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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf Flugzeugfrachthandhabungssysteme
und ein dafür geeignetes
Verfahren und genauer auf die Steuerung von Antriebseinheiten zum
Vorantreiben von Frachtbehältern
zwischen und unter Frachtbeladungs- und Stauräumen in einem Flugzeug.
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US-A-5
186 417 offenbart ein Flugzeugfrachtsteuersystem, das angetriebene
Walzen zum Bewegen von Paletten in der Frachtfläche eines Flugzeugs steuert.
Das Steuersystem beinhaltet einen Steuerknüppel zur Steuerung der Bewegung
in Längsrichtung
an der rechten Seite, linken Seite oder an beiden Seiten, und zur
Steuerung der seitlichen Bewegung in ein Flugzeug hinein und aus
diesem heraus. Der Motor jeder Walze beinhaltet einen Sensor und
Schalter zum Erfassen einer darüber
laufenden Palette und zum Antreiben des Motors ausschließlich dann,
wenn eine Palette erfasst und der Steuerknüppel geeignet gehandhabt wird.
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Hintergrund
und Zusammenfassung der Erfindung
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Ein
Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein System und
ein Verfahren zum Beladen von Fracht wie z. B. Frachtbehälter in
einem Flugzeugfrachthandhabungssystem mit einem sich seitlich von
dem Flugzeug öffnenden
Frachtbeladungsraum und mindestens einem Frachtstauraum, der benachbart
zu dem Frachtbeladungsraum in Längsrichtung
des Flugzeugs angeordnet ist. Eine Mehrzahl von (mindestens zwei)
Antriebseinheiten sind in dem Frachtbeladungsraum vorgesehen. Jede der
Antriebseinheiten beinhaltet eine Antriebswalze zum Eingriff mit
einem die Antriebseinheit überlagernden
Frachtbehälter,
einem Motor, der auf das Anlegen von elektrischem Strom zum Antreiben
der Walze anspricht, und eine Struktur zum selektiven Aufrichten
oder Anheben der Antriebseinheit von einer zurückgezogenen Position, in der
die Walze unter einer überlagernden
Frachteinheit angeordnet wäre, zu
einer aufgerichteten oder angehobenen Position, in der die Antriebswalze
für einen
Eingriff mit einer überlagernden
Frachteinheit angeordnet wird. Die zwei Antriebseinheiten sind derart
angeordnet, dass die zugehörigen
Walzen dazu ausgerichtet sind, Frachteinheiten in orthogonalen Richtungen – d. h. entweder
seitlich in den Beladungsraum hinein oder aus diesem heraus oder
in Längsrichtung
in der vor-/rückwärtigen Richtung
zwischen dem Beladungsraum und einem benachbarten Stauraum voranzutreiben.
Ebenfalls sind die zwei Antriebseinheiten derart in dem Beladungsraum
zueinander benachbart angeordnet, dass wenn sie sich beide in der aufgerichteten
Position befinden, die Walzen jeder Einheit simultan mit einer einzelnen überlagernden Frachteinheit
in Eingriff treten. Die Antriebseinheiten sind an ein Steuergerät zum selektiven
Antreiben der Motoren und der Struktur zum Aufrichten der Antriebseinheiten
gekoppelt. Die Antriebseinheiten können derart simultan in die
aufgerichtete Position verbracht werden, wobei die Motoren deaktiviert
sind, dass die orthogonale Ausrichtung der deaktivierten Antriebswalzen
eine Bewegung einer mit beiden Walzen in Eingriff getretenen überlagernden
Frachteinheit effektiv verhindert wird? wodurch die derart in Eingriff
gebrachte Frachteinheit an einer unabsichtlichen Bewegung aus dem
Beladungsraum heraus gehindert wird. JE in allgemeiner Vorteil der
vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines verbesserten
Systems und Verfahrens zur Konstruktion und Steuerung von Antriebseinheiten
zum Beladen von Frachtbehältern
in den Beladungsraum eines Flugzeugs hinein und aus diesem heraus,
und zum Befördern
der Frachteinheiten von dem Beladungsraum heraus und in diesen hinein
durch die Flugzeugstauräume.
Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung
eines Flugzeugfrachthandhabungssystems und -verfahrens der beschriebenen
Art, in dem jede Antriebseinheit mit einer Einrichtung zum Erfassen
des Zeitpunkts ausgerüstet
ist, bei dem eine Frachteinheit die Antriebseinheit überlagert,
damit die Zufuhr von Energie zu den Antriebseinheiten eingespart
wird, wenn ihre Anwendung nicht erforderlich ist.
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Die
Antriebseinheiten in dem Frachtbeladungsraum der Erfindung weisen
sogenannte sich selbst aufrichtende Einheiten auf, die auf das Anlegen
von elektrischem Strom an den Antriebsmotor ansprechen, um sowohl
die Einheit aufzurichten wie die Antriebswalze anzutreiben. Der
Motor wird vorzugsweise durch ein Kraftverteilungsplanetendifferential
an einen Mechanismus zum Aufrichten der Antriebseinheit nach einem
anfänglichen
Anlegen von elektrischem Strom an den Motor und zu einem darauf
folgenden Zuführen
von Motorausgangsdrehmoment zu der Antriebswalze gekoppelt. Jede
sich selbst aufrichtende Antriebseinheit beinhaltet einen an den
die Einheiten aufrichtenden Mechanismus gekoppelten Bremsmechanismus,
der auf das Steuergerät
zum Beibehalten der Antriebseinheit in der aufgerichteten Position
unabhängig
von dem Motor und nach dem Abschalten von elektrischem Strom von dem
Motor anspricht. Das Steuergerät
spricht auf einen Systemanwender an, der die seitliche Antriebseinheit
in einem ersten Betriebsmodus zum Beladen oder Entladen von Fracht
zu oder von dem Frachtbeladungsraum mittels Aufrichten der seitlichen
Antriebseinheit und Antreiben der zugehörigen Walze zum Vorantreiben
von Fracht aktivieren kann, die durch einen derartigen Eingriff
mit der Walze seitlich in den Beladungsraum hinein oder aus diesem
heraus verbracht wird. In einem von dem Systemanwender wählbaren
zweiten Betriebsmodus wird die in Längsrichtung geführte Antriebseinheit
aufgerichtet und angetrieben, um Fracht in der Längsrichtung zwischen dem Frachtbeladungsraum
und dem benachbarten Frachtstau räum voranzutreiben. In einem dritten
Betriebsmodus werden beide Antriebseinheiten in der aufgerichteten
Position angeordnet, um eine mit beiden Antriebs walzen in Eingriff
getretene Frachteinheit zu verriegeln. Der dritte Betriebsmodus wird
in den bevorzugten Ausführungsformen
der Erfindung automatisch durch den Betrieb des Steuergeräts eingenommen,
wenn von einem Systemanwender weder der erste noch der zweite Betriebsmodus
ausgewählt
worden ist.
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Ebenfalls
sind Antriebseinheiten in den Frachtstauräumen in den bevorzugten Ausführungsformen
der Erfindung zum Befördern
von Frachteinheiten von dem Frachtbeladungsraum in Längsrichtung
zu und durch die Frachtstauräume
angeordnet. Die Antriebseinheiten in den Frachtstauräumen sind auch
mit dem Systemsteuergerät
verbunden und sprechen auf die Steuerung eines Systemanwenders an.
Die Antriebsmotoren in sämtlichen
Antriebseinheiten sind bidirektionale Motoren, wobei das Systemsteuergerät die Drehrichtung
unter der Steuerung des Systemanwenders steuert. Für eine verbesserte Systemsteuerung
und ein Einsparen von elektrischem Strom kann gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung jede Antriebseinheit
mit einem Sensor ausgerüstet
werden, um zu erfassen, wann eine Frachteinleit die zugehörige Antriebseinheit überlagert.
