DE69628675T2

DE69628675T2 - Antriebseinheit mit Lagersitz

Info

Publication number: DE69628675T2
Application number: DE69628675T
Authority: DE
Inventors: Raymond Keith Foster
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1995-02-17
Filing date: 1996-02-19
Publication date: 2004-04-22
Anticipated expiration: 2016-02-20
Also published as: CA2169607A1; DE69628675D1; EP0727368B1; EP0727368A1; AU677541B2; DE69604312D1; KR0184127B1; CA2169607C; ES2196480T3; US5605221A; MX9600632A; AU4557296A; EP0899220B1; ES2136360T3; US5984076A; EP0899220A1; DE69604312T2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für einen hin- und herbewegten Lattenförderer, wobei die Antriebsvorrichtung umfasst:
mehrere Kolbenzylinderantriebseinheiten, wobei jede der Antriebseinheiten eine längs befestigte Kolbenkomponente und eine bewegliche Zylinderkomponente aufweist, und mehrere transversale Antriebsstangen, jeweils eine pro Antriebseinheit, wobei jede Antriebsstange mit einer separaten Gruppe von verlängerten Bodenlattengliedern verbunden werden kann.
Hin- und herbewegte Bodenförderer werden zu verschiedenen Zwecken verwendet, einschließlich zur Arbeitserleichterung bei der Beseitigung von Stückgut aus Containern, für den Transport bei Erdaufschüttung oder zu anderen Zwecken.
Hin- und herbewegte Bodenförderer werden üblicherweise von Antriebsvorrichtungen angetrieben, die lineare Hydraulikmotoren umfassen, wie es zum Beispiel beschrieben ist in US 5 165 524 , in der ein hin- und herbewegter Bodenförderer für die Verwendung bei kleineren Anhängern oder Anhänger-Containern für leichtere Lasten offenbart wird.
Ein wesentliches Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte Antriebseinheit mit einer einzigen Lagerbefestigung zu schaffen, so dass eine größere Stabilität gewährleistet wird und die Ausrichtung der Antriebseinheit bei der linearen Bewegung unterstützt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Antriebsvorrichtung geschaffen, die sich dadurch auszeichnet, dass jede Antriebseinheit eine röhrenförmige Verlängerung aufweist, die mit der Zylinderkomponente verbunden ist und sich am Ende davon in einer Richtung erstreckt, die der Kolbenkomponente entgegen gesetzt ist, und die Antriebseinheit außerdem einen ersten Verbinder umfasst, der eine der Antriebsstangen mit der Zylinderkomponente ihrer Antriebseinheit verbindet, und einen zweiten Verbinder aufweist, der eine zweite der Antriebsstangen mit der röhrenförmigen Verlängerung ihrer Antriebseinheit verbindet.
Die Kolbenkomponente hat einen äußeren Endabschnitt auf einem festen Träger sowie einen inneren Endabschnitt. Der innere Endabschnitt umfasst einen Kolbenkopf. Die Kolbenkomponente umfasst außerdem eine Kolbenstange, die sich von dem Kolbenkopf nach außen erstreckt.
Die Zylinderkomponente umfasst eine Zylindertrommel, die beweglich an dem Zylinderkopf befestigt ist. Die Zylindertrommel hat ein erstes Ende, durch das sich die Zylinderstange erstreckt, sowie ein zweites Ende, das geschlossen ist.
Die röhrenförmige Verlängerung ist mit dem zweiten geschlossenen Ende verbunden, so dass sie sich mit der Zylindertrommel bewegt. Das Gleitlager hat eine axiale Öffnung, durch die sich die röhrenförmige Verlängerung erstreckt. Das Lager trägt und führt die röhrenförmige Verlängerung, so dass die Ausrichtung der Zylindertrommel unterstützt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Antriebsvorrichtung für einen hin- und herbewegten Lattenförderer drei der besagten Kolbenzylinderantriebseinheiten und drei transversale Antriebsstangen mit jeweils einer Antriebsstange pro Antriebseinheit. Jede Antriebsstange kann mit einer separaten Gruppe von verlängerten Bodenlattengliedern verbunden werden. Ein erster Verbinder verbindet eine erste Antriebsstange mit der Zylinderkomponente. Ein zweiter Verbinder verbindet eine zweite Antriebsstange mit der röhrenförmigen Verlängerung. Vorzugsweise verbindet ein dritter Verbinder eine dritte Antriebsstange sowohl mit der Zylinderkomponente als auch der röhrenförmigen Verlängerung.
In einer bevorzugten Form ist bei jeder Antriebsstange die Breite geringer als die Länge der entsprechenden Zylinderkomponente, und die zusammengesetzte Breite von zwei beliebigen der Antriebsstangen ist größer als die Länge jeder ihrer entsprechenden Zylinderkomponenten. Die zusammenge setzte Länge jeder der Zylinderkomponenten und der entsprechenden röhrenförmigen Verlängerung ist größer als die zusammengesetzte Breite der drei transversalen Antriebsstangen.
In einer ebenfalls bevorzugten Form werden die gegenüberliegenden Enden jeder Antriebseinheit an gegenüberliegenden transversalen Befestigungsteilen befestigt. Die Antriebsstangen werden zwischen den Befestigungsteilen derart befestigt, dass die Antriebsstangen im Wesentlichen senkrecht zu den Antriebseinheiten stehen. Die Hauptvorteile der verschiedenen Aspekte dieser Erfindung sind:

1) Verbesserung der Stabilität, wobei beide Enden jeder Antriebseinheit vertikal gehalten werden;
2) Reduzierung der Biegemomente bei der Hin- und Herbewegung der Antriebseinheit;
3) vertikale Integration der Antriebseinheit für die verlängerte Bodenlatte;
4) mehrere Antriebseinheiten, die sich zu einem kompakten, leichten Aufbau in einem Förderer mit mehreren transversalen Antriebsstangen zusammenbauen lassen, die sich in einem Fenster eines solchen Aufbaus hin- und herbewegen, so dass sich insgesamt ein kompakter, leichter Fördereraufbau ergibt.

Ein bevorzugtes Merkmal des Förderers ist die Minimierung des vertikalen Abstandes zwischen der Achse der Antriebseinheit und dem Bodenteil, mit dem die Antriebseinheit verbunden ist. Gemäß einem bevorzugten Aspekt der Erfindung haben das Gleitlager, das Röhrenteil und die Zylinderkomponente eine gemeinsame Längsachse, und das Gleitlager hat eine relativ geringe radiale Dicke, so dass der vertikale Abstand zwischen dieser Achse und dem Bodenlattenteil, das mit der Zylinderkomponente verbunden ist, minimiert werden kann.
Diese und weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Einzelheiten der bevorzugten Ausführungsformen, wobei auf die Zeichnung und die Ansprüche Bezug genommen wird, durch die die Offenbarung der vorliegenden Erfindung ergänzt wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Es werden gleiche Bezugszeichen verwendet, wenn gleiche Teile in den verschiedenen Ansichten der Zeichnung bezeichnet werden sollen.
1 ist eine Darstellung eines Teils von zwei Gleitlagern oberhalb einer Führungsstange und eines Bodenlattenteils oberhalb der Lager in einer Explosionszeichnung.
2 zeigt einen Ausschnitt benachbarter Bodenlattenteile von oben, wobei Abschnitte der Bodenlattenteile weggelassen wurden, um die beiden Gleitlager zu zeigen.
3 zeigt einen Aufriss der Bodenlattenteile, die mit einem Bodengestell verbunden sind, in ihrer vollen Breite.
4 zeigt einen Aufriss der bevorzugten Ausführungsform eines der Gleitlager von einem Ende aus gesehen.
5 zeigt einen Aufriss eines Bodenlattenteils von einem Ende aus gesehen sowie die dazugehörigen Gleitlager und die Führungsstange, im Wesentlichen entlang der Schnittlinie 5-5 in 2 mit einem Doppel-T-Trägerabschnitt im Querschnitt.
6 ist eine Aufrisszeichnung eines Abschnittes im Wesentlichen entlang der Schnittlinie 6-6 in 2, wobei in dieser Ansicht Teile eines Bodenlattenteils und eines benachbarten zweiten Bodenlattenteils gezeigt sind und in dieser Ansicht körniges Material in einem nach oben geöffneten Kanalraum gezeigt ist, wobei das körnige Material mit einem Schüttwinkel dargestellt ist, bei dem das körnige Material daran gehindert wird, in einen Spalt zwischen den Bodenlattenteilen einzudringen.
7 ist eine vergrößerte Teilansicht eines Endteils im Aufriss mit einem Abdichtungsteil eines zweiten Bodenlattenteils in Kontakt mit einer Abdichtungsaufnahmefläche ei nes benachbarten ersten Bodenlattenteils und einem Spalt, der allgemein vertikal zwischen einem überstehenden Seitenflansch an dem ersten Bodenlattenteil und einer Seitenwand des benachbarten zweiten Bodenlattenteils angeordnet ist, wobei in dieser Ansicht das Granulat mit einem Schüttwinkel an der Außenkante des überstehenden Seitenflansches gezeigt ist.
8 zeigt eine ähnliche Darstellung wie 7, jedoch von einem anderen Abdichtungsteil mit einer Abdichtungsaufnahmefläche auf dem Boden des Seitenflansches und einem nach oben und außen gewinkelten Abdichtungsteil zum Kontaktieren der neuen Abdichtungsaufnahmefläche.
9 ist eine vergrößerte Teilansicht von einem Querschnitt im Wesentlichen entlang der Schnittlinie 9-9 in 10, wobei in der Darstellung jedes Bodenlattenteil mit einem separaten linearen Hydraulikmotor in einem hin- und herbewegten Flurförderer verbunden ist.
10 ist eine Teilansicht von zwei benachbarten Bodenlattenteilen von oben, wobei die Antriebsverbindung mit den Bodenlattenteilen gestrichelt dargestellt ist.
11 ist eine seitliche Aufrisszeichnung des benachbarten Bodenlattenteils und der Antriebsverbindung nach 10.
12 ist eine Draufsicht auf die Zylindertrommel in 9 bis 11, wobei das Trägergestell für ein Bodenlattenteil gezeigt ist.
13 ist eine Schnittzeichnung durch die Zylindertrommel im Wesentlichen entlang der Schnittlinie 13-13 in 12.
14 ist eine seitliche Aufrisszeichnung der Zylindertrommel nach 12, wobei die Schraubenköpfe für das Zusammenhalten der Endklammern nicht dargestellt sind.
15 ist eine Teilansicht eines Querschnitts im Wesentlichen entlang dem Kreis 15 in 3, wobei in dieser Ansicht ein festes Bodenlattenteil gezeigt ist, das mit einer Seite des Flurförderergestells verbunden ist.
16 ist eine Teilansicht eines Querschnitts im Wesentlichen entlang dem Kreis 16 in 3, wobei in dieser Darstellung ein festes Bodenlattenteil gezeigt ist, das mit der Rückseite des Flurförderergestells verbunden ist.
17 ist eine Querschnittszeichnung einer anderen Ausführungsform des Bodenlattenteils, wobei in dieser Darstellung übereinander liegende Rinnen mit überstehendem Seitenflansch gezeigt sind und in dieser Darstellung der Schüttwinkel in dem Material derart ist, dass das Material zurückgehalten wird, und der Seitenflansch gezeigt wird, wie er positioniert ist, um ein überstehendes Abdichtungsteil und ein unteres zweites Abdichtungsteil zu schützen.
18 ist eine vergrößerte Darstellung des überstehenden Teils.
19 ist eine vergrößerte Teilansicht des überstehenden Abdichtungsteils in Verbindung mit einem Seitenflansch und einem zweiten Wandabschnitt.
20 ist eine Explosionszeichnung des Förderers nach 9 und 10 von unten, wobei einige Abschnitte aus Gründen der Klarheit fortgelassen wurden.
21 ist eine Darstellung der Antriebseinheit nach den 9 bis 14 und 20 von unten in vollständig zusammengesetztem Zustand, wobei die Lagerbefestigung weggelassen wurde.
22 ist eine Darstellung eines Endes der Antriebseinheit nach 20 mit Lagerbefestigung.
23 ist eine Aufrisszeichnung des Gleitlagers nach 22 von einem Ende aus gesehen.
24 zeigt die Darstellung eines Querschnitts durch das Gleitlager im Wesentlichen entlang der Linie 24-24 nach 23.
25 zeigt die Darstellung eines Querschnitts durch die Antriebseinheit und die Lagerbefestigung nach 21 und 22 sowie von den transversalen Befestigungsteilen nach 20, wobei die Antriebseinheit in vollständig eingezogenem Zustand gezeigt ist.
26 zeigt die gleiche Ansicht wie 25, außer dass die Antriebseinheit vollständig ausgefahren ist.
27 ist eine vergrößerte Darstellung eines Abschnittes von 25 mit mehreren Abdichtungen und Verschleißringen.
28 zeigt schematisch das Steuerungssystem des Förderers nach 9 und 10 mit mehreren Endklammern mit stufenförmigen Vorsprüngen in Draufsicht.
28A zeigt einen vergrößerten Abschnitt aus 28 mit Schaltventil und Richtungssteuerungsventil.
