DE69532038T2 - System und verfahren zum einstellen von aufpralldiskriminationswerten - Google Patents

System und verfahren zum einstellen von aufpralldiskriminationswerten Download PDF

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft Systeme und Verfahren zur Steuerung der Betätigung von Fahrzeugsicherheitsvorrichtungen und insbesondere Systeme und Verfahren, die ein oder mehrere evaluative Maße verwenden, mit dem bzw. denen Ereignisse analysiert werden, die möglicherweise die Betätigung der Sicherheitsvorrichtung erfordern, wobei jedes Maß eine Funktion empfangener physikalischer Informationen wie z. B. vorübergehender Fahrzeugbeschleunigungsinformationen und/oder der vorübergehenden Position eines Insassen relativ zu einer festen Struktur in dem Fahrzeug ist, und wobei mindestens eines der Maße über die Zeit akkumuliert oder integriert wird.
  • Verschiedene Systeme und Verfahren zum Betätigen von Fahrzeugsicherheitsvorrichtungen sind im Stand der Technik hinreichend bekannt. Solche Systeme werden zum Fühlen eines Ereignisses wie z. B. einer Aufprallbedingung und zum Betätigen eines Luftsacks oder Arretieren eines Sitzgurts oder Betätigen eines Gurtstraffers für einen Sitzgurtaufroller als Reaktion auf ein solches Ereignis verwendet. Typischerweise wird die Sicherheitsvorrichtung in ihre Schutzposition hinein betätigt, wenn vom Betätigungssystem ein eine vorgegebene Stärke überschreitender Aufprall erkannt wird.
  • US 5,337,238 offenbart ein System und Verfahren zum Auslösen der Entfaltung eines Fahrzeugluftsacks als Reaktion auf einen Aufprall oder eine plötzliche Fahrzeugverzögerung, das auf Werte für veränderte Geschwindigkeit, vorausgesagte Beschleunigung, hochfrequente Geschwindigkeit und hochvariante Geschwindigkeit anspricht. Der Luftsack wird ausgelöst, wenn mindestens zwei der Werte für veränderte Geschwindigkeit, vorausgesagte Beschleunigung, hochfrequente Geschwindigkeit und hochvariante Geschwindigkeit ihre jeweilige Schwelle überschreiten.
  • Bekannte Systeme und Verfahren zur Steuerung der Betätigung von Fahrzeugsicherheitsvorrichtungen stützen sich bei der Bestimmung, ob die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden soll, im Wesentlichen auf Veränderungen einer oder mehrerer geschätzter physikalischer Größen oder von Aufpralldiskriminations-"Maße". Oftmals werden diese evaluativen Maße durch Akkumulieren von Werten erhalten, die aus empfangenen physikalischen Informationen wie z. B. eine vorübergehende Fahrzeugbeschleunigungsinformation und/oder die vorübergehende Position des Insassen re lativ zu einer festen Struktur in dem Fahrzeug erzeugt werden, etwa wenn ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmaß durch Akkumulieren/Integrieren empfangener Fahrzeugbeschleunigungsinformationen über die Zeit erhalten wird. Häufig erzeugt auch die dem akkumulierten Maß zugrunde liegende Funktion nur positive Werte, etwa wenn das Maß einen akkumulierten positiven Stoß (wobei Stoß die Änderungsrate der empfangenen Beschleunigungsinformationen bezüglich der Zeit ist und der akkumulierte positive Stoß zur Repräsentation des durchschnittlichen gekappten Stoßes nützlich ist) oder eine akkumulierte Varianz repräsentiert (wobei Varianz selbst ein statistisches Maß der Abweichung unter einer bestimmten Anzahl von Stichprobenwerten ist und die akkumulierte positive Varianz zur Repräsentation der gesamten Fahrzeugstauchung brauchbar ist).
