DE69608353T2

DE69608353T2 - Freigabevorrichtung für ein Motorfahrzeug

Info

Publication number: DE69608353T2
Application number: DE69608353T
Authority: DE
Inventors: Rick Caprathe; Robert Wilker
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1995-07-05
Filing date: 1996-06-26
Publication date: 2000-10-19
Anticipated expiration: 2016-06-27
Also published as: EP0752529B1; EP0752529A3; DE69608353D1; JPH0968147A; US5696410A; EP0752529A2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine Aktivierungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und besonders auf eine Aktivierungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die den Betrieb des Verbrennungsmotors auslöst.
Kraftfahrzeuge werden immer mehr durch elektronische Bestandteile gesteuert und betrieben. Tatsächlich werden die meisten Betriebsfunktionen des Motors und der anderen elektronischen Bestandteile des Kraftfahrzeugs letztlich von einem einzigen Mikroprozessor gesteuert, auf den normalerweise als das elektronische Steuermodul des Motors (EEC) Bezug genommen wird. Ein Nachteil einer derartigen Konzeption besteht in der Abhängigkeit der Motorsteuerung vom EEC-Modul.
Um die Betriebsfähigkeit des Kraftfahrzeugs auch im Fall eines Problems mit dem EEC-Modul zu gewährleisten, wird ein halbredundantes Steuersystem im Kraftfahrzeug eingebaut. Dieses System ist ein Hardware begrenztes Betriebssystem (HLOS). Dieses HLOS funktioniert für den Fall dass ein Problem mit dem EEC-Modul eintritt. Das HLOS übernimmt irgendeine Anzahl von Steuerfunktionen, um zu vermeiden, dass der/die Insassen eines Kraftfahrzeugs eine Panne hat/haben. Typischerweise liefert das HLOS dem Fahrer eines Kraftfahrzeugs eine Angabe dass eine Reparatur anfällt, so dass das EEC-Modul repariert oder ersetzt werden kann.
Weil das EEC-Modul in seinen Funktionen so komplett ist, es schliesst Anti-Diebstahlvorrichtungen ein, stellt das EEC-Modul ein Hauptziel für Diebe dar, um es betriebsunfähig zu machen oder zu zerstören, um das Kraftfahrzeug leicht stehlen zu können. Ganz besonders wenn ein Dieb das EEC-Modul genügend desaktivieren kann, so dass es sich selbst als betriebsunfähig bestimmt, wird das Steuern des Kraftfahrzeugs auf das HLOS übertragen. Im Fall dass das HLOS eine redundante Anti- Diebstahlvorrichtung hat, kann es leicht desaktiviert werden, indem die Drähte um die Vorrichtung kaltverformt werden. Wenn das EEC-Modul und die Anti-Diebstahlvorrichtung des HLOS, falls eine vorhanden ist, betriebsunfähig gemacht werden, hat der Dieb ein betriebsfähiges Kraftfahrzeug mit einem betriebsunfähigen Anti-Diebstahlsystem. Dies ermöglicht dem Dieb mit dem Kraftfahrzeug wegzufahren, ohne Alarmsirenen oder Desaktivierung befürchten zu müssen. Die moderne Industrie hat kein Steuersystem für ein Fahrzeug entwickelt, das das Problem der Desaktivierung des Anti-Diebstahlsystems durch das Desaktivieren des EEC-Moduls in Situationen löst, wo das Anti- Diebstahlsystem ein Teil des EEC-Mikroprozessors ist.
