DE69610917T2

DE69610917T2 - Abstützeinrichtung eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE69610917T2
Application number: DE69610917T
Authority: DE
Inventors: Philip Victor Busby
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1995-06-19
Filing date: 1996-06-19
Publication date: 2001-06-07
Anticipated expiration: 2016-06-20
Also published as: GB9512425D0; WO1997000185A1; AU6131896A; EP0830274A1; EP0830274B1; ES2154823T3; DE69610917D1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Schaffung der Anpassungsfähigkeit einer Kraftanlage für ein Stützeinrichtungssystem für ein Fahrzeug, insbesondere einen Anhänger, mit Stützen in Form von Füßen, üblicherweise vorne (obwohl sie auch vorne und hinten oder nur hinten sein können), die abgesenkt werden, um den Anhänger zu stützen, wenn eine Zugeinheit, von der der Anhänger gezogen wird, abgekoppelt und weggefahren wird. Eine solche Vorrichtung umfaßt üblicherweise ein Rückschlagventil und Verbindungseinrichtungen zur Verbindung der Vorrichtung mit einer Antriebsvorrichtung eines Stütz(fuß)einrichtungssystems. Ein solches System kann ein luftbetriebenes System sein, das an Bord des Anhängers vorhanden ist. Ein gutes Beispiel ist das bekannte und erprobte BUZZLIFT-System (Warenzeichen), das in der EP-A-0 179 632 der Anmelderin beschrieben und beansprucht wird.
Ähnliche Systeme sind in den Druckschriften US-A-5 299 829 und US-A-5 451 076 dargestellt, wobei alle diese Systeme bekannt und erprobt und einem bestimmten Stützeinrichtungssystem zugedacht sind. Daß dies bisher notwendigerweise der Fall ist, wird klar, wenn man bedenkt, daß ein Anhänger von einem Karosseriehersteller entworfen und gebaut wird, der Ausstattungen anbietet, die in die Konstruktion integriert werden sollen, wie zum Beispiel Heckklappen, Aufhängungen, Achsschenkelplatten, Bremsen und Stützfußsysteme.
Dies schränkt daher die Möglichkeiten zusätzlicher Systeme wie zum Beispiel BUZZLIFT für den Betrieb eines Stützfußsystems ein.
Es ist somit ein Gegenstand der Erfindung, diesem Nachteil abzuhelfen.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung zur Schaffung der Anpassungsfähigkeit einer Kraftanlage für ein Stützeinrichtungssystem eines Fahrzeugs wie z. B. eines Anhängers vorgesehen, die ein Rückschlagventil und eine Anschlußeinrichtung aufweist, gekennzeichnet durch eine Stützplatte für eine Kraftanlage, durch eine weitere Stützplatte, die mehrere Stellen zur Anordnung eines rohrförmigen Stützrings für die Kraftanlage definiert, wodurch die Vorrichtung an verschiedene Kraftanlagen für das Stützeinrichtungssystem anschließbar ist.
Das Rückschlagventil kann ein Einwegventil aufweisen, das zwischen einem Luftbehälter der Kraftanlage für das Stützsystem und einem druckempfindlichen Ventil einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs angeschlossen ist. Dies gewährleistet einen relativ einfachen Betrieb.
Das Rückschlagventil kann durch ein Handabsperrventil in der Leitung zwischen dem druckempfindlichen Ventil und dem Einwegventil betätigt werden. Dies wiederum sorgt wiederum für einen relativ einfachen Aufbau. Dieses Einwegventil kann ein von Hand bedienbares Ventil umfassen.
Die Anschlußeinrichtung kann gleitbar sein und ein erstes, von der Kraftanlage getragenes Stützrohr und ein zweites, von einer Antriebsvorrichtung getragenes Stützrohr aufweisen, die gleitend verbindbar sind. Dies sorgt für ein relativ schnelles Umschalten. Das erste Rohr kann gleitend in dem zweiten Rohr aufgenommen werden. Dies führt zu einer formschlüssigen Anordnung.
Das erste und das zweite Rohr können für ein Druck-Zug-Umschalten sorgen. Dies verstärkt die Anpaßbarkeit des Systems. Das erste Rohr kann gewindemäßig von einem mit Gewinde versehenen, rohrförmigen Ring getragen werden. Dies sorgt für eine Anpaßbarkeit insbesondere dann, wenn es eine Stützplatte für den rohrförmigen Stützring gibt, die mehrere Stellen für dessen Anordnung aufweist, wodurch eine Anschluß-Anpaßbarkeit gewährleistet wird.