  • Leider hat sich die Verwendung akkumulierter Maße, die auf Funktionen mit nur positiven Werten beruhen, bei Auftreten bestimmter Wellenformen als höchst problematisch erwiesen. Wenn z. B. eine bestimmte Aufprallwellenform eine Resonanzkomponente aufweist, d. h. wenn die Wellenform eine Frequenzkomponente im Bereich zwischen ca. 50 Hz und ca. 300 Hz hat, wird ein auf einem positiven Stoß oder einer positiven Varianz beruhendes akkumuliertes Maß übermäßig groß und überschreitet daher eine vorgegebene Schwelle der Auslösung einer Betätigung der Sicherheitsvorrichtung entweder beim Aufprall zu früh oder als Reaktion auf ein Ereignis, das ansonsten die Betätigung der Sicherheitsvorrichtung nicht erfordert. Anders gesagt, können Resonanzwellenformen die Auslöseschwelle für ein System, das akkumulierte Maße benutzt, tatsächlich herabsetzen, womit eine Verringerung des den Fahrzeuginsassen gewährten Maßes an Schutz verbunden ist. Eine ähnliche Wirkung wird durch sogenannte "Doppelbuckel"-Wellenformen erzeugt, die nominell durch große Anfangsbeschleunigungswerte, mäßige Zwischenbeschleunigungswerte und sehr große Endbeschleunigungswerte gekennzeichnet sind, wie sie aus empfangenen Beschleunigungsinformationen während eines Pfostenaufpralls mit hoher Geschwindigkeit aufgrund des Kollabierens einer Fahrzeugknautschzone erzeugt werden könnten.
  • Und obwohl im Stand der Technik versucht worden ist, die bei Resonanz- und Doppelbuckel-Wellenformen erzeugten Schwierigkeiten durch Akkumulieren von durch die dem Maß zugrundeliegende Funktion erzeugten positiven und negativen Werte zu überwinden, beseitigt dieser Ansatz die Monotonität des akkumulierten Maßes und verringert daher die Brauchbarkeit solcher Maße bei der geeigneten Identifizierung der "EIN"-Bedingungen, die die Betätigung der Sicherheitsvorrichtung erforderlich machen, und deren geeignete zeitliche Festlegung.
  • Benötigt werden ein System und Verfahren zur Steuerung der Betätigung einer Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung, die ein akkumuliertes auswertbares Maß nur positiver Werte nutzen, das nicht anderweitig für das Anzeigen einer falschen "EIN"-Bedingung als Reaktion auf Resonanz- oder Doppelbuckel-Wellenformen anfällig ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes System und Verfahren zur Steuerung der Betätigung einer Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung bereitzustellen, das auf ein eine Resonanzwellenform erzeugendes Ereignis reagiert.
  • Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines verbesserten Systems und Verfahrens zur Steuerung der Betätigung einer Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung, das auf ein eine Doppelbuckel-Wellenform erzeugendes Ereignis reagiert.
  • Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines verbesserten Systems und Verfahrens zur Steuerung der Betätigung einer Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung, das auf ein Ereignis reagiert, das jene möglicherweise erfordert, wobei die einem oder mehreren akkumulierten evaluativen Maßen zugrunde liegenden Werte vor ihrer Akkumulierung als eine Funktion des relativen Fortgangs des Ereignisses selbst gewichtet werden.
  • Eine noch weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines verbesserten Systems und Verfahrens zur Steuerung der Betätigung einer Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung, das auf ein Ereignis reagiert, das jene möglicherweise erfordert, wobei evaluative Maße nur positiver Werte durch ein anderes Maß gewichtet werden, das vor ihrer Akkumulierung für die schlußendliche Verwendung bei der Bestimmung, ob die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden soll, den relativen Fortgang des Ereignisses approximiert.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung werden ein System zur Steuerung der Betätigung einer Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung gemäß dem beigefügten Anspruch 1 und ein Verfahren zur Steuerung der Betätigung einer Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung gemäß dem beigefügten Anspruch 7 bereitgestellt.