Nach der vorliegenden Erfindung liefern wir eine Aktivierungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem elektronischen Zündsystem bestehend aus: einem Motor-Steuerstromkreis zum Steuern des elektronischen Zündsystems des Kraftfahrzeugs; einer Hardware begrenzten Betriebssystem-Steuerstromkreis zum Steuern des elektronischen Zündsystems, wobei der besagte Hardware begrenzte Betriebssystem-Steuerstromkreis elektrisch an den besagten Motor- Steuerstromkreis angeschlossen ist; gekennzeichnet durch eine Sperrklinke, die elektrisch mit dem besagten Motor-Steuerstromkreis verbunden ist, um das elektronische Zündsystem zu desaktivieren; durch einen Übersteuerstromkreis, der elektrisch mit der besagten Sperrklinke verbunden ist, um das besagte Hardware begrenzte Betriebssystem anzutreiben; und durch eine Schaltung zur Desaktivierung der Sperrklinke, zum Desaktivieren der besagten Sperrklinke, wenn sich der besagte Motor-Steuerstromkreis in einer Rückstell-Betriebsart oder in einem Reset-Modus befindet.
Ein mit der vorliegenden Erfindung verbundener Vorteil ist sowohl die Kombination eines passiven Anti-Diebstahlsystems im EEC-Modul, als auch die Lieferung eines Aktivierungssystems, das das Kraftfahrzeug antreibt, um es unter normalen Bedingungen fahren zu lassen. Durch das Integrieren des passiven Anti-Diebstahlsystems und des HLOS im EEC- Modul wird eine Zerstörung des EEC-Moduls kein betriebsfähiges Kraftfahrzeug mit einem desaktivierten, passiven Anti-Diebstahlsystem verursachen. Ein anderer, mit der vorliegenden Erfindung verbundener Vorteil besteht darin dass, wenn ein Schlüsselkode nicht während einer vorbestimmten Zeitspanne gelesen wird, die Aktivierungsvorrichtung nicht betätigt wird und weder der Motor- Steuerstromkreis noch das HLOS werden den Betrieb der Fahrzeuge ermöglichen.
Die Erfindung wird jetzt als Beispiel unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben, von denen:
Fig. 1 ein Blockschaltplan einer Aktivierungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 2 ein elektrisches Schema eines Teils der Aktivierungsvorrichtung der Fig. 1 ist und
die Fig. 3A und 3B jeweils eine Ablaufskizze einer Methode zum Betrieb der Aktivierungsvorrichtung der Fig. 1 und 2 sind.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird eine Auslegung einer Aktivierungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung im allgemeinen bei 10 angegeben. Die Aktivierungsvorrichtung 10 wird durch eine Batterie 11 angetrieben und wird mit einem Kraftfahrzeug verwendet, das ein elektronisches Zündsystem hat. Zur Begründung dieser Erfindung wird das elektronische Zündsystem als ein elektronisches Zünd- und Kraftstoffeinspritz-System 12 dargestellt und erörtert und es wird als das elektronische Zünd- und Kraftstoffeinspritz-System definiert und irgendwelche Bestandteile, die sich auf das Kraftstoffsystem und/oder das Zündsystem beziehen, einschliesslich der Übertragung des Kraftstoffs vom Kraftstoffsystem auf das Zündsystem. Ausserdem kann das elektronische Zünd- und Kraftstoffeinspritz-System 12 nur einen Teil oder einen besonderen Bestandteil der oben erwähnten Systeme enthalten. Die Aktivierungsvorrichtung 10 befindet sich im elektronischen Motorsteuermodul 14 (EEC). Ausser dem Sender/Empfänger (transceiver) 16 und dem durch Impulse gesteuerten Sender/Empfänger (transponder) 18 befindet sich die