Die Stützplatte weist in geeigneter Weise eine Rückplatte der Kraftanlage des Systems auf.
Es kann einen Druckluftmotor und ein Antriebsgehäuse geben, wobei eine Hauptachse des Motors und eine Hauptachse des Gehäuses im wesentlichen im rechten Winkel zueinander liegen. Dies gewährleistet einen bequemen Zusammenbau, insbesondere da der Druckluftynotor gleitend im Gehäuse angeordnet und über eine einzige Klemmeinrichtung angeschlossen sein kann.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung gibt es ein Fahrzeug wie zum Beispiel ein Anhänger, der mit einer wie oben definierten Vorrichtung ausgestattet ist.
Die Vorrichtung kann durch eine Betätigungseinrichtung fernbedient werden.
Bei Verwendung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es möglich, eine im wesentlichen universale Anwendung eines Stützfußsystems zu gewährleisten. Anders gesagt, kann die Kraftanlage an die meisten, wenn nicht alle Stützfußsysteme angewendet werden, wodurch Anpaßbarkeit und Vielseitigkeit erreicht werden.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der Erfindung als Beispiel anhand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Die Fig. 1 und 2 zeigen schematisch eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftanlage.
Die Fig. 3 und 4 zeigen schematisch eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftanlage.
Die Fig. 5 und 6 zeigen eine dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftanlage.
Fig. 7 zeigt in vergrößertem Maßstab ein Detail eines Anschlusses des Systems der Fig. 1 bis 6 an ein Stützeinrichtungssystem wie zum Beispiel ein "Jost"- System.
Fig. 8 zeigt eine 90º-Schaltgetriebeverbindung des Systems.
Fig. 9 zeigt im Aufriß eine im System für verschiedene Stützeinrichtungssysteme verwendbare Platte.
Die Fig. 10, 10A und 10B zeigen eine Explosionsdarstellung bzw. Details einer Kraftanlage eines erfindungsgemäßen Systems.
Die Fig. 11, 11A und 11B zeigen eine Explosionsdarstellung bzw. Details einer weiteren Kraftanlage eines erfindungsgemäßen Systems, und
Fig. 12 zeigt einen veränderten Druckluftmotor zur Verwendung mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, und
Fig. 13 zeigt eine Seitenansicht eines Anhängers, auf den eine erfindungsgemäße Vorrichtung montiert ist.
In den Figuren, in denen gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, ist eine Vorrichtung 100 zur Schaffung der Anpassungsfähigkeit einer Kraftanlage 101 für ein Stützeinrichtungssystem, wie zum Beispiel Stützfüße 103 eines Anhängers 104 (gezogen von einer nicht dargestellten Zugeinheit) (Fig. 13), dargestellt, die ein Rückschlagventil und gleitende Anschlußeinrichtungen aufweist, über die die Vorrichtung 100 mit verschiedenen Antriebsvorrichtungen für das Stütz(fuß)einrichtungssystem verbunden werden kann.
In den Figuren hat der Anhänger 104 an Bord ein bekanntes Bremssystem mit einem Federbrems-Regelventil 1, einem Servoventil 2, einem Leitungsfilter 3, an Bord befindlichen Luftbehältern 4, vier Federbremse- und Betriebsbremse- Kammern 5 (eine für jedes Rad oder jeden Radsatz) und einem üblichen, handbetätigbaren Schalter oder Ventil 6.
Die Stützfüße 103 können von einem Druckluftsystem 101 betätigt werden, das einen Antrieb oder Kraftanlage 7 (Fig. 1) aufweist, die in Reihe pneumatisch mit einem Luftbehälter 8, einem Rückschlagventil 9, in der Ausführungsform ein Einweg-Rückschlagventil, einem Handabsperrventil 10 und einem Bremsdruck- Schutzventil 11 verbunden ist, das nahe dem Leitungsfilter 3 über ein T-Stück 12 mit dem pneumatischen Bremssystem verbunden ist.