  • Erfindungsgemäß ist das erste Maß eine Funktion der empfangenen physikalischen Informationen, das relevante physikalische Größen wie Fahrzeugbeschleunigung, Fahrzeugstoß (differenzierte Fahrzeugbeschleunigung), Fahrzeuggeschwindigkeit (integrierte Fahrzeugbeschleunigung), relative Insassengeschwindigkeit (wie vielleicht aus zeitlichen relativen Positionsfühleinrichtungen approximiert), relativen Insassenstoß und/oder relative Insassenposition im Fahrzeug approximiert. Und bei einer bevorzugten Ausführungsform ist das zum Gewichten des ersten Maßes vor seiner Akkumulierung verwendete zweite Maß ein durch Akkumulieren empfangener Fahrzeugbeschleunigungsinformationen erhaltener Fahrzeuggeschwindigkeitswert oder, noch besser, ein "modifizierter" Geschwindigkeitswert, der durch Akkumulieren empfangener Fahrzeugbeschleunigungsinformationen erhalten wird, nachdem ein die Beschleunigung, die ein Insasse erwartungsgemäß aushalten kann, ohne dass eine Betätigung der Sicherheitsvorrichtung erforderlich ist, repräsentierender Korrekturwert davon subtrahiert wurde. Wie beim ersten Maß kann jedoch das zweite Maß alternativ eine Funktion anderer empfangener physikalischer Informationen sein, sofern es für den relativen Fortgang des Ereignisses, das gemäß der Erfindung analysiert wird, repräsentativ bleibt.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Schaltschema einer ersten beispielhaften Implementierungsschaltung zur Verwendung in einem System zur Steuerung der Betätigung einer Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung, bei der das erste gewichtete Maß ein nur positiver Fahrzeugstoßwert ist und das zweite gewichtende Maß ein skalierter Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist;
  • 2 ist ein Schaltschema einer zweiten beispielhaften Implementierungsschaltung zur Verwendung in einem System zur Steuerung der Betätigung einer Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung, bei der das erste gewichtete Maß ein nur positiver Fahrzeugstoßwert ist und das zweite gewichtende Maß ein skalierter modifizierter Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist; und
  • 3 ist ein Schaltschema einer dritten beispielhaften Implementierungsschaltung zur Verwendung in einem System zur Steuerung der Betätigung einer Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung, bei der das erste gewichtete Maß ein Varianzwert (selbst inhärent positiv) und das zweite gewichtende Maß ein skalierter modifizierter Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM(EN)
  • Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Komponenten mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind, zeigt 1 ein Schaltschema einer ersten beispielhaften Implementierungsschaltung 10 zur Verwendung in einem System zur Steuerung der Betätigung einer Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung wie z. B. eines Luftsacks (nicht dargestellt). Im Einzelnen enthält die Schaltung 10 eine erste allgemein mit 12 gekennzeichnete Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Maßes m1(t) auf Basis empfangener Beschleunigungsinformation a(t), das bei der Bestimmung der Schwere eines Ereignisses, wenn es über die Zeit akkumuliert/integriert wird, nützlich ist; eine zweite allgemein mit 14 gekennzeichnete Einrichtung zum Erzeugen eines zweiten Maßes m2(t), das den relativen Fortgang eines bestimmten Ereignisses approximiert (ungeachtet der "realen" oder "tatsächlichen" Zeit); eine Summierungsverbindung 16 zum Gewichten des ersten Maßes m1(t) mit dem zweiten Maß M2(t) durch Subtrahieren des letzteren vom ersteren, wodurch ein gewichtetes erstes Maß m1'(t) erhalten wird; und einen Sammler 18 zum Akkumulieren des gewichteten ersten Maßes m1'(t) über die Zeit, um die gewünschte Ausgabe zu erhalten, speziell ein Maß m(t), das die Schwere des Ereignisses auswertet, das bei der Unterscheidung eines Aufprallereignisses von einem Ereignis, das sonst keine Betätigung der Sicherheitsvorrichtung erforderlich macht, brauchbar ist. Da erfindungsgemäß das erste Maß m1(t) in der Summierungsverbindung 16 unter Verwendung des den Fortgang des Ereignisses repräsentierenden zweiten Maßes M2(t) gewichtet wird, tragen gewichtete Werte für das früher in einem Ereignis erzeugte erste Maß m1'(t) wesentlich mehr zu dem akkumulierten Maß m(t) bei (und haben daher mehr Gewicht bei der Aufpralldiskriminierung) als spätere Werte, also ein wirksamer Ansatz beim Umgang mit Resonanz- und insbesondere mit Doppelbuckel-Wellenformen, weil es der später auftretende zweite Buckel ist, der solche Wellenformen problematisch macht.
