DE69616869T2

DE69616869T2 - Elektronische Bremssysteme

Info

Publication number: DE69616869T2
Application number: DE69616869T
Authority: DE
Inventors: Robert Alan Anderson; Ivan Mortimer
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1995-05-19
Filing date: 1996-05-15
Publication date: 2002-06-20
Anticipated expiration: 2016-05-16
Also published as: DE69616869D1; US5921640A; EP0743234A1; JPH08318845A; EP0743234B1; GB9510177D0

Description

Die Erfindung betrifft hydraulische Bremssysteme und insbesondere, aber nicht ausschließlich, Bremssysteme von der Art z. B. elektronischer Bremssysteme (EBS), die in Abhängigkeit der Eingabe des Fahrers eine Bremssteuerung bereitstellen, wie z. B. Antiblockier (ABS)- und Antriebsschlupfregelungs (ASR)-Systeme.
Elektronische Bremssysteme (EBS) sind Systeme, bei denen die Bremsen eines Fahrzeugs entweder in Abhängigkeit der Fahrerbremsanforderung oder entsprechend den systemabgeleiteten Bremsbedürfnissen für automatische, nicht fahrergesteuerte Bremsanwendungen zumindest zum Teil von einer diskreten Energiequelle betätigt werden.
Für Bremsanwendungen, die üblicherweise als normales Bremsen bekannt sind und hier so bezeichnet werden, wird die Fahrerbremsanforderung durch direkte oder indirekte Messung entweder der vom Fahrer auf das Bremspedal aufgebrachten Kraft oder der vom Fahrer verursachten Verschiebung des Bremspedals erfasst. Dies wird in einen Steuerparameter umgewandelt, der seinerseits dazu vorgesehen ist, die Ausgabe einer Fluiddruckquelle an einen Bremsaktuator zu steuern. Typischerweise wird der am Bremsaktuator entstandene Druck durch einen Drucksensor gemessen und wird in einer elektronischen Steuereinheit mit der Fahrerbremsanforderung verglichen, wobei jeder Fehler oder jede Abweichung der gewünschten und gemessenen Drücke zur Anpassung der Steuerparameter verwendet wird, um den gemessenen Fehler auf Null zu reduzieren.
Für sogenannte automatische Bremsanwendungen, bei denen die Bremsen unabhängig von der Eingabe des Fahrers gesteuert werden, beispielsweise während des Antiblockier-Betriebs, des ASR- Betriebs oder einer anderen automatischen Bremssteuerung, wie z. B. einer Bremsdosierung und einer Rückrollverhinderung am Berg ist die individuelle Bremsdruckregelung jeder Bremse oder zumindest jedes Achsensatzes erforderlich, um den Umfang an Steuerung zu erreichen, der für eine angemessene Funktion und Fahrzeugstabilität notwendig ist.
Deshalb benötigen EBS-Systeme individuelle Bremsencontroller oder eine Steuereinrichtung, um den vollen Umfang der gewünschten Funktionen zu erreichen. Zusätzlich ist es unter normalen Bedingungen wünschenswert, eine gleichmäßige Druckbalance an allen individuellen Bremssteuerventilen aufrechtzuerhalten.
Obwohl individuelle Bremssteuerventile den gewünschten Umfang von Merkmalen bereitstellen, können Probleme auftreten, wenn einer oder mehrere der Bremsencontroller es nicht schaffen, den erforderlichen oder angeforderten Bremsdruck zur Verfügung zu stellen. Wenn so ein Fehler während des Bremsens auftritt, dann können Vorkehrungen getroffen werden, wie sie im folgenden beschrieben sind, um Fluiddruck von einer alternativen Quelle bereitzustellen. Ein weiterer Fehler mit deutlich ernsteren Folgen liegt dann vor, wenn das Bremssteuerventil in einem Zustand versagt, der als offener Kreis bekannt ist, d. h. bei der die Verbindung zwischen der Fluiddruckquelle und der Bremse hergestellt ist, ohne daß eine Anforderung des Fahrers oder eine automatische Anforderung getätigt wurde. Das Ergebnis ist eine ungewünschte Bremsbetätigung mindestens einer Bremse oder eines Bremsensatzes (Achse), die ohne Vorwarnung des Fahrers einen Verlust der Fahrzeugstabilität verursacht.