28B und 28C zeigen vergrößerte Darstellungen eines Querschnitts durch die Schub-, Zug-, Prüfventile nach 28.
28D, 28E und 28F zeigen vergrößerte Darstellungen eines Querschnitts durch das gesteuerte Prüfventil aus 28 in drei verschiedenen Positionen.
29 bis 31 zeigen verschiedene Versionen der Antriebseinheit nach 20 mit verschiedenen Prüfventilalternativen.
32 zeigt eine Darstellung von mehreren Antriebseinheiten der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung von un ten mit der Darstellung einer alternativen Lagerbefestigung, Art des Gestells und Klemmstruktur.
33 zeigt von oben den Gegenstand von 32 sowie die Gleitlager der 1, 2, 5 bis 6.
34 ist eine Seitenaufrisszeichnung nach 33 mit einem longitudinalen Gestellteil im Aufschnitt.
35 zeigt die röhrenförmige Verlängerung und Lagerbefestigung nach 32 mit Abschnitten der röhrenförmigen Verlängerung und Lagerbefestigung im Teilaufschnitt.
36 ist eine vergrößerte Teilansicht eines Querschnitts durch die Antriebseinheit nach 32 und 34 mit einem internen Prüfventil, das sich vollständig in Ruheposition befindet.
37 zeigt eine Ansicht wie in 36, außer dass sich das Ventil in vollständig geöffneter Position befindet.
38 ist eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des Steuerungssystems für die Antriebseinheiten nach 32 bis 37.
38A und 38B sind vergrößerte Darstellungen eines Querschnitts durch das steuerungsbetriebene Prüfventil nach 38.
38C, 38D und 38E sind vergrößerte Darstellungen eines Querschnitts durch das Begrenzungsventil nach 38.
39 zeigt schematisch ein alternatives Steuerungssystem für die Antriebseinheiten nach 32 bis 37.
BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORMEN
Der hin- und herbewegte Flurförderer (reciprocating floor conveyor, RCF) gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst Förderlatten oder Bodenlattenteile, die in eine Rich tung bewegt werden, um eine Last vorzuschieben, und in die andere Richtung zurückgezogen werden. Bei der bevorzugten Ausführungsform werden die Bodenlattenteile in drei Gruppen unterteilt. Alle Bodenlattenteile werden gemeinsam in einer ersten Richtung bewegt, um die Last vorzuschieben. Die Bodenlattenteile werden dann je nach Ausführungsform zu einem Zeitpunkt entweder einzeln oder als Gruppe in der entgegen gesetzten Richtung zurückgezogen, bis sich alle Bodenlattenteile wieder in einer "Start"-Position befinden. Der Vorgang wird dann wiederholt. Die vorliegende Erfindung kann auch bei einem RCF verwendet werden, bei dem immer mehr als eine Hälfte der Bodenlattenteile vorgeschoben wird, während die übrigen Bodenlattenteile mit einer höheren Geschwindigkeitsrate zurückkehren. Außerdem kann die vorliegende Erfindung auf RCF mit einer beliebigen Abfolge im Betrieb angewendet werden.
Bei RCF werden im Allgemeinen verschiedene Arten der Antriebsmechanismen für die Hin- und Herbewegung der Bodenlattenteile eingesetzt. Beispiele für Antriebsmechanismen findet man in dem genannten US-Patent 5 325 763 und in unserem US-Patent 4 748 893, erteilt am 7. Januar 1988 mit dem Titel "Drive/Frame Assembly for a Reciprocating Floor". Die Antriebsvorrichtungen umfassen einzelne Antriebseinheiten, die lineare Hydraulikmotoren sein können, so wie es in unserem US-Patent 5 325 763 beschrieben ist. Die vorliegende Erfindung schafft eine verbesserte Antriebsvorrichtung.
Bei Förderern nach dem Stand der Technik werden die Bodenlattenteile getragen von und bewegt durch mehrere Lager, die ihrerseits auf mehreren longitudinalen Führungsstangen befestigt sind. Die bevorzugte Ausführungsform des Förderers gemäß der Erfindung, wie sie hier gezeigt und beschrieben wird, verwendet Führungsstangen und ein dazugehöriges Lager aus dem Stand der Technik, die aber in Verbindung mit einem neuen Bodenlattenaufbau und einer neuen Lagerbefestigung verwendet werden, wie dies später genauer erläutert werden wird. Die Lattenkonfiguration und das Lattenlager sind Gegenstand der genannten Patentanmeldung 08/390759.
Gemäß den 1 bis 31 umfasst ein Flurförderer mehrere seitlich nebeneinander liegende Bodenlattenteile 10, die jeweils auf einem Paar von Lagern 12, 14 liegen. In der bevorzugten Form liegen die Lager 12, 14 formschlüssig auf Abschnitten des Gestells. Das große Lager 12 ist vorzugsweise aufgebaut wie die Lager in den 11 bis 15 unseres US-Patents 4 785 929. Es umfasst einen oberen Abschnitt 16, ein Paar von Seitenwänden 18 und ein Paar von Flügeln 20, die sich senkrecht von den Seitenwänden 18 aus erstrecken. Das kleine Lager 14 hat einen neuen Aufbau und weist einen oberen Abschnitt 22 und ein Paar von einwärts gebogenen Hakenabschnitten 24, 25 auf. 4 zeigt eine alternative und bevorzugte Ausführungsform des kleinen Lagers 14.
Die Gestellteile des Rahmens, die für den Förderer gemäß den 1 bis 31 von Bedeutung sind, sind mehrere transversale Gestellteile 26 und mehrere longitudinale Führungsstangen 28. Die transversalen Gestellteile 26 sind longitudinal in Bezug auf den Förderer derart voneinander beabstandet, wie es beispielsweise in unserem US-Patent 4 474 285 beschrieben ist. Bei der bevorzugten Form sind die longitudinalen Führungsstangen 28 quadratische Röhrenteile und können im Querschnitt ein Zoll mal ein Zoll messen, obgleich auch andere Formen oder Größen möglich sind. Die Führungsstangen 28 stehen senkrecht auf den transversalen Gestellteilen 26 und sind mit einem oberen Flansch 30 verschweißt, wie in 1 gezeigt ist. Das transversale Gestellteil 26 ist als Doppel-T-Träger dargestellt, es können aber auch andere Formen verwendet werden, zum Beispiel Röhren, Rinnen oder Z-Formen. Das kleine Lager 14 liegt an dem oberen Flansch 30 bei 31, 33 an. Das große Lager 12 liegt an der Führungsstange 28 bei 35, 37 an.
In 5 umfasst jedes Bodenlattenteil 10 eine erste Seitenwand 32 und gegenüber davon und seitlich beabstandet ist eine zweite Seitenwand 34 angeordnet. Zwischen der ersten und zweiten Seitenwand 32, 34 befinden sich in integraler Form ein erster und ein zweiter Rinnenabschnitt 36, 38. Der erste Rinnenabschnitt 36 ist nach unten geöffnet und umfasst eine Deckplatte 40 mit einer oben liegenden Oberfläche 42 und einer unten liegenden Oberfläche 44. Der zweite Rinnenabschnitt 38 ist nach oben geöffnet und hat eine Bodenplatte 46, integriert mit der zweiten Seitenwand 34. Die Bodenplatte 46 hat eine Oberseite 48 und eine Unterseite 50. Ein allgemein vertikal stehendes Bein 52 erstreckt sich longitudinal ausgehend von dem ersten und zweiten Rinnenabschnitt 36, 38 und seitlich zwischen der ersten und zweiten Seitenwand 32, 34. Das Bein 52 umfasst einen im Allgemeinen vertikalen Steg 54, einen oberen Abschnitt 56, der die Verlängerung der Deckplatte 40 ist und allgemein senkrecht zu dem Steg 54 steht, und einen Bodenflansch 58, der ebenfalls allgemein senkrecht zu dem Steg 54 steht und sich am gegenüberliegenden Ende des oberen Abschnitts 56 befindet. Der obere Abschnitt 56, der Steg 54 und der Bodenflansch 58 bilden im Wesentlichen einen Doppel-T-Träger 60, der zur Stabilität und zur Stärke der Bodenlattenteile beiträgt. Der Bodenflansch 58 mit seiner Unterseite 62 erstreckt sich ausgehend von dem Steg 54 seitlich in beide Richtungen.
Die erste Seitenwand 32 umfasst einen Bodenflansch 64 mit einer Unterseite 66. Der Flansch 64 erstreckt sich seitlich und ausgehend von der ersten Seitenwand 32 im Allgemeinen senkrecht. Die Unterseite 66 der ersten Seitenwand 32 ist koplanar und parallel zu der Unterseite 62 des Flansches 58. Eine im Allgemeinen zentrale, gebogene Rinnenwand 68 befindet sich zwischen der Bodenplatte 46 und dem oberen Abschnitt 56 des Steges 54. Der zweite Rinnenabschnitt 38 umfasst eine Rinnenwand 68, eine Bodenplatte 46 und eine zweite Seitenwand 34. Die Rinnenwand 68 trifft mit der Deckplatte 40 an dem oberen Abschnitt 56 des Doppel-T-Trägers 60 in einem Übergangsbereich 70 zusammen. Die Rinnenwand 68 ist ausgehend von der Deckplatte nach außen und dann nach unten in die Rinnenwand 68 gebogen.
Die zweite Seitenwand 34 umfasst ein flexibles, verlängertes Abdichtungsteil 72. Das verlängerte Abdichtungsteil 72 befindet sich innerhalb einer schmalen Rinne 74 in der zweiten Seitenwand 34. Das verlängerte Abdichtungsteil besteht aus elastischem Material und kann zwei Beine aufweisen, die sich für die bessere Einpassung in die schmale Rin ne an einem Ende befinden, wie das Abdichtungsteil in unserem US-Patent 4 896 761 vom 30. Januar 1990 mit dem Titel "Reciprocating Conveyor Floor Members und Seals".
Die Deckplatte 40 erstreckt sich seitlich über die erste Seitenwand 32 hinaus, so dass sich ein Seitenflansch 76 ergibt. Der Seitenflansch 76 erstreckt sich nach unten und nach außen sowohl über die zweite Seitenwand 34 als auch über das verlängerte Abdichtungsteil 72 des benachbarten Bodenteils 10' hinaus, was besonders in den 6 bis 8 ersichtlich ist. Das verlängerte Abdichtungsteil 72 ist in Kontakt mit einer Abdichtungsaufnahmefläche 78. In 7 ist die Abdichtungsaufnahmefläche 78 eine Oberfläche unterhalb des Seitenflansches 76 und befindet sich auf der ersten Seitenwand 32. Eine alternative Ausführungsform der Abdichtungsaufnahmefläche 78 ist in 8 gezeigt, wo das Abdichtungsteil 72 mit einer Abdichtungsaufnahmefläche 78' des Seitenflansches 76 in Kontakt ist.
In 1 und 5 ruht das Bodenlattenteil 10 nach dem Zusammenbau auf den Lagern 12, 14. Insbesondere ruht die Unterseite 44 der Deckplatte 40 auf dem oberen Abschnitt 16 des Lagers 12. Die Unterseite 50 der Bodenplatte 46 ruht auf dem oberen Abschnitt 22 des kleinen Lagers 14. Die Unterseiten 62, 66 des Doppel-T-Trägers 60 bzw. der erste Seitenwandbodenflansch 64 ruhen direkt auf oder etwas über den Flügeln 20 des großen Lagers 12. Die Flügel 20 sorgen für die gegenseitige Festklammerung. In installiertem Zustand ist die Unterseite 50 der Bodenplatte 46 parallel versetzt zu den Unterseiten 62 und 66, wie es in 5 dargestellt ist.
In 6 steht der Seitenflansch 76 über die zweite Seitenwand 34 und über das verlängerte Abdichtungsteil 72 hinaus, so dass sich ein schmaler, allgemein vertikaler Spalt 80 ergibt. Der Spalt 80 wird definiert durch und befindet sich vertikal zwischen dem Seitenflansch 76 und der zweiten Seitenwand 34. Der Seitenflansch 76 schützt das verlängerte Abdichtungsteil vor festem körnigem Material und Flüssigkeiten durch Abblocken des körnigen Materials, so dass es nicht direkt zu dem verlängerten Abdichtungsteil 72 gelangt. In 7 und 8 bildet das körnige Material 82 oben auf den Bodenlattenteilen 10 einen Schüttwinkel 84. Wegen der Position des Seitenflansches 76 über der zweiten Seitenwand 34 kommt das körnige Material 82 im Allgemeinen nicht in Kontakt mit dem verlängerten Abdichtungsteil 72, so dass zusätzlich für eine Abdichtung und damit eine längere Lebensdauer der Abdichtung gesorgt wird.
