DE69522950T2 - Tragstruktur unter zugspannung - Google Patents

Tragstruktur unter zugspannung

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Tragstruktur unter Zugspannung zur Verwendung bei einer Fahrzeugkarosserie.
  • Es ist ein gemeinsames Ziel der Autoindustrie, das Gewicht von Fahrzeugen zu verringern, um dadurch unter Beibehaltung von Leistungsstandarts benzinsparendere Motoren verwenden zu können.
  • Die Mehrzahl von derzeit in der Produktion befindlichen Fahrzeugen weist eine Karosserie aus Stahl auf. Stahl ist ein attraktives Material, da es relativ leicht in komplizierte Formen geformt werden kann, und Komponenten und Platten aus diesem Material können leicht durch Schweißen verbunden werden. Zusätzlich können gestanzte Stahlplatten lackiert werden, um ein sehr gutes Oberflächenfinish zu erhalten. Die Möglichkeit, Stahlteile zu verformen und zu verbinden zeigt, dass eine Fahrzeugkarosserie mit einem gewünschten Steifigkeitsgrad entwickelt werden kann und, was noch wichtiger ist, mit einem verbesserten Crash-Verhalten im Falle eines Unfalls. Ein bedeutender Nachteil von Stahl ist aber sein Gewicht.
  • Als Alternative zu Stahl ist Aluminium bei bestimmten Fahrzeugkarosseriekonstruktionen über viele Jahre verwendet worden, in erster Linie bei wenig beanspruchten Karosserieplatten. In jüngster Zeit wurden Fahrzeuge mit einem räumlichen Tragwerk aus miteinander verbundenen Aluminiumelementen hergestellt, auf dem Aluminiumplatten befestigt sind. Aluminium hat die Nachteile, dass es relativ schwierig miteinander zu verbinden und verhältnismäßig teuer ist.
  • Fahrzeugkarosserien aus Verbundmaterial wie glasfaserverstärktem Kunststoff sind allgemein bekannt. Diese Verbundkörper haben eine geringe Spannungsaufnahmekapazität und deshalb müssen mit einer solchen Karosserie ausgestattete Fahrzeuge ein Karosserie aufweisen, welche ein Fahrwerk tragen kann.
  • Ein spannungsaufnehmender Verbundaufbau zur Verwendung als Fahrzeugbasis ist in der SE-B-326 894 beschrieben. Der Aufbau soll aus einem geschlossenen Hohlkörper bestehen, der mit Hardschaumkunststoff gefüllt ist. Um eine ausreichende Steifigkeit in gewünschten Bereichen zu erzielen, wird die Dichte des Schaumkunststoffes erhöht.
  • Ein Verbundkarosseriehilfsrahmenaufbau ist in der EP-A-0 594 131 erläutert, bei dem ein Schaumkern zwischen verstärkten Faservorformlingen eingebettet ist und weiterhin mit zusätzlichen verstärkten Fasermatten umwickelt ist. Stahleinlagen zur Aufnahme von Aufhängungen und anderen Karosseriekomponenten sind ebenfalls umwickelt und in dem Schaumkern aufgenommen. Der eingebettete und umwickelte Schaumkern wird dann in eine Form eingesetzt und Kunstharz wird eingespritzt, um die Fasern zu durchtränken.
  • Ein weiteres Beispiel für einen Verbundaufbau zur Verwendung als Fahrzeugbasis und Karosserie ist in der EP-A-0 670 257 (veröffentlicht am 6.9.1995, somit ein Artikel 54(3) Dokument mit allen Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1) erläutert, bei dem Chassis- und Karosserieelemente aus einem Schaumkern bestehen, der zwischen faserverstärkten Harzschichten eingebettet ist. Nach dem vollständigen Zusammenbau weist die Fahrzeugkarosserie eine im wesentlichen eiförmige Form auf, welche die Stabilität des Fahrzeuges erhöht.
  • Magnesium wurde seit vielen Jahren in der Fahrzeugindustrie verwendet, insbesondere für kleine Komponenten, obwohl bis vor kurzem die Vorteile seines leichten Gewichts durch seine Anfälligkeit gegenüber Korrosion ausgeglichen wurden.
  • Um die Herstellung von Kraftfahrzeugen zu rationalisieren, wäre es sehr wünschenswert, wenn man in der Lage wäre, standartisierte Komponenten zu verwenden, d. h. so viele gemeinsame Teile wie möglich in verschiedenen Modellen zu verwenden.