Aktivierungsvorrichtung 10 ganz zwischen einer bidirektionalen Eingangsöffnung 20 und einer Ausgangsöffnung 22 des EEC-Moduls 14. Von Fachleuten auf diesem Gebiet sollte geschätzt werden, dass das EEC-Modul 14 eine Vielzahl von Eingangsöffnungen (unidirektionale oder bidirektionale) und Ausgangsöffnungen enthalten kann. Nur eine Eingangsöffnung 20 und eine Ausgangsöffnung 22 werden auf Fig. 1 dargestellt, um darin gezeigte Details zu reduzieren. Der Sender/Empfänger 16 und der durch Impulse gesteuerte Sender/Empfänger 18 werden nachstehend erörtert.
Ein Motor-Steuerstromkreis 24 befindet sich im EEC-Modul 14. Der Motor-Steuerstromkreis 24 steuert die elektronische Zündung und das Kraftstoffeinspritz-System 12 des Kraftfahrzeugs (nicht dargestellt). Es sollte von Fachleuten auf dem Gebiet geschätzt werden, dass der Steuerstromkreis 24 eine Vielzahl von Systemen steuert. Auch hier werden diese Systeme wegen einer vereinfachten Veranschauung nicht dargestellt. In einer Auslegung ist der Steuerstromkreis 24 ein Teil eines Mikroprozessors.
Ein Hardware begrenzter Betriebssystem-(HLOS) Steuerstromkreis 26 steuert die elektronische Zündung und das Kraftstoffeinspritz-System 12 durch HLOS (nicht dargestellt), wenn mindestens ein Teil des Motor- Steuerstromkreises 24 desaktiviert ist. Der HLOS-Steuerstromkreis 26 ist ein Stromkreis, der mindestens teilweise zum Motor- Steuerstromkreis 24 redundant ist. Der HLOS-Steuerstromkreis 26 funktioniert, wenn der Motor-Steuerstromkreis 24 teilweise oder ganz desaktiviret ist. Der HLOS-Steuerstromkreis 26 ermöglicht den begrenzten Betrieb des Kraftfahrzeugs, im Fall dass der Motor- Steuerstromkreis 24 desaktiviert sein sollte, um den Insassen des Kraftfahrzeugs eine Panne zu ersparen. Der HLOS-Steuerstromkreis 26 ist elektrisch zwischen der bidirektionalen Eingangsöffnung 20 und der Ausgangsöffnung 22 angeschlossen. Der HLOS-Steuerstromkreis 26 ist elektrisch direkt an den Motor-Steuerstromkreis 24 angeschlossen.
Eine Sperrklinke 28 ist elektrisch an den Motor-Steuerstromkreis 24 angeschlossen. Die Sperrklinke 28 ist betriebsfähig zwischen dem Motor-Steuerstromkreis 24 und der Ausgangsöffnung 22 angeschlossen. Die Sperrklinke 28 aktiviert das elektronische Zündsystem 12 nicht, wenn der Motor-Steuerstromkreis 24 einen Kode enthält, der von einem vorbestimmten Kode abweicht, der vom durch Impulse gesteuerten Sender/Empfänger 18 übertragen wurde.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird eine Auslegung der Sperrklinke 28 schematisch dargestellt. Die Sperrklinke 28 empfängt ein entweder hohes oder niedriges Signal vom Motor-Steuerstromkreis 24. Ein hohes Signal bedeutet, dass der Kode, der vom durch Impulse gesteuerten Sender/Empfänger 18 empfangen wurde, einem im Speicher gespeicherten (nicht dargestellt) Kode des Motor-Steuerstromkreises 24 oder des EEC-Moduls 14 entspricht. Ein niedriges Signal bedeutet eine von zwei Möglichkeiten. Die erste Möglichkeit ist, dass ein Kode nicht vom durch Impulse gesteuerten Sender/Empfänger 18 empfangen wurde. Die zweite Möglichkeit ist, dass ein unkorrekter Kode vom durch Impulse gesteuerten Sender/Empfänger 18 empfangen wurde. Die Sperrklinke 28 empfängt die