(Dieser Aspekt der vorliegenden Erfindung kann entweder getrennt
von den weiteren Aspekten der Erfindung oder in Kombination mit
diesen verwendet werden.) Die verschiedenen Sensoren sind alle mit
dem Systemsteuer gerät
für ein
selektives Aktivieren und Deaktivieren der Antriebseinheiten verbunden,
wenn Frachteinheiten durch die Frachträume befördert werden. Der Sensor weist
in den bevorzugten Ausführungsformen
der Erfindung einen elektro-optischen Sensor auf, der auf die Lichtreflexion
von einer überlagernden
Frachteinheit anspricht. Der Sensor kann verschiedene andere Formen
wie z.B. einen mechanischen Kontaktschalter aufweisen.
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Nun
erfolgt eine Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung,
die beispielshalber mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen erfolgt,
in welchen:
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1 ein
Funktionsblockdiagramm eines Flugzeugfrachthandhabungssystems gemäß einer beispielhaften
Ausführungsform
der Erfindung ist;
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2A eine
perspektivische Ansicht einer sich selbst aufrichtenden Antriebseinheit
(SEPDU) ist, die in dem System aus 1 benutzt
wird, und
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2B ein
Funktionsblockdiagramm der SEPDU aus 2A ist;
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3 eine
Schnittansicht der in den 2A und 2B dargestellten
sich selbst aufrichtenden Antriebseinheit ist;
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4A eine
perspektivische Ansicht einer unter Federspannung stehenden Antriebseinheit (SLPDU)
ist, die in dem System aus 1 benutzt wird,
und
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4B ein
Funktionsblockdiagramm der in 4A dargestellten
SLPDU ist.
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Ausführliche Beschreibung bevorzugter
Ausführungsformen
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1 illustriert
ein Frachthandhabungssystem 10 gemäß einer beispielhaften bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung, die in Zusammenhang mit einem Flugzeug 12 verwendet
wird, das einen Frachtbeladungsraum 14 und eine Reihe von Frachtstauräumen 16, 18 und 20 aufweist.
Der Frachtbeladungsraum 14 öffnet sich seitlich von dem Flugzeug 12 durch
eine Frachtraumtür 22,
die so bemessen ist, dass sie eine standardbemessene Frachteinheit 24 auf
einer Unterlage oder in einem Standardcontainer usw. aufnimmt. Derartige
Frachteinheiten 24 werden beim Stand der Technik oft als Einheitsbeladungsvorrichtungen
oder ULDs bezeichnet. Die Frachteinheitsstauräume 16, 18, 20 sind
derart in Längsrichtung
zueinander benachbart und zu dem Beladungsraum 14 angeordnet,
dass die Frachteinheiten sequenziell durch die Frachträume befördert werden
können.
Dabei versteht sich natürlich,
dass weitere Stauräume
an der rückwärtigen Seite
des Beladungsraums 14 bereitgestellt sein können. Das
Flugzeug 12 ist in 1 als derart
dimensioniert dargestellt, dass es zwei Frachteinheiten 24 in einer
lateralen nebeneinander liegenden Position unterbringt. Es können größere oder
weniger laterale Frachteinheitspositionen bereitgestellt werden.
Die Illustration der Beladungs- und Stauräume in 1 dient
dabei lediglich Erläuterungszwecken.
Richtungsangaben wie z. B. "seitlich" und "in Längsrichtung" werden der Beschreibung
halber mit Bezug auf diese beispielhafte Konfiguration verwendet
werden.
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Ein
Paar sich selbst aufrichtender Antriebseinheiten (SEPDUs) 26, 28 ist
in einer feststehenden Position in dem Beladungsraum 14 ausreichend
eng zueinander benachbart angeordnet, so dass beide Einheiten 26, 28 mit
einer einzelnen überlagernden Frachteinheit 24 in
Eingriff treten können.