  • Angesichts des oben Erwähnten, haben die gegenwärtigen Erfinder ein Bedürfnis für einen Spannung aufnehmenden Aufbau erkannt, der bei Fahrzeugkarosseriekonstruktionen verwendet werden kann, der leichter als herkömmliche Aufbauten ist, aber trotzdem eine angemessene Steifigkeit aufweist, wobei der Aufbau leicht an unterschiedliche Fahrzeugmodelle angepasst werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch einen Spannung aufnehmenden Aufbau gemäß Anspruch 1 gelöst.
  • Vorzugsweise bildet die zusammengesetzte Struktur, die einen Teil des Spannung aufnehmenden Aufbaus bildet, die Bodengruppe eines Fahrzeuges. Bei solchen Anwendungen kann der Spannung aufnehmende Aufbau als Träger für eine Vielzahl von verschiedenen Fahrzeugkarosseriekomponenten verwendet werden, wie detailliert in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Die Erfindung wird im folgenden detailliert anhand eines Beispiels und unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Es zeigen
  • Fig. 1 eine schematische perspektivische Explosionsansicht einer Fahrzeugkarosseriekonstruktion mit einem Spannung aufnehmendem Aufbau nach der Erfindung;
  • Fig. 2 eine schematische perspektivische Schnittansicht durch einen Teil einer Karosserieplatte, welche bei der Fahrzeugkarosseriekonstruktion gemäß Fig. 1 verwendet wird;
  • Fig. 3 eine schematische perspektivische Schnittansicht durch einen Teil einer Fahrzeughaube, welche bei der Fahrzeugkarosseriekonstruktion gemäß Fig. 1 verwendet wird;
  • Fig. 4 eine schematische perspektivische Ansicht eines Frontaufhängungsunterrahmenaufbaus, welcher bei der Fahrzeugkarosseriekonstruktion gemäß Fig. 1 verwendet wird; und
  • Fig. 5 eine schematische perspektivische Ansicht eines hinter Aufhängungsaufbaus, welcher bei der Fahrzeugkarosseriekonstruktion gemäß Fig. 1 verwendet wird.
  • In Fig. 1 bezeichnet die Positionsnummer 10 ganz allgemein eine Fahrzeugkarosserie mit einem Spannung aufnehmenden Aufbau nach der vorliegenden Erfindung. Insbesondere weist dieser Spannung aufnehmende Aufbau eine Struktur aus ausgehärtetem Kunststofflaminat 12 auf, welche aus mindestens einem Paar von Fasermatten 14, 16 besteht, die gerichtet sind und durch eine Schicht aus geschäumtem Kunststoff 18 getrennt sind, und mindestens einen geschlossenen Rahmenaufbau 20, der mit dem Kunststofflaminat 12 verbunden ist. Die Matten 14, 16 können Glasfasern, Carbonfasern oder Gewebe aufweisen, und das Kunststofflaminat wird erzeugt, indem die Fasern in den Matten orientiert werden, eine Matte in eine Formhälfte, die andere Matte in die zweite Formhälfte einlegt wird, geschäumter Kunststoff dazwischen gelegt wird und Matrixmaterial in die Form eingespritzt wird. Die Erfindung ist nicht auf das genannte Material beschränkt, vielmehr können die Materialien auch aus Polyester oder Epoxy als Matrixmaterial und Polyurethan, Polypropylen oder Polyester als geschäumter Kunststoff bestehen.
  • Wie aus Fig. 1 zu sehen, bildet das Kunststofflaminat 12 die Bodengruppe eines Fahrzeuges. Eine Hauptsteifheit wird im Boden erzeugt, indem man das Laminat derart formt, dass ein geschlossener Kastenbereich mit einer größeren Tiefe als die durchschnittliche Dicke der Bodengruppe im wesentlichen um den Umfang des Bodenabschnittes herum erzeugt wird. Wo lokale Gebiete größerer Steifigkeit in dem Laminat 10 gewünscht werden, kann die Dicke der Matten erhöht werden, z. B. durch Erhöhung der Anzahl der Matten, oder die Dichte des geschäumten Kunststoffs kann erhöht werden. Unter Umständen kann eine Metallverstärkung, z. B. in Form von Stahlplatten oder Trägern in das Laminat integriert werden.