Eingabe, entweder hoch oder niedrig, über einen ersten Widerstand 30. Das Signal wird dann durch eine Anzahl von Filtern und Kondensatoren gefiltert. In einer Auslegung sind ein erster Kondensator 32 und ein zweiter Widerstand 34 an einen ersten Widerstand 30 angeschlossen. Der erste Kondensator 32 ist auch an der Masse angeschlossen. Ein dritter Widerstand 36 und ein zweiter Kondensator 38 sind parallel zwischen dem zweiten Widerstand 34 und der Masse angeschlossen. Der zweite Widerstand 34, der dritte Widerstand 36 und der zweite Kondensator 38 sind alle an der Grundplatte eines ersten Transistors 40 angeschlossen. Der erste Transistor 40 und ein zweiter Transistor 42 üben die Sperrfunktion aus. Der Kollektor des ersten Transistors 40 ist an der Grundplatte des zweiten Transistors 42 durch einen vierten Widerstand 44 angeschlossen. Ein fünfter Widerstand 46 ist zwischen dem Sender und der Grundplatte des zweiten Transistors 42 angeschlossen. Der Kollektor des zweiten Transistors 42 ist betriebsfähig an der Grundplatte des ersten Transistors 40 durch einen zweiten Widerstand 34 angeschlossen. Der Sender des zweiten Transistors 42 ist ebenfalls an eine Spannungsquelle Vcc angeschlossen. Ausserdem ist der Sender des ersten Transistors 40 an die Masse angeschlossen. Der Kollektor des ersten Transistors 40 ist eine Abgabe, die vom Motor-Steuerstromkreis 24 empfangen werden muss.
Wie es auf Fig. 1 dargestellt wird, enthält die Aktivierungsvorrichtung 10 ausserdem einen HLOS-Übersteuerstromkreis 48 der an den HLOS- Steuerstromkreis 26 und die Sperrklinke 28 angeschlossen ist. Der HLOS-Übersteuerstromkreis 48 ist betriebsfähig zwischen dem HLOS- Steuerstromkreis 26 und der Ausgangsöffnung 22 angeschlossen. Der HLOS-Übersteuerstromkreis 48 aktiviert den HLOS Steuerstromkreis 26 und das HLOS, wenn der Motor-Steuerstromkreis 24 einen Kode empfängt, der vom durch Impulse gesteuerten Sender/Empfänger 18 übertragen wurde, der dem im Speicher des Motor-Steuerstromkreises 24 gespeicherten Kode entspricht. Spezifischer verhindert der HLOS- Übersteuerstromkreis 48 den Betrieb des HLOS-Steuerstromkreises 26, nach einer vorbestimmten Zeitspanne, 500 ms in einer Auslegung, wenn ein unkorrekter Kode vom Sender/Empfänger 16 empfangen wurde. Ausserdem verhindert der HLOS-Übersteuerkode 48 den Betrieb des HLOS-Steuerstromkreises 26, wenn kein Kode vom Sender/Empfänger 16 empfangen wurde. Der HLOS-Übersteuerstromkreis 48 empfängt ein Signal von der Sperrklinke 28 und ganz besonders vom Kollektor des ersten Transistors 40, wodurch der HLOS-Übersteuerstromkreis 48 das HLOS 26 nicht übersteuert, wenn die Sperrklinke 28 nicht eingestellt ist.
Unter nochmaliger Bezugnahme auf Fig. 2 wird schematisch eine Auslegung des HLOS-Übersteuerstromkreises 48 dargestellt. Der HLOS- Übersteuerstromkreis 48 enthält drei (3) Aufnahmen. Wie es obenstehend erörtert wurde, ist die erste Aufnahme vom Kollektor des ersten Transistors 40. Diese Aufnahme ist an eine Diode 50, einen sechsten Widerstand 52, einen siebten Widerstand 54 und einen dritten Kondensator 56 angeschlossen. Die zweite Aufnahme ist an den sechsten Widerstand 52 und einen achten Widerstand 58 angeschlossen. Die zweite Aufnahme ist ein Rückstellsignal, das von einer Energiezufuhr (nicht dargestellt) empfangen wurde. Die dritte Aufnahme ist vom HLOS-Steuerstromkreis 26 und ist an einen neunten Widerstand 60 angeschlossen.
