DE69534654T2 - System und verfahren zum diskriminieren vom aufprallen kurzer perioden - Google Patents

System und verfahren zum diskriminieren vom aufprallen kurzer perioden Download PDF

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft Systeme und Verfahren zum Ansteuern des Auslösens oder der Betätigung von Fahrzeug-Sicherheitseinrichtungen und insbesondere ein vorhersagegestütztes System und Verfahren, das Bedingungen voraussieht, die ein solches Auslösen oder eine solche Betätigung erfordern, um ein optimales Ansprechen auf Aufprallszenarien oder "Ereignisse" von relativ kurzer Dauer bereitzustellen, die bei einem Fahrzeug der Rahmen-Fahrwerk-Konstruktion auftreten können.
  • Im Stand der Technik sind eine Vielzahl Systeme zur Betätigung von Fahrzeug-Sicherheitseinrichtungen hinreichend bekannt. Solche Systeme dienen zum Erfassen einer Aufprallbedingung und als Reaktion auf eine solche Bedingung zum Betätigen eines Luftsacks (Airbag) oder zum Arretieren eines Sitzgurtes oder zum Betätigen eines Strammers für einen Sitzgurtaufroller. Typischerweise wird die Sicherheitseinrichtung in ihre Schutzposition betätigt oder ausgelöst, wenn ein eine vorgegebene Größe übersteigender Aufprall durch das Betätigungssystem detektiert wird.
  • Alternativ lehrt die gleichzeitig anhängige U.S.-Patentanmeldung, Aktenzeichen 07/773,017, ein vorhersagegestütztes System und Verfahren zur Aufprallunterscheidung, das einen modifizierten Geschwindigkeitsterm als ereignisbasierten Zeitgeber verwendet, wenn die künftige Beschleunigung als Produkt einer Ruckschätzung multipliziert mit der ereignisbasierten Zeit vorhergesagt wird. Auf diese Weise wird die aktuelle Beschleunigung in die Zukunft extrapoliert, um vorherzusagen, dass ein schwerer Aufprall bevorsteht; dies steht im Gegensatz zu anderen bekannten Verfahren der Aufpralldetektion, von denen sich eine jede auf eine bestimmte Änderung einer oder mehrerer physikalischer Größen stützt (z. B. geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit oder Ruck), während vielleicht entsprechende Schwellenwerte über einen (beliebigen) Zeitraum variieren, um auf eine Lösung zusammenzulaufen.
  • In ähnlichem Sinne lehrt das U.S.-Patent Nr. 5,337,238 (Oberbegriff von Anspruch 1) ein System und ein Verfahren zur Aufprallunterscheidung, das gekennzeichnet ist durch die "Dämpfung" jeder physikalischen Größe, auf deren Basis die Aufprallunterscheidung durchgeführt wird, vorzugsweise unter Verwendung eines Dämpfungsfaktors, der selbst in Abhängigkeit vom Fortgang des Aufpralls variiert, d. h. eine Funktion der ereignisbasierten Zeit ist. Dieses Dämpfungsmerkmal sorgt auf wirksa me Weise für die schrittweise Einführung und/oder Entfernung verschiedener Aufprallgrößen in den bzw. aus dem Gesamt-Unterscheidungsalgorithmus.