Wenn mehrere Sätze von Steuerkanälen gesteuert werden müssen, um für die Mehrheit der normalen Bremsungen im wesentlichen auf gleichen oder aufeinander angepassten Druckniveaus betrieben zu werden, wird es wesentlich, daß die Messung des Rückkopplungsparameters, in diesem Fall die Messung des in den Bremsaktuatoren entstandenen Druckniveaus, genau ist und seine Genauigkeit regelmäßig kontrolliert werden kann. Dies bedeutet, daß jede Bremse einen Druckaufnehmer benötigt, der genau kalibriert werden kann und sicherstellen muß, daß er beständig ein genaues Signal ausgibt, das wirksam an die anderen in dem Fahrzeugsystem angepasst ist. Die Verwendung solcher Drucksensoren ist wesentlich, um eine konsistente Ausgabe zu gewährleisten und dadurch die Betriebssicherheit des Systems zu maximieren.
Wo das EBS-System die einzige Quelle für Fluiddruck zum Betreiben der Bremsen eines Fahrzeugs umfasst, wurde festgestellt, daß solche Systeme ein zusätzliches Hilfssystem oder Notsystem benötigen. Sogenannte Push-Through-Systeme, die normalerweise von hydrostatischer Art sind und üblicherweise von einem fahrerbetätigten Hauptzylinder abgeleitet sind, dessen Ausgabe bei einem vollständigen Ausfall oder teilweisen Ausfall des EBS- Systems in einen oder mehrere Bremsaktuatoren geleitet wird, sind in diesem Zusammenhang bekannt. Jedoch müssen wesentliche Sicherheitsvorkehrungen vorgesehen werden, um die unrichtige Betätigung des Notsystems und/oder den Ausfall des Notystems durch Einleiten des Drucks in das defekte EBS-System zu verhindern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein hydraulisches Bremssystem mit einer Fluidquelle und Bremsaktuatoren bereitgestellt, bei dem ein erstes Hauptsteuerventil vorhanden ist, um allen Bremsaktuatoren oder zumindest den Aktuatoren eines Achsensatzes im wesentlichen gleiche Drücke zuzuführen, und bei dem zusätzliche Steuerventile vorhanden sind, um dem entsprechenden Bremsaktuator zugeführte Drücke zu regeln, und das dadurch gekennzeichnet ist, daß das erste Steuerventil beim normalen Bremsen den Betrieb aller Bremsaktuatoren steuert, und daß die zusätzlichen Steuerventile ihre zugehörigen Bremsaktuatoren beim automatischen Bremsen steuern.
Dies ermöglicht es uns, ein System, insbesondere ein EBS-System mit einer normalen Bremssteuerung herzustellen, bei dem die Ausgangsdrücke zu allen Bremsaktuatoren im wesentlichen gleich sind, und bei dem zugleich eine individuelle Bremsregelung für die automatischen Bremssteuerfunktionen erzielt werden kann.
Auf diese Weise wird das in hohem Maße erwünschte Ziel nach einer Gleichheit des Drucks an die Bremsaktuatoren erreicht, dennoch kann ein automatisches Bremsen (wie z. B. ABS), wenn es erforderlich ist, durch eine individuelle Steuerung bereitgestellt werden.
Vorzugsweise sind das erste Steuerventil und die zusätzlichen Steuerventile in Serie zwischen die Fluidquelle und die Bremsaktuatoren geschaltet. Auf diese Weise wird bei einem Fehler in einem Teil des Systems ein zusätzliches Maß an Steuerung bereitgestellt.
