DE69612616T2

DE69612616T2 - Elastische kettenspannvorrichtung für gleiskettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE69612616T2
Application number: DE69612616T
Authority: DE
Inventors: Bjoern Nordberg
Original assignee: HAEGGLUNDS VEHICLE OERNSKOE AB
Current assignee: HAEGGLUNDS VEHICLE OERNSKOE AB
Priority date: 1995-06-16
Filing date: 1996-05-31
Publication date: 2001-08-09
Anticipated expiration: 2016-06-01
Also published as: US5988775A; SE9502206L; DE69612616D1; NO975893L; EP0832027A1; NO975893D0; ATE200766T1; SE9502206D0; NO311512B1; SE504474C2; EP0832027B1; WO1997000191A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine elastische Kettenspannvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit einer Gleiskettenspannradanordnung zur Montage am hinteren Bereich eines Trägers zum Tragen von Gleiskettenradeinheiten der Fahrzeuggleiskettentragbaugruppe, weiche Gleiskettenspannradanordnung einen insgesamt länglichen Pendelarm mit einem ersten Endteil aufweist, der geeignet ist, eine Gleiskettenspannradeinheit drehbar zu tragen, und einen zweiten Endteil mit einem Befestigungspunkt zur schwenkbaren Befestigung des Pendelarms an dem Träger, und eine Vorrichtung zum einstellbaren Festlegen des Abstandes zwischen dem Rotationszentrum der Gleiskettenspannradeinheit und dem Pendelarmbefestigungspunkt zur Befestigung an dem hinteren Bereich eines Trägers, der Gleiskettenradeinheiten trägt, die einen Teil der Fahrzeuggleiskettentragbaugruppe bilden.
Bei einer herkömmlichen, gelenkigen Gleiskettenfahrzeugeinheit mit einem vorderen und einem hinteren Wagen, die schwenkbar miteinander verbunden sind, und von denen jeder zwei Gleiskettentragbaugruppen mit im wesentlichen ähnlichen Aufbau zum Antreiben einer endlosen Antriebsgleiskette oder -raupe aufweist, die um die Gleiskettentragbaugruppe umläuft, enthält ein Träger, ein sogenannter Sattelträger, an dem eine Antriebsradeinheit gelagert ist, eine Mehrzahl von Tragradeinheiten und eine Gleiskettenspannradeinheit. Die Spannradeinheit an der Gleiskettentragbaugruppe ist am weitesten hinten an dem Sattelträger angeordnet und muß auch als ein Spannrad funktionieren, d. h. muß in Längsrichtung der Gleiskettentragbaugruppe positionierbar sein, damit die Gleiskettenspannung eingestellt werden kann, und muß auch als Gleiskettentragrad funktionieren, so daß damit der Druck minimiert wird, der von der Gleiskettentragbaugruppe auf die darunterliegende Bodenfläche ausgeübt wird. Die Tragradeinheiten und die Spannradeinheit sind an dem Sattelträger mittels Pendelarmen schwenkbar angebracht, die von Torsionsfedern vorgespannt sind, so daß sich die jeweiligen Radeinheiten elastisch nachgiebig über Bodenunregelmäßigkeiten hinweg bewegen können. Der Pendelarm der bekannten Spannradeinheit ist kürzer als der Pendelarm der Tragarmeinheiten, was bedeutet, daß die Aufhängung bzw. Abstützung der Spannradeinheit steifer, d. h. weniger nachgiebig ist als die Federaufhängung der Tragradeinheiten. Dies begrenzt den Komfort für Mitfahrer und den Fahrer, wenn über rauhes Gelände gefahren wird, und führt auch zu einer ungünstigen Verteilung des Druckes, der unter den Gleisketten aus dem Boden ausgeübt wird. Weiter führt eine Spannradeinheit, die einen relativ kurzen Pendelarm enthält, zu großen Schwankungen in der Gleiskebtenspannung, wenn die Spannradeinheit sich federnd nach vorne und hinten (oben und unten) bewegt. Dies liegt daran, daß der Pendelarm der Spannradeinheit eine deutliche Bewegung in Längsrichtung der Gleiskette ausführt, wenn die Einheit einwärts federt.
