DE69605578T2 - Reifenwulst - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit radialer Karkassenbewehrung und mehr im einzelnen einen "Schwerlastreifen", der dazu bestimmt ist, Fahrzeuge, wie Lastwagen, Straßen-Zugmaschinen, Omnibusse, Anhänger und dergleichen auszustatten, und in dem ein neuartiger Verstärkungsaufbau der Wülste hinsichtlich der Verbesserung der Dauerhaftigkeit der genannten Wülste herangezogen ist.
• Im allgemeinen weist ein Reifen der in Betracht gezogenen Art eine Karkassenbewehrung auf, die aus mindestens einer Lage aus Metallseilen gebildet ist, die in jedem Wulst an mindestens einem Wulstkern verankert ist, wobei sie einen Umschlag bildet. Die Karkassenbewehrung ist radial über einer Scheitelbewehrung angebracht, die aus mindestens zwei Lagen aus Metallseilen zusammengesetzt ist, die von einer Lage zur folgenden über Kreuz laufen, wobei sie mit der Umfangsrichtung Winkel bilden, die zwischen 10º und 45º liegen. Die Umschläge der Karkassenbewehrung sind im allgemeinen mit mindestens einer Lage aus Metallseilen verstärkt, die unter Bildung eines geringen Winkels in Bezug auf die Umfangsrichtung ausgerichtet sind.
• Im Fall der Anwesenheit einer einzigen Wulst-Verstärkungslage kann diese längs des Umschlages einer Karkassenbewehrung angeordnet sein, wobei das radial obere Ende über oder unter dem radial oberen Ende des Umschlages der Karkassenbewehrung gelegen ist. Was das radial untere Ende einer solchen Lage angeht, so ist sie im allgemeinen auf einer Geraden parallel zur Drehachse gelegen, die etwa durch den Schwerpunkt des Meridianquerschnitts des Wulstkerns zur Verankerung der Karkassenbewehrung hindurchläuft.
• Die Verstärkungslage des Wulstes kann so rund um den Wulstkern derart aufgewickelt sein, daß sie ein axial außenliegendes Trum und ein axial innenliegendes Trum darbietet, wobei das radial obere Ende des axial innenliegenden Trums im allgemeinen unter dem radial oberen Ende des axial außenliegenden Trums gelegen ist.
• In anderen Fällen wurde die Verstärkungslage aus Metall ersetzt durch mehrere Lagen, beispielsweise aus Textilmaterial, die axial entweder auf der gleichen Seite des Umschlages oder beiderseits des genannten Umschlages oder auch noch teilweise längs des Umschlages und teilweise längs der Karkassenbewehrung gelegen sind. Eine andere Variante besteht darin, zwei Verstärkungslagen längs des Umschlages beiderseits des genannten Umschlages anzuordnen und eine dritte Lage längs der Karkassenbewehrung axial auf der Außenseite.
• Die Haltbarkeit der Wülste kann auch dadurch verbessert werden, daß man längs der Karkassenbewehrung zwei Verstärkungslagen anordnet, und zwar dann, wenn der Umschlag der genannten Bewehrung nicht verstärkt ist.
• Alle die genannten und bekannten Lösungen haben zum Zweck, die Bewegung der Seite des Umschlages der Karkassenbewehrung aus der radialen Lage heraus zu vermeiden sowie die radialen und in Umfangsrichtung erfolgenden Verformungen zu minimieren, die das Ende des genannten Umschlages erfährt, und dies dadurch, daß man es möglichst vermeidet, die genannten Fehler auf der oder den Verstärkungslage(n) der Wülste zu erzeugen.
