtheitlich so aus- gebildet, dass sie sowohl in dem ersten Gehäusebereich 16a als auch in dem zweiten Gehäusebereich 16b jeweils einen Kühlmittelkreislauf 13a, 13b bei rotierender Ein- gangswelle 5 und somit rotierenden Kupplungen 8, 10 erzeugen. Die Strahlpumpe 23 / die Strahlpumpen 23 ist / sind dann zumindest teilweise an der Gehäusewand 17 angebracht / integriert.

Wie ebenfalls in den Fign. 15 und 16 gezeigt, weist die jeweilige Kühlmittelförderein- richtung 12 ein schematisch dargestelltes Ausförderelement 86a, 86b auf. Das Aus- förderelement 86a, 86b ist so ausgebildet, dass es ein Um lenken des in Umfangsrich- tung fließenden Kühlmittels in einen Kanal in Richtung radial innen ermöglicht. Das Ausförderelement 86a weist bspw. eine Schaufelkontur auf. Der Kanal ist bspw. durch eine Bohrung realisiert und verläuft zunächst axial zu der Gehäusewand 17 und von dort aus in radialer Richtung zur Eingangswelle 5 nach innen. Ein erstes Ausför- derelement 86a ist in dem ersten Teilraum 19a untergebracht.

Auf gleiche Weise wie der erste Gehäusebereich 16a ist der zweite Gehäusebereich 16b unterteilt. Hierzu ist ein zweites (ebenfalls als Schottblech ausgebildetes) Schot- telement 20 vorgesehen, das den zweiten Gehäusebereich 16b in zwei Teilräume 21 a, 21 b unterteilt. Gemäß Fig. 16 wird dadurch ebenfalls eine Fluidströmung durch einen die zweite Betätigungseinheit 11 b aufnehmenden zweiten Teilraum 21 b in einen ersten Teilraum 71a ermöglicht. In dem ersten Teilraum 21 a entsteht der zweite Kühlmittelkreislauf 13b, der die Reiblamellen 15a, 15b der zweiten Kupplung 10 in ra- dialer Richtung umströmt und somit im Betrieb kühlt. Je Kupplung 8, 10 ist ein Ventil- element 24 angeordnet, das die Strömungsregulierung des Kühlmittels in den Kühlmit- telkreisläufen 13a, 13b ermöglicht. Ein zweites Ausförderelement 86b ist in dem ers- ten Teilraum 21a untergebracht.

Dadurch werden insgesamt zwei unabhängig voneinander ansteuerbare hydraulische Teilsysteme 22a, 22b mit je einer Kühlmittelfördereinrichtung 12 oder alternativ zu ei- ner Kühlmittelfördereinrichtung 12 zusammengefasst zur Verfügung gestellt, die je- weils den entsprechenden Kühlmittelkreislauf 13a, 13b seitens der jeweiligen Kupp- lung 8, 10 ansteuerbar macht. Dadurch ist eine effektive Kühlung der jeweiligen Kupp- lung 8, 10 ermöglicht.

Gemäß eines weiteren erfindungsgemäßen Aspekts, wie aus den Fign. 1 und 3 sowie in Verbindung mit den Fign. 4 und 5 hervorgeht, ist die als Reibungskupplung reali- sierte zweite Kupplung 10, die in weiteren Ausführungen auch als von der ersten Kupplung 8 und der elektrischen Maschine 6 losgelöste Einheit anzusehen ist, als selbstverstärkende Kupplung umgesetzt. Diese erfindungsgemäße zweite Kupplung 10 weist den mit dem zweiteiligen (ersten) Träger 50a ausgestatteten ersten Kupp- lungsbestandteil 48 auf. Das erste Trägerteil 75 dieses ersten Trägers 50a ist jener Bestandteil, der unmittelbar die mehreren ersten Reiblamellen 15a drehfest sowie axi- al relativ zueinander verschieblich aufnimmt. Das erste Trägerteil 75 weist dazu auf typische Weise einen hülsenförmigen (zweiten) Aufnahmebereich 83 auf, zu dessen radialer Außenseite die ersten Reiblamellen 15a angebracht sind. Das erste Trägerteil 75 weist zudem eine in axialer Richtung verschiebbare Anpressplatte 63 auf, die end- seitig auf die Gesamtheit an Reiblamellen 15a, 15b der zweiten Kupplung 10 verstel- lend einwirkt. Die Anpressplatte 63 ist hierbei durch ein separat an dem zweiten Auf- nahmebereich 83 aufgenommenes Plattenelement gebildet, kann jedoch in weiteren Ausführungen prinzipiell auch als eines der Reiblamellen 15a, 15b ausgebildet sein.