In dieser Auslegung wird das Rückstellsignal von der Energiezufuhr empfangen. Das Rückstellsignal ist zeitverzögert, wodurch der elektronischen Zündung und dem Kraftstoffeinspritz-System 12 ermöglicht wird, ohne einen eigenen Kode, der gelesen werden muss, zu funktionieren. Dies gewährleistet, dass das Starten nicht verzögert wird, während der durch Impulse gesteuerte Sender/Empfänger 18 den Kode an den Sender/Empfänger 16 überträgt und vom Motor- Steuerstromkreis 24 ausgeführt wird. Das Rückstellsignal von der Energiezufuhr ist niedrig, ungefähr 120 ms. Wenn das Rückstellsignal hoch geht, lädt der dritte Kondensator 56. Der dritte Kondensator 56 wird innerhalb von ungefähr 300 ms vollständig faden, nach Ablauf dieser Zeit wird ein dritter Transistor 62 eingeschaltet. Spezifischer, die Aufnahme, die das Rückstellsignal von der Energiezufuhr empfängt, ist betriebsfähig an die Grundplatte des dritten Transistors 62 angeschlossen. Der Sender des dritten Transistors 62 ist an die Masse angeschlossen. Die zweite Aufnahme ist an den sechsten Widerstand 52 angeschlossen. Der sechste Widerstand 52 ist auch an den siebten Widerstand 54, die Diode 50 und den dritten Kondensator 56 angeschlossen. Der dritte Kondensator 56 ist auch an die Masse angeschlossen. Der siebte Widerstand 54 ist an die Grundplatte des dritten Transistors 62 und an einen zehnten Widerstand 64 angeschlossen. Der zehnte Widerstand 64 ist auch an die Masse angeschlossen. Der sechste Widerstand 52, der siebte Widerstand 54, der dritte Kondensator 56 und der zehnte Widerstand 64 werden benutzt, um das von der Energiezufuhr empfangene Signal vor der Übertragung an die Grundplatte des dritten Transistors 62 zu filtern. Wenn der dritte Transistor 62 angeschaltet ist, ist die Abgabe des HLOS- Übersteuerstromkreises 48 niedrig, was den HLOS-Steuerstromkreis 26 desaktiviert. Die dritte Aufnahme des HLOS-Übersteuerstromkreises 48 ist am HLOS-Übersteuerstromkreis 48 durch den neunten Widerstand 60 befestigt. Die dritte Aufnahme wird niedrig gehalten, ungeachtet der HLOS-Aufnahme wenn der dritte Transistor 62 niedrig ist. Der Sender des dritten Transistors 62 ist an die Masse angeschlossen.
Wenn das Rückstellsignal von der Energiezufuhr hoch ist, wird der dritte Kondensator 56 geladen. Wenn der dritte Kondensator 56 geladen ist, ungefähr 300 ms, wird der dritte Transistor 62 angeschaltet. Die Diode 50 und der achte Widerstand 58 entladen schnell den dritten Kondensator 56, wenn das Rückstellsignal von der Energiequelle auf ein niedriges Niveau zurückkehrt, typischerweise wenn der Zündschlüssel ausgeschaltet wird. Die schnelle Entladung des dritten Kondensators 56 ermöglicht dem Fahrer des Kraftfahrzeugs den Start des Kraftfahrzeugs wieder schnell vorzunehmen, wenn dem Fahrer das erste Starten des Kraftfahrzeugs misslang. Wenn die Sperrklinke 28 eingestellt ist, wird der dritte Transistor 62 nicht angeschaltet ungeachtet des Niveaus des Rückstellsignals von der Energiezufuhr. Deshalb wird die Sperrklinke 28 eingestellt und der HLOS-Übersteuerstromkreis 48 desaktiviert den HLOS-Steuerstromkreis 26, wenn die Sperrklinke 28 keinen korrekten Kode vom durch Impulse gesteuerten Sender/Empfänger 18 empfängt.