  • Erneut zurückkommend auf die erste in 1 dargestellte beispielhafte Schaltung 10 zeigt die Einrichtung 12 zum Erzeugen des ersten Maßes m1(t) speziell eine Berechnungseinrichtung 20 zum Berechnen von Fahrzeugstoßwerten j(t) aus empfangener Fahrzeugbeschleunigungsinformation a(t) (wobei Letztere in einer bekannten Weise durch einen nicht dargestellten Beschleunigungssensor erzeugt wird), und eine Entscheidungseinrichtung 22 zum Durchleiten nur von positiven Fahrzeugstoßwerten j(t). Die Einrichtung 14 zum Erzeugen des zweiten Maßes m2(t) enthält eine zweite Berechnungseinrichtung 24 zum Integrieren der empfangenen Fahrzeugbeschleunigungsinformation a(t) über die Zeit, um einen Fahrzeuggeschwindigkeitswert v(t) zu erhalten, und einen Teiler 26 zum Skalieren des Fahrzeuggeschwindigkeitswerts v(t) mit einem geeigneten Skalierungsfaktor k, wodurch der Bereich von Werten für das zweite Maß m2(t) geeignet angepasst werden kann. In dieser Hinsicht sei darauf hingewiesen, dass der Teiler 26 ohne Weiteres in einer Digitalschaltung in Gestalt eines Schieberegisters zu implementieren ist, wenn ein Skalierungsfaktor k von beispielsweise 2 gewünscht wird.
  • Wie oben erwähnt wird durch Gewichten oder Skalieren des ersten Maßes m1(t) unter Verwendung des den relativen zeitlichen Fortgang eines Ereignisses repräsentierenden zweiten Maßes m2(t) die Auswirkung der Resonanz und insbesondere des zweiten Buckels in einer Doppelbuckel-Wellenform auf das endgültige akkumulierte Maß m(t) entsprechend verringert, so dass solche Wellenformen das System nicht mehr dahingehend täuschen, die Betätigung der Sicherheitsvorrichtung auszulösen, wenn eine solche Betätigung unnötig oder unerwünscht ist. Ferner gewährleistet die Akkumulierung gewichteter erster Maße m1'(t) erfindungsgemäß, dass während des letzteren Teils des Ereignisses berechnete vorübergehende Werte für das erste Maß m1(t) immer noch in die Auswertung des Ereignisses aufgenommen werden, wenn auch mit schwächerem Einfluss, was im Gegensatz zu den Schiebefenstertechniken und/oder zeitvariierenden Schwellenansätzen des Stands der Technik steht. Demgemäß haben erfindungsgemäß in der ersten beispielhaften Schaltung 10 von 1 die bei niedrigeren berechneten Fahrzeuggeschwindigkeiten v(t) erzeugten positiven vorübergehenden Stoßwerte j(t) ein größeres Gewicht als die bei höheren geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten v(t) erzeugten positiven Stoßwerte j(t).
  • 2 zeigt eine zweite beispielhafte Implementierungsschaltung 28 zur Verwendung in einem System zur Steuerung der Betätigung einer Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung. Im Einzelnen enthält die Einrichtung 12 zum Erzeugen des ersten Maßes m1(t) in der zweiten beispielhaften Schaltung 28 wieder die Berechnungseinrichtung 20 zum Berechnen von Fahrzeugstoßwerten j(t) aus empfangener Fahrzeugbeschleunigungsinformation a(t) und die Entscheidungseinrichtung 22 zum Durchleiten nur von positiven Fahrzeugstoßwerten j(t). Im Gegensatz zur in 1 gezeigten ersten beispielhaften Schaltung 10 enthält die Einrichtung 14 zum Erzeugen des zweiten Maßes m2(t) in der beispielhaften Schaltung 28 eine Berechnungseinrichtung 30 zum Berechnen von modifizierten Werten für empfangene Fahrzeugbeschleunigungsinformation, indem sie davon einen Korrekturwert a* subtrahiert, der den Betrag der Beschleunigung repräsentiert, den ein Insasse erwartungsgemäß aushalten kann, ohne dass eine Betätigung der Sicherheitsvorrichtung erforderlich ist, und einen zweiten Sammler 32 zum Akkumulieren der modifizierten Beschleunigungsinformation, um einen modifizierten Geschwindigkeitswert v* zu erhalten, der für den Fortgang des Ereignisses repräsentativ ist, das gerade analysiert wird.