  • Vorteilhafterweise besteht der geschlossene Rahmenaufbau 20 aus Magnesium und dient als Teil der Passagierkabine. Der geschlossene Rahmenaufbau besteht im wesentlichen aus einem umgekehrten u-förmigen Bügel, welcher mittels eines Querträgers oder eines Plattenteils 21 geschlossen ist. Der geschlossene Rahmenaufbau 20 kann mittels Druckguss oder Vakuumspritzen als hohler geschlossener Abschnitt oder als offener Kanalabschnitt oder als Kombination von beidem hergestellt werden.
  • Wie in Fig. 1 gezeigt, weist die dargestellte Fahrzeugkarosseriekonstruktion drei geschlossene Rahmen auf, die als A-Säule, B-Säule und C-Säule dienen. Wie aus Fig. 1 zu sehen, kann der Querträger oder das Plattenteil 21 jedes Rahmens in unterschiedlichen Höhen bezüglich der Bodengruppe 12 angeordnet sein. Die jeweilige Höhe hängt i. a. von der jeweiligen Belastung ab, die auf den Rahmen einwirkt. Damit z. B. den Fahrzeuginsassen ein besserer Schutz gegen einen Seitenaufprall geboten werden kann, kann es vorteilhaft sein, den Querträger oder das Plattenteil 21 in einer Höhe von ca. 30 cm über der Bodengruppe 12 anzuordnen. Vorzugsweise ist der geschlossene Rahmenaufbau durch Klebung mit der Bodengruppe 12 verbunden.
  • Das Vorsehen eines Spannung aufnehmenden Aufbaus in der oben beschriebenen Form impliziert, dass ein einziges Bodengruppenmodell 12 für eine Auswahl von Fahrzeugen verwendet wird. Z. B. kann durch eine geeignete Auswahl der Positionen des geschlossenen Rahmenaufbaus 20 ein zweitüriges Modell und ein viertüriges Modell auf identischen Bodengruppen aufgebaut werden. Weiterhin kann durch die Anordnung eines vierten geschlossenen Rahmenaufbaus im Endbereich einer identischen Bodengruppe eine Kombifahrzeugkarosserie erzeugt werden. Sollte ein Fahrzeug mit einem langen Radstand gewünscht werden, kann dies leicht durch Teilen der Bodengruppe im Bereich innerhalb des Radstandes und Einfügen eines Verlängerungselementes erfolgen.
  • Eine größere Steifigkeit der Passagierkabine kann durch eine Verbindung benachbarter geschlossener Rahmenaufbauten im Dachbereich erzielt werden, z. B. durch Laufträger von einem Rahmenaufbau zum nächsten. Alternativ kann eine auf gleiche Weise wie die Bodengruppe 12 hergestellte Dachplatte 22 vorgesehen sein, welche sich über und zwischen den geschlossenen Rahmenaufbauten 20 erstreckt. Auch hier kann Klebstoff zur Verbindung der Dachplatte mit den geschlossenen Rahmenaufbauten verwendet werden. Wie bei der Bodengruppe 12 wird die Steifigkeit der Dachplatte 22 durch das Vorsehen eines integralen Kastenbereichs erreicht, der sich um den Umfang der Dachplatte herum erstreckt. Auf diese Weise bleibt eine in das Dach geschnittene Öffnung, z. B. für ein Sonnendach, ohne größeren Einfluss auf die Steifigkeit der Platte.
  • Um die Festigkeit der Passagierkabine unter Beibehaltung ihres geringen Gewichtes weiter zu erhöhen, dienten die geschlossenen Rahmenaufbauten 20 zur Aufnahme einer Vielzahl von Türaufbauten 24. Dazu weist jeder Türaufbau 24 vorzugsweise einen Innenrahmen 26 aus Magnesium und eine Außenplatte 28 auf, wobei der Türaufbau einen Teil der Passagierkabine bildet, wenn sich der Türaufbau in geschlossenem Zustand befindet. Der Innenrahmen 26 dient zur Aufnahme von zusätzlichen Einrichtungen, wie Schließmechanismus, Fensterheber, Türangeln usw.