Zusätzliche Steuerventile können für jede Achse oder für jedes Rad des Systems vorgesehen sein. Somit sind ein Hauptsteuerventil und individuelle Steuerventile vorhanden.
Vorzugsweise führt das Hauptsteuerventil jedem Bremsaktuator zum normalen Bremsen durch voll geöffnete individuelle Bremssteuerventile denselben Fluiddruck zu, der proportional zur gewünschten Bremsdruckanforderung ist.
Vorzugsweise wird der Systembetrieb durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) gesteuert, die Signale von Sensoren empfängt und entsprechende Signale an die Steuerventile sendet.
Vorzugsweise werden bei einer Betätigung des Hauptsteuerventils und der individuellen Bremssteuerventile während einer normalen Bremssteuerung die Drucksensoren an jeder Bremse zur Korrelation in geeigneter Weise miteinander verglichen, bequemerweise durch die ECU. Ein Vergleich mit entweder der Verlagerung des Fahrerpedals und/oder dem hydrostatischen Notdruck, der durch den Fahrer in einem Hilfssystem entwickelt wird, kann ebenso durchgeführt werden.
Auf diese Weise können signifikante Abweichungen und/oder graduelle Schwankungen der Sensorsignale erfasst werden. Signifikante Abweichungen können als Hinweise auf Fehler in dem System verwendet werden, während graduellen Schwankungen durch die ECU mittels der zu den individuellen Steuerventilen gesandten Steuersignale Rechnung getragen werden kann.
Vorzugsweise sind in Zeiten einer Nichtbetätigung der Bremse, wenn das Fahrzeug sich im Stillstand befindet, die individuellen Bremssteuerventile geschlossen, um die Bremsaktuatoren von der Fluidkraftquelle zu isolieren, und das Hauptsteuerventil ist voll geöffnet, um den Fluiddruck über das Ventil auszugleichen, wobei während dieses Vorgangs der Ausgang eines Kraftquellensensors auf der Fluidquellenseite des Hauptsteuerventils mit dem Ausgang des Hauptsteuerventilsensors zur Korrelation verglichen werden kann.
Somit können Probleme des Hauptsteuerventils erfasst werden.
Zusätzlich oder unabhängig davon kann während der oben erwähnten Sensorkorrelationsüberprüfung der Druckausgang des Hauptsteuerventils auf einen nominell niedrigen Druck gesetzt werden, woraufhin die individuellen Bremssteuerventile geöffnet werden können und die Ausgänge der Drucksensoren der Bremsaktuatoren zur Korrelation miteinander und dem Ausgang des Hauptsteuerventilsensors überprüft werden können.
Genaue Systemüberprüfungen sind somit bereitgestellt, mit denen Fehler erfasst werden und Anpassungen im Betrieb möglich sind.
Die Sensorkorrelationsüberprüfungen können vorzugsweise Teil einer Fahrzeugsystemstartroutine sein, bei der vorzugsweise alle Komponenten in dem EBS-System auf ihre Unversehrtheit überprüft werden. Der Vorteil der Niedrigdrucküberprüfung der Ausgänge der Bremsaktuatorsensoren beim Start besteht darin, daß in dem Bremssystem eine geringe oder keine Bremswirkung aufgebaut wird, und daher die Startüberprüfungsroutine schnell beendet ist, ohne Nachteile für die Fähigkeit des Fahrers, die Kontrolle des Fahrzeugs zu übernehmen.
Vorzugsweise ist das System mit einem Notsystem versehen, um die Bremsen des Fahrzeugs in dem unwahrscheinlichen Fall eines vollständigen oder teilweisen Ausfalls des EBS-Systems manuell zu betätigen.
Vorzugsweise ist das Fahrerbremspedal betriebsfähig mit einem Fluidhauptzylinder verbunden, der einen Fluiddruck unmittelbar proportional der Fahrerbremsanforderung an dem Einlaß eines Absperrventils erzeugen kann, wobei das Absperrventil den hydrostatischen Fluiddruck daran hindern kann, während eines normalen Betriebes den Druck in den Bremsaktuatoren zu erreichen oder zu beeinflussen.