• Die GB-A-2111919 zeigt einen Luftreifen mit allen den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
• Die Lebensdauer von "Schwerlastreifen" infolge der erzielten Fortschritte aufgrund dessen, daß bestimmte Rollvorgänge weniger nachteilig geworden sind, was die Abnutzung der Lauffläche angeht, hat sich jedoch so entwickelt, daß es noch immer notwendig ist, die Haltbarkeit der Wülste zu verbessern, und noch mehr im einzelnen bei Reifen, die verlängerten Rollvorgängen unterzogen sind, und zwar Rollvorgängen, die oft eine erhöhte Temperatur der Wülste induzieren, und zwar infolge der Temperaturen, die durch die Montagefelgen erreicht werden. Die Gummimischungen, die mit der Felge in Berührung stehen, sind dann einer Verringerung ihrer jeweiligen Steifigkeit sowie einer mehr oder weniger langsamen Oxidierung unterzogen, von der eine sehr ausgeprägte Neigung der Karkassenbewehrung herrührt, sich rund um den Wulstkern unter Auswirkung des inneren Aufpumpdruckes abzurollen, und zwar trotz der Anwesenheit einer oder mehrerer Wulst-Verstärkungslagen. Es entstehen nun Bewegungen des Wulstkerns und Scherverformungen an allen Enden der Lagen, um zur Zerstörung des Wulstes zu führen.
• Um den obigen Nachteilen abzuhelfen, weist der erfindungsgemäße Reifen eine radiale Karkassenbewehrung auf, die in jedem Wulst mit mindestens einem Wulstkern zur Bildung eines Umschlages verankert ist, wobei jeder Wulst mit mindestens einer zusätzlichen Verstärkungslage verstärkt ist, die aus Metallelementen gebildet ist. Im Meridianschnitt gesehen, ist die Verstärkungslage rund um den Wulstkern auf der Außenseite des herumgeschlagenen Teils der Karkassenbewehrung derart herumgeschlagen, daß das jeweils radial obere Ende des außenliegenden Trums und das radial obere Ende des axial innenliegenden Trums radial über einer Geraden gelegen sind, die parallel zur Drehachse verläuft und durch den Punkt des Wulstkerns hindurchläuft, der von der genannten Drehachse am weitesten entfernt ist. Dieser Reifen ist dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungslage aus sich in Umfangsrichtung erstreckenden Metallelementen zusammengesetzt ist.
• Die Karkassenbewehrung, die aus radialen Drähten oder Seilen gebildet ist, ist somit auf Höhe ihrer Fläche der Berührung mit dem Wulstkern, wie bekannt, aus im wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufenden Elementen gebildet, die im allgemeinen aus Metall und in Form von Drähten, Seilen, Bändern oder gewickelten Streifen ausgebildet sind, der zwischen den genannten Elementen mit einer im wesentlichen in Umfangsrichtung erfolgenden Ausrichtung und der zusätzlichen Lage aus Metallelementen eingeführt ist, die ebenfalls in Umfangsrichtung verlaufen. Dieser Aufbau gestattet somit die Aufnahme von Zugkräften, denen die Karkassenbewehrung ausgesetzt ist, und minimiert somit alle Verformungen an den Umschlagenden der Karkassenbewehrung, gleichgültig, wie die Abrollbedingungen auch sein mögen.
• Die Kraftaufnahme wird um so größer sein, je zahlreicher die Verstärkungselemente der zusätzlichen Lage auf der in Betracht gezogenen Berührungsfläche sind; für die genannte Oberfläche stoßen sie bevorzugt aneinander.
• Es ist auch, um dem Wulst des Reifens eine größere Steifigkeit in Querrichtung zu verleihen, von Vorteil, radial auf der Außenseite das axial innere Trum der zusätzlichen Lage aus Umfangselementen bis zu einer radialen Höhe zu verlängern, die höchstens gleich 0,35 H beträgt, wobei die genannte radiale Höhe in Bezug auf den Punkt des Wulstkerns gemessen ist, der radial der Drehachse nächstgelegen ist, und H die Höhe über der Felge des Reifens ist.
• Die Haltbarkeit der Reifen kann auch noch durch Anwesenheit einer zweiten zusätzlichen Lage erhöht werden, die aus in Umfangsrichtung verlaufenden Metallelementen gebildet ist, wobei die genannte Lage im Inneren der Karkassenbewehrung und ihres Umschlages gelegen ist. Die zweite zusätzliche Lage kann nicht um einen Wulstkern herumgeschlagen sein. Es ist indessen vorteilhaft, daß sie, wie auch die erste zusätzliche Lage, zwei Trums bildet, und zwar jeweils ein inneres und ein äußeres.