Der Förderer nach den 9 bis 14 und 20 bis 31 umfasst mehrere Antriebseinheiten, von denen jede ein linearer Hydraulikmotor M ist. Jedes Bodenlattenteil 10 ist an seinem eigenen Motor M befestigt, wie es am besten in den 9 und 20 ersichtlich ist. Jeder Motor M ist mit seinem korrespondierenden Bodenlattenteil 10 über eine Trommelklammer 99 verbunden, wie es am besten in 12 bis 14 ersichtlich ist. Auf Grund der Trommelklammer 99 ist es möglich, dass der Motor M vertikal nahe dem Bodenlattenteil 10 angeordnet wird, wodurch sich eine Fehlausrichtung des Motors M beim Betrieb des Förderers reduzieren lässt. Durch eine große verlängerte Andrückfläche 86 und eine kleine verlängerte Andrückfläche 88 werden zwei Endklammern 162, 164 verbunden, um die Trommelklammer 99 zu bilden. Die Deckplatte 40 ist auf der großen Andrückfläche 86 befestigt. Die Bodenplatte 46 ist auf der kleinen Andrückfläche 88 befestigt. Bei der bevorzugten Ausführungsform sind die Deckplatte und die Bodenplatte mit Senkschrauben 87 mit der großen bzw. kleinen Andrückfläche 86, 88 verschraubt.
Der Motor M ist eine Kolbenzylinderantriebseinheit mit verstellbarer Länge, die eine longitudinal feste Kolbenkomponente 90 und eine bewegliche Zylinderkomponente 92 umfasst, die sich mit dem Bodenlattenteil 10 bewegt.
Die Kolbenkomponente 90 umfasst einen Außenendabschnitt 166 und einen Innenendabschnitt. Der Innenendabschnitt umfasst einen Kolbenkopf 170. Die Kolbenkomponente 90 umfasst außerdem eine Kolbenstange 91, die sich von dem Kolbenkopf 170 aus nach außen erstreckt. Der Außenendabschnitt 166 der Kolbenkomponente 90 umfasst ein Kugelende 98, das in einem Kugelsockel 172 in einem zweiteiligen Kugelblockgehäuse 100 aufgenommen wird (20 bis 21 und 25 bis 26). Der Kugelblock 100 umfasst einen oberen Gehäuseabschnitt 174 und einen unteren Gehäuseabschnitt 176, die zusammen den Sockel 172 bilden, in dem das Kugelende 98 sicher festgehalten wird, so dass eine longitudinale Relativbewegung verhindert wird. Als Beispiel kann der Kugelblock 100 dienen, der in unserem US-Patent 5 390 781, 21. Februar 1995, unter dem Titel "Mounting Assembly And Method For Reciprocating Slat Conveyor" beschrieben ist oder in unserem US-Patent 5 427 229, 27. Juni 1995, unter dem Titel "Control System For Reciprocating Floor Conveyor" beschrieben ist. Der Kugelblock 100 ist an einem transversalen Befestigungsteil 160 befestigt, das mit dem Hauptgestell eines Anhängers oder eines Bunkers verbunden ist.
Die Zylinderkomponente 92 umfasst eine Zylindertrommel 94, die so befestigt ist, dass sie mit dem Kolbenkopf 170 bewegt wird, mit einem ersten Ende 178 und einem zweiten geschlossenen Ende 180. Das erste Ende 178 umfasst einen Zylinderkopf 96, durch den sich die Kolbenstange 91 erstreckt. An dem zweiten Ende 180 der Zylindertrommel 94 befindet sich eine Zylinderaufnahme 97. Eine sich axial ausdehnende röhrenförmige Verlängerung 102 ist mit der Zylinderaufnahme 97 an dem zweiten Ende 180 verbunden und bewegt sich mit der Zylindertrommel 94. Die röhrenförmige Verlängerung 102 hat einen Außendurchmesser, der etwa zehn bis fünfzehn Prozent kleiner ist als der Durchmesser der Zylindertrommel 94.
Wie besonders in den 20 bis 24 ersichtlich ist, erstreckt sich die röhrenförmige Verlängerung 102 durch eine axiale Öffnung 182 eines festen röhrenförmigen Gleitlagers 104. Das Gleitlager 104 hat ein röhrenförmiges Lagerteil 183 (siehe 22 bis 24) mit einem Innendurchmesser von etwa 3,05 Zoll und einem Außendurchmesser von etwa 3,5 Zoll, von dem die röhrenförmige Verlängerung umgeben wird. Die Innenfläche des Lagerteils 183 schafft eine Lagerfläche, um die röhrenförmige Verlängerung 102 gleitfähig zu stützen. Ein Ringgehäuse 185 umgibt das Lagerteil 183. Der Innendurchmesser des Gehäuses 185 beträgt etwa 3,5 Zoll, und der Außen durchmesser beträgt etwa 4,0 Zoll. Die relativ geringe radiale Dicke des Lagers 104 trägt dazu bei, den vertikalen Abstand zwischen der longitudinalen Achse des Motors M und dem Bodenlattenteil zu minimieren, mit dem der Motor M verbunden ist.
Wie weiterhin aus den 20 bis 24 ersichtlich ist, weist der Gehäuseabschnitt 185 von jedem Gleitlager 104 zwei gegenüberliegende, sich seitlich erstreckende Flansche 187 auf. Diese Flansche werden mit zwei seitlich beabstandeten, vertikal orientierten Rinnenteilen 186 durch mehrere Schrauben 103 verbunden. Jedes Rinnenteil 186, außer den beiden Rinnenteilen 186 an den Seitenkanten der Antriebsvorrichtung, weist zwei damit befestigte benachbarte Flansche 187 der benachbarten Gleitlager 104 auf. Eine Stahlplatte 189 erstreckt sich über und ist verbunden mit den oberen Abschnitten der Rinnenteile 186, um sie zu stabilisieren und zu verstärken. Vorzugsweise erfolgt dies durch Verschweißung der Rinnenteile 186. Die Platte 189 ist in 20 weggelassen, um die Darstellung des Systems zu vereinfachen. Das Gleitlager 104 und die entsprechenden Rinnenteile 186 bilden einen Lagersatz 184 für den jeweiligen Motor M. Der Lagersatz 184 ist an einem Z-förmigen transversalen Befestigungsteil 188 befestigt, vorzugsweise durch Verschweißen der Rinnenteile 186 mit dem transversalen Teil 188. Das transversale Teil 188 ist an einem Abschnitt des Gestells der Struktur befestigt, in welchem der Förderer installiert ist (nicht dargestellt). Das Gleitlager 104 führt die röhrenförmige Verlängerung 102, so dass die Zylindertrommel 94 auf eine lineare Hin- und Herbewegung beschränkt bleibt. Die röhrenförmige Verlängerung 102 unterstützt auch in Verbindung mit dem Gleitlager 104 den Motor M.
In den 12 bis 14 umfassen die beiden Endklammern 162, 164 der Trommelklammer 99 eine erste obere Endklammer 106 und eine erste untere Endklammer 110, die die Endklammer 164 bilden, sowie eine zweite obere Endklammer 108 und eine zweite untere Endklammer 112, die die Endklammer 162 bilden. Die Endklammer 164 hat gegenüberliegende, sich seitlich erstreckende, stufenförmige Vorsprünge 190 (12, 21, 22 und 28). Jede zweiteilige Endklammer 162, 164 ist so aufgebaut, dass die Zylindertrommel 94 darin aufgenommen wird. Schrauben 111 befestigen die erste obere Klammer 106 mit der ersten unteren Klammer 110 und die zweite obere Klammer 108 mit der zweiten unteren Klammer 112. Die Andrückflächen 86, 88 sind eingespannt zwischen und befestigen die erste obere Klammer 106 und die zweite obere Klammer 108. Die Senkschrauben 87 sichern die Bodenteile 10, 10' an den Andrückflächen 86, 88. Die Andrückfläche 86, 88 werden ihrerseits von den oberen Endklammern 106, 108 an ihren Enden gehalten. Mehrere Winkelzwingen 114 (auch Keil genannt) sorgen für zusätzliche strukturelle Unterstützung der Trommelklammer 99.
Die 25 und 26 zeigen die inneren Abschnitte von Motor M in ausgefahrener und eingezogener Position. Diese Abschnitte der Antriebseinheit sind ähnlich denen in unserem US-Patent 5 193 661, 16. März 1993 mit dem Titel "System of Linear Hydraulic Motors". Jedoch ist in dem Patent das Zylinderende des Motors so gezeigt und beschrieben, dass es nur mit einem Bodenteil verbunden ist. In 25 und 26 sind beide Enden des Motors M befestigt mit und vertikal begrenzt durch Befestigungsstrukturen, die an dem Gestell gesichert sind. Der Motor M bildet einschließlich der röhrenförmigen Verlängerung 102 einen Strukturträger, der das Bodenteil unterstützt, das damit verbunden ist, und überträgt effektiv Lasten, die beim Betrieb des Förderers entstehen, auf das Gestell.
Der Kolbenkopf 170 wird in der Zylindertrommel 94 aufgenommen und wirkt gleitend und abdichtend mit der inneren zylindrischen Seitenwand der Zylindertrommel 94 zusammen. Eine erste zylindrische Arbeitskammer 192 und eine zweite ringförmige Arbeitskammer 193 werden zwischen dem Kolben 170 und der Zylinderaufnahme 97 bzw. zwischen dem Kolbenkopf 170 und dem Zylinderkopf 96 definiert. Ein axialer Durchgang erstreckt sich durch die Kolbenstange 91, um hydraulischen Druck in den Arbeitskammern 192, 193 zu erzeugen. Eine Zentralröhre 194 unterteilt den axialen Durchgang in einen zentralen Durchgang 195 und einen ringförmigen Durchgang 196 um den zentralen Durchgang 195. Diese Durchgänge 195, 196 kom munizieren mit den Arbeitskammern 192 bzw. 193. Sie kommunizieren außerdem mit allgemein radialen Durchgängen 197, 198 durch das Kugelende 98 der Kolbenkomponente. Die radialen Durchgänge 197, 198 kommunizieren mit Durchgängen in dem unteren Gehäuseabschnitt 176 des Kugelblocks 100 (28). Die Durchgänge in dem Kugelblockgehäuseabschnitt 196 sind mit hydraulischen Leitungen verbunden, um selektiv die Arbeitskammern 192, 193 mit hydraulischem Druck zu beaufschlagen bzw. entlasten. Das Steuerungssystem und der Betrieb der Motoren M werden weiter unten beschrieben.
Ein Ventilring 199 (29 bis 31), der ein Schlagkissen für den Motor M darstellt, kann in einem Raum 200 angeordnet werden (siehe 27). Der Ventilring ist vorzugsweise gleich dem, der in unserem US-Patent 5 313 872, 24. Mai 1994, "End of Stroke Cushion for A Linear Hydraulic Motor" beschrieben wird, und wird hier nicht weiter erläutert.
In 27, die einen Teil der 25 vergrößert zeigt, sind Kolbenkopfabdichtungen 202, eine Zylinderkopf/Stangenabdichtung 204, ein O-Ring 206, eine Pufferabdichtung 208 und Nocken 210 im Motor M vorgesehen, um zu verhindern, dass hydraulische Flüssigkeit aus den Arbeitskammern 192, 193 entweicht und aus dem Zylinder leckt. In der bevorzugten Form bestehen die Kolbenkopfabdichtungen 202, die Pufferabdichtung 208 und die Nocken 220 aus Polyurethan. Als Beispiel ohne Einschränkung können die Abdichtungen Teile von PARKER mit der Bestellnummer P4700A90 von Parker Hannifin Corporation, Salt Lake City, Utah, USA, sein. Die Zylinderkopf/Stangenabdichtung 204 kann die P4300A90 von PARKER sein und ebenfalls aus Polyurethan bestehen. Der O-Ring 206 ist ebenfalls aus Polyurethan und umfasst vorzugsweise einen Verstärkungsring 212. Verstärkungsringe 212 können auch bei den Kolbenkopfabdichtungen 202 und der Zylinderkopf/Stangenabdichtung 204 verwendet werden. Die Verstärkungsringe können aus Nylatron (Handelsmarke) hergestellt werden.
Mehrere Verschleißringe 214, die zur Vereinfachung der Installation im Wesentlichen zylindrische Buchsen mit Längs schlitz sind, können zwischen der inneren Seitenwand der Zylindertrommel 94 und dem Kolbenkopf 170 eingesetzt werden. Verschleißringe 214 können außerdem zwischen der Kolbenstange 91 und dem Zylinderkopf 96 verwendet werden. In der bevorzugten Form werden drei Verschleißringe nebeneinander angeordnet und an jedem Ort installiert. Ein Beispiel für ein geeignetes Material für die Verschleißringe ist ein Material aus Polyester, Glas und/oder Grafit in einer Standardharzmatrix, wie zum Beispiel das Material mit dem Handelsnamen Orkot TLG-S. Der Innendurchmesser jedes Verschleißringes 214 beträgt etwa 1 3/4 Zoll, und der Ring 214 ist etwa 0,120 bis 0,125 Zoll dick und etwa 0,500 bis 0,510 Zoll breit. Die Verwendung der Verschleißringe 214 verhindert eine seitliche Bewegung des Motors M während des Betriebes und schützt den Kolben und den Zylinder vor Abnutzung. Die Verschleißringe 214 stärken und versteifen den Motor M, um seine Funktion als Strukturträger zu verbessern. Außerdem ist ein Verschleißring 214 relativ kostengünstig bei Ersatz.