Eine unerwünschte fehlerhafte Betätigung eines Push-Through- Notsystems wird somit vermieden.
Vorzugsweise wird das Absperrventil so betrieben, daß eine Entlüftung des Bremsaktuators zur Atmosphäre für zumindest eine Zeitdauer während nicht vorhandener Bremsaktivität stattfindet. Dies vermeidet jegliche Druckschwankung in dem zwischen dem Absperrventil und den Bremsaktuatoren eingeschlossenen Volumen aufgrund einer Temperaturschwankung, die unerwünschterweise eine Bremsbetätigung verursachen könnte.
Vorzugsweise ist das Absperrventil so ausgeführt, daß es während aller Perioden, in denen keine EBS-Aktivität herrscht, offen bleibt und nur bei einer Bewegung des Bremspedals geschlossen wird.
Alternativ ist das Absperrventil so ausgeführt, daß es bei einer Entlastung des Gaspedals und/oder einem Niederdrücken des Bremspedals geschlossen wird.
Alternativ ist das Absperrventil so ausgeführt, daß es während des normalen Fahrens des Fahrzeugs geschlossen bleibt und nur für kurze Zeitspannen durch die elektronische Steuereinheit geöffnet wird.
Vorzugsweise kann das hydrostatische Notsystem unmittelbar den ausgewählten Bremsaktuatoren zugeführt werden, wenn sich das Absperrventil öffnet, und ist durch stromabwärts der individuellen Bremssteuerventile angeordnete Tochterventile an einer Vermischung mit dem EBS-Servo-Fluidsystem gehindert. Auf diese Weise haben Probleme des EBS-Systems keine Auswirkung auf das Notsystem.
Das Vorhandensein des Notsystems stellt sicher, daß in dem unwahrscheinlichen Fall eines vollständigen oder teilweisen Ausfalls des EBS-Systems ein "Push-through"-Betrieb möglich ist.
Einige Ausführungsformen der Erfindung sind in den beigefügten Zeichnungen dargestellt, von denen:
Fig. 1 einen Aufbau eines Teils eines Bremssystems zeigt, in dem ein als das Hauptsteuerventil bekanntes Steuerventil den Fluiddruck in dem System steuern kann;
Fig. 2 einen Aufbau eines vollständigen Bremssystems einschließlich des in Fig. 1 dargestellten Teils zeigt; und
Fig. 3 ein Schema einer Schaltung zum Korrelieren von Sensormessungen in dem Bremssystem zeigt.
Wie in Fig. 1 der beigefügten Zeichnungen dargestellt ist, wird in einem Kreislauf Fluid unter hohem Druck von einer Pumpe 1 bereitgestellt, die durch einen Motor M angetrieben ist. Der Motor M wird von einer elektronischen Steuereinheit 2 gesteuert und wirkt zur Aufrechterhaltung des Drucks in einem Speicher 11. Die Druckniveaus in dem Speichersystem werden durch einen Sensor 51 überwacht.
Der unter Druck stehende Speicher 11 führt Fluid einer Leitung 3 zu, die zu einem Einlaß 5 eines Hauptsteuerventils 7 führt. Das Hauptsteuerventil 7 umfaßt einen von einem Elektromagneten betriebenen Aktuator mit einem Anker, der dazu vorgesehen ist, einen Ventilkörper 9 axial in einer Bohrung zu verschieben. Die ECU steuert die Position des Ventilkörpers 9 und somit fließt Fluid durch das Steuerventil 7.
Wenn sich das Hauptsteuerventil 7 in der in der Fig. 1 der Zeichnungen dargestellten Position befindet, wird verhindert, daß Fluid aus der Leitung 3 durch es hindurchfließt. Infolgedessen bleibt der Druck in dem Speicher 11 gespeichert.
Eine Leitung 13 entlüftet zur Atmosphäre durch einen Behälter 15, wodurch jegliche Druckänderungen in dem System aufgrund von Temperaturänderungen vermieden werden.