• In dem Fall der Figur, wo die zusätzliche(n) Lage(n) Trums haben, die radial obere Enden bilden, die über dem Punkt des Wulstkerns liegen, der von der Drehachse am weitesten entfernt ist, ist es vorteilhaft, um die Herstellung zu erleichtern und die Kosten zu mindern, als Verstärkungselemente dieser Lagen Stücke oder Anordnungen an Stücken von Seilen mit einer Umfangslänge zu wählen, die kleiner ist als die Umfangslänge der Mittelachse des Wulstkerns, ein geometrischer Ort der Schwerpunkte der Meridianquerschnitte des genannten Wulstkerns. Die Lücken oder Schnittpunkte zwischen den zugeschnittenen Lücken oder Anordnungen, die sich in Umfangsrichtung erstrecken, sind bevorzugt zueinander versetzt.
• Die Eigenschaften und Vorzüge der Erfindung werden mit Hilfe der nachfolgenden Beschreibung noch besser verständlich, die sich auf die Zeichnung bezieht, die nicht-einschränkend zahlreiche Ausführungsbeispiele darstellt und in der:
• Fig. 1 schematisch eine erste Variante des erfindungsgemäßen Wulstes in seiner am meisten abgeschrägten Version darstellt;
• Fig. 2 schematisch eine zweite Variante des erfindungsgemäßen Wulstes darstellt, wobei das axial innere Trum verlängert ist;
• Fig. 3 schematisch eine dritte Variante des erfindungsgemäßen Wulstes darstellt, mit zwei Trums, und zwar einem axial äußeren und einem axial inneren, die verlängert sind;
• Fig. 4 schematisch eine andere Variante des erfindungsgemäßen Wulstes darstellt, mit einem inneren, verlängerten Trum und einer äußeren Aussteifung;
• Fig. 5 schematisch eine andere Variante der erfindungsgemäßen Wulstes darstellt, mit zwei zusätzlichen Lagen aus in Umfangsrichtung verlaufenden Elementen;
• Fig. 6 schematisch eine andere Variante des erfindungsgemäßen Wulstes darstellt, mit zwei zusätzlichen Lagen, die den Wulstkern umgeben;
• Fig. 7 eine Variante der Fig. 6 ist; und
• Fig. 8 schematisch eine letzte Variante der Erfindung darstellt, in der eine Verstärkungslage axial im Inneren des Reifens angeordnet ist.
• Der Wulst B, der in Fig. 1 dargestellt ist, ist der eines Reifens E 22.5 XZA, der dazu bestimmt ist, auf einer Felge montiert zu werden, die Felgensitze aufweist, die unter 15º geneigt sind. Der genannte Wulst ist durch einen Wulstkern (1) verstärkt, der durch Aufwickeln auf einer geeigneten Form aus einem Draht mit vierseitigem Querschnitt bis zum Erhalt mehrerer Lagen radial nebeneinanderliegender Drähte aufgewickelt ist. Rund um den genannten Wulstkern (1) ist eine Karkassenbewehrung (2) verankert, die aus einer einzigen Lage aus Metallseilen zusammengesetzt ist. Die Verlagerung erfolgt durch einen Umschlag (20) um die Schicht (3) aus gummiartiger Mischung, die den Wulstkern (1) abdeckt, wobei der radiale Abstand h das radial obere Ende des genannten Umschlages (20) von der Geraden trennt, die parallel zur Drehachse verläuft und durch den Punkt des Wulstkerns (1) hindurchläuft, der der Drehachse nächstgelegen ist, und die Bezugsgerade D genannt ist, welche im untersuchten Beispiel des Reifens mit der Abmessung E 22.5 XZA gleich ist dem 0,12-fachen der Höhe H des Reifens über der Felge, wobei diese der radiale Abstand ist, der den radialen Punkt des Reifens, der von der Drehachse am weitesten entfernt ist, von der Meßgeraden des Nenndurchmessers der Montagefelge trennt und gleich 254 mm beträgt. Zwischen der Karkassenbewehrung (2) und ihrem Umschlag (20) radial über dem Wulstkern (1) ist ein Wulstkern-Zwickel (4) aus gummiartiger Mischung mit einer allgemein erhöhten Shore- Härte angeordnet, wobei das radial obere Ende des genannten Zwickels (4) im wesentlichen auf Höhe der axialen maximalen Breite des Reifens gelegen ist. Axial auf der Außenseite des Umschlages (20) und des Wulstkern-Zwickels (4) befindet sich ein zweiter Füllzwickel (5), und der Zwickel B wird von einer gummiartigen Schutz-Mischung(6) umgeben.