Eine Staubabdichtung 216 für die Stange kann verwendet werden, um das Außenende des Durchgangs in dem Kugelblock 100 abzudichten, durch den die Kolbenstange 91 vorstößt. Die Staubabdichtung 216 ist ein kreisförmiges Teil um die Kolbenstange 91 und hat einen gewinkelten Flansch 220, der Schmutz und Staub daran hindert, in den Kugelblock einzudringen. Die Staubabdichtung 216 kann um die Kolbenstange 91 herum mit einer Schlauchklemme 222 an Ort und Stelle gehalten werden, wie dies in 27 gezeigt ist.
In 25 und 26 ist die Zylinderaufnahme 97 sowohl mit der röhrenförmigen Verlängerung 102 als auch der Zylindertrommel 94 verschweißt. Die Verschweißungen sind mit 224 bezeichnet. Die abgestufte Endklammer 164 befestigt die Trommelklammer 99 mit dem Motor M bei der Zylinderaufnahme 97. Die Rückseitenklammer 162 befestigt die Rückseite der Trommelklammer 99 mit der Zylindertrommel 94 radial neben dem Zylinderkopf 96.
28 und 28A zeigen schematisch das Antriebs- und Steuerungssystem für den Förderer nach 1 bis 31. Das System umfasst ein Schaltventil SW, das vorzugsweise der Art ist, wie sie in unserem US-Patent 5 622 095, "Hydraulic Drive and Control System" beschrieben ist. In 28 und 28A hat das Ventil SW zwei Einlassöffnungen, die mit einer Druckleitung P bzw. einer Tankleitung (Rückleitung) T verbunden sind. Beim Betrieb hat das Ventil SW zwei Positionen, in denen es selektiv eine erste und eine zweite Auslassöffnung 228, 229 mit Druckleitung und Rückleitung verbindet. Die beiden Ventilpositionen entsprechen den beiden Positionen einer Steuerstange, die hydraulisch vor und zurück bewegt wird. Entlastungsventile RV1, RV2 ermöglichen das Verschieben der Steuerstange. Der Druck wird selektiv über einen ersten und zweiten Steuerdurchgang 230, 231 auf die Ventile RV1, RV2 gegeben. Der Betrieb des Schaltventils SW wird im Einzelnen in meinem genannten US-Patent 5 622 095 beschrieben. Der Hauptunterschied zwischen dem dort beschriebenen Ventil und dem Ventil hier besteht darin, dass die Durchgänge, die die Ventile RV1, RV2 verbinden, interne Durchgänge sind und nicht so sehr externe Leitungen. Die Verbindungsdurchgänge sind in 28A gestrichelt dargestellt und mit den Bezugsziffern 232, 234 bezeichnet. Die Einführung der Durchgänge in Form von internen Durchgängen oder externen Leitungen hat an sich keinerlei Folgen in Bezug auf den Betrieb des Schaltventils SW.
In 28A umfasst das System außerdem ein Richtungssteuerungsventil DCV. Das Ventil DCV wird manuell betrieben und ist vorzugsweise ein Spulenventil. Es hat zwei Positionen, die dem Transport einer Last in Entladerichtung bzw. in Laderichtung entsprechen. Das Ventil DCV hat Einlassöffnungen, die mit der Druckleitung P bzw. der Tankleitung T verbunden sind. Zwei Ausgangsöffnungen 236, 238 werden selektiv mit der Druckleitung oder der Rückleitung über das Ventil DCV verbunden. Außerdem gibt es zwei Durchleitungen 240, 242 durch das Ventil, die selektiv durch das Ventil DCV geöffnet und geschlossen werden.
In 28 umfasst das System vierzehn Hydraulikmotoren M, die mit M1 bis M14 bezeichnet sind. Jeder der Motoren M1 bis M14 hat zwei externe Prüfventile, die zu ihm gehören.
Die Prüfventile befinden sich in dem unteren Gehäuseabschnitt 176 des Kugelblocks 100, der das Kugelende 98 des jeweiligen Motors M aufnimmt, wie es in 21 und 29 bis 31 gezeigt ist. Eines der Prüfventile ist ein Zugventil mit einer Steuerstange 226, die sich aus diesem nach außen erstreckt, sowie einem Anschlag 227 am Außenende der Steuerstange 226. Die Stange 226 erstreckt sich durch die untere Endklammer 112 des Motors M, so dass sich bei dem Ausfahren des Motors M und der Annäherung an die vollständig ausgefahrene Position die untere Endklammer 112 mit dem Anschlag 227 berührt, um mechanisch die Ventilaufnahme des Zugventils zu lösen. Das andere Prüfventil zu jedem Motor M ist ein Schubventil, das von der unteren Endklammer 112 berührt wird, wenn sich der Motor M in seine vollständig eingezogene Position begibt.
In 28 ist jeder der Motoren M1 bis M14 entweder mit "A", "B" oder "C" bezeichnet. Diese Buchstaben bezeichnen die Variationen der Art, in der zwischen Schub- und Zugventilen und dem jeweiligen Motor eine Beziehung besteht. Bei den Motoren M2 bis M5, M8 und M10 bis M13, die mit "B" bezeichnet sind, blockieren oder öffnen beide Ventile die Verbindung mit den Arbeitskammern 192, 193 der Motoren während bestimmter Abschnitte der Betriebssequenzen der Motoren. Die Schubventile 246 steuern die Verbindung mit den ersten Arbeitskammern 192, und die Zugventile 244 steuern die Verbindung mit den zweiten Arbeitskammern 193. Bei den Motoren M1, M14, bezeichnet mit "A", ist das Zugventil 244 das gleiche wie bei den "B"-Motoren, aber das Schubventil 274 beeinflusst die Verbindung zu den Arbeitskammern 192, 193 in keiner Weise. Bei den "C"-Motoren M6, M7, M9 sind die Schubventile 246 gleich wie bei den "B"-Motoren, aber die Zugventile 256 beeinflussen die Verbindung zu den beiden Arbeitskammern 192, 193 in keiner Weise. Bei der Beschreibung des Betriebs der Schub- und Zugventile werden im Folgenden die Ausdrücke "Ventilkammer" und "Druckkammer" verwendet. Der Druck in einer Ventilkammer sorgt dafür, dass das Ventil offen bleibt. Der Druck in einer Druckkammer sorgt dafür, dass es geschlossen wird.
In 28 umfasst das System mehrere gesteuerte Prüfventile U1 bis U7, L1 bis L3. Wenn der Druck durch die Steuerleitung auf jedes dieser Ventile gebracht wird, wird das Ventil offen gehalten, um den Druck durch das Ventil in jede Richtung weiterzugeben. Wenn die Steuerleitung auf Rückführung geschaltet wird, arbeitet das Ventil U1 bis U7, L1 bis L3 als Prüfventil und ermöglicht es, dass der Durchfluss in nur einer Richtung stattfindet. Die Steuerleitungen der Ventile U1 bis U6 werden während eines Entladevorgangs mit der Druckleitung verbunden und werden während eines Ladevorgangs mit der Rückleitung verbunden. Die Steuerleitungen der Ventile L1 bis L3 sind während eines Ladevorgangs mit der Druckleitung und während eines Entladevorgangs mit der Rückleitung verbunden. Die Steuerleitung des Ventils U7 wird durch ein ungesteuertes Prüfventil 258 und Zugventile 256 der Motoren M6 und M9 betätigt, was weiter unten erläutert wird. Die bevorzugte Struktur der gesteuerten Prüfventile U1 bis U7, L1 bis L3 ist in den 28D, 28E und 28F gezeigt. Das gesteuerte Prüfventil PV hat dort eine Steuerungsöffnung PP in eine Steuerungskammer PC, eine Einlassöffnung IN und eine Auslassöffnung OUT, die mit einem oder mehreren der Motoren M verbunden ist. Außerdem ist eine Ventilaufnahme VP vorgesehen. Die 28D, 28E und 28F zeigen das Ventil PV in einer geschlossenen Position, einer offenen Position bzw. einer gesteuerten offenen Position.
Beim Betrieb des Antriebs- und Steuerungssystems kann eine Last in Entladerichtung transportiert werden, was durch den "UNLOAD"-Pfeil in 28 angedeutet ist, oder in die entgegen gesetzte Laderichtung. Während der Entladesequenz im Betrieb befindet sich das Ventil DCV in einer ersten Position, in der die Auslassöffnung 236 mit der Druckleitung verbunden ist und die Auslassöffnung 239 mit der Rückleitung verbunden ist. Die Durchleitung 242 durch das Ventil ist offen, um eine Verbindung durch die Durchleitung 242 zu ermöglichen. Die Durchleitung 240 wird blockiert. Die Verbindung durch die Öffnung 236 nach außen wird mit den Steuerleitungen der Prüfventile U1 bis U6 verbunden, um diese Ventile zu öffnen. Die Steuerleitungen der Prüfventile L1 bis L3 sind über die Auslassöffnung 238 mit der Rückleitung verbunden.
Zu Beginn des Zyklus befinden sich alle Motoren M1 bis M14 in ihrer vollständig ausgefahrenen Position, in der sich die unteren Endklammern 112 mit den Anschlägen 227 berühren, so dass die Zugventile 244, 256 offen gehalten werden. Das Schaltventil SW befindet sich in einer ersten Position, in der die Ausgangsöffnung 229 mit der Druckleitung verbunden ist und die Ausgangsöffnung 228 mit der Rückleitung verbunden ist. Druck wird in den Arbeitskammern 193 aller vierzehn Motoren erzeugt, um die Motoren gleichzeitig in die Entladerichtung zu bewegen und die Last des Förderers in die Richtung zu transportieren.
Der Druck wird über die Schaltventilöffnung 229, die Leitungen 247, 248 und das Prüfventil U1 in der Arbeitskammer 193 des Motors M1 erzeugt. Im Motor M1 wird der Druck außerdem durch das offene Zugventil 244, durch die Leitung in die Arbeitskammer 193 des Motors M2 und durch das offene Zugventil 244 des Motors M2 in der Arbeitskammer 193 des Motors M3 erzeugt. Ähnlich wird der Druck ausgehend vom Motor M3 im Motor M4 und Motor M5 erzeugt. Der Druck wird über das offene Zugventil 244 des Motors M5 und über die Leitung 254 und über den Nebenschlussdurchgang 252 des Motors M6 in der Arbeitskammer 193 von Motor M6 erzeugt. Der Nebenschlussdurchgang 252 und die Arbeitskammer 193 des Motors M6 sind außerdem mit der Druckleitung über das Prüfventil L1, die Leitung 247 und die Öffnung 229 verbunden. Druck wird in der Arbeitskammer 193 der Motoren M14 bis M9 auf die gleiche Art über die Schaltventilauslassöffnung 229, die Leitungen 247, 268 und die Prüfventile U4, L2 bereitgestellt. Der Druck wird in dem Motor M8 über die Auslassöffnung 229, die Leitung 268, die Leitung 270 und das Prüfventil U7 erzeugt. Beim Motor M8 wird der Druck durch das offene Zugventil 244, durch die Leitung 260 und über den Nebenschlussdurchgang 262 in dem Motor M7 erzeugt.
Die Motoren M1 bis M14 bewegen sich gleichzeitig in die Entladerichtung. Wenn sich die Klemmenabschnitte 112 aus ihrer Berührung mit den Anschlägen 227 lösen, werden die Zugventile 244 der Motoren M1 bis M5, M8 und M10 bis M14 durch Druck in den Ventilkammern, der auf die Ventilaufnahmen wirkt, in ihrer offenen Position gehalten.
Dadurch, dass Prüfventile in den Druckflussdurchgängen vorgesehen sind, bleibt der Fluss in die Motoren M2 bis M5, M7, M10 bis M13 eingeschränkt. Die Druckerzeugung in den Motoren M1, M8, M14 ist relativ uneingeschränkt, da sie direkt durch die Ventilkammer des Zugventils 244 und nicht über die Ventilaufnahme davon erfolgt. Der Fluss in die Motoren M6, M9 über die Prüfventile L1, L2 ist ebenfalls relativ uneingeschränkt. Der Aufbau der stufenförmigen Anschläge 190 auf den unteren Endklammern 164, 164' stellt sicher, dass sich keiner der Motoren schneller als die anderen Motoren bewegt. Wie oben in 28 gezeigt, hat jeder der Motoren M1 bis M6, M8 bis M14 eine Endklammer 164 mit einem niedrigeren abgestuften Abschnitt mit seitlich gegenüberliegenden stufenförmigen Anschlägen in entgegen gesetzten axialen Richtungen. Die entsprechende Endklammer 164' beim Motor M7 hat seitlich gegenüberliegende Stufen, die beide in die Laderichtung blicken. Die Stufen an den Endklammern 164, 164' sind miteinander, wie in 28 gezeigt, verhakt, um die gleichzeitige Bewegung der Motoren M1 bis M14 sicherzustellen. Die Stufen der Endklammer 164' des Motors M7 verhindern eine schnellere Bewegung des Motors M6 und M8. Die Stufen der Motoren M6 und M8 verhindern eine schnellere Bewegung der Motoren M6, M9, usw. bis zu den Motoren M1, M14.