Die Aktivierungsvorrichtung 10 enthält ausserdem einen Sperrklinken- Desaktivierungsstromkreis 66, der auf Fig. 2 dargestellt wird, der die Sperrklinke 28 desaktiviret, wenn sich der Motor-Steuerstromkreis 24 in der Rückstell-Betriebsart befindet. Der Sperrklinken- Desaktivierungsstromkreis 66 verhindert das Einstellen der Sperrklinke 28 bis der Motor-Steuerstromkreis 24 aus der Rückstell-Betriebsart herauskommt. Der Sperrklinken-Desaktivierungsstromkreis 66 enthält einen vierten Transistor 68, in dem der Kollektor des vierten Transistors 68 betriebsfähig an die Grundplatte des ersten Transistors 40 durch den zweiten Widerstand 34 angeschlossen ist. Der Kollektor des vierten Transistors 68 ist auch an den Kollektor des zweiten Transistors 42 angeschlossen. Der Sender des vierten Transistors 68 ist an die Masse angeschlossen. Ein elfter Widerstand 70 ist zwischen der Grundplatte des vierten Transistors 68 und des Motor- Steuerstromkreises 24 angeschlossen. Ein zwölfter Widerstand 72 ist zwischen dem elften Widerstand 70, der Grundplatte des vierten Transistors 68 und der Masse angeschlossen.
Ein Abgabe-Aktivierungsstromkreis 74 ist elektrisch an die Sperrklinke 28 angeschlossen, um die elektronische Zündung und das Kraftstoff- Einspritzsystem 12 des Kraftfahrzeugs auszuschalten, indem der Betrieb der Ausgangsöffnung 22 nicht ausgelöst wird. Der Abgabe- Aktivierungsstromkreis 74 enthält einen Eingang, der elektrisch an den Kollektor des ersten Transistors 40 angeschlossen ist. Ein dreizehnter Widerstand 76 ist an die Aufnahme angeschlossen, die elektrisch an den Kollektor des ersten Transistors 40 angeschlossen ist. Ein dreizehnter Widerstand 76 ist an die Aufnahme des Abgabe-Aktivierungsstromkreises 74 angeschlossen. Ein vierzehnter Widerstand 78 ist auch an den dreizehnten Widerstand 76 und an die Masse angeschlossen. Der dreizehnte 76 und der vierzehnte Widerstand 78 sind beide an die Grundplatte des fünften Transistors 80 angeschlossen. Der Kollektor des fünften Transistors 80 ist an die Abgabe des Abgabe-Aktivierungsstromkreises 74 und an einen fünfzehnten Widerstand 82 angeschlossen. Der fünfzehnte Widerstand 82 ist auch an die Spannungsquelle Vcc angeschlossen. Der fünfte Transistor 80 wird ausgeschaltet, wenn die Sperrklinke 28 eingestellt ist. Der fünfte Transistor 80 steuert die Rückstellung für einen separaten Zündsteuerstromkreis, einen Mikroprozessor in einer Auslegung. Wenn der vierte Transistor 68 ausgeschaltet ist, hält die Energiequelle Vcc die Abgabe des Abgabe-Aktivierungsstromkreises 74 durch den fünfzehnten Widerstand 82 hoch. Wenn die Abgabe zum Abgabe- Aktivierungsstromkreis 74 niedrig ist, wird der separate Zündsteuer- Stromkreis zurückgestellt und danach desaktiviert. Der Abgabe- Aktivierungsstromkreis 74 kann für andere Abgaben verwendet werden, wie zum Beispiel Kraftstoffeinspritzdüsen, eine Kraftstoffpumpe, Kraftstoffeinspritzen, die vorab erwähnt wurden, weil sie ein Teil oder alles der elektronischen Zündung und des Kraftstoff- Einspritzsystems 12 sind.