Die Konstruktion jeder Antriebseinheit ist bidirektional beschaffen,
was bedeutet, dass die Antriebseinheit 26 dazu ausgelegt
und angeordnet ist, die Frachteinheiten 24 in der seitlichen
Richtung 27 in die Frachtraumtür 22 hinein- und aus
dieser herauszutreiben, während
die Antriebseinheit 28 dazu ausgelegt und angeordnet ist,
die Frachteinheiten 24 in der vor-/rückwärtigen Richtung 29 zu
und von dem benachbarten Frachtstau raum 16 voranzutreiben.
Eine unter Federspannung stehende Antriebseinheit (SLPDU) 30 ist
innerhalb jedes Stauraums 16, 18, 20 generell
in Längsrichtung
zu der Antriebseinheit 28 ausgerichtet vorgesehen, um Frachteinheiten 24 sequenziell
von dem Beladungsraum 14 zu und durch die Beladungsräume 16, 18, 20 zu
befördern.
Jede unter Federspannung stehende Antriebseinheit 30 ist dazu
ausgelegt und angeordnet, Frachteinheiten bidirektional in der vor-/rückwärtigen Richtung 29 voranzutreiben.
Eine zweite Reihe von sich selbst aufrichtenden Antriebseinheiten 26a, 28a und
unter Federspannung stehenden Antriebseinheiten 30a ist seitlich
benachbart zu den Antriebseinheiten 26, 28, 30 vorgesehen.
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Alle
Antriebseinheiten 26, 28, 30, 26a, 28a, 30a sind
mit einer Logikschaltung und einer Steuertafel (LPC) bzw. einem
Steuergerät 32 verbunden. Das
Steuergerät 32 steuert
den Betrieb der verschiedenen Antriebseinheiten und empfängt von
ihnen Rückkopplungsinformationen,
was im folgenden ausführlich
beschrieben werden wird. Das Steuergerät 32 nimmt ebenfalls
Anwendersteuerinformationen von einem Steuerknüppel 34 mit einem
Griff 36 auf, der von einem Anwender in vier orthogonal
angeordnete Positionen bewegt werden kann, um eine Bewegung zu den
seitlichen Hinein- und Hinaus-Richtungen oder zu den vor- oder rückwärtigen Richtungen zu
befehlen. In der Mittelposition des Griffs 36 wird keine
Bewegung von Frachteinheit befohlen. Das LPC/Steuergerät 32 weist
vorzugsweise ein mikroprozessorbasiertes Steuergerät von jedem
geeigneten Entwurf auf.
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Wie
sich für
den Fachmann versteht sind die Antriebseinheiten 26, 28, 26a und 28a von
einer mehrdirektionalen Förderanlage
wie z. B. einer Kugelübertragungseinheit
zum Abstützen
des Gewichts der Frachteinheiten 24 während einer Bewegung entweder
seitlich in den Beladungsraum hinein bzw. aus diesem heraus oder
in Längsrichtung
zu oder von den Stauräumen
umgeben. Ähnlich
dazu sind unidirektionale Walzenförderanlagen oder ähnliches
in den die Antriebseinheiten 30, 30a umgebenden Stauräumen 16, 18, 20 angeordnet
und stützen
das Gewicht der Frachteinheiten ab. Die Kugel- oder Walzenförderanlagen
stützen
die Frachteinheiten in einer Ebene ab, entlang derer die Einheiten
durch die Antriebseinheiten vorangetrieben werden. Diese konventionellen
Beförderungsmechanismen
sind aus Gründen
der Klarheit in 1 nicht dargestellt.
