DE69511643T2

DE69511643T2 - Kommunikationsanlage zwischen einem Fahrzeug und dem Fahrweg zur Bestimmung von Geräteproblemen

Info

Publication number: DE69511643T2
Application number: DE69511643T
Authority: DE
Inventors: Mitsuhiro Fukui; Fuminari Ishihara
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-07-11
Filing date: 1995-06-01
Publication date: 2000-05-31
Anticipated expiration: 2015-06-02
Also published as: US5666109A; EP0692775B1; JP3106863B2; EP0692775A1; JPH0829510A; DE69511643D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

(i) Umfeld der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikation mittels Verwendung einer Mehrzahl von straßenrandseitigen Geräten und in einer Mehrzahl von Fahrzeugen mitgeführten bordeigenen Geräten.

(ii) Darstellung des einschlägigen Standes der Technik

Es wurde vormals vorgeschlagen, Kommunikationsgeräte (straßenrandseitige Geräte) an einer Straße anzuordnen, und eine Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikation zwischen den straßenrandseitigen Geräten und einem in einem Fahrzeug mitgeführten Kommunikationsgerät (einem bordeigenen Gerät) durchzuführen, um einen Informationsaustausch zu bewerkstelligen. Wenn ein Fahrzeug beispielsweise eine Positionsinformation empfängt, kann die Information bezüglich der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs in einer Navigationsvorrichtung o. dgl. revidiert werden. Falls das Fahrzeug des weiteren Unfall- und Stauinformationen von den straßenrandseitigen Geräten empfängt, können diese Informationen zum Auswählen einer Fahrtroute u. dgl. verwendet werden. Wenn des weiteren die Information bezüglich des Fahrtziels des Fahrzeugs vom bordeigenen Gerät an das straßenrandseitige Gerät gesendet wird, kann das Fahrzeug Informationen über eine auszuwählende optimale Fahrtroute erhalten. Die straßenrandseitigen Geräte wiederum können als Resultat der Kommunikation mit den Fahrzeugen die Anzahl von vorbeigefahrenen Fahrzeugen feststellen, und falls die straßenrandseitigen Geräte Informationen über die Kennummern o. dgl. der Fahrzeuge erhalten, läßt sich eine Zeitspanne, die das Automobil für die Durchfahrt zwischen den straßenrandseitigen Geräten benötigt, erkannt werden. Falls die straßenrandseitigen Geräte von den Fahrzeugen Informationen bezüglich der Fahrtziele erhalten, kann zusätzlich die Anzahl von Fahrzeugen vorhergesagt werden, die künftig einen bestimmten Bezirk durchfahren werden. Infolgedessen kann der Verkehrszustand in dem Bezirk auf zutreffende Weise festgestellt werden, falls eine Vielzahl von straßenrandseitigen Geräten kollektiv überwacht wird, und somit eine angemessene Verkehrsbeschränkung, Überwachung von Signalanlagen, und Belieferung mit optimalen Fahrtrouteninformationen bewerkstelligt werden.
Das eingangs erwähnte Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationssystem kann aufgegliedert werden in ein Funksystem und ein System, das eine Strahlung wie Infrarotstrahlen anwendet. Funk ist ein System, das als Kommunikationsmedium breite Anwendung gefunden hat, und es ist anzunehmen, daß sich Funk leicht auf die Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikation anwenden läßt. Andererseits sind Vorrichtungen zum Senden und Empfangen von Signalen bei dem System unter Verwendung einer Strahlung wie Infrarotstrahlen kostengünstig, und da diese eine hohe Bündelungsschärfe aufweisen, besitzt das System einen Vorteil darin, daß Fremdstörungen verhindert werden können. Aus diesen Gründen wurde das System, das eine Strahlung verwendet, zusammen mit dem System unter Verwendung von Funk für ihre praktische Anwendung untersucht. In diesem Zusammenhang wurde eine Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikation, die mit einer Strahlung arbeitet, in der japanischen Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift Nr. Hei 4-24200 offengelegt.
Ein ähnliches System ist aus der JP-A-4 192 626 bekanntgeworden, aus der der Oberbegriff der nebengeordneten Ansprüche bekannt ist.
Bei einer derartigen Kommunikation ist die Erzeugung von Fehlern ein unvermeidliches Problem, und eine Maßnahme gegen die Fehler ist vonnöten. Insbesondere bei der Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikation, bei der eine wechselseitige Nachrichtenübermittlung durchgeführt wird, ist es schwierig zu spezifizieren, ob die Ursache eines Fehlers im straßenrandseitigen Gerät oder im bordeigenen Gerät liegt. Infolgedessen kann das Gerät, welches den Kommunikationsfehler verursacht, nicht identifiziert werden, so daß ein Problem in der Schwierigkeit besteht, unverzüglich eine angemessene Wartung oder Fehlerverarbeitung für ein solches Gerät durchzuführen.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die eingangs genannten Probleme ersonnen, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeug/Straßenrand- Kommunikationssystem zur Verfügung stellen, das feststellen kann, ob eine die Ursache für eine Fehlererzeugung in einem straßenrandseitigen Gerät oder einem bordeigenen Gerät liegt.