  • Wie am besten aus Fig. 2 zu sehen, weist die Außenplatte des Türaufbaus vorzugsweise einen Verbund 30 auf, der aus einer Innenschicht 32 von faserverstärktem Kunststoff verklebt mit einer Außenschicht einer Metallfolie 34 besteht. Die Innenschicht aus faserverstärktem Kunststoff, z. B. GMT, ist so geformt, dass Steifigkeitsbereiche 36 und/oder Anbringungsbereiche 38 ausgebildet sind. Wenn keine Verstärkung erforderlich ist, kann der faserverstärkte Kunststoff relativ porös sein, um dadurch eine Schallabsorbierungsfunktion auszuüben. So ein poröses Gebiet ist in Fig. 2 mit der Positionsziffer 40 bezeichnet. Die Innenschicht des faserverstärkten Kunststoffs ist in einer Form mit der aus der Metallfolie 34 bestehenden Schicht verklebt, wobei die Folie zuerst eingelegt wird, dann der faserverstärkte Kunststoff zugefügt und auf eine Temperatur erhitzt wird, bei welcher er formbar wird und danach werden die Folie und der faserverstärkte-Kunststoff miteinander verpresst. Die Schicht der Außenfolie 34 besteht aus Metall, wie Stahl oder Aluminium, und wird so ausgewählt, dass ein hoher Standart des äußeren Oberflächenfinish, welches auf dem Türaufbau 24 aufgebracht wird, gewährleistet ist, um dadurch eine Lackierung der Außenplatte in herkömmlicher Weise zu ermöglichen.
  • Der vorstehend beschriebene und in Fig. 2 gezeigte äußere Plattenaufbau kann auch für vordere und hintere Kotflügel der Fahrzeugkarosserie verwendet werden.
  • Die Anforderungen an eine Fahrzeugmotorhaube und in etwas kleinerem Umfang an den Kofferraumdeckel sind höher als die an andere, die Fahrzeugkarosserie ausmachende Platten, da die Motorhaube eine signifikante Rolle bei der Aufpralldämpfung und der Energieableitung bei einem Unfall spielt. Zusätzlich muss die Motorhaube schalldämpfende Eigenschaften besitzen, um das Motorgeräusch zu dämpfen. Vor diesem Hintergrund schlagen die gegenwärtigen Erfinder eine Motorhaubenkonstruktion wie in Fig. 3 gezeigt vor. Somit weist die Motorhaube eine Schicht 42 aus Metall auf, an der eine Auskleidung 44 aus faserverstärktem Kunststoff an ausgewählten Punkten befestigt ist, die Auskleidung 44 dient in. Abhängigkeit von der Dichte der Auskleidung sowohl als Aussteifungselement als auch als Schalldämmungselement. Vorzugsweise besteht die Metallschicht aus Aluminium oder Stahl, während die faserverstärkte Kunststoffauskleidung aus GMT besteht. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, weist die Auskleidung 44 in Bereichen, in denen eine Verstärkung erforderlich ist, eine höhere Dichte und in Bereichen, in denen eine Schalldämmung erforderlich ist, eine niedrigere Dichte auf. Vorteilhafterweise ist die Auskleidung 44 so geformt, dass sie in allen Bereichen, in denen die Auskleidung nicht mit der Schicht verbunden ist, von der Metallschicht 42 beabstandet ist. Vorzugsweise sind die Auskleidung und die Schicht miteinander verklebt.
  • Als weitere Möglichkeit, das Gewicht eines Fahrzeuges mit der Karosseriekonstruktion wie oben beschrieben zu verringern, schlagen die gegenwärtigen Erfinder die Verwendung eines Aufhängungssystems vor, das im folgenden unter Hinweis auf die Fig. 4 und 5 beschrieben wird.
  • In Fig. 4 bezeichnet die Positionsziffer 50 ganz allgemein einen Front- und/oder Heckaufhängungsaufbau mit einem Unterrahmen 52 und mit einem im wesentlichen omega-förmigen verbundenen zusammengesetzten Feder- und Radaufnahmeteil 54. Der Unterrahmen 52 kann aus Stahl hergestellt sein oder aus Aluminium oder Magnesium gegossen sein. Alternativ kann faserverstärkter Kunststoff für den Unterrahmen 52 und das zusammengesetzte Feder- und Radaufnahmeteil 54 verwendet werden. Das zusammengesetzte Feder- und Radaufnahmeteil ist über zwei Gelenkpunkte 56, die direkt beim Vorderrad 58 vorgesehen sind, gelenkig mit dem Unterrahmen verbunden. Der sich zwischen dem Gelenkpunkt 56 und dem Rad 58 erstreckende Abschnitt des Teils 54 muss sehr steif sein, um eine genaue und dauerhafte Radausrichtung sicherzustellen, während der Abschnitt des Teils 54, der sich in einem Kreis erstreckt, torsionsweich sein muss, um als Feder in dem Aufhängungsaufbau zu dienen. Die Steifigkeits- bzw. Federungseigenschaften des zusammengesetzten Feder- und Radaufnahmeteils 54 erhält man durch eine Veränderung der Ausrichtung und der Dicke der die Verbundstruktur ergebenden Faserschichten. Auf diese Weise kann das zusammengesetzte Feder- und Radaufnahmeteil 54 auch so entworfen werden, dass es als Träger gegen Rollbewegungen dient.