In der Ausführungsform sind verschiedene Fluidleitungen mit 'A', 'B', 'C', 'D' und 'E' bezeichnet, wobei 'A' eine Steuerleitung, 'B' eine Luftzufuhrleitung, 'C' eine Luftleitung zu den Federbremsen 5, 'D' eine Betriebsbremsenleitung und 'E' eine Luftleitung in ein Stützfußsystem des Anhängers, wie zum Beispiel ein BUZZLIFT- System, ist.
Das Bremsschutzventil 11 kann in der Ausführungsform mit 4,574 kg/cm² (65 psi) betrieben werden (obwohl es selbstverständlich nach Wunsch auf einen höheren oder niedrigeren Druck eingestellt werden könnte), so daß bei einem Druckverlust zwischen dem System und dem Bremsschutzventil dieses Bremsschutzventil 11 schließt, um das Stützfußsystem vor dem Bremssystem zu schützen, wodurch die Unversehrheit des Bremssystems bewahrt wird. Das Handabsperrventil 10 ist ein Kugelhahn. Das Rückschlagventil 9 kann so betätigt werden, daß es das Stützfußsystem von stromabwärts des betätigbaren Schalters oder Ventilgriffs 6 entkoppelt, so daß immer Luft im Stützfußsystem ist, wenn das Ventil abgesperrt wird, wodurch die Verfügbarkeit beibehalten wird, und es besteht keine Notwendigkeit einer Wiederaufladung des Stützfußsystems, in dem gemäß der Ausführungsform der Luftbehälter eine Kapazität von 60 Litern hat (obwohl es auch mehr oder weniger sein kann). Die Luftleitungen des Stützfußsystems weisen ein Leitungsnetz auf, das in der Ausführungsform einen Durchmesser von nicht weniger als 10 mm aufweist, wodurch ein nahezu ununterbrochener Luftstrom zum System 101 gewährleistet wird. Die Kraftanlage 7 enthält ein Luftfilter 105, in der Ausführungsform ein 5- Mikron-Luftfilter, das alle 15 Sekunden einen Tropfen Öl zur Schmierung über die Ölschmierung 106 liefert.
Ein Druckluftmotor 107 der Kraftanlage 7 ist mit einem hebelbetätigten Dreiwegeventil 108 verbunden, das selbstzentrierend ist und eine Spule 109 aufweist, die automatisch umkehrbar und in Richtung einer zentralen Aus-Stellung vorgespannt ist. Das Ventil 108 kann manuell über einen Hebel 110 oder ferngesteuert werden, zum Beispiel über ein (nicht dargestelltes) Magnetsystem. Die Kraftanlage 7 kann von einem Verbinder 111 betätigt werden, der sich (im Betrieb) an der Rückseite des Basisgehäuses des Stützfußsystems des Fahrzeugs befindet, und enthält einen durchgehenden Verbinder, der die Verbindung der Luftleitung vom Luftbehälter mit dem Stützfußsystem ermöglicht.
Selbstverständlich würde im Betrieb bei der Ausführungsform der Fig. 1 der Luftbehälter 8 so weit wie möglich nach vorne auf dem Anhänger eingebaut sein, um so nahe wie möglich an der Zugeinheit und somit der Luftzufuhr des Systems zu sein.
Im Gegensatz dazu ist in der Vorrichtung der Fig. 3 und 4 der Luftbehälter 8 an geeigneter Stelle montiert, wobei das Ventil 11 in diesem Fall auf einem Luftbehälter des Anhängers montiert ist, wodurch die Menge an für das Stützfußsystem verfügbarer Luft erhöht wird. Der Luftbehälter würde sich im allgemeinen zur Rückseite des Anhängers hin befinden. Die Kraftanlage 7 ist gleich der in Fig. 2.
Die Vorrichtung der Fig. 5 und 6 ist gleich der der Fig. 1 und 2 mit Ausnahme der Tatsache, daß es in dieser Ausführungsform eine zusätzliche Steuereinheit oder Schaltgehäuse 13 für das Stützfußsystem gibt, die es diesem System ermöglicht, an der Rückseite des Anhängers 104 montiert zu werden, wobei die Einheit 13 in der Ausführungsform vor der Hinterachse eingebaut ist, obwohl sie selbstverständlich an einer beliebigen Stelle des Anhängers 104 eingebaut sein könnte. Dies gewährleistet eine Zugangsmöglichkeit für eine Bedienungsperson, da der Anhänger in Stellungen mit schwierigem Zugang zurückgeschoben werden kann, aber die Einheit 13 ist immer zugänglich. Die Steuereinheit 13 hat zwei Tasten- (oder Druckknopf)-betätigte Wegeventile 112 zur Lieferung von Luftvorrat zum hebelbetätigten Vorsteuerungs-Steuerventil 108 in der Kraftanlage 107 des Stützfußsystems 101.