• Auf der Außenseite der Karkassenbewehrung und ihres Umschlages radial unter und axial innerhalb sowie außerhalb ist eine zusätzliche Lage (7) um den Wulstkern (1) derart herumgewickelt, daß sie zwei Trums bildet, ein axial inneres Trum (71) und ein axial äußeres Trum (72). Die jeweiligen, radial oberen Enden der beiden Trums (71) und (72) sind in Bezug auf die Bezugsgerade in Höhen H&sub1; und H&sub2; gelegen, die im untersuchten Beispiel im wesentlichen gleich sind, und zwischen diesen trennt ein Abstand von 27 mm den Punkt der Schicht (3), die den Wulstkern (1) umhüllt und der von der Drehachse am weitesten entfernt ist, von der Bezugsachse D; dieser Abstand ist größer als der, der den Punkt den Wulstkerns (1), der von der Drehachse am weitesten entfernt ist, von der Bezugsgeraden D trennt.
• In Fig. 2 ist das axial innenliegende Trum (71) deutlich länger als das axial außenliegende Trum (72), wobei sein radial höheres Ende unter einem Abstand H&sub3; von der Bezugsgeraden D entfernt gelegen ist, der 0,24 H beträgt und demnach größer ist als die Höhe h des radial oberen Endes des Karkassenumschlages und größer als die Höhe H&sub2; des radial oberen Endes des äußeren Trums der zusätzlichen Verstärkungslage (7), wobei diese Höhe 27 mm wie im Fall der Fig. 1 beträgt.
• In Fig. 3 wurde das äußere Trum (72) derart verlängert, daß sein radial oberes Ende in einem Abstand H&sub4; von der Bezugsgeraden D entfernt liegt. Der Abstand H&sub4; ist kleiner als die Höhe H&sub3; des axial inneren Trums, aber größer als die Höhe h des Endes des Umschlages der Karkassenlage (2). Im untersuchten Beispiel des Reifens mit der Abmessung E 22.5 XZA beträgt die Höhe H&sub4; 40 mm.
• Im Vergleich zur Variante, die in Fig. 3 dargestellt ist, stellt Fig. 4 einen Wulst B dar, in dem das axial äußere Trum (72) eine Höhe H&sub2; besitzt, die im wesentlichen gleich ist dem Abstand, der den Punkt des Wulstkerns (1), der von der Drehachse am weitesten entfernt ist, von der Bezugsgeraden D trennt, und radial nach außen durch die Verstärkungslage des Wulstes oder die Aussteifung (8) verlängert ist, die häufig in den Reifen der bekannten Technik verwendet wird, wobei diese Aussteifung aus Metallseilen gebildet ist, die zur Umfangsrichtung einen Winkel von 22º bilden, und ein Ende aufweist, das radial über einer Höhe liegt, die im wesentlichen gleich H&sub4; ist.