Die Bewegung der Motoren M1 bis M14 wird ermöglicht durch die Verbindung der Arbeitskammer 192 jedes Motors M1 bis M14 mit der Rückleitung. Die Druckkammer des Schubventils 146 des Motors M2 ist mit der Rückleitung über das offene Prüfventil U2, die Leitung 276, den Kanal 242 im Ventil DCV und den Kanal 228 im Schaltventil verbunden. Eine Zweigleitung verbindet außerdem die Arbeitskammer 192 des Motors M1 mit der Rückleitung über diese Durchleitung und den Nebenschlussdurchgang 272 im Motor M1. Im Motor M2 wird die Verbindung mit der Rückleitung durch das Öffnen des Schubventils 246 mittels Rückflussdruck in der Arbeitskammer 192 des Motors M2 hergestellt. Das Öffnen des Ventils 246 führt außerdem zu einer Verbindung der Druckkammer des Schubven tils 246 im Motor M3 mit der Rückleitung. Dieses Ventil wird ebenfalls durch den Rückflussdruck geöffnet, so dass der Motor M4 auf ähnliche Art mit der Rückleitung verbunden wird, dann der Motor M5 und dann der Motor M6. Die Arbeitskammer 192 des Motors M4 ist außerdem über die Ventilkammer des Schubventils 246 des Motors M4, die Leitung 278, das Prüfventil U3 und den Schaltventilkanal 228 direkt mit der Rückleitung verbunden. Die Motoren M14 bis M9 werden auf die gleiche Art wie die Motoren M1 bis M6 mit der Rückleitung verbunden. Die Arbeitskammer 192 im Motor M8 ist über das dazugehörige offene Schubventil 246 (geöffnet durch Rückflussdruck) und Leitungen für die Verbindung der Druckkammer des Ventils 246 mit den Ventilkammern der Schubventile 246 in den Motoren M6 und M9 mit der Rückleitung verbunden. Der Motor M7 ist mit der Rückleitung durch das dazugehörige, mit Rückflussdruck geöffnete Schubventil 246 und eine Leitung, die die Druckkammer eines solchen Ventils mit der Ventilkammer des Schubventils 246 auf dem Motor M8 verbindet, verbunden.
Die Rückführungsverbindungen zu den Motoren M1, M14 sind wie ihre Druckverbindungen relativ frei von Einschränkungen im Vergleich zu den Verbindungen zu anderen Motoren, die durch die mit Rückflussdruck geöffneten Schubventile 246 hergestellt werden. Wie oben beschrieben, verhindert die Anordnung der Verriegelungsstufen bei den Endklammern 164, 164' der Motoren M1 bis M14 die schnellere Bewegung der Motoren M1, M14 usw. bis zu Motor M7.
Wie oben beschrieben, bewegen sich die Motoren M1 bis M14 gleichzeitig in Entladerichtung. Bei dieser Bewegung wird das Schubventil 274 am Motor M1 durch direkte Verbindung der dazugehörigen Druckkammer über die Leitung 266 mit der Druckleitung P geschlossen gehalten. Das Schubventil 274 im Motor M14 wird durch das geschlossene Schubventil 274 des Motors M1 blockiert. Das Zugventil 256 am Motor M7 wird durch eine direkte Verbindung mit der Druckleitung P über die Leitung 266 in geschlossene Stellung gedrückt. Das geschlossene Ventil 274 am Motor M1, das blockierte Ventil 274 am Motor M14 und das geschlossene Ventil 256 am Motor M7 verhindern die Bewegung des Schaltventils SW. Die Verbindung zwischen der Ventilkammer des Ventils 256 am Motor M7 und der Steueröffnung 230 des Schaltventils SW bleibt mit Druck beaufschlagt, und die Steueröffnung 231 wird durch das blockierte Ventil 274 am Motor M14 blockiert. Wenn sich die Motoren M1 bis M14 gleichzeitig dem Ende ihres Arbeitsganges nähern, wirken die Endklammern 162 daran mit den Schubventilen 246, 274 zusammen, so dass jedes der Schubventile 246, 274 geöffnet wird. Das mechanische Öffnen des Schubventils 274 am Motor M1 löst die Blockierung der Leitung 264 zwischen diesem Ventil und dem Schubventil 274 am M14. Druck wird durch die Leitung 264 und das offene Ventil 274 am M14 zur Steueröffnung 231 des Schaltventils SW hin abgelassen. Der Druck wird außerdem über den internen Durchgang 232 an dem Kolben des Ventils RV1 aufgebaut, um die Kugel in dem Ventil RV1 anzuheben und so zu ermöglichen, dass der Druck in der Steueröffnung 231 das Schaltventil SW bewegt. Die Bewegung des Schaltventils SW kehrt die Verbindungen zu der Druckleitung und der Rückleitung der Ausgangsöffnungen 228, 229 um.
Die Verbindung der Öffnung 228 mit der Druckleitung stellt die Verbindung der Arbeitskammern 192 jedes der Motoren M1 bis M14 mit der Druckleitung her. Die Arbeitskammern 193 der Motoren M1, M14 sind über die Schaltventilöffnung 229 und die Prüfventile U1 bzw. U4 mit der Rückleitung verbunden. Jedoch werden die Verbindungen der Arbeitskammern 193 der Motoren M2 bis M6 und M13 bis M9 durch geschlossene Zugventile 244 an den Motoren M1 bis M5, M14 bis M10 blockiert. Das Zugventil 256 am Motor M6 wird durch Druck. aus der Leitung 276, dem Durchgang 242 im Ventil DCV und die Schaltventilöffnung 228 geschlossen. Das Schließen dieses Ventils blockiert das Zugventil 256 am Motor M9, so dass das Prüfventil 258 und dadurch die Steuerleitung zu dem Prüfventil U7 blockiert wird. Das Prüfventil U7 ist über die Leitungen 270, 268 und die Schaltventilöffnung 229 mit der Rückleitung verbunden und wird durch das Blockieren der dazugehörigen Pilotverbindung geschlossen. Das geschlossene Ventil U7 blockiert die Arbeitskammer 193 des Motors M8, wodurch seinerseits der Nebenschlussdurchgang 262 und die Ar beitskammer 193 des Motors M7 blockiert wird. Das Blockieren der Arbeitskammern 193 in den Motoren M2 bis M13 bezüglich der Verbindung zur Rückleitung verhindert, dass sich die Motoren M2 bis M13 bewegen. Daher bewegen sich nur die Motoren M1, M14 in ihrer Ausfahrrichtung, in der die Arbeitskammern 193 verkleinert und die Arbeitskammern 192 vergrößert werden.
Wenn sich die Motoren M1, M14 dem Ende ihres Ausdehnungsarbeitsganges nähern, werden ihre Zugventile 244 mechanisch durch Zusammenwirken mit den Anschlägen 227 geöffnet. Dadurch werden die Arbeitskammern 193 der Motoren M2, M13 mit der Rückleitung verbunden, so dass sich die Motoren M2, M13 ausdehnen können. Ähnlich dehnen sich die Motoren M3 bis M6 und M12 bis M9 paarweise zu einem Zeitpunkt aus. Wenn sich die Motoren M6, M9 dem Ende ihres Ausdehnungsarbeitsganges nähern, werden ihre Zugventile 256 mechanisch geöffnet. Dadurch wird Druck auf das Prüfventil 258 ausgeübt, so dass das Ventil 258 geöffnet wird, und außerdem Druck auf die Steuerleitung des Prüfventils U7. Die Druckbeaufschlagung der Steuerverbindung öffnet das Ventil U7, so dass dadurch die Arbeitskammer 193 des Motors M8 mit der Rückleitung verbunden wird. Wenn sich der Motor M8 dem Ende seines Arbeitsganges nähert, wird sein Zugventil 244 mechanisch geöffnet, so dass die Arbeitskammer 193 des Motors M7 mit der Rückleitung verbunden wird und dadurch der Motor M7 sich zurück in seine Startposition begeben kann. Die Rückkehr des Motors M7 in seine Startposition führt dazu, dass sein Zugventil 256 geöffnet wird. Das Öffnen des Zugventils 256 führt dazu, dass die Steueröffnung 230 des Schaltventils SW und das Entlastungsventil RV2 mit Druck beaufschlagt werden, so dass das Schaltventil SW zurück in seine ursprüngliche Position gebracht wird. Der Zyklus beginnt dann erneut, bis die Last vollständig transportiert worden ist. Bei dem Rückkehrbewegung des Zyklus folgt dem korrekten Bewegungsablauf der Motoren das Auftreffen auf die Anschläge 164, 164', ebenso wie das Blockieren der Rückführungsverbindungen.
Das Antriebs- und Steuerungssystem arbeitet auf ähnliche Weise, um eine Last in der Laderichtung zu transportieren, d.h. in die Richtung, die dem Entladepfeil in 28 entgegengerichtet ist. Als Vorbereitung für einen Ladevorgang wird das Richtungssteuerungsventil DCV durch Bedienungspersonal in seine zweite Position geschaltet. In dieser Position ist der Pfad 240 geöffnet und der Pfad 242 blockiert. Die Öffnung 238 wird mit der Druckleitung verbunden, und die Öffnung 236 wird mit der Rückleitung verbunden. Die Verbindung der Öffnung 238 mit der Druckleitung steuert die Ladungsprüfventile L1 bis L3, so dass sie geöffnet werden. Die Verbindung der Öffnung 236 mit der Rückleitung verbindet die Steuerleitungen der Ventile U1 bis U6 mit der Rückleitung, so dass diese Ventile unidirektional arbeiten. Am Beginn eines Zyklus befinden sich alle Motoren M1 bis M14 in ihrer vollständig eingezogenen Position, in der die Endklammern 162 die Schubventile 246, 274 offen halten. Das Schaltventil SW befindet sich in seiner zweiten Position, in der die Auslassöffnung 228 mit der Druckleitung verbunden ist und die Auslassöffnung 229 mit der Rückleitung verbunden ist.
Die Verbindung der Schaltventilöffnung 228 mit der Druckleitung führt dazu, dass die Arbeitskammer 192 jeder der Motoren M1 bis M14 über Prüfventile L3, U3, U6 wie oben beschrieben mit der Druckleitung verbunden ist. Um es den Motoren M1 bis M14 zu ermöglichen, sich gleichzeitig in Laderichtung zu bewegen, ist jede der Arbeitskammern 193 mit der Rückleitung verbunden. Die Arbeitskammer 193 des Motors M6 ist über den dazugehörigen Nebenschlussdurchgang 252, die Leitung 254, das Prüfventil L1, die Leitung 247 und die Schaltventilöffnung 229 mit der Rückleitung verbunden. Ähnlich ist die Arbeitskammer 193 des Motors M9 mit der Rückleitung über den dazugehörigen Nebenschlussdurchgang 252, das Prüfventil L2, die Leitung 247 und die Öffnung 229 verbunden. Der Rückflussdruck in den Arbeitskammern 193 der Motoren M1 bis M5 und M14 bis M10 drückt ihre Zugventile 244 auf, so dass die Arbeitskammern 193 über Prüfventile L1, L2 mit der Rückleitung verbunden sind. Die Arbeitskammer 193 des Motors M7 ist mit der Rückleitung durch den dazugehörigen Nebenschlussdurchgang 262 und die Durchleitung 240 im Ventil DCV verbunden. Die Durchleitung 240 verbindet außerdem die Arbeitskammer 193 im Motor M8 mit der Rückleitung über das Zugventil 244, das durch den Rückflussdruck des Motors M8 geöffnet wird. Die Verbindungen mit der Rückleitung in der "C"-Gruppe, d.h. die Motoren M6, M7, M9, unterliegen praktisch keinen Beschränkungen. Der Aufbau der Stufen an den Endklammern 164, 164' verhindert, dass sich diese drei Motoren schneller als die anderen bewegen, so dass sichergestellt ist, dass die Bewegung der Motoren M1 bis M14 gleichzeitig erfolgt.
Bei der Annäherung der Motoren M1 bis M14 an das Ende ihres Arbeitsganges werden ihre Zugventile 244, 256 mechanisch geöffnet, so dass sich das Schaltventil SW bewegen kann. Dadurch werden die Arbeitskammern 193 der Motoren M1 bis M14 über die Schaltventilöffnung 229 wie oben beschrieben mit der Druckleitung verbunden. Die Arbeitskammern 193 der Motoren M7, M8 werden ebenfalls mit der Druckleitung verbunden, und zwar über den Pfad 240 im Ventil DCV und dem Nebenschlussdurchgang 262 im Motor M7 bzw. das offene Zugventil 244 im Motor M8. Die Rückkehrbewegung der Motoren M1 bis M6, M8 bis M14 wird durch Blockieren der Arbeitskammern 192 dieser Motoren auf Grund der geschlossenen Ventile U2, U3, U5 und U6 und des geschlossenen Schubventils 246 beim Motor M7 verhindert. Die Arbeitskammer 192 des Motors M7 ist über die Schaltventilöffnung 228 und das Prüfventil L3 mit der Rückleitung verbunden. Der Motor M7 bewegt sich von selbst in seine Startposition zurück. Wenn er sich dem Ende dieser Rückkehrbewegung nähert, wird das dazugehörige Schubventil 246 mechanisch geöffnet, so dass die Arbeitskammer 192 des Motors M8 mit der Rückleitung verbunden wird. Der Motor M8 bewegt sich dann von selbst und kehrt in seine Startposition zurück. Die Beendigung des Arbeitsganges des Motors M8 führt dazu, dass das dazugehörige Schubventil 246 geöffnet wird und die Arbeitskammern 192 der Motoren M6 und M9 mit der Rückleitung verbunden werden, so dass die Motoren M6 und M9 sich zusammen zurück in ihre Startposition begeben. Ruf die gleiche Art kehren die Motoren M5 bis M1 und M10 bis M14 zu einem Zeitpunkt paarweise in ihre Startposition zurück. Die Motoren M1, M14 bewegen sich als letzte. Die Beendigung der Rückkehrbewegung der Motoren M1, M14 führt dazu, dass die dazugehörigen Schubventile 274 geöffnet werden, so dass das Schaltventil SW bewegt wird. Danach wird der Zyklus wiederholt, bis die Last ihre gewünschte Position erreicht hat.