Die Kraftanlage 7 enthält ein Gehäuse 113 (Fig. 7) mit einer vorderen oder äußeren Platte oder Abdeckung 114, die das Innere über eine Dichtung 115 schließt. Der Betätigungshebel 110 für das Dreiwegeventil ist von einer Seite des Gehäuses 113 durch eine Öffnung 110' zugänglich, und von hinten ist die gleitende Verbindung 116, in der Ausführungsform in Form eines ersten oder inneren Stützrohrs 116, zugänglich, das auf ein Gewinderohr und Ring 117 montiert ist und das außen gleitend ein äußeres Stützrohr 118 aufnimmt, das auf eine Rückplatte 119 montiert ist. Der gleitende Verbinder 118 gewährleistet ein Druck-Zug-Umschalten. Das Stützeinrichtungs-Stellglied 120 besitzt eine Welle 121 zur Verbindung über einen (nicht dargestellten) Hochspannungsbolzen, der in fluchtend ausrichtbare Löcher 122, 123 eingeführt wird, mit einem kombinierten Kupplungs- und Kegelrad-Start 124 von einem rechtwinkligen Schaltgetriebe 125 (Fig. 8) in der Anlage 7, wobei ein Getriebe 126 vom Druckluftmotor 107 des Stützfußsystems drehbar ist und dieses Getriebe 126 bei 90º in ein Getriebe 127 eingreift, das eine Ausgangswelle 128 aufweist, die zur Kupplung 124 übergeht. Es gibt eine Abdeckung für das Schaltgetriebe 129 und geeignete Dichtungen 130.
Es gibt einen ferngesteuerten Kurbelgriff (nicht dargestellt) für den Handbetrieb des Stützfußsystems.
Durch Verwendung der gleitenden Verbindung 115 und des Montagebolzens kann eine Umkehr von Handbetrieb zu Motorbetrieb und umgekehrt in nicht mehr als einer halben Stunde erfolgen, was eine beträchtliche Zeitersparnis bei der Umkehr bedeutet. Dies erfolgt durch Absperren des Kugelhahns 10 zur Isolierung des Stützfußsystems, Entfernen des Bolzens zwischen der Welle 121 und der Kupplung 124, und Heruntergleiten des äußeren oder zweiten Stützrohrs 118 und dann auch Heruntergleiten des inneren oder ersten Stützrohrs 116. Das System kann 24970 kg (55,000 Pfund) heben und um 12" (30,48 cm) in 15 Sekunden fallen.
Das Untersetzungsverhältnis der Kupplung gewährleistet in der Ausführungsform eine 3.5 : 1 Untersetzung, insbesondere bei einem "Jost"-Stützfußsystem mit einer Welle 121 (Fig. 7).
2¹/&sub2; Umdrehungen einer Jost E-200 Antriebswelle 121 im höchsten Gang entsprechen 25 mm Bewegung des Fußes (anheben oder Absenken).
25 Umdrehungen einer Jost E-200 Antriebswelle in niedrigem Gang entsprechen 25 mm Bewegung des Fußes (Anheben oder Absenken).