In der US-A-2 315 214 ist eine elastisch nachgiebige Gleiskettenspannvorrichtung der eingangs genannten Art beschrieben. Ein kurzer Vorspannarm ist integral mit einem vorderen Endteil des länglichen Pendelarms an einer Stelle nahe dem Schwenkpunkt des Pendelarms ausgebildet und hat ein oberes Ende, das schwenkbar mit einer Vorspanneinrichtung verbunden ist. Aufgrund des resultierenden kurzen Momentenarms des Vorspannarms ist eine große und sehr kräftige Vorspanneinrichtung erforderlich, um die Federbewegungen des Pendelarms (aufwärts und abwärts) zu steuern. Weiterhin hindern die unterschiedlich konfigurierte Geometrie und der unterschiedliche Aufbau der bekannten Gleiskettenspannvorrichtung ein einfaches Erreichen von im wesentlichen identischen Federeigenschaften des Pendelarms der Spannradeinheit und der Pendel- oder Vorspannarme der Tragradeinheiten, die an der Innenseite des unteren Trums der Antriebsgleiskette laufen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine neue und verbesserte elastisch nachgiebige Kettenspannvorrichtung für selbstfahrende Gleiskettenfahrzeuge zu schaffen, die als ein Ergebnis der verbesserten Elastizität und der kettengeometrischen Eigenschaften ermöglicht, daß das Gleiskettenfahrzeug schneller und mit verbessertem Komfort sowohl über rauhe Geländeoberflächen als auch auf Straßenoberflächen fährt. Beim Fahren mit hohen Geschwindigkeiten, beispielsweise einer Geschwindigkeit von 75 km/h, was mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h bei vorbekannten Gleiskettenfahrzeugen der in der Einleitung definierten Bauart vergleichbar ist, werden an die Radaufhängung in der Gleiskettentragbaugruppe und auch an die Kettenspannvorrichtung und das Federsystem hohe Anforderungen gestellt. Unter anderem ist bezüglich des einzelnen am Boden anliegenden Tragrades und der Spannradeinheiten beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit über rauhen Untergrund ein langer Elastizitätsweg erforderlich. Weiter ist es notwendig, daß die Federeigenschaften dieser Radeinheiten sich so ähnlich wie möglich sind, wodurch zu einem geringen und gleichmäßig verteilten Kettenbodendruck beigetragen wird, was den Rollwiderstand in der Kettentragbaugruppe vermindert. Ebenfalls wichtig ist, daß die Spannradaufhängung derart konstruiert ist, daß das Einwärtsfedern der Spannradeinheit zu der geringstmöglichen Veränderung in der geometrischen Kettenlänge führt, um dadurch Änderungen der Kettenspannung zu minimieren, wobei diese Änderungen dazu führen, daß die Gleiskette giert oder sich verwindet, wenn die Kettenspannung zu gering ist und die Kette locker wird, oder zu erhöhtem Kettenverschleiß und zu einer kürzeren Lebensdauer der Lager und Buchsen, wenn die Kettenspannung zu groß ist. Die Spannradaufhängung ist vorzugsweise auch derart aufgebaut, daß sie nicht die vertikale Position der Spannradeinheit beeinflußt, entweder beim Einstellen der anfänglichen Kettenspannung oder als ein Ergebnis von Spannkraftänderungen in der Kette, wie sie beispielsweise beim Gasgeben des Motors auftreten. Solche Änderungen der Kettenspannung können sonst verursachen, daß die am weitesten hinten am Fahrzeug angeordnete Spannradeinheit aufwärts oder abwärts springt und dadurch unerwünschte Änderungen in dem Kettenbodendruck hervorruft. Solche Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Spannradeinheit können auch das Risiko eines "Flatterns" im oberen Trum der Kette erhöhen, wenn mit hoher Geschwindigkeit vorwärts gefahren wird.