Man beachte, dass über die Betriebsabfolge beim Laden die Zugventile 256 an den Motoren M6, M9, das Prüfventil 258 und die Steuerverbindung des Prüfventils U7 blockiert bleiben aufgrund der Blockade der Durchleitung 242 im Ventil DCV. Über den Ablauf des Zyklus erfolgt der Vorgang des Prüfventils U7 unidirektional, so dass die Verbindung der Arbeitskammer 193 im Motor M8 mit der Druckleitung über die Ventilkammer des dazugehörigen Zugventils 244 ermöglicht wird, jedoch die Verbindung der Arbeitskammer 193 mit der Rückleitung über diese Route verhindert wird. Während eines Entladevorgangs ermöglicht das Prüfventil 258 das Ausströmen von Ventil U7, damit sich das Ventil U7 am Ende der gleichzeitigen Bewegung der Motoren M1 bis M14 schließen kann.
Die 28B, 28C und 29 bis 31 zeigen die momentan bevorzugten Ausführungsformen der Schub- und Zugventile in Verbindung mit den Motoren M1 bis M14. Die 28B und 29 zeigen das Zugventil 244 und das Schubventil 274 der "A"-Motoren M1, M14. Das Zugventil 244 hat vorzugsweise den Aufbau, wie er in unserem US-Patent 5 255 712, 26. Oktober 1993, "Check Valve Pull Assembly" beschrieben ist. 30 zeigt das Zugventil 244 und das Schubventil 246 der "B"-Motoren M2 bis M5, M8, M10 bis M13. Die 28C und 31 zeigen das Zugventil 256 und das Schubventil 246 der "C"-Motoren M6, M7, M9. Die unteren Gehäuseabschnitte der Kugelblöcke sind mit 176A, 176B bzw. 176C in den 29 bis 31 bezeichnet, um die Modifizierungen der Kugelblockgehäuseabschnitte zu kennzeichnen, die vorgenommen werden müssen, um den Unterschieden bei den Zug- und Schubventilen Rechnung zu tragen. Die dargestellten Ventilaufbauten werden zurzeit bevorzugt, aber die Aufbauten können variiert werden.
Bei einer typischen Verwendung werden etwa vierzehn nebeneinander liegende Bodenlattenteile 10, 10' eingebaut und bilden den Boden eines Materialcontainers 116, wie es in 3 dargestellt ist. Der Container 116 kann Teil einer stationären Einrichtung sein, er kann ebenso zu einem Eisenbahnwaggon, einem Lastwagenaufbau, einem Anhängeraufbau oder einem Frachtcontainer gehören. In den 15 bis 16 sind die Bodenlattenteile 10 an einer Seitenwand 118 des Containers 116 über einen Flansch 120 befestigt. Die Deckplatte 40 eines Bodenlattenteils ist so geschnitten, dass sie einen Teil 40A der Deckplatte bildet. Die Teildeckplatte 40A ist mit einem Flansch 120 befestigt und an der linken Seite des Containers 116 verschraubt. Die Teildeckplatte 40A ist aufgeschnitten, so dass wie in 15 dargestellt der Doppel-T-Trägerbereich 60 entfernt ist. Auf der rechten Seite des Containers 116 befindet sich wie in 16 dargestellt eine andere Teildeckplatte 40B, in etwa als Gegenstück zu der Teildeckplatte 40A. Der Flansch 120 ist an der Seitenwand 118 befestigt, vorzugsweise durch Verschweißung.
17 zeigt ein Bodenlattenteil als alternative Ausführungsform der Bodenlatten. Diese Ausführungsform wurde ursprünglich in unserem US-Patent 5 415 271 beschrieben. Das Bodenlattenteil in 17 hat seitlich beabstandete erste und zweite Seitenwände 122, 124 mit einer Deckplatte 126, die die beiden Seitenwände verbindet. Von der Deckplatte 126 aus erstrecken sich längs zwei Beinabschnitte 128, 130, die seitlich voneinander beabstandet sind und sich zwischen der ersten und zweiten Seitenwand 122, 124 befinden. Das Bodenlattenteil greift zwei Gleitlager 12, also dasselbe Lager wie für das Bodenlattenteil 10, wie es in 5 gezeigt ist. Die erste Seitenwand 122 weist eine schmale Rinne 132 auf, um ein unteres, zweites elastisches verlängertes Abdichtungsstreifenteil 134 zu halten. Das zweite verlängerte Abdichtungsstreifenteil 134 hat Kontakt zu einer Abdichtungsaufnahmefläche 136 auf der zweiten Seitenwand 124 eines benachbarten Bodenteils.
Auf dem Deckenabschnitt 126 ruht eine aufwärts geöffnete überstehende Rinne mit einer Bodenplatte 138. Eine sich nach oben erstreckende erste Wand 140 erstreckt sich von einem Ende der Bodenplatte 138, und eine sich aufwärts und nach außen erstreckende zweite Wand 142 erstreckt sich von dem anderen Ende der Bodenplatte 138. Nach außen und unten er streckt sich von der ersten Wand 140 ein Seitenflansch 144, der über die zweite Wand 142 einer benachbarten überstehenden Rinne eines benachbarten Bodenteils hinaus übersteht. Die überstehende Rinne 138 ist mit dem Deckenabschnitt 126 des Bodenlattenteils über eine Schraube 145 verbunden, obgleich auch andere Befestigungsmethoden verwendet werden können.
Der Seitenflansch 144 steht über die zweite Wand 142 hinaus, so dass ein schmaler Spalt 146 gebildet wird. Abriebprodukte/körniges Material 147 in der überstehenden Rinne halten einen Schüttwinkel 148 zwischen dem Seitenflansch 144 und der zweiten Wand 142 ein. Eine elastische überstehende Abdichtung 150 (hervorgehoben in 18 und 19) mit zwei Beinen 152, 154 bildet eine Lücke 146 und bringt den Seitenflansch 144 und die zweite Wand 142 in der Art eines Dreiecklenkers in Gegenüberstellung, so dass zurückbleibender Schmutz/körniges Material 147 daran gehindert wird, in einen offenen Bereich 156 unterhalb der zweiten Wand 142, des Seitenflansches 144 und der ersten Wand 140 zu gelangen. Der Bereich 156 befindet sich direkt über einer Lücke 158 zwischen benachbarten Bodenteilen. Das zweite verlängerte Abdichtungsstreifenteil 134 spannt eine Lücke 158 gegenüber der zweiten Seitenwand 124 auf. Die überstehende Abdichtung 150 schützt daher das zweite Abdichtungsteil 134 und die Lücke 158 und auch die Hydraulikantriebseinheitsteile unter dem Bodenteil, die nicht gezeigt sind, vor Abrieb. Die überstehende Abdichtung 150 hat außerdem einen gebogenen Endabschluss 160, der ein Ende 162 der zweiten Wand 142 bedeckt, um das Bodenlattenteil noch besser gegenüber Schmutz/körnigem Material 147 und Reibung bei der Vor- und Rückbewegung zu schützen.
Ein anderes Merkmal des integralen einteiligen Bodenteils nach 1 bis 3 und 5 bis 8 besteht darin, dass sich Schmutz und Flüssigkeiten in der Bodenplatte 46 sammeln, wie dies aus 6 ersichtlich wird. Wenn sich die Bodenlattenteile 10 bewegen, wird die Flüssigkeit im Kanal gesammelt und am Ende des Containers abgelassen.
Die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist in den 32 bis 39 gezeigt. Bei dieser Ausführungsform hat der Motor M' im Wesentlichen den gleichen Aufbau wie der Motor M in den 9 bis 14, 20 bis 22, 25 bis 28 und 29 bis 31. Beide Motoren M, M' haben eine Zylinderkomponente 92, eine Kolbenkomponente 90, eine Zylinderaufnahme 97 und eine röhrenförmige Verlängerung 102, die durch ein Gleitlager 104 unterstützt wird. Jedoch gibt es erhebliche Unterschiede zwischen anderen Teilen des Förderers in den 32 bis 39 und den entsprechenden Teilen des Förderers in den 9 bis 14.
Vor allen Dingen ist bei der bevorzugten Ausführungsform die Zahl der Motoren M' relativ klein (vorzugsweise drei), die auf einem kompakten leichten Gestell 302 befestigt sind. Das Gestell 302 umfasst ein Paar von längs beabstandeten transversalen Befestigungsteilen 304, 306, die durch zwei seitlich beabstandete longitudinale Gestellteile 308 verbunden sind. Die vier Gestellteile 304, 306, 308 definieren ein rechteckiges Fenster, in dem die Motoren M' befestigt sind. Das erste transversale Befestigungsteil 304 ist ein C-förmiger Rinnenträger mit gegenüberliegenden horizontalen Flanschen 310, die durch einen Steg 312 verbunden sind. Die Flansche 310 erstrecken sich von dem Steg 312 ausgehend fort von dem zweiten transversalen Befestigungsteil 306. Die Gleitlager 104 sind an dem Steg 312 des ersten transversalen Befestigungsteils 304 befestigt, so dass die röhrenförmigen Verlängerungen 102 unterstützt werden und durch das Befestigungsteil 304 vertikal festgehalten werden. Das Kugelende 98 der Kolbenkomponente 90 jedes Motors M' wird in einem Kugelblock 100 aufgenommen, der an dem zweiten transversalen Befestigungsteil 306 befestigt ist. Dadurch wird jeder der Motoren M' zwischen den gegenüberliegenden transversalen Befestigungsteilen 304, 306 angeordnet, außer dass das Kugelende 98 das Teil 306 überlappt und das äußere Ende der röhrenförmigen Verlängerung 102 sich durch das Befestigungsteil 304 erstreckt. Die Motoren M' werden außerdem zwischen den longitudinalen Gestellteilen 308 angeordnet, um sie in dem durch das Gestell 302 definierten Fenster zu positionieren.
Jedes der transversalen Befestigungsteile 304, 306 bildet einen Strukturträger und ist mit dem Gestell eines Aufbaus verbunden, in dem der Förderer eingebaut ist, um im Betrieb auftretende Lasten des Förderers auf das Gestell zu übertragen. In den 32 bis 34 beinhaltet das transversale Befestigungsteil 306 eine horizontale Platte 314 mit gegenüberliegenden, sich seitlich erstreckenden Flanschen 316, 318. Der äußere Flansch 316 erstreckt sich von der Außenkante der Platte 314 aus nach unten. Der innere Flansch erstreckt sich von der inneren Kante der Platte 314 aus sowohl nach unten als auch nach oben. Ein Mittenausschnitt 320 ist in der Platte 314 und dem Innenflansch 318 vorgesehen, um die Kugelblöcke 100 aufzunehmen. Ein Verteiler 101 ist mit den Rückseiten der unteren Gehäuseabschnitte der Kugelblöcke 100 verbunden, um die Kugelenden 98 mit der hydraulischem Druckleitung und der Rückleitung durch die Kugelblöcke 100 zu verbinden. Eine sich seitlich erstreckende diagonale Platte 322 ist von oben von den Kugelblöcken 100 aus nach unten und außen zu der Platte 314 gewinkelt angebracht und stellt einen Verankerungskeil dar, um die Verbindung der Motoren M' mit dem transversalen Befestigungsteil 306 zu verstärken. Ein Teil 324 mit der Form eines auf dem Kopf stehenden L befindet sich longitudinal zwischen dem Innenflansch 318 und dem Anker 322 und erstreckt sich seitlich oben entlang der Platte 314 und auf den Kugelblöcken 100 von einem Seitenende der Platte zu dem gegenüberliegenden Seitenende. Das Teil 324 erstreckt sich von der Platte 314 und den Kugelblöcken 100 aus vertikal nach oben und dann horizontal nach außen zu dem Außenflansch 316.
Das obere horizontale Bein des Teils 324 unterstützt und ist befestigt an mehreren longitudinalen Führungsträgern 28. Der obere horizontale Flansch 310 des transversalen Befestigungsteils 304 unterstützt ebenfalls und ist befestigt an mehreren longitudinalen Führungsträgern 28, die mit den Führungsträgern 28 des L-förmigen Teils 324 ausgerichtet sind. Die Lager 12 sind auf den Führungsträgern 28 so angeordnet, dass sie die Bodenlattenteile des Förderers gleitfähig unterstützen. Die Aufbauten der Lager 12 und des Bodenlattenteils sind nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung. Sie können verschiedenen bekannten Aufbauten von Lagern und Lattenteilen entsprechen.