  • Wie bei der ersten beispielhaften Schaltung 10 wird der modifizierte Geschwindigkeitswert v* im Teiler 26 unter Verwendung eines geeigneten Skalierungsfaktors k wieder skaliert, um das zweite gewichtende Maß m2(t) zu erhalten. Wie bei der ersten beispielhaften Schaltung 10 wird dann das zweite Maß m2(t) zur Verwendung bei der Gewichtung des ersten Maßes m1(t) in die Summierungsverbindung 16 eingegeben, und das sich ergebende gewichtete erste Maß m1'(t) wird im ersten Sammler 18 akkumuliert, um das gewünschte (akkumulierte) Maß m(t) zu erhalten.
  • 3 zeigt eine dritte beispielhafte Implementierungsschaltung 34 zur Verwendung in einem System zur Steuerung der Betätigung einer Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung, bei der das erste Maß m1(t) die zeitliche Varianz der empfangenen Fahrzeugbeschleunigungsinformation repräsentiert und das zweite gewichtende Maß M2(t) die skalierte modifizierte Fahrzeuggeschwindigkeit v* ist. Im Einzelnen enthält die Einrichtung 12 zum Erzeugen des ersten Maßes m1(t) in der dritten beispielhaften Schaltung 34 eine Speichereinrichtung 36 wie z. B. einen RAM zum Speichern aufeinanderfolgender Werte empfangener Fahrzeugbeschleunigungsinformation, eine Rangordnungseinrichtung 38 wie z. B. ein Paar Rangordnungsfilter zur Festlegung der Rangordnung der Werte für in der Speichereinrichtung 36 gespeicherte empfangene Fahrzeugbeschleunigungsinformation, um den höchstrangigen Wert aH und den niedrigstrangigen Wert aL zu erhalten, und eine Berechnungseinrichtung 40 zur Berechnung des ersten Maßes m1(t) als den Absolutwert der zeitlichen Varianz der empfangenen Fahrzeugbeschleunigungsinformation, d. h. als den Absolutwert der Differenz zwischen dem höchstrangigen Wert aH, und dem niedrigstrangigen Wert aL.
  • Wie in der zweiten beispielhaften Schaltung 28 beinhaltet die Einrichtung 14 zum Erzeugen des zweiten Maßes M2(t) in der dritten beispielhaften Schaltung 34 die Berechnungseinrichtung 30 zum Berechnen modifizierter Werte für empfangene Fahrzeugbeschleunigungsinformation durch Subtrahieren des Korrekturwerts a* von den vorübergehenden Werten für die empfangene Fahrzeugbeschleunigungsinformation a(t), und einen zweiten Sammler 32 zum Akkumulieren der modifizierten Fahrzeugbeschleunigungsinformation, um einen modifizierten Geschwindigkeitswert v* zu erhalten, der für den Fortgang des Ereignisses repräsentativ ist, das gerade analysiert wird.
  • Außerdem wird wie in der ersten und zweiten beispielhaften Schaltung 10 und 28, in der dritten beispielhaften Schaltung 34 der modifizierte Geschwindigkeitswert v* im Teiler 26 unter Verwendung eines geeigneten Skalierungsfaktors k wieder skaliert, um das zweite gewichtende Maß m2(t) zu erhalten, das dann Eingabe M2(t) in die Summierungsverbindung 16 zur Verwendung bei der Gewichtung des ersten Maßes m1(t) ist. Das sich ergebende gewichtete erste Maß m1'(t) wird im ersten Sammler 18 akkumuliert, um das gewünschte (akkumulierte) Maß m(t) zu erhalten.