• In Fig. 5 weist der Wulst B zwei zusätzliche Lagen (7) und (7') auf, von denen die erste Lage (7) eine zusätzliche Lage ist, wie sie bereits vorhergehend und entsprechend Fig. 1 beschrieben wurde, und die zweite zusätzliche Lage (7') im Inneren der Karkassenlage (2) und ihres Umschlages (20) angeordnet ist. Im gezeigten Fall weist die zusätzliche Lage (7') nur ein einziges Trum (71') axial auf der Innenseite auf, wobei das radial untere Ende des genannten Trums (71') radial im wesentlichen auf der selben Höhe liegt wie der Punkt des Wulstkerns, der der Drehachse nächstgelegen ist, und das radial obere Ende unter einem Abstand H'&sub5; angeordnet ist, gemessen in Bezug auf die Bezugsgerade D, der größer ist als die Höhe h des Endes des Umschlages (20) der Karkassenlage (2). Wie gezeigt, kann das axial äußere Trum (72) der ersten zusätzlichen Lage (7) auch vorteilhafterweise radial auf der Außenseite durch eine übliche Aussteifung (8) aus Metallseilen verlängert sein, die mit der Umfangsrichtung einen Winkel von 22º bilden, und es hat ein radial oberes Ende in einer Höhe, die im wesentlichen gleich ist der Höhe H&sub4; der Fig. 3.
• Die zweite zusätzliche Lage (7') kann sich um den Wulstkern (1) herum legen, um zwei Trums zu bilden: ein erstes, axial innenliegendes Trum (71') und ein axial außenliegendes Trum (72'), von denen die radial oberen, jeweiligen Enden radial über einer Geraden gelegen sind, die parallel zu der Achse verläuft und durch den Punkt des Wulstkerns (1) hindurchläuft, der von der genannten Drehachse am weitesten entfernt ist, beispielsweise in Höhen H'1 und H'2 in Bezug auf die Bezugsgerade D. Die genannten Höhen können im wesentlichen einander gleich sein und leicht unterschiedlich von den Höhen H&sub1; und H&sub2;, die vorher beschrieben wurden, wie in Fig. 6 gezeigt. Tatsächlich ist es in diesem Fall, wie an sich bekannt, zu bevorzugen, daß die Enden der Trums der Lagen nicht übereinstimmen.
• Im letzten Fall, in dem das axial außenliegende Trum (72) der ersten zusätzlichen Lage (7) ein radial oberes Ende aufweist, das etwa auf Höhe der Geraden gelegen ist, die durch den Punkt des Wulstkerns hindurchläuft, der von der Drehachse am wei testen entfernt ist, kann diese vorteilhafterweise auch radial auf der Außenseite durch eine übliche Aussteifung (8) verlängert sein, die ein Ende aufweist, das radial über einer Höhe liegt, die im wesentlichen gleich ist der Höhe H&sub4; der Fig. 4.
• Die Strecken, die die Enden der Trums (71', 72') der zweiten zusätzlichen Lage (7') von der Bezugsgeraden D trennen, können auch untereinander unterschiedlich sein. Bevorzugt wird, um eine besonders gute Verstärkung der Wülste zu gestatten, das radial höhere Ende des axial innenliegenden Trums (71') der zweiten zusätzlichen Lage (7') von der Bezugsgeraden einen Abstand H'&sub3; aufweisen, der größer ist als die Höhe des Umschlages der Karkassenlage und in allen Fällen größer als der Abstand H&sub3;, der das radial obere Ende des axial inneren Trums (71) der ersten zusätzlichen Lage (7) trennt. Was das radial obere Ende des axial außenliegenden Trums (72') der zweiten zusätzlichen Lage (7') angeht, so ist es vorteilhafterweise unter dem radial oberen Ende des Umschlages (20) der Karkassenlage (2) angeordnet. Dies ist beispielsweise in Fig. 7 dargestellt, wo das radial obere Ende des axial außenliegenden Trums (72') der zusätzlichen Lage (7') unter einem Abstand H'&sub4; von der Bezugsgeraden D gelegen ist, der kleiner ist als der Abstand H&sub4;, der das radial obere Ende des axial außenliegenden Trums der ersten zusätzlichen Lage (7) von der genannten Bezugsgeraden D trennt, sowie kleiner als die Höhe h des Umschlages der Karkassenlage (2). Die Werte von H&sub4;, h, H'&sub4; können für die Abmessung des Reifens, die im Beispiel angegeben ist, jeweils 40 mm, 31 mm, 18 mm betragen. Dagegen betragen die Werte, die H&sub3; und H'&sub3; entsprechen, 61 mm und 81 mm.