Mit dem ersten Trägerteil 75 ist das zweite Trägerteil 76 verbunden, welches zweite Trägerteil 76 jener Teil des ersten Trägers 50a ist, der unmittelbar (mittels einer Kerb- verzahnung) auf der Eingangswelle 5 aufgesteckt ist. Das zweite Trägerteil 76 bildet auf einer der Anpressplatte 63 abgewandten axialen Seite der Gesamtheit an Reibla- mellen 15a, 15b einen Gegenstützbereich 64 aus. Der Gegenstützbereich 64 dient zur unmittelbaren Abstützung einer die Reiblamellen 15a, 15b in einer geschlossenen Stellung der zweiten Kupplung 10 zusammendrückenden Axialkraft / Betätigungskraft. Die Betätigungskraft wird in der geschlossenen Stellung auf typische Weise über den zweiten Betätigungskrafteinleitmechanismus 57b auf die Gesamtheit der Reiblamellen 15a, 15b (über die Anpressplatte 63) eingeleitet.

Der zweite Betätigungskrafteinleitmechanismus 57b ist an dem zweiten Trägerteil 76 fixiert. Hierbei werden mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Stehbolzen 80 verwendet, um einen aus einem separaten Blech geformten Lagerungsabschnitt 81 des zweiten Betätigungskrafteinleitmechanismus 57b fest an dem zweiten Trägerteil 76 zu fixieren bzw. als Bestandteil dieses zweiten Trägerteils 76 auszuführen. An dem Lagerungsabschnitt 81 ist das Hebelelement 60 schwenkbar gelagert. Das Hebelele- ment 60 ist bspw. als Tellerfeder realisiert. Auf das Hebelelement 60 wirkt ein zweites Betätigungslager 56b und auf dieses zweite Betätigungslager 56b wiederum der zwei- te Hebelaktor 55b der zweiten Betätigungseinheit 11 b.

Entlang eines Umfangs einer gedachten um die zentrale Drehachse 34 herum verlau- fenden Kreislinie sind mehrere Blattfedereinheiten 65 zwischen den beiden Trägertei- len 75, 76 verteilt vorgesehen. Jede Blattfedereinheit 65 weist mehrere, hier exempla- risch fünf, Blattfedern 78 auf, die zu einem Blattfederpaket angeordnet sind. Demnach sind die Blattfedern 78 innerhalb einer Blattfedereinheit 65 im Wesentlichen gleich ausgebildet und liegen flächig aufeinander auf. Jede Blattfeder 78 der Blattfederein- heit 65, wie in Verbindung mit Fig. 4 besonders gut zu erkennen, ist mit einem An- stellwinkel a versehen. Der Anstellwinkel a ist so gewählt, dass in der geschlossenen Stellung der zweiten Kupplung 10 ein durch die Kupplung 10 in einer Antriebsdrehrich- tung (Zug) übertragenes Drehmoment die Axialkraft / Betätigungskraft der zweiten Kupplung 10 selbstverstärkend erhöht. Demnach wird zusätzlich die Kraft F_z aufge- bracht, um die vorhandene axiale Betätigungskraft F zu erhöhen. Bei einer dieser An- triebsdrehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung (Schub) wird hingegen die Axial- kraft um einen entsprechenden Betrag herabgesenkt. Wie in Verbindung mit Fig. 5 des Weiteren zu erkennen, erhöht sich prinzipiell der Verstärkungsfaktor mit einem zunehmenden Anstellwinkel a der jeweiligen Blattfeder 78. Hierbei wird deutlich, dass der Anstellwinkel a vorzugsweise zwischen 6° und 10°, besonders bevorzugt zwi- sehen 6,5° und 9,5° gewählt ist. Dies stellt einen besonders geeigneten Kompromiss zwischen einer Verstärkung der Axialkraft sowie einer Stabilität der Blattfedern 78 dar.