  • Damit das zusammengesetzte Feder- und Radaufnahmeteil 54 als Feder dienen kann, ist es an wenigstens einer Stelle im wesentlichen gleich weit von den zwei Gelenkpunkten 56 entfernt elastisch auf dem Unterrahmen 52 gelagert. In Fig. 4 sind zwei elastische Lager gezeigt und mit der Positionsziffer 60 bezeichnet. Die elastischen Lager bestehen vorzugsweise aus Gummilagern o. dgl.
  • Um die Vertikalbewegung des zusammengesetzten Feder- und Radaufnahmeteils 54 um die Gelenkpunkte 56 zu dämpfen, ist ein Paar von Stoßdämpfern 62 vorgesehen.
  • Der gesamte Aufhängungsaufbau 50 wird über den Unterrahmen 52 an der in Fig. 1 gezeigten Fahrzeugkarosserie befestigt.
  • Ein anderer möglicher hinterer Aufhängungsaufbau zur Verwendung mit der vorstehend beschriebenen Fahrzeugkarosserie ist in Fig. 5 gezeigt und im ganzen durch die Positionsziffer 70 bezeichnet. Wie der vordere Aufhängungsaufbau weist der hintere Aufhängungsaufbau 70 ein verbundenes zusammengesetztes Feder- und Radaufnahmeteil auf, das diesmal mit 72 bezeichnet ist. Im Bereich jeden Rades ist das Teil 72 ringförmig ausgebildet. Das verbundene zusammengesetzte Feder- und Radaufnahmeteil weist ein Paar von im wesentlichen flachen Blattelementen 76 auf, die zur Befestigung an der Bodengruppe des Fahrzeuges dienen. Die Blattelemente 76 dienen zur Übertragung der Federeigenschaften an das zusammengesetzte Feder- und Radaufnahmeteil 72. Der Steifigkeitsgrad des Teils 72 variiert so, dass sie im unmittelbaren Umgebungsbereich der Räder 74 hoch ist und im Bereich der Blattelemente niedrig. Zusätzlich können Eigenschaften gegen eine Rollbewegung durch eine sorgfältige Auswahl des Steifigkeitsgrades im Bereich 78 des die Blattelemente verbindenden Teils erreicht werden. Um eine Vertikalbewegung der Räder bezüglich der Bodengruppe zu erlauben, muss der Bereich 78 eine Drehverschiebung zulassen. Um dies zu ermöglichen, ist das Profil des Teils im wesentlichen u-förmig und in diesem Bereich offen.
  • Um dem mit diesem hinteren Aufnahmeteil versehenen Fahrzeug die gewünschten Handhabungseigenschaften zu geben, können die Blätter 76 des zusammengesetzten Feder- und Radaufnahmeteils 72 mit Führungsflanschen 80 versehen sein, die mit nicht gezeigten Führungskanälen am Fahrzeugchassis zusammenwirken. Durch die Auswahl geeigneter Lager und Freiräume können Selbststeuerungseigenschaften, die einem Übersteuern entgegenwirken, in den hinteren Aufnahmeaufbau eingebaut werden.
  • Ein Paar von Stoßdämpfern 82 dient zur Dämpfung der Vertikalbewegung des zusammengesetzten Feder- und Radaufnahmeteils.
  • Obwohl die verschiedenen Platten und Aufnahmeteile oben in Verbindung mit einer besonderen Bodengruppe erläutert worden sind, ist es selbstverständlich, das die verschiedene Platten und Komponenten in Fahrzeugen mit einer vollständig anderen Bodengruppe verwendet werden können.
  • Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene und in den Figuren gezeigte Ausführungsform beschränkt, sondern kann innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche verändert werden.