• Eine erste vorteilhafte Variante, die in Fig. 5 gezeigt ist, besteht darin, axial auf der Innenseite des axial inneren Trums (71) der zusätzlichen Lage (7), die auf der Außenseite der Karkassenlage (2) umgeschlagen ist, eine Verstärkungslage (9) aus Drähten oder Seilen aus Metall anzuordnen, die unter 90º in Bezug auf die Umfangsrichtung ausgerichtet sind, bei der das radial obere Ende von der Bezugsgeraden D um einen Wert H&sub6; beabstandet ist, der größer ist als alle Werte von Höhen, die benannt wurden, um auf diese Seite das radial außenliegende Ende des axial inneren Trums (71) der zusätzlichen Lage (7) abzudecken, und bei der das radial untere Ende im wesentlichen längs der Umhüllungsfüllung (3) des Wulstkerns (1) liegt, der von der Drehachse am weitesten entfernt ist.
• In allen beschriebenen Beispielen sind die beiden zusätzlichen Lagen (7) und (7'), wie auch die Höhen ihrer Trums sein mögen, aus Stücken von Metallseilen 27.23 NF gebildet, wobei ein Stück eine Umfangslänge von 500 mm aufweist, was sehr viel kleiner ist als die Umfangslänge des Schwerpunkts des Meridianschnitts des Wulstkerns, die 1845 mm beträgt. Diese Stücke sind in Umfangsrichtung durch Gummi-Zwischenstücke mit Umfangslänge beabstandet, die 4 mm betragen, und zwar für den Teil der zusätzlichen Lage, der der Drehachse nächstgelegen ist, und zunehmend in dem Maße, in dem man sich von der genannten Drehachse entfernt, wobei die genannten Zwischenstücke in Umfangsrichtung derart versetzt sind, daß auf einer Breite der zusätzlichen Lage immer nur ein einziges Zwischenstück vorliegt. Die Verwendung von zugeschnittenen Stücken gestattet eine gewisse Primärelastizität, die in bestimmten Stufen der Herstellung die Ausbildung der zusätzlichen Lagen erleichtert, und es ist ersichtlich, daß es möglich ist, anstelle und statt dieser zugeschnittenen Metallelemente äquivalent eingeschätzte Elemente zu benutzen, und insbesondere Seile mit zwei Elastizitäten, d. h. Seile, die sich leicht bis zu einer bestimmten relativen Dehnung ausdehnen, um dann eine Dehnbarkeit darzubieten, die praktisch null ist, oder auch in der Ebene gewellte Seile.

Claims (11)

1. Luftreifen mit einer radialen Karkassenbewehrung (2), die in jedem Wulst B an mindestens einem Wulstkern (1) verankert ist, um einen Umschlag (20) mit einer Höhe h zu bilden, wobei jeder Wulst B durch mindestens eine zusätzliche Verstärkungslage verstärkt ist, die aus Metallelementen gebildet ist, und zwar derart, daß, im Meridianschnitt gesehen, die Verstärkungslage (7) aus Metallelementen rund um den Wulstkern (1) herumgeschlagen ist, und zwar auf der Außenseite des herumgeschlagenen Teils der Karkassenbewehrung (2), derart, daß das radial obere Ende des axial außenliegenden Trums (72) und das radial obere Ende des axial innenliegenden Trums (71) radial über einer Geraden liegen, die parallel zur Drehachse verläuft und durch den Punkt des Wulstkerns (1) hindurchläuft, der von der genannten Drehachse am weitesten entfernt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungslage (7) aus in Umfangsrichtung verlaufenden Metallelementen zusammengesetzt ist.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das axial außenliegende Trum (72) ein radial oberes Ende aufweist, das zur Bezugsgeraden D um eine Höhe H&sub2; beabstandet ist, die im wesentlichen äquivalent ist zum Abstand, der den Punkt des Wulstkerns (1), der von der Drehachse am weitesten entfernt ist, von der genannten Geraden D trennt, und daß das axial innenliegende Trum (71) der zusätzlichen Lage (7) aus Umfangselementen radial auf der Außenseite bis zu einer radialen Höhe H&sub3; verlängert ist, die höchstens gleich 0,35 H beträgt und größer ist als h, wobei die genannten radialen Höhen H&sub3; und h in Bezug auf eine Bezugsgerade D gemessen werden, die parallel ist zur Drehachse und durch den Punkt des Wulstkerns (1) hindurchläuft, der radial der Drehachse nächstgelegen ist, und wobei H die Höhe über der Felge des Reifens ist.