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Die 2A, 2B und 3 illustrieren die
sich selbst aufrichtende Antriebseinheit 26, wobei die
Einheiten 28, 26a und 28a identisch zu
ihr sind. Eine Ummantelung 40 beherbergt einen bidirektionalen
Wechselstrominduktionsmotor 42. Ein Kraftverteilungsplanetendifferential 46 weist
einen mit der Ausgangswelle 44 des Motors 42 verbundenen
Eingang und einen ersten Ausgang auf, der durch eine Reihe von Zahnrädern 48, 50, 52, 54, 56 mit
einer Hebewelle 58 verbunden ist, die an Hubnocken 60 gekoppelt
ist. Ein zweiter Ausgang des Differentials 46 ist durch
einen Drehmomentsteuermechanismus 62 und eine Reihe von
Zahnrädern 76, 64, 66 und 68 mit
einer Walzenantriebswelle 70 verbunden. Eine Antriebswalze 72 ist
an eine Welle 70 gekoppelt und spricht auf das Anlegen
von elektrischem Strom an den Motor 42 zum Ineingrifftreten mit
und Vorantreiben von Frachteinheiten an, was nachstehend beschrieben
wird. Die Drehmomentsteuervorrichtung 62 weist eine Umfangsanordnung
von Magneten 74 auf, die an ein Zahnrad 76 montiert
ist, welches an ein Zahnrad 76 gekoppelt ist, sowie eine
zweite Umfangsanordnung von Permanentmagneten 78, die in feststehender
Position der Anordnung von Magneten 74 axial gegenüberliegend
vorgesehen sind.
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Nach
dem anfänglichen
Anlegen von elektrischem Strom an den Motor 42 widerstehen
die Magnetkräfte
in der Drehmomentsteuerung 62 einer Zuführung von Drehmoment durch
die Zahnräder 76, 64, 66, 68, 70 an
die Walze 72, so dass das anfängliche Motorausgangsdrehmoment
durch die Zahnräder 48, 50, 52, 54, 56 an
die Welle 58 und die Hubnocken 60 übertragen
wird. Die Nocken 60 arbeiten gegen benachbarte Eingriffsglieder
an der Stützstruktur,
so dass die Einheit 26 von einer zurückgezogenen Position, in der
die Walze 72 an einer Position unter der Ebene der umgebenden
Förderanlage
und somit unterhalb einer überlagernden
Frachteinheit angeordnet ist, zu einer angehobenen oder aufgerichteten
Position angehoben oder aufgerichtet wird, in der die Walze 72 dazu
angeordnet wird, mit einer überlagernden
Frachteinheit in Eingriff zu treten. Bei dieser angehobenen oder
aufgerichteten Position wird eine weitere Drehung der Welle 58 und
der Nocken 60 verhindert, so dass das Ausgangsdrehmoment
des Motors 42 den von der Drehmomentsteuerung 62 ausgeübten magnetischen
Widerstand überwindet
und die Walze 72 für
eine Drehung um ihre Achse antreibt. Die Nocken 60 sind
symmetrisch beschaffen, um die Antriebseinheit unabhängig davon anzuheben,
ob der Motor in der vor- oder rückwärtigen Richtung
angetrieben wird.
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Die
Drehrichtung des Motors 42 wird durch eine Motorrichtungssteuerschaltung 80 gesteuert (2B,
wie z. B. ein Phasenumkehrrelais), die elektrischen Strom und Richtungssteuersignale
von dem LPC/Steuergerät 32 empfängt (1).