In dem vollständigen, in dem Aufbau von Fig. 2 dargestellten Bremssystem ist ein Pedal 19 dazu vorgesehen, auf einen Bewegungsaufnehmer 21 zu wirken, um den Betrieb des Systems zum normalen Betriebsbremsen zu starten, wobei das Pedal 19 durch einen ersten Bereich bewegbar ist.
Vier elektromagnetbetriebene hydraulische Proportional- Aktuatoren 23, 25, 27 und 29, von denen jeder einen elektromagnetbetriebenen Anker umfaßt, der dazu vorgesehen ist, einen Ventilkörper 9 axial in einer Bohrung gegen die Kraft einer Rückstellfeder zu bewegen, sind dazu vorgesehen, das Aufbringen eines Bremsbetätigungsdrucks auf die einzelnen Bremsen 31, 33, 35 und 37 des Fahrzeugs zu steuern. Insbesondere steuert der Aktuator 23 die Zufuhr von Fluid zu einer Bremse 31 am angetriebenen linken Vorderrad des Fahrzeugs, der Aktuator 25 steuert die Zufuhr von Bremsbetätigungsfluid zu einer Bremse 33 am angetriebenen rechten Vorderrad des Fahrzeugs, der Aktuator 27 steuert die Zufuhr von Fluid zu einer Bremse 35 am linken Hinterrad des Fahrzeugs und der Aktuator 29 steuert die Zufuhr von Fluid zu der Bremse 37 am rechten Hinterrad des Fahrzeugs.
Als eine Alternative können in einer Modifikation die vier unabhängigen Steuerventile, wie aus der ABS-Technik allgemein bekannt, durch billigere 3-Stellungsventile ersetzt werden.
Eine elektronische Steuereinheit empfängt elektrische Signale von dem Bewegungsaufnehmer 21 und erzeugt Signale zur Bestromung des Hauptsteuerventils 7 und der individuellen Steuerventile 23, 25, 27 und 29 entsprechend den benötigten Anforderungen des Fahrers/Fahrzeugs.
In der normalen nicht betätigten Ruhestellung der Bremsen sind alle Aktuatoren abgeschaltet. Somit besteht eine Verbindung vom Behälter 15 hindurch bis zu den Tochterventilen und/oder Bremsen. Auf diese Weise wird im nicht betätigten Zustand die Fluidkraft an dem Hauptsteuerventil und an den individuellen Steuerventilen abgesperrt.
Das System wird zum normalen Betriebsbremsen durch eine Bewegung des Pedals 19 betrieben, das auf den Bewegungsaufnehmer 21 wirkt, und als Reaktion auf ein Signal von dem Aufnehmer 21 betätigt die elektronische Steuereinheit 2 das Hauptsteuerventil 7.
Die Steuereinheit 2 führt dem Proportional-Elektromagnetventil 7 ein Steuersignal zu, um den Anker des Elektromagneten dazu zu bringen, eine Kraft auf den Ventilkörper 9 aufzubringen, die proportional zur Fahrerbremsanforderung ist. Die Bewegung des Ventilkörpers nach unten führt dazu, daß eine Verbindung 41 abgesperrt und die Verbindung 5 geöffnet wird. Der Fluiddruck wird den Bremsen und den unabhängigen Ventilen über eine Verbindung 45 zugeführt. Wenn der Druck zunimmt, wird sein Wert von den Druckaufnehmern gemessen. Wenn dieser Druck das Anforderungsventil erreicht, verringert die elektronische Steuereinheit 2 das Steuersignal. An diesem Punkt bewegt sich der Ventilkörper geringfügig nach oben, so daß beide sowohl die individuellen Ventile als auch die Bremsen von der Kraftquelle absperren.
Jede Zunahme der Bremsanforderung bewirkt eine zugehörige Zunahme der Ankerkraft, die zur erneuten Verbindung der die Verbindung 5 und 45 bildenden Anschlüsse führt und somit zu einer Zunahme des auf den Bremsaktuator aufgebrachten Drucks.