  • Wenn jedoch das Aufprallereignis dadurch gekennzeichnet ist, dass es in einem relativ kurzen Zeitraum stattfindet, wie dies für Fahrzeuge der Rahmen-Fahrwerk-Konstruktion typisch ist, reagiert der modifizierte Geschwindigkeitsterm, der als ereignisbasierter Zeitgeber in der U.S.-Patentanmeldung, Aktenzeichen 07/773,017 und in U.S.-Patent Nr. 5,337,238 verwendet wird, zu träge, da eine Entscheidung, ob die Sicherheitseinrichtung zu betätigen ist, in einer kürzeren absoluten Zeitspanne auf Basis einer kleineren Datenprobenahme (wegen der kürzeren Zeitspanne, in der solche Daten erfasst werden) zu treffen ist. So könnte z. B. der Mittelpunkt eines typischen "Nicht Zünden"-Ereignisses, d. h. der Punkt der maximalen Beschleunigung (Verzögerung) bei einem Fahrzeug der Rahmen-Fahrwerk-Konstruktion nach etwa 40 msec erreicht werden, während ein gleiches Ereignis eine Beschleunigungsspitze nach vielleicht ca. 60 oder 70 msec bei einem Fahrzeug der Rahmen-Fahrwerk-Verbundkonstruktion erzeugen könnte. Da außerdem der vollständige Aufprallimpuls bei einem Fahrzeug der Rahmen-Fahrwerk-Konstruktion eine sehr viel kürzere Dauer hat und da die während des Ereignisses zu vernichtende Energiemenge in beiden Fällen gleich ist (die zu vernichtende Energie ist gleich der Fläche unter der Kurve Beschleunigung als Funktion der Zeit), versteht es sich, dass der Wert der Beschleunigung, den das Fahrzeug der Rahmen-Fahrwerk-Konstruktion erfährt, sehr viel größer ist als der des Fahrzeugs der Rahmen-Fahrwerk-Verbundkonstruktion.
  • Demzufolge wird ein vorhersagegestützter Aufpralldiskriminator benötigt, der einen neuartigen ereignisbasierten Zeitgeber aufweist, durch den der Aufpralldiskriminator angemessen auf den Aufprallimpuls kürzerer Dauer (mit der damit einhergehenden Verringerung des Volumens der für den Einsatz zur Verfügung stehenden Beschleunigungsinformationen) reagieren kann, während er die dabei erzeugten Informationen über höhere Beschleunigungswerte verarbeitet.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein vorhersagegestütztes System und Verfahren zur Aufpralldetektion bereitzustellen, das für die Unterscheidung kurzzeitiger Aufprallvorgänge geeignet ist.
  • Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines vorhersagegestützten Systems und Verfahrens zur Steuerung der Betätigung einer Sicher heitseinrichtung für Fahrzeuginsassen im Fall eines kurzzeitigen Aufpralls, wie er sich mit einem Fahrzeug der Fahrwerk-Rahmen-Konstruktion ereignen kann.
  • Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Systems und Verfahrens zur Detektion kurzzeitiger Aufprallbedingungen oder "Ereignisse", wobei wichtige Größen gedämpft werden, d. h. ihre Werte als Funktion des Fortgangs des Ereignisses, das damit analysiert wird, modifiziert werden.
  • Gemäß der Erfindung wird bei einem verbesserten System und Verfahren zum Steuern der Betätigung einer Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuginsassen als Reaktion auf ein Ereignis, das möglicherweise die Betätigung der Einrichtung erfordert, wobei ein Maß, das die Schwere eines Ereignisses vorhersagt, selbst von einem Maß, das eine Auswertung der empfangenen Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs relativ zur Zeit darstellt, und einem Maß, das mit dem relativen Fortgang des analysierten Ereignisses korreliert, erzeugt wird, das Maß des Fortgangs durch die selektive Bereitstellung entweder eines Übergangswertes für die empfangenen Informationen, wenn der Übergangswert kleiner als oder gleich ist einem ersten vorgegebenen Schwellenwert, oder eines Alternativwertes gleich dem Doppelten des ersten vorgegebenen Schwellenwertes minus des Übergangswertes, wenn der Übergangswert selbst den ersten vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, als Eingang an einen ersten Akkumulator erzeugt. Der auf diese Weise selektiv bereitgestellte Wert wird außerdem vor der Eingabe in den Akkumulator vorzugsweise gewichtet, indem ein konstanter Gewichtungsfaktor in einem Summieranschluss davon subtrahiert wird, wodurch die selektiv bereitgestellten Eingänge zum Akkumulator bei Fehlen wesentlicher Übergangswerte für die Fahrzeugbeschleunigung negativ werden, wodurch gleichermaßen die Tendenz besteht, das Fortgangsmaß bei Fehlen solcher wesentlicher Übergangsbeschleunigungswerte auf Null zu verringern.