In Fig. 3 sind zwei der Blattfedereinheiten 65 im Schnitt zu erkennen, wobei eine erste Blattfedereinheit 65 seitens ihres, an dem ersten Trägerteil 75 (über einen Niet 82) fi- xierten, ersten Ende zu erkennen ist und eine zweite Blattfedereinheit 65 seitens ih- res, an dem zweiten Trägerteil 76 (über einen Niet 82) fixierten zweiten Ende zu er- kennen ist.

Der zweite Träger 50b weist weiter einen zweiten Hülsenbereich 77 auf, zu dessen radialer Innenseite die mehreren zweiten Reiblamellen 15b drehfest sowie relativ zu- einander axial verschiebbar aufgenommen sind.

In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß ein Automatikgetriebe 30 mit am Getriebeausgang 3 angeordneter P3-E-Maschine 6, die mittels einer Trennkupplung 8 zu- und abkoppelbar ist und optional einer Allradkupplung 10 (sog. Quattro-Kupplung) zum Zu- bzw. Abschalten der Kardanwelle 25, die zum Verteilergetriebe 32 führt, vor- gesehen. Das System besteht somit aus einer Hybridisierung des Getriebes 4, die die klassischen Hybridfunktionen realisieren kann (elektrisches Fahren, Brems- und Schub-Energierückgewinnung, Segeln, Boost) bestehend aus E-Maschine 6 mit Trennkupplung 8 und aus der Allradkupplung 10, die bei Bedarf die Kardanwelle 25 schalten kann. Das System ist modular angeordnet, so dass die Hybridisierung so- wohl in einem Frontantrieb als auch in einem Allradantrieb eingebaut werden kann (mit oder ohne Quattro-Einheit), das heißt die Allradkupplung kann auch weggelassen werden bei Frontantriebsapplikationen. Aus Bauraumgründen ist die E-Maschine 6 über eine Zahnradstufe 27 achsparallel mit dem Antriebsstrang 31 und der Trenn- kupplung 8 verbindbar. Die Trennkupplung 8 befindet sich im Kraftfluss nach der Zahnradstufe 27 und vor dem Triebstrang 31. Dadurch werden die Zahnradverluste und Lagerschleppmomentverluste bei geöffneter Trennkupplung 8 vermieden. Ein in- tegrierter passiver Umfördermechanismus 12 inkl. Schottelement 18, 20 verhindert das Planschen der Kupplungen 8, 10 im Ölsumpf und realisiert die Kupplungskühlung. Beide Kupplungen 8, 10 werden durch einen mechanischen Aktor 55a, 55b betätigt, die auf einer zentralen Gehäusewand 17 gelagert sind. Die T rennkupplung 8 wird so- mit von der Hinterseite betätigt und die Quattro-Kupplung 10 von der Vorderseite. Dies ermöglicht auf einfache Art und Weise eine Modularisierung.