In den 32 bis 34 sind mehrere longitudinal beabstandete transversale Führungsträger 330, 330' auf und über den Motoren M' befestigt, und zwar eine Antriebsstange für jeden Motor M'. Beim Betrieb des Förderers bewegen sich die Antriebsstangen 330, 330' longitudinal zwischen den transversalen Befestigungsteilen 304, 306. Die Antriebsstangen können so aufgebaut sein, wie sie in unserem US-Patent 5 193 661 beschrieben sind. Die letztere Art der Antriebsstange 330 ist in 34 gezeigt. Die Antriebsstangen können in der Weise modifiziert werden, dass sie einen C-förmigen Querschnitt haben, wie die Antriebsstangen 330' in den 32 und 33. Wie immer der Aufbau der Antriebsstangen ist, das Gestell 302, die Motoren M' und die Antriebsstangen 330, 330' bilden eine kompakte, leichte Antriebsvorrichtung, die einfach in einem Aufbau installiert werden kann.
Die Antriebsvorrichtung umfasst Verbinder, die die Antriebsstangen 330, 300' mit den Motoren M' verbinden. In einer bevorzugten Form umfassen die Verbinder zwei Klammern 332 für jede Antriebsstange 330, 330'. Die Klammern können denen gleichen, die in unserem genannten US-Patent 35,022 oder in unserem US-Patent 5 433 312, 18. Juli 1995, "Drive Assembly for Conveyor Slats of Reciprocating Floor Conveyor" beschrieben sind. Die Klammern 332 sind vorzugsweise gleich denen, die in dem Reissue-Patent beschrieben sind. In den 32 und 34 hat jede Klammer 332 einen oberen Teil, der an der jeweiligen Antriebsstange 330, 330' befestigt ist und mit einem unteren Klemmabschnitt verschraubt ist, der die bewegliche Zylinderkomponente des Motors M' aussteift. Der Aufbau der Klammern ist in den 32 bis 34 gezeigt. Bei einer ersten der Antriebsstangen 330, 330' verbinden beide Klammern 332 die Antriebsstangen 330, 330' mit der Zylindertrommel 94 der Zylinderkomponente 92 des jeweiligen Motors M'. Eine zweite Antriebsstange 330, 330' ist mit dem dazugehörigen Motor M' durch die Klammern 332 verbunden, die die Zylindertrommel 94 bzw. die röhrenförmige Verlängerung 102 ergreifen. Bei der dritten Antriebsstange 330, 330' fassen beide Klammern 332 die röhrenförmige Verlängerung 102. Dieser Aufbau nutzt im Wesentlichen die volle Länge der Zylinderkomponente 92. Die röhrenförmige Verlängerung 102 erfüllt mehrere Funktionen. Sie dient als Mittel für die Einschränkung des Endes des Motors M' gegenüber dem Kugelende 98. Sie dient außerdem als Befestigung für eine der Antriebsstangen 330, 330' und einen Abschnitt einer anderen Antriebsstange 330, 330'.
Die Antriebsstangen 330, 330' erfüllen die bekannte Funktion der Übertragung einer longitudinalen Bewegung von jedem Motor M' auf eine Gruppe von Bodenlatten. Die Bodenlatten werden unterteilt in Gruppen und Einheiten, wobei eine Gruppe von Bodenlatten jedem Motor M' und seiner transversalen Antriebsstange 330, 330' zugeordnet ist. Jede Einheit von Bodenlatten umfasst mehrere benachbarte Bodenlatten, drei in der Ausführungsform in den Formen 32 bis 34, nämlich eine Bodenlatte von jeder Gruppe von Bodenlatten. Die Latten in jeder Gruppe sind mit ihren jeweiligen Antriebsstangen 330, 330' oberhalb der Motoren M' durch Verbinder verbunden. Die 33 und 34 zeigen ein Beispiel eines geeigneten Typs von Verbinder 334. Es gibt einen Verbinder 334 für jede Bodenlatte. Der Verbinder 334 ist mit der dazugehörigen Antriebsstange 330, 330' und der Bodenlatte auf geeignete Art verbunden, so zum Beispiel durch Verschweißen oder durch mehrere Befestigungseinrichtungen 335, die in 33 gezeigt sind.
In den 32, 34 und 35 hat das Gleitlager 104 denselben Aufbau wie oben in Verbindung mit 20 bis 24 erläutert. Jedoch ist das Lager 104 in vertikaler Ausrichtung anstatt in der horizontalen Ausrichtung wie in den 22 und 23 ausgerichtet. Bei der bevorzugten Ausführungsform erstrecken sich die gegenüberliegenden Flansche 187 des ringförmigen Lagergehäuses 185 nach oben bzw. nach unten anstatt in gegenüberliegende seitliche Richtungen wie in 22. Die Flansche 187 sind mit dem Steg 312 des transversalen Befestigungsteils 304 mittels Schrauben 103 befestigt. Eine kreisförmige Öffnung 336 erstreckt sich durch den Steg 312 und ist mit der axialen Öffnung durch das Lager 104 ausgerichtet, um die röhrenförmige Verlängerung 102 dadurch aufzunehmen, wie dies insbesondere in 35 dargestellt ist.
In beiden dargestellten Förderern ist der vertikale Abstand d, d' zwischen der longitudinalen Mittellinie des Motors M, M' und der Bodenlatte minimal gehalten, um die im Betrieb auftretende Lasten auf dem Gestell 302 zu minimieren und einen gleichförmigen Betrieb des Förderers zu gewährleisten. In den 11 und 22 ist der Abstand d zwischen dem oberen Abschnitt des Bodenlattenteils 10 und der Mittellinie des Motors M minimal gehalten durch die horizontale Ausrichtung des Lagers 104 und die Dimensionierung der röhrenförmigen Verlängerung 102, die einen Durchmesser hat, der etwas geringer als der Durchmesser der Zylindertrommel 94 ist. In 34 ist der vertikale Abstand d' zwischen dem oberen Abschnitt des Führungsträgers 28 und der longitudinalen Mittellinie des Motors M' notwendigerweise größer bei einem gegebenen Durchmesser des Motors als der vertikale Abstand d in 11, weil sich die transversalen Antriebsstangen 330, 330' zwischen den Bodenlatten und dem Motor M' befinden. Jedoch ist der Abstand d' immer noch relativ gering. Zum Beispiel ist bei der dargestellten Ausführungsform der Abstand d' in etwa 4 3/4 Zoll. Der vertikale Abstand zwischen der Mittellinie und dem oberen Abschnitt eines Bodenlattenteils (in 34 nicht dargestellt) wäre etwas größer.
Die Motoren M' in der bevorzugten Ausführungsform haben im Wesentlichen denselben Aufbau wie der Motor M in den 9 bis 14, 20 bis 22, 25 bis 28 und 29 bis 31. Der Hauptunterschied zwischen den Motoren M und den Motoren M' ist die Art der Prüfventile, die zu den Motoren gehören. In der bevorzugten Ausführungsform umfasst ein erster Motor M'-1 ein einziges Prüfventil in der Form eines externen Zugventils 244 wie das Zugventil 244 bei den Motoren M1 bis M5, M8 und M10 bis M14. Ein zweiter Motor M'-2 hat ebenfalls ein Zugventil 244 und darüber hinaus ein internes Prüfventil 338, jedoch kein externes Schubventil. Der dritte Motor M'-3 hat ein einzelnes Prüfventil in der Form eines internen Prüfventils 338. Die beiden externen Zugventile haben vorzugsweise einen Aufbau, wie er in unserem US-Patent 5 255 712 beschrieben wurde.
Die internen Prüfventile 338 haben der Art nach den Aufbau, wie er in unseren genannten US-Patent 5 427 229 beschrieben wurde. Der Aufbau wird modifiziert durch Ersetzen einer zweiten Ventilaufnahme 340 durch einen Stab 342 für das Kugelventilelement, wie in dem Patent gezeigt ist. Darüber hinaus gibt es drei Vorspannungsfedern 344, um eine größere Vorspannungskraft zu erzeugen. Jede der Federn 344 greift die zweite Ventilaufnahme 340. Der Aufbau des internen Prüfventils 338 wird besonders deutlich in den 36, 37. Der Betrieb ist im Wesentlichen der gleiche wie der des Prüfventils aus dem US-Patent 5 427 229. Das Ventil 338 wird durch die Federn 344 vorgespannt und geschlossen gehalten. Es kann durch Druck oder durch einen mechanischen Schub, ausgeübt durch einen dünnen Stab 339, geöffnet werden. 36 zeigt sowohl die zweite Ventilaufnahme 340 als auch das Hauptventilelement 346 in ihren Ruhepositionen. 37 zeigt beide Ventilelemente 340, 346 in ihren Arbeitspositionen, in denen sie von ihren Sitzen abgehoben sind.
38 und 39 zeigen zwei alternative Steuerungssysteme für die bevorzugte Ausführungsform des Förderers. Jedes der beiden Steuerungssysteme bewegt die Fördererlatten in der Art, wie sie in unserem US-Patent 5 165 524 beschrieben wurde. Eine Last kann in beide entgegen gesetzten longitudinalen Richtungen gefördert werden. Beim Befordern werden die Motoren zum Fördern der Last gleichzeitig in Förderrichtung bewegt. Dann werden die Motoren in ihre Startpositionen zurückgeführt, einer nach dem anderen. Nachdem alle drei Motoren in ihre Startpositionen zurückgekehrt sind, wird der Vorgang wiederholt, bis die Last ihre gewünschte Position erreicht hat.
Das Steuerungssystem in 38 hat ähnliche Elemente und arbeitet sehr ähnlich wie das Steuerungssystem in unserem genannten US-Patent 5 427 229. Daher werden die Steuerungssystemelemente und der Betrieb hier nur sehr kurz be schrieben. In 38 umfasst das System ein Schaltventil 348 und mehrere andere Ventile V1 bis V8, von denen jedes einen ähnlichen Aufbau und eine ähnliche Funktion wie das entsprechende Element in dem System nach US-Patent 5 427 229 hat. Das Schaltventil 348 hat eine Steuerstange mit zwei Positionen, die mechanisch durch das Zusammenwirken von Anschlägen, die durch die Steuerstange getragen werden, mit Anschlägen, die durch die transversalen Antriebsstangen 330, 330' getragen werden, bewegt wird.
Die Förderrichtung wird festgelegt durch ein Richtungssteuerungsventil V4 mit vier Ausgängen und zwei Positionen, das manuell betätigt wird und die Struktur hat, wie sie in unserem US-Patent 5 427 229 beschrieben ist. Das Richtungssteuerungsventil V4 hat eine Druckleitungsöffnung, eine Rückleitungsöffnung und zwei Auslassöffnungen, die mit den Steuerungskammern PIL der beiden steuerungsbetriebenen Prüfventile V2, V5 verbunden sind. Der Aufbau des Ventils V2 ist genauer in den 38A und 38B gezeigt. Der Aufbau des Ventils VS ist der gleiche, außer dass eine der gegenüberliegenden radialen Öffnungen blockiert ist. In dem Patent werden die steuerungsbetriebenen Ventile als "Entladesteuerungsventil" und "Ladesteuerungsventil" bezeichnet. Bei einem Ladebetrieb wird die Steuerungskammer PIL des Entladesteuerungsventils V2 mit der Rückleitung verbunden, und die Steuerungskammer PIL des Ladesteuerungsventils V5 wird mit der Druckleitung verbunden, um das Ventil V5 geschlossen zu halten und es zu ermöglichen, dass das Ventil V2 geöffnet bleibt. Während eines Entladevorgangs werden die Verbindungen zu den Ventilen V2, V5 umgekehrt. In 38A und 38B ist die geöffnete bzw. geschlossene Position von Ventil V2 dargestellt. Das Ventil V6 ist ein Wechselventil, das die Verbindung der Drucköffnung von Ventil V4 mit der Druckquelle aufrechterhält, unabhängig von der Position des Schaltventils 348. Die Ventile V7, V8 sind Prüfventile, die den Rückfluss von der Rückleitungsöffnung des Ventils V4 ermöglichen, jedoch verhindern, dass Druck auf die Rückleitungsöffnung gelangt.
Die Ventile V1, V3 sind Begrenzungsventile, die dazu beitragen, dass die Bewegung der Motoren M'-1, M'-2, M'-3 bei der Bewegung in Förderrichtung gleichzeitig erfolgt. Das Ventil V1 arbeitet bei einem Entladevorgang derart, dass der Rückfluss von der Arbeitskammer 192 des Motors M'-3 begrenzt wird. Der Rückfluss von dem Motor M'-2 wird durch das interne Prüfventil 338 im Motor M'-3 begrenzt, das durch Rückflussdruck im Motor M'-3 geöffnet wird. Ähnlich wird der Rückfluss vom Motor M'-1 durch das interne Prüfventil 338 in jedem der anderen beiden Motoren M'-2, M'-3 begrenzt. Das Begrenzungsventil V3 arbeitet auf gleiche Art bei einem Ladevorgang, um den Rückfluss von der Arbeitskammer 193 des Motors M'-1 zu begrenzen. Die Begrenzung des Rückflusses von den anderen Motoren M'-2, M'-3 erfolgt durch die Zugventile 244. Die Ventile V1, V3 haben den Aufbau und die Funktion, wie es in unserem US-Patent 5 427 229 beschrieben ist. Die 38C, 38D und 38E zeigen das Ventil in einer neutralen Position, einer Begrenzungsposition und einer freien Rückflussposition. In der freien Rückflussposition strömt der Druck frei durch das Ventil V1, V3 und aus der dazugehörigen Öffnung MP zu einem Motor M'. Die Kombination einer starken Feder HS und einer schwachen Feder LS sorgt für die gewünschte Einschränkung auf eine Richtung.