Erfindungsgemäß wird eine elastische Kettenspannvorrichtung vorgeschlagen, mit der die vorgenannten Nachteile vorbekannter Kettenspannvorrichtungen beseitigt werden, so daß Ketten- bzw. Raupenfahrzeuge in rauhem oder offenem Gelände und auf Straßen und Autobahnen mit hoher Geschwindigkeit und mit verbessertem Federkomfort fahren können. Erfindungsgemäß ist die Kettenspannvorrichtung insbesondere gekennzeichnet durch einen Vorspannarm (72), der von dem Pendelarm (38) getrennt und wesentlich kürzer als der Pendelarm (38) ist und einen ersten Endteil für eünen kraftübertragenden Eingriff mit dem Pendelarm (38), an dessen Endteil, der die Kettenspannradeinheit (62) trägt, und einen zweiten Endteil (74) aufweist, der für eine Schwenkverbindung mit dem Träger (20) mittels einer Vorspanneinrichtung (76) geeignet ist. Da sich die Spannradeinheit im wesentlichen senkrecht bewegt, wenn die Einheit einwärts federt, wird die Kettenspannung aufgrund des langen Pendelarms nur minimal beeinflußt.
Weiter charakteristische Merkmale der erfindungsgemäßen elastischen Kettenspannvorrichtung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
Entsprechend einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Kettenspannvorrichtung ist die Spannradanordnung mit im wesentlichen der gleichen Federcharakteristik wie die Kettenradeinheiten versehen, unabhängig von dem Einwärtsfederweg der Einheiten, was zu einer gleichmäßigen Verteilung des Bodenkettendrucks, einem geringeren Rollwiderstand und einem verbesserten Federkomfort führt.
Der horizontale Momentenarm des Vorspannarms der Spannradanordnung, d. h. eine horizontale Projektion auf den Abstand zwischen dem Schwenkpunkt des Vorspannarms und dem Berührpunkt der Spannradeinheit mit der Antriebsgleiskette senkrecht unterhalb des Rotationszentrums der Spannradeinheit ist im allgemeinen gleich dem horizontalen Momentenarm der Tragradeinheiten, d. h. einer horizontalen Projektion des Abstandes zwischen dem Schwenkpunkt der Vorspannarme der Tragradeinheiten und dem Berührpunkt der Einheiten mit der Antriebskette. Dües ermöglicht, daß die gleiche Vorspanneinrichtung (Torsionsfedern) für die Tragradeinheiten und die Spannradeinheit gewählt werden können.
Die erfindungsgemäße Kettenspannvorrichtung führt zu besonderen Vorteilen, wenn der längliche Pendelarm der Spannradanordnung an einer Stelle an dem Träger befestigt ist, durch die die Kraft, die aus den auf die Spannradeinheit wirkenden Kettenkraftkomponenten resultiert, hindurchgeht, und zwar unabhängig von der Betriebsstellung des länglichen Pendelarms. Da die resultierende Kraft durch den Punkt hindurchgeht, an dem der längliche Pendelarm in dem Träger gelagert ist, wird die Kettenspannradeinheit daran gehindert, sich beispielsweise beim Gasgeben des Motors auf- und abwärts zu bewegen, und ein Flattern des oberen Kettentrums wird beim Fahren mit hohen Geschwindigkeiten ebenfalls verhindert.
Um eine optimale Ketten-Handling-Geometrie zu ermöglichen, ist eine Tragradeinheit, die ein oberes Trum oder einen oberen Bereich der Antriebsgleiskette trägt, an dem Träger neben der Spannradanordnung angebracht.
Im normalen Betriebszustand der Spannradeinheit erstreckt sich der längliche Pendelarm in geeigneter Weise insgesamt in der Längsrichtung des Trägers, wodurch die Spannradeinheit sich beim Einwärtsfedern insgesamt senkrecht bewegt, wodurch eine minimale Veränderung der geometrischen Kettenlänge und der Kettenspannung erreicht wird, wenn die Spannradeinheit einwärts federt. Der Vorspannarm ist vorzugsweise ein Torsionsarm, während die Vorspanneinrichtung eine Torsionsfeder enthält.