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 3A und 3B wird der Zündschlüssel, in dem sich der durch Impulse gesteuerte Sender/Empfänger 18 befindet, in das Zündschlüsselloch eingeführt und auf die Startstellung bei 82 gedreht. Der Motor-Steuerstromkreis 24 bestimmt ob ein Problem mit dem EEC-Modul 14 bei 84 auftritt, das heisst, ob der Motor- Steuerstromkreis 24 in einer das EEC-Modul desaktivierten Betriebsart funktioniert. Wenn dies der Fall ist, dann wird die Sperrklinke 28 bei 86 eingestellt. Wenn dies nicht der Fall ist, dann fordert der Motor- Steuerstromkreis 24 den vorbestimmten Kode oder den Schlüsselkode bei 88 an. Der Sender/Empfänger 16 sendet ein Antriebssignal an den durch Impulse gesteuerten Sender/Empfänger 18, um einen Kondensator (nicht dargestellt) von ihm bei 90 zu laden. Wenn der Kondensator geladen ist, verwendet der durch Impulse gesteuerte Sender/Empfänger 18 die Ladung, um den vorbestimmten Kode an den Sender/Empfänger 16 bei 92 zu senden. Der Sender/Empfänger 16 empfängt den vorbestimmten Kode und sendet ihn bei 94 zum EEC-Modul 14. Der Motor-Steuerstromkreis 24 vergleicht den vorbestimmten Kode mit dem im Speicher bei 96 gespeicherten Kode. Wenn der Kode bei 97 übereinstimmt, wird die Sperrklinke 28 bei 86 eingestellt. Wenn dies nicht der Fall ist, bestimmt ein Zähler bei 98, ob dieser Versuch der nte Versuch war, eine vorbestimmte Anzahl von Versuchen, wie zum Beispiel zehn (10). Wenn nicht, fordert das EEC-Modul 14 oder besonders der Motor- Steuerstromkreis 24 den durch Impuls gesteuerten Sender/Empfänger 18 auf, den vorbestimmten Kode noch einmal bei 88 zu senden. Aber, wenn der Versuch der nte, zehnte war, wird das HLOS bei 100 desaktiviert. Genauso wird die ganze elektronische Zündung und das Kraftstoff-Einspritzsystem 12 (einschliesslich der Starthubmagnet) bei 102 desaktiviert, wodurch das Fahren des Kraftfahrzeugs bei 104 verhindert wird.
Unter Bezugnahme auf das rautenförmige (rhombische) Feld 97, wenn der vorbestimmte Kode mit dem im Speicher gespeicherten Kode übereinstimmt, ein EEPROM in einer Auslegung, wird die Sperrklinke bei Block 86 eingestellt. Die elektronische Zündung und das Kraftstoff- Einspritzsystem 12 werden bei 106 aktiviert und das Kraftfahrzeug kann bei 108 seine Fahrt beginnen. Der Motor-Steuerstromkreis 24 vergleicht weiterhin bei 110 den vorbestimmten Kode mit dem im Speicher gespeicherten Kode. Wenn die Kodes im rautenförmigen Feld 112 übereinstimmen, werden die Kodes wieder am Block 110 verglichen. Diese Schleife wird fortgeführt, bis der Zündschlüssel auf die AUS- Stellung gedreht wird. Wenn die Kodes an diesem Punkt nicht übereinstimmen, geht der Motor-Steuerstromkreis 24 bei 114 in die EEC-Modul desaktivierte Betriebsart über. Ein Anzeiger, wie zum Beispiel eine Licht abgebende Diode in einer Auslegung wird die Insassen des Kraftfahrzeugs warnen, dass das Kraftfahrzeug nicht ohne die Anwendung der Aktivierungsvorrichtung funktioniert. Wenn die Aktivierungsvorrichtung 10 nicht funktioniert wird das Kraftfahrzeug angetrieben und ohne einen eigenen Schlüsselkode betrieben.