Die Fig. 10 und 10A, 10B und 11, 11A und 11B zeigen verschiedene Gestaltungen der Kraftanlage 7 der Vorrichtung 100 gemäß der Erfindung, bei denen es an der Rückseite ein Zwischenstück oder Wechselplatte 131 gibt, die einen rechtwinkligen Fingerschutz 132 trägt und, noch wichtiger, eine veränderliche Positionierung der Rohrstützringe 117 über dem Oberflächenbereich der Platte 131 ermöglicht, wodurch die Vorrichtung 100 an verschiedene Antriebsvorrichtungen für das Stützfußsystem anschließbar ist. So können der Druckluftmotor 107 und das rechtwinklige Antriebsschaltgetriebe 125 in einer ortsfesten Standardposition am Gehäuse 113 oder der Rückplatte 119 montiert werden. Die Stützrohranordnung liegt in Form von zwei Stützrohrringen 117 und zwei Stützrohren vor und kann zum Beispiel durch Schweißverbindung in verschiedenen gewünschten Positionen sicher befestigt werden. Die Platten 131 haben unterschiedlich Abmessungen und können alle auf die Kraftanlage 7 montiert werden, wie in den Fig. 9 bis 11 gezeigt ist, wobei die Platten zum Beispiel, wie gezeigt eine Breite von 500 bis 532 m aufweisen. Selbstverständlich kann zum Schutz gegen Schmutz, Fremdkörper und ähnliches ein biegsamer Schlauch, Hülle oder ähnliches vorgesehen werden, zum Beispiel mit einer Länge von etwa 6" (15,24 cm), der über die gleitende Verbindung geschoben wird.
Der Druckluftmotor 107 der Anlage 7 ist auf die Rückplatte des Gehäuses montiert, und es gibt eine gerade Zwischenverbindung zwischen dem 90º-Winkelschaltgetriebe und der Zwischenplatte, wobei ein Freiraum zwischen der Rückplatte und der Zwischenplatte vorgesehen ist, der durch eine Mutter 133 gewährleistet wird, damit die Ringe 117 an die verschiedenen Stützrohre angepaßt werden können, wodurch die Anpaßbarkeit der Vorrichtung 100 gewährleistet wird (Fig. 10, 10A und 10B und Fig. 11, 11A und 11B).
Obwohl eine gleitende Verbindungseinrichtung offengelegt wurde, können selbstverständlich andere Verbindungseinrichtungen, zum Beispiel formschlüssige Getriebe oder Drehkreuze in Betracht gezogen werden und gehören zum Anwendungsbereich der Erfindung. Außerdem kann der Druckluftmotor 107 durch beliebige geeignete Einrichtungen ersetzt werden, zum Beispiel einen Hydraulikmotor. In Fig. 12 wird demgemäß eine Ausführungsform eines Druckluftmotors 200 gezeigt, der in das Winkelantriebsgehäuse 201 des rechtwinkligen Schaltgetriebes 125 gleitet und von einer einzigen Bolzenklemme 202 gehalten wird, die durch spanende Bearbeitung in dem rechtwinkligen Schaltgetriebe geformt wurde. Dies verringert die Montagezeit beim Zusammenbau des Druckluftmotors mit dem rechtwinkligen Schaltgetriebe 120 um 80% gegenüber der normalen Montagezeit. Es gibt Lufteinlaßverbindungen 203 und einen Schalldämpfer 204, wobei der Druckluftmotor 200 eine gleitende Schiebe-Einpaß-Verbindung seiner Ausgangswelle 205 mit der Eingangswelle 206 des rechtwinkligen Schaltgetriebes 125 aufweist.
Die Ausführungsform, bei der der Druckluftmotor im Antriebsgehäuse wie gezeigt durch Klemmen befestigt wird, dient zwei Zielen, d. h. der Verringerung der Montagezeit und der Möglichkeit, die Lufteinlässe des Druckluftmotors in einem 360- Grad-Kreis in Stellung bringen zu können, um für jede Anwendung geeignet zu sein. Dies kann dadurch erhalten werden, daß die Klemme am Winkelantrieb gelockert und der Druckluftmotor in die gewünschte Ausrichtung gedreht und dann die Klemme wieder angezogen wird.
Der Winkelantrieb hat Lager 207 anstelle von Messingbuchsen und besitzt eine Dichtung 208 auf der Antriebswellenkupplung, durch die das Schaltgetriebe 125 wetterfest gemacht wird.
Es ist wichtig, daß der dargestellte Druckluftmotor etwa 10 Prozent mehr Leistung in der einen als in der anderen Richtung hat.
Der Grund hierfür ist daß, wenn die Stützfüße 103 bei einem beliebigen Stützsystem abgesenkt werden, die handbetriebene Antriebswelle in Uhrzeigerrichtung gedreht werden muß, wodurch dann der Anhänger 104 angehoben wird.