Die Erfindung wird im folgenden genauer unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert, in denen zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht einer vorderen selbstfahrenden Gleiskettenfahrzeugeinheit eines gelenkigen Gleiskettenfahrzeugs, das zwei Gleisketteneinheiten umfaßt und mit einer Gleiskettentragbaugruppe versehen ist, die eine erfindungsgemäße elastisch nachgiebige Gleiskettenspannvorrichtung enthält;
Fig. 2 eine schematische perspektivische Ansicht der Gleiskettentragbaugruppe, die zu der in Fig. 1 gezeigten Gleiskettenfahrzeugeinheit gehört, wobei bestimmte Komponenten, wie Antriebsräder und Antriebsketten in Fig. 2 fehlen;
Fig. 3 eine schematische perspektivische Ansicht einer Gleiskettentragbaugruppe der Fig. 1;
Fig. 4 eine Seitenansicht der Gleiskettentragbaugruppe der Fig. 3;
Fig. 5 die Gleiskettentragbaugruppe der Fig. 3 von oben;
Fig. 6 eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Spannradanordnung, wobei einige Teile fehlen:
Fig. 7 eine schematische perspektivische Ansicht der Spannradanordnung gemäß Fig. 6, gesehen schräg von hinten und oben;
Fig. 8 die erfindungsgemäße Spannradanordnung von oben;
Fig. 9 die Befestigungseinrichtung in Seitenansicht mit Darstellung einer normalen Betriebsposition der erfindungsgemäßen Spannradanordnung an dem hinteren Endbereich eines in der Fahrzeugkettentragbaugruppe enthaltenen Sattelträgers;
Fig. 10 eine Ansicht ähnlich der Fig. 9, die die zwei Endpositionen der Spannradanordnung zeigt, d. h. das maximale Maß, um das sich die Spannradeinheit elastisch nachgiebig bewegt;
Fig. 11 schematisch und in Seitenansicht die Richtung der resultierenden Kettenkraft auf die Spannradeinheit in beiden Endpositionen der Fig. 10, d. h. durch den Punkt, an dem der Pendelarm der Spannradeinheit an dem Sattelträger befestigt ist; und
Fig. 12 eine Seitenansicht zur Erläuterung des Aussehens und der Positionierung eines aus Gummi bestehenden Kraftübertragungselements, das zwischen dem Torsionsarm und dem Pendelarm der Spannradanordnung angeordnet ist, teilweise wenn das Element eingesetzt wird oder wenn eine Antriebskette gewechselt wird, wobei das Element einen spannungslosen Zustand einnimmt, und teilweise in einem normalen Betriebszustand entsprechend Fig. 9.
Fig. 1 zeigt eine vordere selbstfahrende oder mit einem Motor ausgerüstete Gleiskettenfahrzeugeinheit 10, die zu einem gelenkigen Gleiskettenfahrzeug 10 gehört, das eine vordere und eine hintere Gleisketteneinheit umfasst. Wie in Fig. 2 dargestellt, in der bestimmte Komponenten fehlen, ist jede Gleisketteneinheit mit zwei Gleisketten- bzw. Kettentragbaugruppen 12 versehen, die mit einem Wagen tragenden zentralen Träger 14 mittels eines Paars vorderer und hinterer Querarme 16 und 18 verbunden sind. Die Konstruktion der Kettentragbaugruppe 12 ist genauer in den Fig. 3-5 dargestellt, woraus ersichtlich ist, daß sie einen Träger oder einen sogenannten Sattelträger 20 enthält, der eine Antriebsradeinheit 22, eine Mehrzahl von Tragradeinheiten 24, im vorliegenden Fall fünf Einheiten, und eine erfindungsgemäße Spannradanordnung 26 trägt.
Die Antriebsradeinheit 22 enthält ein Paar Zahnräder 28, die drehbar im vorderen und unteren Teil des Sattelträgers 20 angebracht sind und in Antriebseingriff mit einer endlosen Gleiskette oder einer endlosen Raupe 30 sind, die um die Radeinheiten in der Kettentragbaugruppe 12 umläuft, wobei die Kette 30 in den Fig. 2-5 nicht dargestellt ist, aber in Fig. 1 gestrichelt angedeutet ist.