  • Gemäß der Erfindung enthält also ein bevorzugtes System zum Steuern der Betätigung einer Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuginsassen als Reaktion auf ein Ereignis, das möglicherweise die Betätigung der Einrichtung erfordert, ein Mittel zum Erzeugen eines Maßes, das die Auswertung der empfangenen Fahrzeug-Beschleunigungsinformationen relativ zur Zeit wie Fahrzeugstoß- oder Beschleunigungsänderungsinformationen repräsentiert; und ein Mittel, das auf die empfangenen Informationen anspricht, um ein mit dem Fortgang des Ereignisses korreliertes Maß zu erzeugen, indem selektiv als Eingang an einen ersten Akkumulator entweder ein gewichteter Übergangswert für die empfangenen Informationen bereitgestellt wird, wenn der Übergangswert kleiner als oder gleich ist einem ersten vorgegebenen Schwellenwert, oder ein ähnlich gewichteter Alternativwert, der selbst gleich ist dem Doppelten des ersten vorgegebenen Schwellenwertes minus des Übergangswertes, wenn der Übergangswert selbst den ersten vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Das eine Auswertung repräsentierende Maß, das vom ersten Akkumulator ausgegeben wird, wird dann durch die Kombination mit dem Fortgangsmaß vor dessen Summierung in einem zweiten Akkumulator "gedämpft", um ein Maß zu erhalten, das die Schwere des Aufpralls vorhersagt. Das Vorhersagemaß wird danach mit einem zweiten vorgegebenen Schwellenwert in einem Vergleichsmittel verglichen, worauf das Vergleichsmittel ein Ausgangssignal erzeugt, um die Sicherheitseinrichtung zu betätigen, wenn und falls das Vorhersagemaß den zweiten vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
  • Es kann somit gesagt werden, dass das erfindungsgemäße System und Verfahren einen ereignisbasierten Zeitgeber oder ein Fortgangsmaß verwenden, wenn Werte erzeugt werden, die eine Vorhersage hinsichtlich der Schwere eines Ereignisses repräsentieren, und wenn sie damit Ereignisse identifizieren, die wahrscheinlich die Betätigung einer Sicherheitseinrichtung für die Fahrzeuginsassen erforderlich machen, womit ein ereignisbasierter Aufpralldiskriminator bereitgestellt wird, der ohne zeitbasierte Anlaufkriterien arbeitet, d. h. ohne die Notwendigkeit, den zeitbasierten Beginn eines gegebenen Ereignisses zu detektieren. Bei der bevorzugten Ausführungsform wird das Fortgangsmaß speziell als eine ereignisbasierte "Dämpfung" oder ein Gewichtungsfaktor verwendet, der die Tendenz hat, die Übergangswerte für ein Differenzialmaß vor dessen Summierung auf Basis des Fortgangs des analysierten Ereignisses zunehmend zu betonen oder abzuschwächen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • Die Zeichnung ist ein Wirkschaltplan eines beispielhaften Systems zum Steuern der Betätigung einer Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuginsassen gemäß der Erfindung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM(EN)
  • Nunmehr sei auf die Zeichnung verwiesen, wonach in einem beispielhaften System 10 zum Steuern der Betätigung einer Sicherheitseinrichtung (nicht dargestellt) für Fahrzeuginsassen gemäß der Erfindung digitale Informationen, die die momentane Fahrzeugbeschleunigung repräsentieren, in Block 12 empfangen werden (deren Empfang selbst die Erzeugung eines analogen Signals mit einem Beschleunigungssensor, das Filtern des analogen Signals über ein Antialiasing-Filter und die Wandlung des analogen Signals zu digitalen Informationen in einem Analog/Digital-Wandler beinhaltet, was alles nicht dargestellt ist). Die empfangene Information a(t), die die momentane Fahrzeugbeschleunigung repräsentiert, wird danach in Block 14 in einem Speichermittel der Länge N gespeichert, um N aufeinanderfolgende gespeicherte Werte bereitrustellen.