39 zeigt ein zweites Steuerungssystem für die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Gegenwärtig wird das Steuerungssystem nach 39 gegenüber dem von 38 bevorzugt. Bei dem System in 39 wird das mechanisch betriebene Schaltventil 348 des Systems in 38 ersetzt durch ein steuerungsbetriebenes Schaltventil SW'. Dieses Schaltventil ist vorzugsweise das gleiche wie das in den 28 und 28A, außer dass die Durchgänge für die Druckleitung P und die Rückleitung T zu den Druckleitungs- und Rückleitungsöffnungen des Ventils V4 durch das Ventil SW' vorgesehen sind. Um das Verständnis des Steuerungssystem in 39 zu vereinfachen, sind Steuerungsleitungen gestrichelt gezeichnet und Leitungen, durch die die Arbeitskammern 192, 193 der Motoren verbunden werden, als durchgezogene Linien gezeichnet.
In 39 sind die Motoren in der Weise modifiziert, dass sie mit zusätzlichen externen Ventilen ausgestattet sind. Wie bei dem System in 38 haben die Motoren M''-1 und M''-2 jeweils ein externes Zugventil 244. Die Motoren M''-2 und M''-3 haben jeweils ein internes Prüfventil 338. Die zusätzlichen Ventile, die nicht in dem System nach 38 vorhanden sind, sind ein Zugventil 360 am Motor M''-3 und ein Schubventil 362 am Motor M''-1. Diese Ventile 360, 362 steuern die Steuerungsleitungen zu dem Schaltventil SW' auf die Art, wie es mit Bezug auf die 28 und 28A beschrieben wurde. Die Ventile 360, 362 haben vorzugsweise den gleichen Aufbau wie die Ventile 256, 274, die in den 28, 28B und 28C gezeigt sind.
In 39 umfasst das Steuerungssystem außerdem ein Richtungssteuerungsventil V4 mit vier Wegen und zwei Positionen der gleichen Art wie in 38. Es gibt keine Begrenzungsventile in dem System nach 39. Es gibt vier steuerungsbetriebene Steuerungsventile V11, V12, V13, V14. Diese vier Ventile haben alle den gleichen Aufbau und sind den Steuerungsventilen V2, V5 in 38 ähnlich. Jedoch werden anders als die Ventile V2, V5, die durch Steuerungsdruck geschlossen gehalten werden, die Ventile V11 bis V14 durch Steuerungsdruck offen gehalten. Bei einem Entladevorgang zum Fördern einer Last in die Richtung, die durch den Pfeil in 38 angegeben ist, werden die Ventile V11 und V12 durch Steuerungsdruck offen gehalten, und die Ventile V13 und V14 sind über ihre Steuerungskammern mit der Rückleitung verbunden und werden durch vorgespannte Federn 364 geschlossen gehalten. Die offenen und geschlossenen Positionen der Ventile werden bei einem Ladevorgang umgekehrt.
Beim Betrieb des Systems, um eine Last in die Entladerichtung zu befördern, wird in den Arbeitskammern 193 der Motoren Druck über das offene Ventil V12 erzeugt, um alle drei Motoren M''-1, M''-2, M''-3 gleichzeitig in die Entladerichtung zu bewegen. Der Druck kommt von dem Ventil V12 über die Ventilkammer des Zugventils 244 am Motor M''-1 in die Arbeitskammer 193 des Motors M''-1. Der Druck in der Ventilkammer öffnet außerdem das Zugventil 244, so dass der Druck durch das geöffnete Ventil 244 und eine Leitung in dem Motor M''-2 durch die Ventilkammer des dazugehörigen Zugventils 244 gelangt. Der Druck wird ähnlich an den Motor M''-3 vom Motor M''-2 weitergeleitet. Die Verbindung des Motors M''-3 zur Rückleitung über das Ventil V13 wird durch das Schließen des Ventils V13 blockiert. Daher muss die Verbindung zur Rückleitung über das interne Prüfventil 338 des Motors M''-3, das durch den Rückflussdruck geöffnet wird, durch das Prüfventil 338 im Motor M''-2, das durch Rückflussdruck geöffnet wird, und dann durch das von Steuerungsdruck geöffnete Ventil V11 erfolgen. Die Verbindung mit der Rückleitung erfolgt bei dem Motor M''-1 ohne Einschränkung. Jedoch haben die transversalen Antriebsstangen des Systems Anschläge, ähnlich denen, die in 28 gezeigt sind, die verhindern, dass sich der Motor M''-1 vor den Motoren M''-2, M''-3 bewegt und sich der Motor M''-2 vor dem Motor M''-3 bewegt. Damit bewegen sich alle drei Motoren gleichzeitig aus ihrer Startposition in die Entladerichtung.
Bei der Rückbewegung wird der Motor M''-1 durch das offene Ventil V11 mit Druck versorgt. Die Verbindung mit der Rückleitung wird durch das offene Ventil V12 hergestellt. Die Bewegung der beiden anderen Motoren wird blockiert durch das Schließen der Zugventile 244. An dem Ende der Rückbewegung vom Motor M''-1 zurück in seine Startposition wird das Zugventil 244 dieses Motors geöffnet, um eine Verbindung mit der Rückleitung für den Motor M''-2 zu schaffen. Der Motor M''-3 wird auf ähnliche Art und Weise durch Beendigung des Arbeitsganges des Motors M''-2 mit der Rückleitung verbunden.
Der Betrieb des Systems zum Fördern in Laderichtung ist im Wesentlichen umgekehrt zu dem Entladevorgang. Sowohl bei dem Lade- als auch dem Entladevorgang sorgen die Ventile V12 und V14 für die Abfolge der Bewegung der Motoren in Vorwärtsrichtung, d.h. in Laderichtung. Die Ventile V11 und V13 sorgen für die Abfolge der Bewegung in rückwärtige Richtung.
Es ist klar, dass viele Variationen in Bezug auf Größe, Form und Aufbau bei den dargestellten und oben beschriebenen Ausführungsformen vorgenommen werden können, ohne dass der Bereich der vorliegenden Erfindung verlassen wird. Einige der Merkmale der bevorzugten Ausführungsformen können auch ohne andere Merkmale eingesetzt werden. Daher beachte man, dass die hier beschriebenen und gezeigten Ausführungsformen keine Einschränkung darstellen und nur zur Erläuterung dienen. Diese Erfindung wird nur beschränkt durch die folgenden Ansprüche.

Claims

Antriebsvorrichtung für einen hin- und herbewegten Lattenförderer, wobei die Antriebsvorrichtung umfasst: mehrere Kolbenzylinderantriebseinheiten (M'), wobei jede der Antriebseinheiten (M') eine längs befestigte Kolbenkomponente (90) und eine bewegliche Zylinderkomponente (92) aufweist, und mehrere transversale Antriebsstangen (330, 330'), jeweils eine pro Antriebseinheit (M'), wobei jede Antriebsstange (330, 330') mit einer separaten Gruppe von verlängerten Bodenlattengliedern verbunden werden kann; dadurch gekennzeichnet, dass jede Antriebseinheit (M') eine röhrenförmige Verlängerung (102) aufweist, die mit der Zylinderkomponente (92) verbunden ist und sich am Ende davon in einer Richtung erstreckt, die der Kolbenkomponente (90) entgegen gesetzt ist, und die Antriebseinheit außerdem einen ersten Verbinder (332) umfasst, der eine der Antriebsstangen (330, 330') mit der Zylinderkomponente (92) ihrer Antriebseinheit (M') verbindet, und einen zweiten Verbinder (332) aufweist, der eine zweite der Antriebsstangen (330, 330') mit der röhrenförmigen Verlängerung (102) ihrer Antriebseinheit (M') verbindet.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der jede Antriebseinheit (M') gegenüberliegende Enden aufweist, die an einem ersten transversalen Befestigungsglied (304) bzw. einem zweiten transversalen Befestigungsglied (306) befestigt sind, und bei der die Antriebsstangen (330, 330') zwischen dem ersten und zweiten Befestigungsglied (304, 306) befestigt sind, so dass die Antriebsstangen (330, 330') im Wesentlichen senkrecht zu den Antriebseinheiten (M') verlaufen.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, die drei Kolbenzylinderantriebseinheiten (M') aufweist und ei nen dritten Verbinder (332), der eine dritte der Antriebsstangen (330, 330') sowohl mit der Zylinderkomponente (92) als auch der röhrenförmigen Verlängerung (102) ihrer Antriebseinheit (M') verbindet.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der bei jeder Antriebseinheit (M') die Kolbenkomponente (90) einen äußeren Endabschnitt (98) aufweist, der an einem festen Träger (306) befestigt ist, und einen inneren Endabschnitt, wobei der innere Endabschnitt einen Kolbenkopf umfasst und die Kolbenkomponente eine Kolbenstange umfasst, die sich von dem Kolbenkopf nach außen erstreckt, wobei die Zylinderkomponente (92) eine Zylindertrommel (94) umfasst, die beweglich auf dem Zylinderkopf befestigt ist, wobei die Zylindertrommel (94) ein erstes Ende, durch das sich die Zylinderstange erstreckt, sowie ein zweites Ende, das geschlossen ist, aufweist; und die röhrenförmige Verlängerung (102) an dem zweiten Ende beweglich mit der Zylindertrommel (94) befestigt ist; und bei der die Antriebsvorrichtung ein festes, röhrenförmiges Gleitlager (104) mit einer axialen Öffnung umfasst, durch die sich die röhrenförmige Verlängerung (102) gleitfähig erstreckt, wobei das Lager (104) die röhrenförmige Verlängerung (102) trägt und führt, um die Ausrichtung der Zylindertrommel (94) zu unterstützen.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, bei der der äußere Endabschnitt (98) jeder Kolbenkomponente (90) ein Kugelende umfasst und dieses einen Kugelblock (100) umfasst, der einen Sockel definiert, in dem das Kugelende (98) aufgenommen wird und der an dem festen Träger (306) gesichert ist, um den äußeren Endabschnitt (98) daran zu befestigen.
Flurförderer für Hin- und Herbewegung mit mehreren länglichen Bodenlattengliedern, die nebeneinander für eine longitudinale Hin- und Herbewegung angeordnet sind, und der Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, bei dem: für jede Antriebseinheit (M') die Zylinderkomponente (92) mit wenigsten einem Bodenlattenglied verbunden ist, wobei das Gleitlager (104), die röhrenförmige Verlängerung (102) und die Zylinderkomponente (92) eine gemeinsame Längsachse haben und das Gleitlager (104) eine relativ kleine radiale Dicke aufweist, um die Minimierung des vertikalen Abstandes zwischen der Längsachse und dem einen Bodenlattenglied zu begünstigen.
Flurförderer für Hin- und Herbewegung nach Anspruch 6, bei dem die Bodenlattenglieder in Verbänden und Gruppen angeordnet sind, jeweils ein Verband für jede Antriebseinheit (M'), wobei jede Gruppe benachbarte Bodenlattenglieder, eins von jedem Verband, beinhaltet, und jede transversale Antriebsstange (330, 330') mit der Zylinderkomponente (92) ihrer Antriebseinheit (M') sowie je nach Antriebseinheit (M') mit jedem der Bodenlattenglieder in dem Verband von Bodenlattengliedern verbunden ist.
Flurförderer für Hin- und Herbewegung mit einem Rahmen (302), mehreren länglichen Bodenlattengliedern, die auf dem Rahmen (302) für eine longitudinale Hin- und Herbewegung befestigt sind, und der Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, wobei jede Antriebseinheit (M') unterhalb der Bodenlattenglieder angeordnet ist, der äußere Endabschnitt (98) jeder Kolbenkomponente (90) mit dem Rahmen (302) verbunden ist, jede Zylinderkomponente (92) mit wenigsten einem Bodenlattenglied verbunden ist und das röhrenförmige Gleitlager (104) sich an dem Rahmen (302) unterhalb der Bodenlattenglieder neben den geschlossenen Enden der Zylinderkomponenten (92) befindet.
Förderer nach Anspruch 8, bei dem bei jeder Antriebseinheit (M') das Gleitlager (104), die röhren förmige Verlängerung (102) und die Zylinderkomponente (92) eine gemeinsame Längsachse haben und das Gleitlager (104) eine relativ kleine radiale Dicke hat, um die Minimierung des vertikalen Abstandes zwischen der Längsachse und dem einen Bodenlattenglied zu begünstigen.