Um den Anhänger abzusenken, wird die Antriebswelle in die entgegengesetzte Richtung gedreht, wodurch die Füße angehoben werden, der Anhänger aber abgesenkt wird. Es ist im allgemeinen einfacher, etwas zu senken als es anzuheben, und dies betrifft auch den Anhänger, der etwa 20% weniger Kraft zum Absenken des Anhängers 104 erfordert als zu seinem Anheben.
Daher wird durch Entwicklung eines Druckluftmotors mit zehn Prozent mehr Leistung in einer Richtung eine Einheit erzeugt, die die gleiche Menge Gewicht in beide Richtung heben kann, die aber 10% mehr Gewicht heben kann als sie es normalerweise könnte.
Als Beispiel hatte ein bekanntes System einen 0,5 kW (.70 kp) Druckluftmotor, während der Druckluftmotor der Fig. 12 ein 0,6 kW (.81 kp)-Motor ist.
Der Druckluftmotor und die Winkelantriebseinheit der Fig. 12 sind, im Vergleich mit einem bekannten Motor:
24% schneller in hohem Gang,
30% schneller in niedrigem Gang unter Last,
können fünfzig Prozent mehr Gewicht anheben,
können bei der gleichen Menge verfügbarer Luft eine Last um die zweifache Strecke anheben.
Die oben in bezug auf die Zeichnungen beschriebene Vorrichtung hat sich als dauerhaft ohne Abnutzung und mit wenig Abnutzung am Winkelantrieb erwiesen. Die Platte 131, eine "Wechsel"-Platte, ermöglicht es, die Vorrichtung direkt mit einem beliebigen Antriebssystem zu koppeln und erlaubt so die Verwendung mit einem beliebigen Stützfußsystem. Durch Einbau des Druckluftmotors 107, des Schaltgetriebes 125 usw. auf die Platte 131 ist also, wie beschrieben, eine Verbindung mit verschiedenen Stützluftsystemen möglich.

Claims

1. Vorrichtung (100) zur Schaffung der Anpassungsfähigkeit einer Kraftanlage (101) für ein Stützeinrichtungssystem (103) eines Fahrzeugs, wie z. B. eines Anhängers (104), die ein Rückschlagventil (9) und eine Anschlußeinrichtung aufweist, gekennzeichnet durch eine Stützplatte (119) für eine Kraftanlage (107), durch eine weitere Stützplatte (131), die mehrere Stellen (117) zur Anordnung eines rohrförmigen Stützrings für die Kraftanlage (107) definiert, wodurch die Vorrichtung (100) an verschiedene Kraftanlagen für das Stützeinrichtungssystem anschließbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (9) ein Einwegventil aufweist, das zwischen einem Luftbehälter (8) der Kraftanlage (107) für das Stützsystem und einem druckempfindlichen Ventil (11) einer Bremsanlage des Fahrzeugs angeschlossen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (9) durch ein Handabsperrventil (10) in der Leitung zwischen dem druckempfindlichen Ventil und dem Einwegventil betätigt werden kann.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Einwegventil (9) ein von Hand bedienbares Ventil umfaßt.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußeinrichtung (115) gleitbar ist und ein erstes, von der Kraftanlage (107) getragenes Stützrohr (116) und ein zweites Stützrohr (118) aufweist, und dadurch, daß das erste und das zweite Rohr (116, 118) gleitend verbindbar sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Rohr (116) gleitend in dem zweiten Rohr (118) aufgenommen wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Rohr (116, 118) für ein Druck-Zug-Umschalten sorgen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Rohr (116) gewindemäßig von einem mit Gewinde versehenen, rohrförmigen Stützring (117) getragen wird.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützplatte (131) eine Rückplatte einer Krafteinheit des Systems umfaßt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützplatte (131) einen Fingerschutz trägt.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Druckluftmotor (107) und ein Antriebsgehäuse (113) und dadurch, daß eine Hauptachse des Motors und eine Hauptachse des Gehäuses im wesentlichen im rechten Winkel zueinander liegen.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckluftmotor (107) gleitend im Gehäuse (113) angeordnet ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckluftmotor (107) und das Gehäuse (113) über eine einzige Klemmeinrichtung (122, 123) miteinander verbunden sind.

14. Fahrzeug (104), zum Beispiel ein Anhänger, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Vorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.

15. Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (100) durch eine Betätigungseinrichtung fernbedient werden kann.