  • Die resultierende Datenmenge wird halbiert, wobei die neueste Hälfte zu einem Paar Rangordnungsfiltern gesendet wird, das allgemein in Block 16 angedeutet ist. Das erste der beiden Rangordnungsfilter gibt danach drei Beschleunigungswerte von der neuesten oder "aktuellen" Hälfte der gespeicherten Datenmenge aus: den höchstrangigen aktuellen Beschleunigungswert; den mittelrangigen aktuellen Beschleunigungswert und den niedrigstrangigen aktuellen Beschleunigungswert. Das zweite der beiden Rangordnungsfilter gibt entsprechend dazu drei Beschleunigungswerte auf Basis der älteren Hälfte oder "vergangener" Werte der gespeicherten Datenmenge aus: den höchstrangigen vergangenen Beschleunigungswert; den mittelrangigen vergangenen Beschleunigungswert und den niedrigstrangigen vergangenen Beschleunigungswert. Die Rangordnungsfilter beseitigen alle keinen Sinn ergebenden Varianzdaten wie hochfrequentes Rauschen, EMI (electromagnetic interference – elektromagnetische Störungen) oder spitrenbehaftete Aufpralldaten, während signifikante "Flankendaten" zurückgehalten werden, d. h. Daten, die eine lineare oder eine Stufenfunktion ergeben, die zur Erzeugung eines Differenzialmaßes m1(t) geeignet sind, das seinerseits zur Auswertung der empfangenen Fahrzeug-Beschleunigungsinformationen in Abhängigkeit von der Zeit dient.
  • Genauer gesagt werden die Ausgänge der Rangordnungsfilter zum Berechnen modifizierter Ruckwerte oder modifizierter Varianzwerte in Block 18 auf die Weise verwendet, wie sie in der gleichzeitig anhängigen U.S.-Patentanmeldung, Aktenzeichen 08/298,843 gelehrt wird, eingereicht am 31. August 1994, mit dem Titel "System and Method for Reducing Effect of Negative Data in Crash Discrimination", die dem Rechtsnachfolger der Erfindung übertragen wurde. Wenn beispielsweise das gewünschte Differenzialmaß m1(t) geeignet auf dem modifizierten Ruck aufgebaut werden soll, wird der Absolutwert des niedrigstrangigen vergangenen Beschleunigungswertes vorzugsweise zum niedrigstrangigen aktuellen Beschleunigungswert addiert, um einen ersten modifizierten Ruckwert zu erhalten; der Absolutwert des mittelrangigen vergangenen Beschleunigungswertes wird vom mittelrangigen aktuellen Beschleunigungswert subtrahiert, um einen zweiten modifizierten Ruckwert zu erhalten, und der Absolutwert des höchstrangigen vergangenen Beschleunigungswertes wird zum höchstrangigen aktuellen Beschleunigungswert addiert, um einen dritten modifizierten Ruckwert zu erhalten. Die drei modifizierten Ruckwerte werden danach aufsummiert, um ein erste bevorzugtes Differenzialmaß m1(t) zu erhalten.
  • Wahlweise wird ein erster modifizierter Varianzwert erhalten, indem der Absolutwert des niedrigstrangigen vergangenen Beschleunigungswertes vom höchstrangigen aktuellen Beschleunigungswert subtrahiert wird; und ein zweiter modifizierter Varianzwert wird erhalten, indem der Absolutwert des niedrigstrangigen aktuellen Beschleunigungswertes vom höchstrangigen aktuellen Beschleunigungswert subtrahiert wird. Diese beiden modifizierten Varianzwerte werden dann summiert, um ein zweites bevorzugtes Differenzialmaß m1(t) zu erhalten.