Claims

1. Eine Aktivierungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem elektronischen Zündsystem bestehend aus:

einem Motor-Steuerstromkreis (24) zum Steuern des elektronischen Zündsystems (12) des Kraftfahrzeugs;

einem Hardware begrenzten Betriebssystem-Steuerstromkreis (26) zum Steuern des elektronischen Zündsystems (12), wobei der besagte Hardware begrenzte Betriebssystem-Steuerstromkreis (26) elektrisch an den besagten Motor-Steuerstromkreis (24) angeschlossen ist;

gekennzeichnet durch eine Sperrklinke (28), die elektrisch an den besagten Motor-Steuerstromkreis (24) angeschlossen ist, um das elektronische Zündsystem (12) zu desaktivieren;

einen Übersteuerstromkreis (48), der elektrisch an die besagte Sperrklinke (28) angeschlossen ist, um das besagte Hardware begrenzte Betriebssystem anzutreiben und

einen Sperrklinken-Aktivierungsstromkreis (66), um die besagte Sperrklinke anzutreiben, wenn sich der besagte Motor-Steuerstromkreis in einer Rückstell-Betriebsart oder in einem Reset-Modus befindet.

2. Eine Aktivierungsvorrichtung nach Anspruch 1 mit einem Sender/Empfänger (16) zur Übertragung eines Antriebssignals und zum Empfang eines vorbestimmten Kodes.

3. Eine Aktivierungsvorrichtung nach Anspruch 2 mit einem durch Impulse gesteuerten Sender/Empfänger (18) zum Empfang des Antriebssignals vom besagten Sender/Empfänger (16) und zum Senden des vorbestimmten Kodes, der vom besagten Sender/Empfänger (16) empfangen werden soll.

4. Eine Aktivierungsvorrichtung nach Anspruch 3 mit einem Abgabe- Aktivierungsstromkreis (74), der elektrisch an die besagte Sperrklinke (28) angeschlossen ist und mit einer Ausgangsöffnung (22) zum Betreiben des besagten elektronischen Zündsystems des Kraftfahrzeugs.

5. Eine Aktivierungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem elektronischen Zündsystem nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, bestehend aus:

einem elektronischen Motor-Steuermodul mit einer Eingangsöffnung (20) und einer Ausgangsöffnung (22);

einem Motor-Steuerstromkreis (24), der betriebsfähig zwischen der besagten Eingangsöffnung (20) und der besagten Ausgangsöffnung (22) angeschlossen ist, um das elektronische Zündsystem (12) des Kraftfahrzeugs zu steuern;

einem durch Impulse gesteuerten Sender/Empfänger (18), um einen vorbestimmten Kode an den besagten Motor-Steuerstromkreis (24) zu senden;

einem Hardware begrenzten Betriebssystem- Steuerstromkreis (26) zum Steuern des elektronischen Zündsystems (12), wenn mindestens ein Teil des besagten Motor-Steuerstromkreises (24) desaktiviert ist, wobei der besagte Hardware begrenzte Betriebssystem-Steuerstromkreis (26) elektrisch zwischen der besagten Eingangsöffnung (20) und der besagten Ausgangsöffnung (22) angeschlossen ist;

einer Sperrklinke (28), die betriebsfähig an den besagten Motor- Steuerstromkreis (24) zwischen dem besagten Motor-Steuerstromkreis (24) und der besagten Ausgangsöffnung (22) angeschlossen ist, wobei die besagte Sperrklinke (28) das elektronische Zündsystem (12) aktiviert, wenn der besagte Steuerstromkreis (24) den vorbestimmten Kode empfängt, der vom besagten durch Impulse gesteuerten Sender/Empfänger übertragen wurde und

einem Übersteuerstromkreis (48), der an den besagten Hardware begrenzten Betriebsstromkreis (26) angeschlossen ist und wobei die besagte Sperrklinke (28) zwischen dem besagten Hardware begrenzten Betriebsstromkreis (26) und der besagten Ausgangsöffnung (22) angeschlossen ist, um den besagten Hardware begrenzten Betriebsstromkreis (26) zu aktivieren, wenn der besagte Motor- Steuerstromkreis (24) den vorbestimmten Kode empfängt, der vom besagten durch Impulse gesteuerten Sender/Empfänger (18) übertragen wurde.