Eine elektromagnetische Bremse 82 (2B und 3)
ist benachbart zu dem Differentialrad 52 (3)
angeordnet und spricht auf ein Bremssteuersignal von dem LPC/Steuergerät 32 an,
um das Zahnrad 52 des Differentials 46 und dadurch
die Antriebseinheit 26 in einer aufgerichteten Position
unabhängig
von dem Motor 42 zu halten. Ebenfalls beinhaltet die Antriebseinheit 26 einen
photooptischen Sensor 84, der über eine Laserdioden-Lichtquelle 86 und
einen Phototransistor-Lichtdetektor 88 verfügt, welcher
angeordnet sind, um das Vorhandensein einer überlagernden Frachteinheit 24 als
eine Funktion der Lichtenergie zu erfassen, die zu der überlagernden
Frachteinheit übertragen
und von ihr zurückreflektiert
wird (Es kann ein Umgebungslichtsensor verwendet werden, der bei
einer Blockierung des Umgebungslichts eine überlagernde Frachteinheit erfasst).
Der Sensor 84 führt
dem LPC/Steuergerät 32 ein
entsprechendes elektrisches Signal zu, um anzuzeigen, ob sich eine oder
keine Frachteinheit bzw. ULD in einer Position befindet, welche
die Antriebseinheit überlagert.
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Die 4A und 4B illustrieren
die unter Federspannung stehende Antriebseinheit (SLPDU) 30,
wobei die Einheit 30a identisch dazu ausfallt Ein bidirektionaler
Elektromotor 42 wird innerhalb einer Ummantelung 92 angeordnet
und durch eine geeignete Zahnradgruppe an eine Frachteinheitsantriebswalze 72 gekoppelt.
Der Motor 42 wird durch ein Phasenumkehrrelais oder eine
andere geeignete Motorrichtungssteuerschaltung 80 gesteuert,
die wiederum Energie und Richtungssteuerungsinformationen von dem
LPC/Steuergerät 32 empfangt
(1). Ein Rückkopplungssignal
wird dem LPC/Steuergerät 32 bereitgestellt
und zeigt den Betrieb des Motors 42 an. Ein Frachteinheits-
oder ULD-Sensor 84 ist in der SLPDU 30 vorgesehen,
um das Vorhandensein einer die Antriebseinheit 30 überlagernden
Frachteinheit oder ULD 24 anzuzeigen und fuhrt dem LPC/Steuergerät 32 ein
entsprechendes Signal zu, wie oben beschrieben wurde. In 4B sei
darauf hingewiesen, dass die SLPDU 30 keinen Mechanismus
zum selektiven Anheben oder Absenken der Antriebswalze oder keine
Bremse wie in den 2B und 3 enthält, um die
Walze in der aufgerichteten Position zu halten. Stattdessen tritt
ein Paar Schraubenfedern 90 mit der Ummantelung 92 der
Antriebseinheit 30 in Eingriff, um die Walze 72 zu
einer Position für
einen Antriebseingriff mit einer überlagernden Frachteinheit 24 zu
drängen.
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Im
Betrieb wird das Beladen einer Frachteinheit oder ULD durch die
Bewegung des Steuerknüppelgriffs 36 durch
den Anwender zu der Hinein-Position ausgelöst. Das LPC/Steuergerät 32 überwacht dann
die Sensoren 84 in der Antriebseinheit 26, um zu
bestimmen, ob eine oder keine Frachteinheit 24 an der Tür des Beladungsraums
vorhanden ist. Liegt eine Frachteinheit vor oder ist sie durch die
Ladetür beladen
worden, wird die Frachteinheit durch den Sensor 84 der
Antriebseinheit 26 erfasst werden. Das LPC/Steuergerät 32 spricht
auf das Signal von dem ULD-Sensor an, aktiviert den Antriebsmotor
der SLPDU 26, um die Antriebseinheit aufzurichten, und treibt
anschließend
die Antriebswalze an, um den Beladungsbetrieb zu unterstützen. Das
heißt,
das LPC/Steuergerät 32 fuhrt
der SLPDU 27 Energie und Richtungssteuerungsinformationen
zu, um die überlagernde
Frachteinheit in der Hinein-Richtung anzutreiben. Dann kann die
Frachteinheit in einer Position angehalten werden, an der sie die
Antriebseinheiten 26. 28 überlagert, wie in 1 in
gestrichelten Linien dargestellt, indem der Anwender den Steuerknüppelgriff
freigibt, oder sie kann mittels eines fortgesetzten Festhaltens
des Steuerknüppelgriffs
in der Hinein-Position zu einer die Antriebseinheiten 26a, 28a überlagernden
Position bewegt werden. Wenn sich die Frachteinheit 24 zu
einer die Antriebseinheit 26a überlagernden Position bewegt,
wird das Vorhandensein der Frachteinheit von dem ULD-Sensor der Antriebseinheit
erfasst und die Antriebseinheit 26a wird durch das LPC/Steuergerät 32 automatisch dazu
aktiviert, mit der seitlichen Bewegung der Frachteinheit fortzufahren.