  • Entlang einem parallelen Pfad wird ein Maß m2(t), das mit dem relativen Fortgang des Ereignisses korreliert, aus den empfangenen Fahrzeug-Beschleunigungsinformationen a(t) in den Blöcken 20, 22, 24, 26, 28 und 30 erzeugt. Allgemein gesagt, wird das Fortgangsmaß erzeugt, indem die Rohbeschleunigungsinformationen immer dann, wenn sie einen ersten vorgegebenen Schwellenwert x1 überschreiten, auf eine Weise "gekappt" werden, die mit "gleitendem Schnitt" oder "umgekehrter konstanter Dämpfung" beschrieben werden kann; Gewichten der resultierenden gekappten Beschleunigungsinformationen durch Subtrahieren eines ersten Gewichtungsfaktors; Summieren der so gewichteten gekappten Beschleunigungsinformationen über der Zeit und vorzugsweise Skalieren des resultierenden summierten Wertes unter Anwendung eines geeigneten Skalierungsfaktors. Genauer gesagt, wenn ein Übergangswert a(t) für die empfangenen Fahrzeug-Beschleunigungsinformationen kleiner ist oder gleich dem ersten vorgegebenen Schwellenwert x1, was in Block 20 bestimmt wird, wird eben dieser Wert gewichtet, indem ein erster Gewichtungsfaktor k1 von ihm im Addierblock 28 subtrahiert und dann als Eingang an den Akkumulatorblock 26 geliefert wird. Wenn jedoch ein Übergangswert a(t) für die empfangenen Fahrzeug-Beschleunigungsinformationen den ersten vorgegebenen Schwellenwert x1 überschreitet, wie in Block 20 bestimmt wird (je nachdem, ob die zeitliche Neigung der empfangenen Beschleunigungsinformationen a(t) positiv oder negativ ist), wird ein Alternativwert, der gleich oder doppelt so groß ist wie der erste vorgegebene Schwellenwert x1 minus diesem Übergangswert in Block 22 erzeugt, gewichtet durch Subtrahieren des ersten Gewichtungsfaktors k1 von ihm im Addierblock 24 und dann als Eingang an den Akkumulatorblock 26 geliefert. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass eine andere Möglichkeit, einen Alternativwert zu erzeugen, darin besteht, vom ersten vorgegebenen Schwellenwert x1 den Betrag zu subtrahieren, um den der Übergangswert den ersten vorgegebenen Schwellenwert x1 überschreitet. Der Ausgang vom Akkumulatorblock 26 wird dann mit einem Skalierungsfaktor k2 im Divisionsblock 30 skaliert. Der Ausgang vom Divisionsblock 30 ist das gewünschte Fortgangsmaß m2(t).
  • Das Differenzialmaß m1(t) wird danach seinerseits gedämpft, indem das Fortgangsmaß m2(t) und ein zusätrlicher konstanter "Dämpfungs-" oder Gewichtungsfaktor k3 im Addierblock 32 verwendet werden, wobei der Ausgang des Addierblocks 32 im Block 34 summiert wird, um ein Maß m3(t) zu erhalten, das seinerseits die Schwere des mit dem vorliegenden System analysierten Ereignisses vorhersagt. Das Vorhersagemaß m3(t) wird danach in Block 36 mit einem zweiten vorgegebenen Schwellenwert x2 verglichen, wobei die Sicherheitseinrichtung in Block 38 betätigt wird, wenn das Vorhersagemaß m3(t) den zweiten vorgegebenen Schwellenwert x2 überschreitet. In dieser Hinsicht ist zu beachten, dass der zusätrliche Dämpfungs/Gewichtungsfaktor k3 die Tendenz hat, das Vorhersagemaß m3(t) bei Fehlen signifikanter Werte des Differenzialmaßes m1(t) im Lauf der Zeit wieder auf null zu bringen.