Claims (13)

1. Spannung aufnehmender Aufbau zur Verwendung bei einer Fahrzeugkarosserie (10), wobei der Aufbau eine zusammengesetzte Struktur (12) aus ausgehärteten Kunstharzlaminat mit wenigstens einem Paar Fasermatten (14, 16) aufweist, welche durch eine Schicht aus geschäumten Kunststoff (18) getrennt sind, wobei der Spannung aufnehmende Aufbau weiterhin wenigstens einen geschlossenen Rahmenaufbau (20) aufweist, der an der zusammengesetzten Struktur (12) angebracht und in eine Richtung orientiert ist, die im wesentlichen quer zu der Längserstreckung der Fahrzeugkarosserie verläuft, wobei der geschlossene Rahmenaufbau (20) in Form eines in etwa umgekehrten U- förmigen Bügels ausgebildet ist, welcher durch eine sich quererstreckende Stange oder ein Plattenteil (21) geschlossen ist und als Abschnitt eines Insassenkäfigs der Fahrzeugkarosserie fungiert, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschnitt die A-Säulen, B-Säulen oder C-Säulen der Fahrzeugkarosserie aufweist.
2. Spannung aufnehmender Aufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Matten (14, 16) Glasfasern, Kohlefasern oder Kohlegeflecht aufweisen.
3. Spannung aufnehmender Aufbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zusammengesetzte Struktur (12) den Bodenaufbau eines Fahrzeugs bildet.
4. Spannung aufnehmender Aufbau nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine geschlossene Rahmenaufbau (20) wenigstens zweifach vorhanden und aus Magnesium hergestellt ist.
5. Spannung aufnehmender Aufbau nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich eine zusammengesetzte Platte aus ausgehärtetem Laminatkunstharz, die aus wenigstens einem Paar orientierter Fasermatten besteht, die durch eine Schicht aus geschäumten Kunststoff getrennt sind, über und zwischen den geschlossenen Rahmenaufbauten (20) zur Bildung einer Dachplatte (22) erstreckt.
6. Spannung aufnehmender Aufbau nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die geschlossenen Rahmenaufbauten (20) zur Lagerung eines Türaufbaues (24) vorgesehen sind, wobei der Türaufbau einen aus Magnesium hergestellten Innenrahmen (26) und eine Außenplatte (28) aufweist, wobei der Türaufbau ein Abschnitt des Insassenkäfigs bildet, wenn sich der Türaufbau in einer geschlossenen Stellung befindet.
7. Spannung aufnehmender Aufbau nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenplatte (28) des Türaufbaus einen Verbund (30) aufweist, der aus einer Innenschicht (32) aus faserverstärktem Kunststoff besteht, die an einer Außenschicht aus Metallfolie (34) gebunden ist.
8. Spannung aufnehmender Aufbau nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schicht der Außenfolie (34) aus Stahl oder Aluminium besteht.
9. Spannung aufnehmender Aufbau nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der spannungsaufnehmende Aufbau eine Karosserieplatte trägt, die ein Blech (42) aus Metall aufweist, an dem eine Beschichtung (46) aus faserverstärktem Kunststoff an diskreten Punkten angebracht ist, wobei die Beschichtung abhängig von der Größe der Dichte der Beschichtung sowohl als Aussteifungselement als auch als Schallschluckelement fungiert.
10. Spannung aufnehmender Aufbau nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Spannung aufnehmende Aufbau einen Aufhängungsaufbau (50) trägt, welcher einen Unterrahmen (52) und ein in etwa omega-förmiges zusammengesetztes kombiniertes Feder- und Radaufnahmeteil (54) aufweist.
11. Spannung aufnehmender Aufbau nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das kombinierte Feder- und Radaufnahmeteil (54) schwenkbar an dem Unterrahmen (52) an zwei Schwenkaufnahmen (56) angebracht ist, wobei jede Aufnahme unmittelbar neben einem Vorderrad (58) liegt.
12. Spannung aufnehmender Aufbau nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das kombinierte Feder- und Radaufnahmeteil (54) elastisch durch den Unterrahmen (52) an wenigstens einer Aufnahme (60) gehalten ist, die im wesentlichen einen gleichen Abstand von den beiden Schwenkaufnahmen (56) aufweist.
13. Spannung aufnehmender Aufbau nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Spannung aufnehmende Aufbau einen hinteren Aufhängungsaufbau (70) trägt, der ein zusammengesetztes kombiniertes Feder- und Radaufnahmeteil (72) aufweist.
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