Jede der Tragradeinheiten 24 umfaßt ein Paar Tragräder 32, die an jeweiligen entgegengesetzten Längsseiten des Sattelträgers 20 schwenkbar gelagert sind und drehbar an dem äußeren Ende eines jeweiligen Pendelarms 34 gehalten sind, wobei das andere, innere Ende des Pendelarms mittels einer Vorspann- oder Torsionsfeder 36 an dem Sattelträger 20 befestigt ist, welche Feder 36 jedem entgegengesetztem Paar von Tragrädern 32 gemeinsam ist.
Die erfindungsgemäße Spannradanordung 26, mittels der die statische Kettenspannung in der Antriebskette 30 einstellbar ist, ist im hinteren Bereich des Sattelträgers 20 in jeder Kettentragbaugruppe 12 gehalten.
Im folgenden wird der konstruktive Aspekt der Spannradanordnung 26 unter Bezugnahme auf die Fig. 6-9 genauer erläutert. Wie aus diesen Figuren ersichtlich, enthält die Spannradanordnung 26 einen länglichen Pendelarm 38, der zwei voneinander getrennte und zueinander parallele vordere und hintere Seitenarmteile 38a und 38b enthält, wobei die hinteren Seitenarmteile 38b miteinander starr mittels eines flachen Stegteils 40 und eines quer verlaufenden, rohrförmigen Versteifungsbauteils 42 verbunden sind. Der vordere Endteil 44 der vorderen Seitenarmteile 38 ist für eine Gelenk- bzw. Schwenkverbindung mit dem Sattelträger 20 um eine Schwenkwelle 46 (Fig. 9 und 10) mittels das Medium eines nicht dargestellten Gleitlagers konstruiert. Die jeweiligen vorderen und hinteren Seitenarmteile 38a und 38b des Pendelarms 38 sind mittels Flanschteilen 48, 49 und Verbindungsschrauben 50 (Fig. 9) starr miteinander verbunden und sind an ihren Unterseiten schwenkbar und abnehmbar miteinander verbunden, um einen Antriebskettenwechsel zu erleichtern, wie mit 52 angedeutet.
Ein Spannradhalter 54 ist an dem hinteren Endbereich des Pendelarms 38 schwenkbar angebracht. Der Halter 54 umfaßt Schwingarme 56, die von den jeweiligen hinteren Seitenarmteilen 38b herabhängen und an ihren oberen Enden an Schwenkzapfen 58 gelagert sind und die an ihren unteren Enden eine querverlaufende Rohrwelle 20 zum drehbaren Anbringen einer Spannradeinheit 62 in Form von zwei axial beabstandeten Spannrädern 64 tragen.
Um zu ermöglichen, daß die statische Kettenspannung der Antriebskette 30, die um die Radeinheiten herumläuft, anfänglich in geeigneter Weise einstellbar ist, d. h. um zu ermöglichen, daß der Abstand zwischen dem Befestigungspunkt 46 des Pendelarms 38 und dem Drehzentrum des Spannrades 64 verändert werden kann, enthält die Spannradanordnung einen Einsteller oder eine Kettenspanneinstellvorrichtung in Form einer Einstellschraube 66 (Fig. 9), die teilweise schwenkbar mit einem Hebelarm 68 in Eingriff ist, der zentral abwärts von der Rohrwelle 60 vorsteht, und teilweise mit einem Vorsprung 70 an dem rohrförmigen Versteifungsbauteil 42 an der Unterseite des Pendelarms. Die Einstellschraube 66 kann durch einen Freiraum zwischen der Spannradeinheit 62 und der hinteren Tragradeinheit 24 (Fig. 9 und 10) erreicht werden und ermöglicht, daß die Position der Spannräder 64 in Beziehung zu dem Schwenkzentrum 46 des Pendelarms 38 verändert werden kann und dadurch die Spannung der Antriebskette 30 eingestellt wird.
Die Spannradanordnung 26 enthält weiter einen Vorspannarm oder Torsionsarm 72, der auf das hintere Ende des Pendelarms 38 wirkt und zwei seitlich beabstandete Armteile 72a, 72b umfaßt, deren vordere Enden 74 an einer Torsionsfeder 76 befestigt sind, die an dem hinteren Ende des Sattelträgers 20 angebracht ist, und deren hintere Enden mittels eines Abstandselements 77 und einer Verbindungsschraube 78 (Fig. 8 und 9) miteinander verbunden sind. Die Torsionsarmteile 82a, 82b verlaufen insgesamt parallel mit den und einwärts der hinteren Pendelarmteile 38b und etwas oberhalb dieser Teile.