Jede Abnahme der Bremsanforderung führt zu einer Abnahme der nach unten gerichteten Ankerkraft. Dies erlaubt es dem Ventilkörper, sich nach oben zu bewegen und die Verbindung zwischen den Anschlüssen 45 und 41 herzustellen. Da der Druck in der hydrostatischen Leitung zwischen dem Hauptzylinder und dem Anschluß 41 immer niedriger ist als der in den Bremsen, weil das Servosystem immer dazu vorgesehen ist, eine größere Ausgabe bereitzustellen, d. h. eine Verstärkung, dann kann dann, wenn diese Verbindung hergestellt ist, der Druck in den Bremsen über den Anschluß 41 zu dem Speicherkreislauf entlastet werden.
Die Betriebsweise für die individuellen Steuerventile folgt dem des Hauptzylinderventils wie oben beschrieben.
Beim normalen Bremsen ist eine Druckgleichheit an allen Bremsen, oder zumindest an jeder Bremse einer Achse wünschenswert. Infolgedessen öffnet die Steuereinheit 2 die vier individuellen Steuerventile 23, 25, 27 und 29 voll und öffnet gleichzeitig das Hauptsteuerventil 7, um einen gewünschten Druck auszugeben, wodurch eine Verbindung zwischen den Einlassanschlüssen 47 und den Bremsen 31, 33, 35 und 37 hergestellt wird. Der auf die Bremsen aufgebrachte Druck wird allein durch das Hauptsteuerventil 7 reguliert, wobei die Einzelsteuereinheiten voll geöffnet bleiben. Dies stellt eine gleiche Behandlung jedes der Aktuatoren sicher.
Wenn in diesem Betriebsmodus ein ABS-, ASR- oder irgendein anderer nicht fahrergesteuerter Bremsbetrieb erforderlich ist, der es erfordert, daß der Bremsdruck an einzelnen Bremsen 31, 33, 35 und 37 oder zumindest an jeder Achse unabhängig gesteuert wird, wird die Steuerung geändert. Infolgedessen wird zu Beginn eines solchen nicht fahrergesteuerten Bremsbetriebs das Hauptsteuerventil 7 umgeschaltet, so daß die Steuerung den individuellen Steuerventilen 23, 25, 27 und 29 übertragen wird. Somit variieren die individuellen Ventile bei voll geöffnetem Hauptsteuerventil 7 ihren auf die Bremsen aufgebrachten Druck entsprechend den Signalen, die sie von der Steuereinheit 2 empfangen, die von Signalen eines jeweiligen Bremsdrucksensors 311, 331, 351, 371 und von Raddrehzahlsensoren 313, 333, 353, 373 abhängen.
Somit empfängt, wenn Radschlupf, eine Radblockierzustand oder ähnliches erfasst wird, das individuelle Ventil Signale von der Steuereinheit 2, um den Zustand unabhängig von den anderen Ventilen zu korrigieren.
Wie oben erwähnt, ist die Genauigkeit der Druckmessung in den verschiedenen Komponenten des Systems wichtig. Das vorliegend beschriebene System ermöglicht es, die Korrelation zwischen den Bremsdrucksensoren 311, 331, 351, 371 in regelmäßigen Intervallen zu überprüfen.
Indem die individuellen Ventile während des normalen Bremsens voll geöffnet betrieben werden, und der Bremsdruck mittels des Hauptsteuerventils 7 gesteuert wird, können Signale von den Bremsdrucksensoren 311, 331, 351, 371 von der Steuereinheit 2 miteinander verglichen werden. Bei einer gleichen Bremsbetätigung sind in ähnlicher Weise gleiche Signale, entsprechend dem vorbestimmten Verhältnis des vorderen zu dem hinteren Bremsdruck zu erwarten. Jede signifikante Abweichung von diesem Wert zwischen Achsen oder einzelnen Bremsen deutet auf einen Fehler hin, der dem Fahrer angezeigt werden kann.
Wie in dem Schaltkreis in Fig. 3 dargestellt ist, werden zur Korrelation der Bremsdrucksensoren 311, 331, 351, 371 für Fehler und/oder Abweichungen die Signale durch die Schaltung geleitet.
Ein Signal von jedem der Sensoren 311, 331, 351, 371 wird zu einem Addierer 100 gesandt, wobei der Additionswert durch einen Teiler 102 dividiert wird, um einen Durchschnittswert zu ergeben.