  • Aus dem Obigen lässt sich ohne weiteres ersehen, dass sich die Kapptechnik bei der Berechnung des Fortgangsmaßes m2(t) deutlich von bekannten Abschneide-Verfahren unterscheidet, da nämlich der gekappte Beschleunigungswert immer noch zu den empfangenen Beschleunigungsinformationen in Beziehung steht. Ferner wird der erste vorgegebene Schwellenwert x1 vorzugsweise so gewählt, dass das Fortgangsmaß m2(t) unter einem gegebenen Maximalwert gehalten wird; da das Fortgangsmaß m2(t) dazu dient, das Differenzialmaß m1(t) vor seiner Summierung in Block 34 zu dämpfen/gewichten, ist es wichtig, dass das Fortgangsmaß m2(t) so begrenzt wird, dass das in Block 34 erzeugte Vorhersagemaß m3(t) für die Aufprall-Diskriminierung sinnvoll bleibt, d. h. nicht auf andere Weise so stark gedämpft wird, dass es für die Vorhersage der Schwere des Ereignisses nicht mehr aussagekräftig ist.
  • Bei Auftreten eines Aufprallimpulses, der kurz, stark und schnell ist, werden außerdem die anderen Beschleunigungswerte, die in Block 22 erzeugt werden, rasch gegen null gehen, wobei der resultierende gewichtete Eingang zum Akkumulatorblock 26 seinerseits ein negativer Wert ist, der gleichermaßen das Bestreben hat, das Fortgangsmaß m2(t), das vom Block 26 ausgegeben wird, auf nahezu null zu reduzieren. Der Betrag, um den das Differenzialmaß m1(t) im Addierblock 32 gedämpft wird, ist somit nahe null, um den Eingang zum Akkumulatorblock 34 und damit den Wert des Vorhersagemaßes m3(t) korrelativ zu maximieren, wodurch eine korrekte Betätigung der Sicherheitseinrichtung als Reaktion auf diesen Aufprallimpuls sichergestellt wird.
  • In dieser Hinsicht ist zu beachten, dass das Fortgangsmaß m2(t), da die Resonanz typischerweise bei einer Aufprall-Wellenform "später" auftritt, dann auf einen relativ großen Wert angewachsen sein wird, und somit die ähnlich verzerrten Übergangswerte für das Differenzialmaß m1(t) entsprechend stark dämpft.
  • Obwohl die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung offenbart worden ist, dürfte es auf der Hand liegen, dass die Erfindung Modifikationen zulässt.

Claims (16)

  1. Verfahren zum Steuern der Betätigung einer Sicherheitseinrichtung für Fahrzeugpassagiere in Ansprache auf ein Ereignis, dass möglicherweise eine Betätigung der Sicherheitseinrichtung (38) erforderlich macht, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: – Aufnehmen von Information bezüglich einer momentanen Fahrzeugbeschleunigung (a(t)); – Erzeugen eines Wertes, der eine Aussage beinhaltet über die genannte erhaltene Information in Bezug auf die Zeit (m1(t)) und; – Erzeugen eines Wertes, der korreliert ist mit dem Fortgang des genannten Ereignisses, auf Basis der genannten empfangenen Beschleunigungsinformation (m2(t)); dadurch gekennzeichnet, dass der genannte Schritt der Erzeugung des Wertes (m2(t)) bezüglich des Fortgangs die folgenden Schritte umfasst: Das selektive Bereitstellen eines Übergangswertes der genannten empfangenen Information (a(t)) an den Eingang eines Akkumulators (26), wenn der Übergangswert kleiner als oder gleich ist wie ein erster vorbestimmter Schwellenwert (X1), oder eines Alternativwertes entsprechend dem doppelten des genannten ersten vorbestimmten Schwellenwertes abzüglich des Übergangswertes für die genannte empfangene Information, wenn der Übergangswert größer ist als der genannte erste vorgegebene Schwellenwert (X1), und akkumulieren der genannten selektiven Eingangswerte im Akkumulator (26), und dass das Verfahren weiterhin folgende Schritte aufweist: – Erzeugen eines Maßes, dass eine Vorhersage beinhaltet bezüglich der Ernsthaftigkeit des genannten Ereignisses (m3(t)), basierend auf dem genannten Bestimmungsmaß und dem genannten Fortschrittsmaß (m2(t)); – Vergleichen des genannten Fortschrittsmaßes mit einem zweiten vorbestimmten Schwellenwert (30); und – Betätigen der Sicherheitseinrichtung, wenn das genannte Vorhersagemaß den genannten zweiten vorgegebenen Schwellenwert (X2) überschreitet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt der Erzeugung des Auskunftsmaßes folgenden Schritt aufweist: – Abspeichern aufeinanderfolgender Werte der genannten empfangenen Information in einem Speicher (14); und – Erzeugen eines Differenzialmaßes aus den abgespeicherten Werten (16, 18).