  • Zwar ist die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung offenbart worden, jedoch versteht es sich, dass die Erfindung abgeändert werden kann, ohne vom Gültigkeitsbereich der beigefügten Ansprüche abzuweichen. Obwohl z. B. die Erfindung hierin mit Bezug auf Systeme und Verfahren zur Steuerung der Betätigung einer Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung auf der Grundlage eines akkumulierten Stoßes oder einer akkumulierten Varianz offenbart ist, ist die Erfindung auf jedes System und Verfahren zur Steuerung der Betätigung der Sicherheitsvorrichtung anwendbar, bei denen sich jegliches stoßbezogene Maß über die Zeit so akkumulieren kann, dass es eine "EIN"-Bedingung angibt, bei der tatsächlich keine Notwendigkeit für eine Betätigung der Sicherheitsvorrichtung besteht.

Claims (12)

  1. System zur Steuerung der Betätigung einer Sicherheitsvorrichtung für Fahrzeuginsassen, um die Fahrzeuginsassen vor Verletzungen beim Auftreten eines Ereignisses zu schützen, das möglicherweise die Betätigung der Sicherheitsvorrichtung erfordert, wobei das System aufweist: – eine Empfängereinrichtung zum Empfangen von Informationen, die Fahrzeugbeschleunigungsinformationen und/oder Fahrzeuginsassen-Positionsinformationen repräsentieren; – eine erste Erzeugungseinrichtung (12) zum Erzeugen eines stoßbezogenen und auf den empfangenen Informationen (a(t)) als Funktion der Zeit basierenden ersten Maßes (m1(t)); – eine zweite Erzeugungseinrichtung (14) zum Erzeugen eines geschwindigkeitsbezogenen und auf den empfangenen Informationen basierenden zweiten Maßes (m2(t)), wobei das zweite Maß den Fortgang des Ereignisses repräsentiert; – eine Gewichtungseinrichtung zum Gewichten des ersten Maßes unter Verwendung des zweiten Maßes; – eine Sammeleinrichtung (18) zum Akkumulieren des gewichteten ersten Maßes über die Zeit, um ein akkumuliertes erstes Maß (m(t)) zu erhalten; – eine auf das akkumulierte erste Maß ansprechende Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Sicherheitsvorrichtung, wenn das akkumulierte erste Maß einen ersten Schwellenwert überschreitet; wobei – die Gewichtungseinrichtung zum Gewichten des ersten Maßes unter Verwendung des zweiten Maßes eine Subtraktionseinrichtung (16) zum Subtrahieren des zweiten Maßes vom ersten Maß enthält; und – das erste Maß durch das zweite Maß vor dem Akkumulieren des ersten Maßes in der Sammeleinrichtung gewichtet wird, wodurch das erste Maß als Funktion des Fortgangs des Ereignisses gewichtet wird.
  2. System nach Anspruch 1, bei dem die Gewichtungseinrichtung zum Gewichten des ersten Maßes unter Verwendung des zweiten Maßes ferner eine erste Skalierungseinrichtung (26) zum Skalieren des zweiten Maßes mit einem ersten Skalierungsfaktor (k) vor der Subtraktion des zweiten Maßes vom ersten Maß in der Subtraktionseinrichtung (16) enthält.
  3. System nach Anspruch 1, bei dem die zweite Erzeugungseinrichtung zum Erzeugen des zweiten Maßes eine zweite Sammeleinrichtung (32) zum Akkumulieren der empfangenen Informationen über die Zeit enthält, um akkumulierte empfangene Informationen zu erhalten, wodurch das zweite Maß die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert.
  4. System nach Anspruch 3, bei dem die zweite Erzeugungseinrichtung zum Erzeugen des zweiten Maßes ferner eine zweite Skalierungseinrichtung (26) zum Skalieren der akkumulierten empfangenen Informationen unter Verwendung eines zweiten Skalierungsfaktors (k) enthält, wodurch das zweite Maß eine skalierte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert.