Gemäß der erfindungsgemäßen Ausführung ist eine passive Ölkühlung in Form eines ringförmigen Ölkühlers 12 für beide Kupplungen 8, 10 vorgesehen. Dieser nutzt die kinetische Energie, des aus der Kupplung 8, 10 austretenden, rotierenden Öls, um ei- ne Kühlölzirkulation zu erzeugen. Ein Schottblech 18, 20 ist an dem Gehäuse 2 befes- tigt und bildet eine Trennwand zwischen Kupplungsraum (erster Teilraum 19a, 21a), in dem die Kupplung 8, 10 rotiert, und dem Ölraum (zweiter Teilraum 19b, 21 b), in dem die Aktorik (Betätigungseinheiten 11 a, 11 b) angeordnet ist. Eine Strahlpumpe 23 sorgt für einen permanenten Austausch des zirkulierenden Öles mit dem Ölsumpf. Um das Prinzip ins Laufen zu bringen, sind Öffnungen 84 an der Trennwand 17 vorgesehen, die das Ölniveau in den zwei Räumen ausgleicht. Wenn die Kupplung 8, 10 anfängt zu rotieren, wird das Öl nach außen gefördert. Ein Großteil des Öles findet den Weg zum Kanal der Strahlpumpe 23 und der Überschuss, damit die Kupplung 8, 10 nicht unter Öl steht, wird durch zusätzliche Öffnungen 84 an der Trennwand 27 wieder in den Ölsumpf geschaufelt.

Bezuqszeichenliste Antriebsstrangeinheit

Gehäuse

Ausgang

Getriebe

Eingangswelle

elektrische Maschine

Rotor

erste Kupplung / Trennkupplung

Ausgangswelle

zweite Kupplung

a erste Betätigungseinheit

b zweite Betätigungseinheit

Kühlmittelfördereinrichtung

a erster Kühlmittelkreislauf

b zweiter Kühlmittelkreislauf

a erste Reiblamelle der ersten Kupplungb zweite Reiblamelle der ersten Kupplunga erste Reiblamelle der zweiten Kupplungb zweite Reiblamelle der zweiten Kupplunga erster Gehäusebereich

b zweiter Gehäusebereich

Gehäusewand

erstes Schottelement

a erster Teilraum des ersten Gehäusebereichesb zweiter Teilraum des ersten Gehäusebereiches zweites Schottelement

a erster Teilraum des zweiten Gehäusebereiches b zweiter Teilraum des zweiten Gehäusebereichesa erstes Teilsystem

b zweites Teilsystem

Strahlpumpe Ventilelement

Kardanwelle

erster Kupplungsbestandteil der ersten Kupplung Zahnradstufe

zweiter Kupplungsbestandteil der ersten Kupplung Lagerflansch

Getriebeeinheit

Antriebsstrang

Differentialgetriebe

Verbrennungsmotor

Drehachse

Zahnrad

Lagersockel

a erstes Wälzlager

b zweites Wälzlager

c drittes Wälzlager

d viertes Wälzlager

erster Aufnahmebereich

a erster T räger der ersten Kupplung

b zweiter T räger der ersten Kupplung

Kerbverzahnung

erster Hülsenbereich

erstes Modul

Rotorwelle

Hauptgehäusebestandteil

Sicherungsring

Stützlager

Nebengehäusebestandteil

erster Kupplungsbestandteil der zweiten Kupplung zweiter Kupplungsbestandteil der zweiten Kupplunga erster Träger der zweiten Kupplung

b zweiter T räger der zweiten Kupplung

Ausgleichsscheibe Steuerungssystem

zweites Modul

Kupplungseinrichtung

a erster Hebelaktor

b zweiter Hebelaktor

a erstes Betätigungslager

b zweites Betätigungslager

a erster Betätigungskrafteinleitmechanismusb zweiter Betätigungskrafteinleitmechanismus Elektromotor