Der Durchschnitt wird als ein Signal zu einem Subtrahierer 104 gesendet, wo der Durchschnitt von den einzelnen Signalen der Bremssensoren subtrahiert wird.
Die Größen dieser Signale werden dann Vergleichern C1, C2, C3, C4 zugeführt, wo sie mit einem Schwellenwert 106 verglichen werden. Abweichungen der Signale über den Schwellenwert 106 hinaus werden dazu verwendet, dem Fahrer ein mögliches Problem zu signalisieren, geeigneterweise durch Bestromen eines Warnlichts 108.
Im normalen Betrieb sind die substrahierten Signale innerhalb der Schwelle und somit ist keine weitere Handlung nowendig.
Zusätzlich zur Überwachung der Sensorgenauigkeit während des normalen Bremsens können diagnostische Überprüfungen an den anderen Sensoren als Teil eines Startprozesses durchgeführt werden, während das Fahrzeug steht. Durch Schließen der individuellen Ventile bei voll geöffnetem Hauptsteuerventil 7 kann das Signal des Speichersensors 51 von der elektronischen Steuereinheit 2 zu Korrelationszwecken mit Signalen des Hauptventilausgangssensors 53 verglichen werden.
In einer weiteren Stufe kann das Hauptsteuerventil 7 bei voll geöffneten individuellen Steuerventilen 23, 25, 27, 29 auf einen niedrigen Nominaldruck zurückgeführt werden. So können Vergleiche der Signale der individuellen Bremsen 311, 331, 351, 371 miteinander und auch mit dem Hauptsteuerventildruck 53 erhalten werden. Wiederum würden signifikante Abweichungen auf einen Fehler hindeuten. Kleinere Fehler, die einer Abweichung des Sensors zuzurechnen sind, können bei weiteren Vorgängen durch die elektronische Steuereinheit 2 kompensiert werden und somit kann die vollständige und genaue Systemüberwachung überwacht werden.
Im Fall eines vollständigen Ausfalls des EBS-Systems ist es zwingend erforderlich, daß ein Notsystem vorhanden ist. Dies wird bei der vorliegenden Ausführungsform mittels eines Push- Through-Systems bewirkt.
Das Push-Through-System arbeitet bei einem fortschreitenden Vorrücken des Pedals 19 über normale Grenzen hinaus. Dies aktiviert ein hydrostatisches Drucksystem zum Aufbringen von Druck auf die vorderen Bremsen. Ein in einem Zylinder 61 erzeugter Druck, siehe Fig. 2, wird durch eine Leitung 63 zu einem von der Steuereinheit 2 gesteuerten Absperrventil 65 geleitet. Das Absperrventil 65 ist zur Vermeidung eines unbeabsichtigten Betriebs des Push-Through-Systems unter normalen Bedingungen geschlossen. Im geschlossenen Zustand ist ein in einer Leitung 67 hinter dem Absperrventil 65 eingeschlossenes Fluidvolumen zur Atmosphäre entlüftet, um eine versehentliche Bremsbetätigung zu vermeiden.
Die Erfassung eines Fehlers in dem EBS-System führt dazu, daß die elektronische Steuereinheit 2 die individuellen Ventile und/oder das Hauptsteuerventil schließt, was die Bremsen 31, 33, 35, 37 von der EBS-Fluidquelle 1 absperrt.
Die elektronische Steuereinheit öffnet ferner das Absperrventil 65, wodurch es möglich wird, daß Druck durch die Tochterventile 69, 71 übertragen wird. Ein auf den Mittelabschnitt 73, 75 der Tochterventile übertragener Druck aktiviert auf diese Weise die Bremsen 31, 33, 35, 37 als Antwort auf den aufgebrachten Druck. Dies ermöglicht ein Bremsen sogar bei einem EBS-Ausfall. Darüberhinaus macht die Bereitstellung eines Push-Through-Systems auf diese Weise das Notsystem vollständig unabhängig von dem EBS.