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das genannte Differenzialmaß (16, 18) einen Ruckwert bildet, der eine Aussage beinhaltet über die Änderungsrate der genannten empfangenen Beschleunigungsinformationen in der Zeit.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, weiterhin einen Schritt aufweisend, ist dem eine Rangordnung (16) der genannten abgespeicherten Werte stattfindet und wobei der genannte Differenzialwert ein Abweichungsmaß darstellt, welches eine Aussage beinhaltet über die Differenz zwischen zweien der genannten abgespeicherten Werte, die in einer vorgegebenen Rangfolge (18) liegen.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin den Schritt aufweisend, dass die genannten selektiv bereitgestellten Eingänge vor dem Schritt der Akkumulation (26) durch Summierung der selektiv bereitgestellten Eingänge mit einem ersten Wichtungsfaktor (k1) gewichtet werden.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit dem weiteren Schritt, dass die genannten akkumulierten, selektiv bereitgestellten Eingänge nach dem genannten Akkumulationsschritt (26) skaliert werden durch Division der akkumulierten, selektiv bereitgestellten Eingänge durch einen Skalierungsfaktor (k2).
  7. Verfahren nach einem der vorgehenden Ansprüche, wobei der Schritt der Erzeugung des genannten Vorhersehmaßes, folgende Schritte umfasst: – Kombinieren des genannten Auskunftsmaßes mit dem genannten Fortschrittsmaß, um ein kombiniertes Maß zu erhalten; und – akkumulieren des genannten kombinierten Maßes über die Zeit, um das genannte Vorhersehmaß (m3(t)) zu gewinnen.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, weiterhin den Schritt aufweisend, dass das genannte kombinierte Maß vor dem Akkumulationsschritt durch Summierung des kombinierten Maßes mit einem zweiten Gewichtsfaktor (k3) gewichtet wird.
  9. System zum Steuern der Betätigung einer Sicherheitseinrichtung für Fahrzeugpassagiere in Ansprache auf ein Ereignis, dass möglicherweise eine Betätigung der Sicherheitseinrichtung erforderlich macht, wobei das System folgendes aufweist: – eine Einrichtung zum Empfangen von Informationen, die repräsentativ sind für eine momentane Fahrzeugbeschleunigung (a(t)); – eine erste Erzeugungseinrichtung (14, 16, 18), die auf die genannte empfangene Information anspricht, um einen Wert zu erzeugen, der eine Aussage beinhaltet über die genannte empfangene Information im Bezug auf die Zeit; – zweite Erzeugungseinrichtungen (20, 22, 24, 26, 28, 30), die auf die genannte empfangene Information ansprechen, um einen Wert zu erzeugen, der korreliert ist mit dem Fortgang des genannten Ereignisses (m2(t)), wobei die genannte zweite Erzeugungseinrichtung einen Akkumulator (26) aufweist, und – eine Einrichtung zum selektiven Bereitstellen eines Übergangswertes der genannten empfangenen Information als Eingang am genannten Akkumulator (26), wenn der Übergangswert geringer ist als oder gleich ist wie ein erster vorgegebener Schwellenwert (20), oder ein Alternativwert (21) der gleich ist dem zweifachen des ersten vorgegebenen Schwellenwertes abzüglich des Übergangswertes für die empfangene Information, wenn der Übergangswert größer ist als der genannte erste vorgegebene Schwellenwert (X1); – eine dritte Erzeugungseinrichtung (32, 34), die auf das genannte Auskunftsmaß und das genannte Fortschrittsmaß anspricht, um einen Wert zu erzeugen, der eine Vorhersage über die Ernsthaftigkeit (m3(t)) eines Zusammenstoßes beinhaltet; – erste Vergleichseinrichtungen (36), die auf das genannte Vorhersagemaß (m3(t)) ansprechen zum Erzeugen eines Ausgangssignals, wenn das genannte Vorhersagemaß einen zweiten vorherbestimmten Schwellenwert überschreitet; und – eine Betätigungseinrichtung (38), die auf die genannte erste Vergleichseinrichtung anspricht, um die Fahrzeugssicherheitseinrichtung bei Erzeugung des genannten Ausgangssignals zu betätigen.