3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das außenliegende Trum (72) der zusätzlichen Lage (7) derart verlängert ist, daß sein radial oberes Ende unter einem Abstand von H&sub4; zur Bezugsgeraden D liegt, wobei der Abstand H&sub4; kleiner ist als die Höhe H&sub3; des axial innenliegenden Trums (71), aber größer als die Höhe h des Endes des Umschlages (20) der Karkassenlage (2).

4. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das radial außenliegende Trum (72), das ein radial oberes Ende besitzt, das zur Bezugsgeraden D mit einer Höhe H&sub2; beabstandet ist, die im wesentlichen äquivalent ist dem Abstand, der den von der Drehachse am weitesten entfernten Punkt des Wulstkerns (1) von der genannten Geraden D trennt, radial auf der Außenseite um eine Wulst-Verstärkungslage oder Aussteifungs-Verstärkungslage (8) verlängert ist, die aus Metallseilen gebildet ist, die mit der Umfangsrichtung einen Winkel von 22º bilden, und ein Ende aufweist, das radial über einer Höhe liegt, die im wesentlichen gleich H&sub4; beträgt, wobei der Abstand H&sub4; kleiner ist als die Höhe H&sub3; der radial inneren Trums (71), aber größer als die Höhe h des Endes des Umschlages (20) der Karkassenlage (2).

5. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Wülste B auch eine zweite zusätzliche Lage (7') aufweisen.

6. Luftreifen nach Ansprüch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite zusätzliche Lage (7') nur ein einziges, axial innenliegendes Trum (71') aufweist, wobei das radial untere Ende des genannten Trums (71') radial im wesentlichen auf der selben Höhe liegt wie der Punkt des Wulstkerns, der der Drehachse nächstgelegen ist, und das radial obere Ende, das unter einem Abstand H'&sub5; gelegen ist, gemessen in Bezug auf die Bezugsgerade D, der größer ist als die Höhe h des Endes des Umschlages (20) der Karkassenlage (2).

7. Luftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite, zusätzliche Lage (7') sich um den Wultskern (1) herumschlägt, um zwei Trums zu bilden: ein erstes, axial innenliegendes Trum (71') und ein axial außenliegendes Trum (72'), von denen die jeweiligen radial oberen Enden radial über einer Geraden gelegen sind, die parallel zur Drehachse verläuft und durch den Punkt des Wulstkerns (1) hindurchläuft, der von der genannten Drehachse am weitesten entfernt ist.

8. Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das radial obere Ende des axial innenliegenden Trums (71') der zusätzlichen, äußeren Lage (7') unter einem radialen Abstand H'&sub3; von der Bezugsgeraden D gelegen ist, der größer ist als die Höhe h des Umschlages der Karkassenlage (2), und größer als der radiale Abstand H&sub3;, der das axial obere Ende vom axial innenliegenden Trum (71) der ersten zusätzlichen Lage (7) trennt.

9. Luftreifen nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das radial obere Ende des außenliegenden Trums (72') der zusätzlichen Lage (7') von der Bezugsgeraden um einen Abstand H'&sub4; getrennt ist, der höher ist als die Höhe h des Endes des Umschlages der Karkassenlage (2).

10. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende des axial innenliegenden Trums (71) der ersten zusätzlichen Lage (7) mit einer Verstärkungslage (9) abgedeckt ist, die von radialen Metallseilen gebildet ist.

11. Luftreifen nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungselemente der zusätzlichen Verstärkungslagen (7, 7') Stücke oder Gruppen von Stücken von Seilen mit einer Umfangslänge sind, die kleiner ist als die Umfangslänge der Mittelachse des Wulstkerns.