  5. System nach Anspruch 4, bei dem die zweite Erzeugungseinrichtung zum Erzeugen des zweiten Maßes ferner eine Modifizierungseinrichtung (30) zum Modifizieren der empfangenen Informationen vor dem Akkumulieren der empfangenen Informationen in der zweiten Akkumulatoreinrichtung (32) enthält.
  6. System nach Anspruch 5, bei dem die Modifizierungseinrichtung zum Modifizieren der empfangenen Informationen eine zweite Subtraktionseinrichtung (30) enthält zum Subtrahieren einer vorgegebenen Konstante (a*), die eine Beschleunigung repräsentiert, die ein Insasse erwartungsgemäß aushält, ohne dass eine Betätigung der Sicherheitsvorrichtung erforderlich wird, von den empfangenen Informationen.
  7. Verfahren zum Steuern einer Betätigung einer Sicherheitsvorrichtung für Fahrzeuginsassen, um die Fahrzeuginsassen vor Verletzungen beim Auftreten eines Ereignisses zu schützen, das möglicherweise die Betätigung der Sicherheitsvorrichtung erfordert, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: – Empfangen von Informationen, die repräsentativ für eine momentane Fahrzeugbeschleunigung und/oder Fahrzeuginsassenposition relativ zu einem Festpunkt im Fahrzeug sind; – Erzeugen (12) eines stoßbezogenen ersten Maßes, das die empfangenen Informationen bezogen auf die Zeit auswertet; – Erzeugen (14) eines geschwindigkeitsbezogenen zweiten Maßes, das mit dem Fortgang des Ereignisses korreliert ist, auf Basis der empfangenen Informationen; – Gewichten (16) des ersten Maßes durch Subtraktion des zweiten Maßes vom ersten Maß, um ein gewichtetes erstes Maß zu erhalten; – Akkumulieren (18) des gewichteten ersten Maßes, um ein akkumuliertes gewichtetes erstes Maß zu erhalten; – Vergleichen des akkumulierten gewichteten ersten Maßes mit einem ersten Schwellenwert; und – Betätigen der Fahrzeugsicherheitsvorrichtung, wenn das akkumulierte gewichtete erste Maß den ersten Schwellenwert überschritten hat.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, bei dem der Schritt des Erzeugens (14) des zweiten Maßes den Schritt des Akkumulierens (32) der empfangenen Informationen über die Zeit enthält, um einen Fahrzeuggeschwindigkeitswert zu erhalten.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, bei dem der Schritt des Erzeugens (14) des zweiten Maßes ferner den Schritt der Modifizierung (30) der empfangenen Informationen unter Verwendung eines Korrekturwertes (a*) vor dem Schritt des Akkumulierens der empfangenen Informationen über die Zeit enthält, um den Fahrzeuggeschwindigkeitswert zu erhalten.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem der Korrekturwert eine vorgegebene Konstante (a*) ist, die einer Beschleunigung entspricht, die ein Insasse erwartungsgemäß aushält, ohne dass eine Betätigung der Sicherheitsvorrichtung erforderlich wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 7, bei dem der Schritt des Erzeugens (12) des ersten Maßes die Schritte des Bestimmens (20) der Änderungsrate der empfangenen Informationen bezüglich der Zeit, um einen Stoßwert zu erhalten, und des Bestimmens des absoluten Stoßwertes, um das erste Maß zu erhalten, umfasst.
  12. Verfahren nach Anspruch 7, bei dem der Schritt des Empfangens von für die momentane Fahrzeugbeschleunigung repräsentativen Informationen die Schritte des Abtastens der von einem Beschleunigungssensor erzeugten momentanen Fahrzeugbeschleunigungsinformationen und des Speicherns der abgetasteten Informationen in einer Speichereinrichtung als digitale Daten enthält; und bei dem der Schritt des Erzeugens des ersten Maßes die Schritte der Rangfolgefilterung der gespeicherten digitalen Daten, um mindestens zwei Rangfolgewerte aus den gespeicherten digitalen Daten zu erhalten, der Bestimmung des Varianzwertes aus den mindestens zwei Rangfolgewerten und der Bestimmung des Absolutwertes der Varianz enthält.
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