Die Torsionsfeder 76 ist vorteilhafterweise von der gleichen Bauart und den gleichen Abmessungen wie die Torsionsfeder 36 der Tragradeinheiten 24 und funktioniert im normalen Betriebszustand derart, daß auf das hintere Ende des Pendelarms 38 mittels eines Kraftübertragungselements 80 eine abwärts gerichtete Vorspannkraft ausgeübt wird. Das Element 80 besteht aus einem relativ drucksteifen Gummielement, vorzugsweise mit Metallblechlamellen verstärkt, das eine obere Platte 82 enthält, die in eine entsprechende Öffnung oder Ausnehmung an der Unterseite des hinteren Endes des Torsionsarms 72 eingesetzt ist, und einer Bodenplatte 84, die an dem Stegteil 40 des Pendelarms 38 befestigt ist.
Die Länge des Torsionsarms 72 ist vorzugsweise derart, daß seine horizontal projizierte Länge insgesamt der horizontal projizierten Länge der Pendelarme 34 der Tragräder 32 entspricht, wodurch ermöglicht wird, daß im wesentlichen die gleichen Federeigenschaften mit den Tragrädern 34 und den Spannrädern 64 erzielt werden, wodurch ermöglicht wird, daß die Spannräder 64 gleichzeitig als Tragräder funktionieren, die im wesentlichen die gleichen Federeigenschaften wie die Tragräder 34 haben.
Da der Torsionsarm 72 wesentlich kürzer als der Pendelarm 38 ist, beschreiben deren hintere Enden etwas andere Bahnen als die einwärts federnden Spannräder 64. Aus diesem Grund ist das Gummielement 80 in einer Richtung quer zur Druckkraftübertragungsrichtung verhältnismäßig weich, d. h., um eine bestimmte Scherbewegung des Gummielements 80 zu erlauben, wenn die Spannräder einwärts federn.
In einem freien, nicht belasteten Zustands des Gummielements 80, der vorliegt, wenn das Element eingebaut werden soll oder wenn eine Antriebskette 20 ersetzt werden soll, ist das Gummielement 80 insgesamt, gesehen von der Seite, rhombenförmig, wie in Fig. 12 dargestellt, wobei die obere und untere Endplatte 82, 84 seitlich um eine gegebene Entfernung zueinander versetzt sind. Nach einem Kettenwechsel beispielsweise, wenn die Spannradanordnung 26 in ihre in Fig. 9 dargestellte Normalstellung aufwärts federt, wird das Gummielement 80 zu der Gestalt gedrückt, die in Fig. 9 und oben in Fig. 12 gezeigt ist.
Fig. 10 stellt in ausgezogenen Linien die normale, untere Endstellung der Spannradanordnung 26 dar und in unterbrochenen Linien die maximal angehobene, einwärts eingefederte Position. Eine Abwärtspendelbewegung des Pendelarms 38 wird durch eine innen gummibeschichtete Abdeckung 86 bzw. Leiste an der Unterseite des Arms an jedem Pendelarmteil 83a begrenzt, welche Abdeckung 86 an dem Befestigungsende 74 des Torsionsarm 72 anliegen kann, so daß die Pendel- oder Schwenkbewegung begrenzt wird, wie in Fig. 9 und 10 dargestellt. Die Aufwärtspendelbewegung des Pendelarms 38 kann durch das rohrförmige Versteifungsbauteil 42 begrenzt werden, wenn dieses Bauteil an der Unterseite des Torsionsarms 72 anschlägt, wie in unterbrochenen Linien in Fig. 10 dargestellt. Alternativ kann die Aufwärtspendelbewegung mittels des oberen Kettentrums beschränkt werden, das gegen eine darüberliegende Gegendruckfläche des Fahrzeugchassis schlägt.