Claims

1. Hydraulisches Bremssystem mit einer Fluidquelle (11) und Bremsaktuatoren, bei dem ein erstes Hauptsteuerventil (7) vorhanden ist, um im wesentlichen gleiche Drücke allen Bremsaktuatoren oder zumindest den Aktuatoren eines Achsensatzes zuzuführen, und bei dem zusätzliche Steuerventile (23, 25, 27, 29) vorhanden sind, um dem entsprechenden Bremsaktuator zugeführte Drücke zu regeln, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuerventil (7) beim normalen Bremsen den Betrieb aller Bremsaktuatoren steuert, und daß die zusätzlichen Steuerventile ihre zugehörigen Bremsaktuatoren beim automatischen Bremsen steuern.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, bei dem das erste Steuerventil und die zusätzlichen Steuerventile (23, 25, 27, 29) in Serie zwischen die Fluidquelle und die Bremsaktuatoren geschaltet sind.

3. Bremssystem nach jedem vorhergehenden Anspruch, bei dem das Hauptsteuerventil (7) denselben Fluiddruck, der proportional zur gewünschten Bremsdruckanforderung ist, durch voll geöffnete individuelle Bremssteuerventile jedem Bremsaktuator zum normalen Bremsen zuführt.

4. Bremssystem nach jedem vorhergehenden Anspruch, bei dem der Systembetrieb durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) gesteuert wird, die Signale von Sensoren empfängt und entsprechend Signale den Steuerventilen zusendet, und bei dem bei einer Betätigung des Hauptsteuerventils (7) und der individuellen Bremssteuerventile während normaler Bremssteuerung die Drucksensoren an jeder Bremse durch die ECU zur Korrelation miteinander verglichen werden.

5. Bremssystem nach jedem vorhergehenden Anspruch, bei dem bei einer Nichtbetätigung der Bremse, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, die individuellen Bremssteuerventile geschlossen sind, um die Bremsaktuatoren von der Fluidkraftquelle (11) zu isolieren, und das Hauptsteuerventil (7) voll geöffnet ist, um die Fluiddrücke über die Ventile auszugleichen, wobei während dieses Vorgangs der Ausgang eines Kraftquellensensors auf der Fluidquellenseite des Hauptsteuerventils (7) mit dem Ausgang des Hauptsteuerventilsensors zur Korrelation verglichen werden kann.

6. Bremssystem nach jedem vorhergehenden Anspruch, bei dem das System mit einem hydrostatischen Notsystem (61) versehen ist, um die Bremsen bei einem vollständigen oder teilweisen Ausfall der Kraftquelle manuell zu betätigen.

7. Bremssystem nach Anspruch 6, bei dem das Fahrerbremspedal betriebsfähig mit einem Fluidhauptzylinder verbunden ist, der einen Fluiddruck unmittelbar proportional der Fahrerbremsanforderung an dem Einlaß eines Absperrventils (65) erzeugen kann, wobei das Absperrventil den hydrostatischen Fluiddruck daran hindern kann, während eines normalen Betriebes den Druck in den Bremsaktuatoren zu erreichen oder zu beeinflussen.

8. Bremssystem nach Anspruch 7, bei dem das Absperrventil (65) so betrieben wird, daß eine Entlüftung des Bremsaktuators zur Atmosphäre für zumindest eine Zeitdauer während nicht vorhandener Bremsaktivität stattfindet.

9. Bremssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, bei dem das hydrostatische Notsystem (61) unmittelbar den ausgewählten Bremsaktuatoren zugeführt werden kann und durch stromabwärts der individuellen Bremssteuerventile angeordnete Tochterventile (69, 71) an einer Vermischung mit dem Servofluidsystem gehindert ist.

10. Bremssystem nach Anspruch 1, mit einem ersten System, in dem eine erste Fluidquelle (11) einen Druck Bremsaktuatoren zuführt, wobei der Drucktransfer durch eines oder mehrere der zusätzlichen Steuerventile (23, 25, 27, 29) gesteuert ist, und mit einem Notsystem, in dem eine zweite Fluidquelle (61) Druck einem oder mehreren der Bremsaktuatoren zuführt, wobei die zweite Fluidquelle von den Bremsaktuatoren isoliert ist, bis in dem ersten System ein Fehler festgestellt wird, woraufhin Druck aus der zweiten Quelle zu den Bremsaktuatoren übertragen wird.