  10. System nach Anspruch 9, wobei die genannte erste Erzeugungseinrichtung eine Einrichtung aufweist zum Speichern einer Mehrzahl von aufeinanderfolgenden Werten (14) bezüglich der genannten empfangenen Beschleunigungsinformation, und eine vierte Erzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Differenzialwertes, basierend auf den genannten abgespeicherten Werten (16, 18).
  11. System gemäß Anspruch 10, wobei das genannte Differenzialmaß einen Ruckwert darstellt, der eine Aussage beinhaltet über die Änderungsrate der genannten empfangenen Beschleunigungsinformationen in der Zeit.
  12. System gemäß nach einem der Ansprüche 10 oder 11, wobei die genannte erste Erzeugungseinrichtung weiterhin eine Einrichtung (16) aufweist zum Ordnen der genannten abgespeicherten Werte gemäß Rängen, und wobei das genannte Differenzialmaß (18) ein Änderungsmaß ist, dass eine Aussage beinhaltet, über die Differenz zwischen zwei der nach Rängen geordneten Werte mit vorgegebenen Rängen.
  13. System gemäß einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei die genannte zweite Erzeugungseinrichtung weiterhin eine Einrichtung aufweist zum Summieren (24, 28) der genannten selektiv bereitgestellten Eingänge mit einem ersten Wichtungsfaktor (k1) bevor die Akkumulation der genannten selektiv bereitgestellten Eingänge im ersten Akkumulator (26) stattfindet.
  14. System gemäß einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei die genannte zweite Erzeugungseinrichtung weiterhin eine Einrichtung aufweist zum Skalieren (30) der genannten akkumulierten selektiv bereitgestellten Eingänge des genannten ersten Akkumulators durch Division der akkumulierten, selektiv bereitgestellten Eingänge durch einen Skalierungsfaktor (k2).
  15. System gemäß einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei die genannte dritte Erzeugungseinrichtung folgendes aufweist: – eine Einrichtung zum Kombinieren (32) des genannten Auskunftsmaßes mit dem genannten Fortschrittsmaß, um ein kombiniertes Maß zu erhalten; und – einen zweiten Akkumulator (34) zum Akkumulieren des genannten kombinierten Maßes über die Zeit, um das genannte Vorhersagemaß (m3(t)) zu gewinnen.
  16. System gemäß Anspruch 15, wobei die genannte dritte Erzeugungseinrichtung weiterhin eine Einrichtung aufweist zum Gewichten (32) des genannten kombinierten Maßes vor der Akkumulation in dem genannten Akkumulator, und zwar durch Summierung des genannten kombinierten Maßes mit einem zweiten Wichtungsfaktor (k3).
DE69534654T 1994-10-06 1995-09-13 System und verfahren zum diskriminieren vom aufprallen kurzer perioden Expired - Fee Related DE69534654T2 (de)

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US08/319,308 US5519613A (en) 1994-10-06 1994-10-06 System and method for discriminating short-period crashes
US319308 1994-10-06
PCT/US1995/011629 WO1996011125A1 (en) 1994-10-06 1995-09-13 System and method for discriminating short-period crashes

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