Aufgrund der relativ großen Länge des Pendelarms 38 und seine insgesamt horizontale Erstreckung erfahren die Spannräder 64 in horizontaler Richtung eine sehr kleine Bewegung, wenn sie einwärts federn und entsprechend wird die geometrische Kettenlänge nicht in einem wesentlichen Ausmaß beeinflußt. Dies bedeutet, daß die Spannung der Antriebskette 30 von den elastisch nachgiebigen Bewegungen der Spannradanordnung 26 nicht beeinflußt wird, wodurch das Risiko vermieden wird, daß die Kette sich verwindet oder giert bzw. taumelt, wenn sie locker wird, und wird ebenfalls das Risiko eines raschen Verschleißes der Kette und der Lager vermieden, wenn die Kettenspannung zu groß ist.
Es ist sehr wichtig, daß die Spannradanordnung 26 eine Geometrie derart aufweist, daß die resultierende Kraft R, die auf die Spannräder 64 wirkt und die von den Antriebskraftkomponenten herrührt, die auf die Antriebskette über die Spannräder 64 wirken, durch den Punkt 46 verläuft, an dem der Pendelarm 38 an dem Sattelträger 20 befestigt ist und zwar unabhängig von der jeweiligen Position der Spannräder 64 zwischen ihrer oberen und unteren Endposition, wie schematisch in Fig. 11 dargestellt.
Zu diesem Zweck ist ein Stütz- bzw. Tragrad 88 an einer geeigneten Stelle an dem oberen Endbereich des Sattelträgers 20 derart angebracht, daß das obere Kettentrum oder der obere Kettenbereich von den Spannrädern 64 getragen wird. Eine solche Spannradanordnung 26 wirkt der Tendenz der Spannräder 64 entgegen, aufwärts oder abwärts zu schwingen, wenn der Motor des Fahrzeugs beschleunigt wird oder wenn Einstellungen der Kettenspannung vorgenommen werden.

Claims

1. Elastische Kettenspannvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge (10), enthaltend eine Gleiskettenspannradanordnung (26) zur Montage am hinteren Bereich eines Trägers (20) zum Tragen von Gleiskettenradeinheiten (22, 24, 62) der Fahrzeuggleiskettentragbaugruppe (12), welche Gleiskettenspannradanordnung (26) enthält einen insgesamt länglichen Pendelarm (38) mit einem ersten Endteil, das eine Gleiskettenspannradeinheit (62) drehbar trägt, und einen zweiten Endteil (44) mit einem Befestigungspunkt (46) zur schwenkbaren Befestigung des Pendelarms (38) an dem Träger (20), und eine Vorrichtung (66) zum einstellbaren Festlegen des Abstandes zwischen dem Rotationszentrum der Gleiskettenspannradeinheit (62) und dem Pendelarmbefestigungspunkt (46), gekennzeichnet durch einen Vorspannarm (72), der von dem Pendelarm im (38) getrennt und wesentlich kürzer als der Pendelarm ist und einen ersten Endteil für einen kraftübertragenden Eingriff mit dem Pendelarm (38) an dessen Endteil, der die Gleiskettenspannradeinheit (62) trägt, und einen zweiten Endteil (74) aufweist, der für eine Schwenkverbindung mit dem Träger (20) durch das Medium einer Vorspanneinrichtung (76) geeignet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorspannarm (72) sich über und insgesamt parallel zu dem Pendelarm (38) erstreckt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der längliche Pendelarm (38) zwei voneinander beabstandete und insgesamt parallel miteinander verbundene Seitenarmteile (38a, 38b) umfaßt, wobei jeder der Seitenarmteile in zwei Teile trennbar ist, nämlich einen ersten Teil (38a) zur schwenkbaren Befestigung an dem Träger (20) und einen zweiten Teil (38b) zum Tragen der Gleiskettenspannradeinheit (62).