Wenn die Frachteinheit inzwischen die Antriebseinheit 26 nicht
länger überlagert,
wird die Abwesenheit der Frachteinheit 24 von dem ULD-Sensor 84 erfasst
und die Antriebseinheit 26 wird deaktiviert, d. h. in ihre
zurückgezogene
Position zurückgeführt, indem
der Motor deaktiviert wird, während
die Bremse nicht betätigt
wird.
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Wenn
die Frachteinheit 24 die Antriebseinheiten 26, 28 (oder 26a, 28a) überlagert,
kann sie von dem Anwender zu und durch die Stauräume 16, 18, 20 bewegt
werden, indem dieser den Steuerknüppelgriff in die Vorwärts-Position
verbringt. In diesem zweiten Betriebsmodus wird die Antriebseinheit 26 automatisch
durch das LPC/Steuergerät 32 zurückgezogen
und die Antriebseinheit 28 wird mittels Anlegen von elektrischen
Strom an dem Motor 42 in der Vorwärtsrichtung automatisch aktiviert,
um die Antriebseinheit zunächst
durch ihr zugehöriges
Differential 46 anzuheben oder aufzurichten und anschließend die
Walze 72 in der vorwärtigen
Längsrichtung anzutreiben.
Auf diese Weise wird die Frachteinheit 24 in der in Längsrichtung
vorwärts
verlaufenden Richtung zu der unter Federspannung stehenden Antriebseinheit 30 in
dem Stauraum 16 hin bewegt. Wenn sich die Frachteinheit
der Antriebseinheit 30 annähert, aktiviert das Steuergerät 32 die
Antriebseinheit 30, um die Frachteinheit 24 in
einer vorwärtigen
und ununterbrochenen Bewegung zu befördern. Wenn die Frachteinheit 24 aus
dem Beladungsraum 14 austritt, was bedeutet, dass die Frachteinheit
die Antriebseinheit 28 nicht länger überlagert, führt der ULD-Sensor 84 der
Antriebseinheit 28 dem LPC/Steuergerät 32 ein entsprechendes
Signal zu, das anschließend
die Antriebseinheit 28 deaktiviert. In der Zwischenzeit
fährt die
Antriebseinheit 30 in dem Raum 16 fort, die Frachteinheit
so lange in der Vorwärtsrichtung
zu befördern,
wie der Steuerknüppel 34 in
der Vorwärts-Position gehalten
wird. Bei der Annäherung
der Frachteinheit an die Antriebseinheit 30 in dem Raum 18 wird
die Antriebseinheit 30 durch das Steuergerät 32 automatisch
aktiviert, um mit der sanften ununterbrochenen Bewegung der Frachteinheit
fortzufahren. Die Vorwärtsbewegung
wird angehalten, wenn der Steuerknüppelgriff 36 zu der
Zentralstellung zurückgeführt wird.