Hebelmechanismus

Hebelelement

Schwenklagerung

Stellglied

Anpressplatte

Gegenstützbereich

Blattfedereinheit

Grundkörper

Stützelement

Lagerbereich

Rotordrehachse

Verzahnung

Durchgangsloch

Befestigungsmittel

erstes Trägerteil

zweites Trägerteil

zweiter Hülsenbereich

Blattfeder

Getriebegehäuse

Stehbolzen

Lagerungsabschnitt

Niet

zweiter Aufnahmebereich Öffnung drittes Modul

a erstes Ausförderelementb zweites Ausförderelement

Claims

Patentansprüche

1. Antriebsstrangeinheit (1 ) für ein Fahrzeug, mit einem Gehäuse (2), einer in dem Gehäuse (2) drehbar gelagerten, zum drehfesten Anbringen an einem Ausgang (3) eines Getriebes (4) vorbereiteten Eingangswelle (5), einer optionalen elektri- schen Maschine (6), einer zwischen einem Rotor (7) der elektrischen Maschine (6) und der Eingangswelle (5) wirkend einsetzbaren ersten Kupplung (8), einer optionalen zwischen der Eingangswelle (5) und einer Ausgangswelle (9) wirkend einsetzbaren zweiten Kupplung (10) und einer Kühlmittelfördereinrichtung (12), die in dem Gehäuse (2) integriert ist und derart ausgebildet ist, dass sie bei ei- nem Rotieren der Eingangswelle (5) einen Kühlmittelkreislauf (13a, 13b) von der Eingangswelle (5) aus in radialer Richtung nach außen an mehreren Reiblamel- len (14a, 14b; 15a, 15b) zumindest einer Kupplung (8, 10) vorbei erzeugt, wobei die Kühlmittelfördereinrichtung (12) ein Ausförderelement (86a, 86b) aufweist, das eine Umlenkung des in Umfangsrichtung fließenden Kühlmittels in einen Ka- nal in Richtung radial innen ermöglicht.

2. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (8) in einem ersten Gehäusebereich (16a) des Gehäuses (2) an- geordnet ist und die zweite Kupplung (10) in einem zweiten Gehäusebereich (16b) des Gehäuses (2) angeordnet ist, wobei die Gehäusebereiche (16a, 16b) durch eine Gehäusewand (17) voneinander getrennt sind.

3. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Schottelement (18) derart radial von außen in den ersten Gehäusebereich (16a) hineinragt, dass der erste Gehäusebereich (16a) in einen, die erste Kupp- lung (8) aufnehmenden, ersten Teilraum (19a) und in einen, eine erste Betäti- gungseinheit (11a) aufnehmenden, zweiten Teilraum (19b) unterteilt ist.

4. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Schottelement (20) derart radial von außen in den zweiten Ge- häusebereich (16b) hineinragt, dass der zweite Gehäusebereich (16b) in einen, die zweite Kupplung (10) aufnehmenden, ersten Teilraum (21 a) und in einen, ei- ne zweite Betätigungseinheit (11 b) aufnehmenden, zweiten Teilraum (21 b) un- terteilt ist.

5. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Ausförderelement (86a) einen die erste Kupplung (8) versorgenden ersten Kühlmittelkreislauf (13a) erzeugt.

6. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Ausförderelement (86b) einen die zweite Kupplung (10) versorgenden zweiten Kühlmittelkreislauf (13b) erzeugt.

7. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlmittelfördereinrichtung (12) zumindest eine Strahlpumpe (23) aufweist, die den Kühlmittelkreislauf (13a, 13b) in zumindest einem Be- triebszustand unterstützt.

8. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Strahlpumpe (23) an der Gehäusewand (17) angebracht ist.

9. Getriebeeinheit (30) für ein Hybridfahrzeug, mit der Antriebsstrangeinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und einem mit der Eingangswelle (5) der An- triebsstrangeinheit (1 ) verbundenen Getriebe (4).

10. Antriebsstrang (31 ) für ein Hybridfahrzeug, mit der Getriebeeinheit (30) nach An- spruch 9 und einem mit der Ausgangswelle (9) der Antriebsstrangeinheit (1 ) drehfest gekoppelten Differentialgetriebe (32).