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleiskettenspannradeinheit (62) von dem zweiten Armteil (38b) durch das Medium einer Schwingarmeinheit (56) drehbar getragen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingarmeinheit (56) insgesamt vertikal in den zweiten Pendelarmteil (38b) getragen ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelstellung der Schwingarmeinheit (56) bezüglich des zweiten Pendelarmteils (38b) einstellbar ist, um den Abstand zwischen dem Schwenkzentrum (46) des Pendelarms (38) und dem Rotationszentrum der Gleiskettenspannradeinheit (62) zu verändern.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelstellung der Schwingarmeinheit (56) mittels eines Schraubelements (66) einstellbar ist, das im Eingriff mit einem Hebel (68) an der Schwingarmeinheit (56) und mit einem Teil (70) des Pendelarms (38) ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorspannarm (72) zwischen den Seitenarmteilen (38b) des Pendelarms angeordnet ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Pendelarm (38) einen Teil (86) enthält, der mit dem Vorspannarm (72) in Eingriff bringbar ist und zur Begrenzung der Abwärtsschwenkbewegung des Pendelarms (38) in Beziehung zu dem Vorspannarm (72) vorgesehen ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Endteil des Vorspannarms (72) mit dem ersten Endteil des Pendelarms (38) über das Medium eines Gummielements (80) auf kraftübertragende Weise in Eingriff ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Gummielement (80) in senkrechter Richtung relativ steif ist, d. h. kompressionssteif, aber in horizontaler Richtung relativ weich oder nachgiebig ist, d. h. in einer Scherrichtung.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Bodenteil (84) des Gummielements (80) fest mit einem Teil (40) verbunden ist, das die Seitenarmteile (38b) des Pendelarms miteinander verbindet.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Oberteil (82) des Gummielements (80) in einer Ausnehmung an der Unterseite des ersten Endteils des Vorspannarms (72) derart aufgenommen ist, daß die Position des Gurrunielements festgelegt ist.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleiskettenspannradeinheit (62) zwei axial getrennte Gleiskettenspannräder (64) enthält, die auf einer gemeinsamen Achse gelagert sind.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorspannarm (72) ein Torsionsarm ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannvorrichtung (76) eine Torsionsfeder ist.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, montiert an dem hinteren Bereich des länglichen Trägers (20), der eine Mehrzahl von Gleiskettenradeinheiten (22, 24, 62) trägt, um die eine endlose Antriebsgleiskette (30) herumlaufen soll, welche Einheiten eine Antriebsrad- einheit (22), eine Mehrzahl von Tragradeinheiten (24) und die Gleiskettenspannradanordnung (26, 62) enthalten, wobei die Tragradeinheiten (24) von dem Träger (20) mithilfe von Vorspannarmen (34) getragen werden, die schiefwinklig zu dem Träger (20) orientiert sind und an dem Träger über das Medium einer Vorspanneinrichtung (36) schwenkbar angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleiskettenspannradanordnung (26, 62) im wesentlichen die gleiche Federcharakteristik wie die Tragradeinheiten (24) aufweist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der horizontale Momentenarm des Vorspannarms (72) der Gleiskettenspannradanordnung, d. h. eine horizontale Projektion des Abstandes zwischen dem Schwenkpunkt des Vorspannarms (72) und dem Berührpunkt der Gleiskettenspannradeinheit (62) mit der Gleiskette (30) senkrecht unter dem Rotationszentrum der Gleiskettenspannradeinheit (62) im wesentlichen gleich dem horizontalen Momentenarm der Tragradeinheiten (24) ist, d. h. einer horizontalen Projektion des Abstandes zwischen dem Schwenkpunkt der Vorspannarme der Tragradeinheiten (24) und dem Berührpunkt der Tragradeinheiten (24) mit der Antriebsgleiskette (30).

19. Vorrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß der längliche Pendelarm (38) der Gleiskettenspannradanordnung (26) an einer Stelle (46) an dem Träger (20) befestigt ist, durch die die Kraft (R) hindurch geht, die aus den Gleiskettenkräftkomponenten resultiert, die auf die Gleiskettenspannradeinheit (62) wirken, unabhängig von der Arbeitsstellung des länglichen Pendelarms (38).

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß eine Tragradeinheit (88), die eine Oberstrecke der Antriebsgleiskette (30) trägt, an den Träger (20) neben der Gleiskettenspannradanordnung (26) angebracht ist.