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Das
Entladen von Fracht aus dem Flugzeug 12 vollzieht sich
in einer Weise, die im wesentlichen entgegengesetzt zu der oben
beschriebenen Weise erfolgt. Das heißt, dass der Anwender den Steuerknüppelgriff 36 zuerst
zu der Rückwärts-Position
bewegt, worauf das LPC/Steuergerät 32 die
unter Federspannung stehende Antriebseinheit in dem Stauraum 16, 18 oder 20 aktiviert
(davon abhängig,
welcher am nächsten
zu der Tür 22 liegt
und eine ihn überlagernde
Frachteinheit aufweist). Die Frachteinheit wird in einer sanften
und ununterbrochenen Bewegung in der Rückwärts-Richtung befördert, wobei die
unter Federspannung stehende Antriebseinheit von dem Steuergerät 32 deaktiviert
wird, sobald die Frachteinheit zu der nächsten Staueinheit übertragen worden
ist, was bedeutet, dass die Frachteinheit nicht länger von
dem Antriebseinheitssensor 84 erfasst wird. Wenn die Frachteinheit 24 die
in 1 in gestrichelten Linien dargestellte Position
erreicht hat, bewegt der Anwender den Steuerknüppelgriff 36 von der
Rückwärts-Position
zu der Hinaus-Position, worauf die Antriebseinheit 28 deaktiviert
und die Antriebseinheit 26 aktiviert wird, um die Frachteinheit seitlich
aus der Tür
des Beladungsraums 22 hinauszubewegen.
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Die
orthogonal ausgerichteten Antriebseinheiten 26, 28 (und 26a, 28,
a) wirken mit jeder anderen Antriebseinheit und mit dem LPC/Steuergerät 32 in
einem dritten Betriebsmodus zusammen, um die Frachteinheit 24 in
der Position in dem Beladungsraum zu verriegeln, wenn von dem Anwender
weder eine Bewegung in seitlicher noch in Längsrichtung befohlen worden
ist. Das heißt,
beide Antriebseinheiten werden angehoben (falls notwendig) und in
der angehobenen oder aufgerichteten Position gehalten, während die
Antriebsmotoren abgeschaltet oder deaktiviert werden, weil von dem
Anwender keine Bewegung der Frachteinheit erwünscht ist. Dort wo die Antriebseinheit
bereits aufgerichtet worden ist, wird dies durch ein Aktivieren
der Bremse 82 (2B und 3)
bewerkstelligt, während
der Motor 42 deaktiviert wird. Somit verbleibt die Walze 72 in
Reibungskontakt mit der Überlageraden
Frachteinheit 24, während
der Walze von dem Antriebsmotor keine Bewegung vermittelt wird.
Die andere Antriebseinheit wird gleichzeitig mittels Aktivierung
des Motors 40 durch das LPC/Steuergerät 32 aufgerichtet,
und an diesem Punkt wird der Motor 42 deaktiviert, während die
zugehörige
Bremse 82 betätigt
wird. Daher werden beide orthogonal ausgerichtete Antriebseinheiten 26, 28 (oder 26a, 28a)
aufgerichtet, aber die jeweiligen Antriebswalzen werden nicht angetrieben. Die
orthogonale Ausrichtung der Antriebswalzen verhindert eine Bewegung
der Frachteinheit. Das heißt, dass
die Antriebswalze der Antriebseinheit 26, die eine Bewegung
der Frachteinheit in der seitlichen Richtung erlauben würde, als
eine Reibungsbremse an der unteren Fläche der Frachteinheit fungiert,
um eine Bewegung in der Längsrichtung
zu verhindern. Auf die gleiche Weise fungiert die Antriebswalze
der Antriebseinheit 28, die eine Bewegung der Frachteinheit
in der Längsrichtung
ermöglichen
würde,
als eine Reibungsbremse an der Unterseite der Frachteinheit, um
eine Bewegung in der seitlichen Richtung zu vermeiden. Somit wird
die Frachteinheit durch die Antriebseinheiten 26, 28 an
Ort und Stelle gehalten, um eine unabsichtliche Bewegung entweder
in Längsrichtung
oder seitlich aus der Tür
des Beladungsraums 22 heraus zu verhindern.