In einem ersten Aspekt stellt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationssystem zum Durchführen einer Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikation zwischen einer an einer Straße angeordneten Mehrzahl von straßenrandseitigen Geräten und einer in einer Mehrzahl von Fahrzeugen mitgeführten Mehrzahl von bordeigenen Geräten zur Verfügung, mit
einer in jedem Fahrzeug mitgeführten Komponente zum Bestimmen von Downlink-Systemproblemen, welche das Vorliegen/Nichtvorliegen eines Downlink-Problems in dem bordeigenen Gerät dieses Fahrzeugs bei einer Downlink-Kommunikation bestimmt, wenn die Downlink-Kommunikation von einem stra ßenrandseitigen Gerät aus an dieses bordeigene Gerät durchgeführt wird,
das dadurch gekennzeichnet ist, daß es des weiteren eine Komponente zum Melden von Downlink-Problemen aufweist, welche an mindestens ein weiteres der straßenrandseitigen Geräte die Information bezüglich des Downlink-Problems meldet, um dasjenige straßenrandseitige Gerät zu spezifizieren, von dem die nicht ordnungsgemäße Downlink-Kommunikation durchgeführt wurde, falls das Downlink-Problem von der in diesem Fahrzeug mitgeführten Komponente zum Erfassen von Downlink-Problemen erfaßt wurde, sowie
eine Komponente zum Bestimmen von straßenrandseitigen Downlink-Problemen in dem weiteren der straßenrandseitigen Geräte, welche das Downlink-Problem des spezifischen straßenrandseitigen Gerätes bestimmt, falls die Information bezüglich des Downlink-Problems des spezifischen straßenrandseitigen Gerätes in dem weiteren der straßenrandseitigen Geräte mehrere Male empfangen wird,
wodurch das Downlink-Problem in dem spezifischen straßenrandseitigen Gerät bestimmt wird.
In einem zweiten Aspekt stellt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationsgerät zur Verfügung, welches in einem Fahrzeug mitgeführt wird, zum Durchführen einer Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikation mit einer Mehrzahl von entlang einer Straße angeordneten straßenrandseitigen Geräten, mit
einer in jedem Fahrzeug mitgeführten Komponente zum Bestimmen von Downlink-Systemproblemen, welche das Vorliegen/Nichtvorliegen eines Downlink-Problems bei einer Downlink-Kommunikation bestimmt, wenn die Downlink-Kommunikation von einem straßenrandseitigen Gerät aus durchgeführt wird,
das dadurch gekennzeichnet ist, daß es des weiteren eine Komponente zum Bestimmen von bordseitigen Downlink- Problemen aufweist, welche bestimmt, daß das Downlink nicht ordnungsgemäß ist, wenn das Downlink-Problem bei der von einer Mehrzahl der straßenrandseitigen Geräte ausgehenden Downlink-Kommunikation durch die Komponente dieses Fahrzeugs zum Bestimmen von Downlink-Systemproblemen erfaßt wird.
In einem dritten Aspekt stellt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationssystem zum Durchführen einer Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikation zwischen einer entlang einer Straße angeordneten Mehrzahl von straßenrandseitigen Geräten und einer in einer Mehrzahl von Fahrzeugen mitgeführten Mehrzahl von bordeigenen Geräten zur Verfügung, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß es aufweist:
eine Komponente zum Bestimmen von Uplink-Systemproblemen, welches in jedem straßenrandseitigen Gerät das Vorliegen/Nichtvorliegen eines Uplink-Problems bei einer Uplink- Kommunikation bestimmt, wenn die Uplink-Kommunikation von einem bordeigenen Gerät aus an dieses straßenrandseitige Gerät durchgeführt wird, sowie
eine Komponente zum Bestimmen von straßenrandseitigen Uplink-Problemen, welche bestimmt, daß das Uplink des straßenrandseitigen Gerätes nicht ordnungsgemäß ist, wenn das Uplink-Problem in der von einer Mehrzahl von bordeigenen Geräten ausgehenden Uplink-Kommunikation durch die Komponente des straßenrandseitigen Gerätes zum Bestimmen von Uplink-Systemproblemen erfaßt wird,
wodurch das Uplink-Problem in dem straßenrandseitigen Gerät bestimmt wird.
In einem vierten Aspekt stellt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationssystem zum Durchführen einer Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikation zwischen einer entlang einer Straße angeordneten Mehrzahl von straßenrandseitigen Geräten und einer in einer Mehrzahl von Fahrzeugen mitgeführten Mehrzahl von bordeigenen Geräten zur Verfügung, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß es aufweist:
eine in jedem bordeigenen Gerät vorgesehene Komponente zum Speichern von straßenrandseitigen Geräten, welche Vorbeifahrtdaten speichert, welche diejenigen straßenrandseitigen Geräte bezeichnen, von denen Signale empfangen wurden,
eine an diesem bordeigenen Gerät angeordnete Komponente zum Übermitteln von Vorbeifahrtdaten, welche die Uplink- Übermittlung der Vorbeifahrtdaten an das straßenrandseitige Gerät durchführt, und
eine in jedem straßenrandseitigen Gerät vorgesehene Komponente zum Bestimmen von straßenrandseitigen Downlink- Problemen, welche ein Downlink-Problem eines weiteren straßenrandseitigen Gerätes bestimmt, indem es die empfangenen Vorbeifahrtdaten gegen Informationen bezüglich des Anordnungszustandes des weiteren straßenrandseitigen Gerätes überprüft, welchen dieses straßenrandseitige Gerät aufweist,
wodurch das Downlink-Problem in dem weiteren straßenrandseitigen Gerät bestimmt wird.
In einem fünften Aspekt stellt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationssystem zum Durchführen einer Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikation zwischen einer entlang einer Straße angeordneten Mehrzahl von straßenrandseitigen Geräten und einer in einer Mehrzahl von Fahrzeugen mitgeführten Mehrzahl von bordeigenen Geräten zur Verfügung, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß es aufweist:
eine an jedem straßenrandseitigen Gerät vorgesehene Downlink-Komponente für bestimmte Informationen zum Durchführen der Downlink-Übermittlung von spezifischen Informationen als Reaktion auf eine von einem Fahrzeug gelieferte Uplink-Information, und
eine an jedem bordeigenen Gerät vorgesehene Komponente zum Bestimmen von bordseitigen Uplink-Problemen, welche bestimmt, daß ein Uplink-System dieses Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß ist, wenn die spezifische Information trotz gelieferter Uplink-Information nicht mehrere Male kontinuierlich erhalten wird,
wodurch das Uplink-Problem in dem bordeigenen Gerät dieses Fahrzeugs bestimmt wird.
In einem sechsten Aspekt stellt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationsgerät zur Verfügung, welches in einem Fahrzeug mitgeführt wird zum Durchführen einer Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikation mit entlang einer Straße angeordneten straßenrandseitigen Geräten, und dadurch gekennzeichnet ist, daß es aufweist:
eine bordseitige Uplink-Kommunikationskomponente, welche Uplink-Informationen zum Anfordern der Belieferung mit spezifischen Informationen an ein straßenrandseitiges Gerät liefert, und
eine Komponente zum Bestimmen von bordseitigen Uplink- Problemen, welche bestimmt, daß ein Uplink-System dieses Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß ist, wenn die spezifische Information trotz gelieferter Uplink-Information nicht mehrere Male kontinuierlich erhalten wird,
wodurch das Uplink-Problem in dem bordeigenen Gerät dieses Fahrzeugs bestimmt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird beim Durchführen einer Downlink-Kommunikation vom straßenrandseitigen Gerät aus an das bordeigene Gerät ein Problem auf der Grundlage des Inhalts dieser Downlink-Kommunikation bestimmt. Falls ein Problem erfaßt wird, wird die Information bezüglich dieses Umstands an ein weiteres straßenrandseitiges Gerät gemeldet. Das Problem eines Downlink-Systems in dem straßenrandseitigen Gerät kann in diesem straßenrandseitigen Gerät nicht bestimmt werden. Gemäß dem System der vorliegenden Erfindung wird jedoch die Information, daß das straßenrandseitige Gerät nicht ordnungsgemäß ist, an ein weiteres straßenrandseitiges Gerät gesendet, und falls die Information, welche anzeigt, daß das spezifische straßenrandseitige Gerät defekt ist, mehrmals an das weitere stra ßenrandseitige Gerät gesendet wird, kann angenommen werden, daß das Downlink-Problem in dem spezifischen straßenrandseitigen Gerät vorliegt, wodurch das Dvwnlink-Problem in dem straßenrandseitigen Gerät erfaßt werden kann.
Des weiteren, wenn ein Problem in der Downlink-Kommunikation ausgehend von einer Mehrzahl von straßenrandseitigen Geräten durch eine Komponente zum Bestimmen von Downlink- Problemen erfaßt wird, kann bestimmt werden, daß das Problem im Downlink-System im bordeigenen Gerät vorliegt. Dies beruht auf der logischen Annahme, daß das Problem nicht in allen Downlink-Systemen der Mehrzahl von straßenrandseitigen Geräten vorliegen dürfte, und infolgedessen kann das Problem des Downlink-Systems des bordeigenen Geräts erfaßt werden.
Falls eine Uplink-Kommunikation ausgehend von einer Mehrzahl der bordeigenen Geräte in den straßenrandseitigen Geräten als nicht ordnungsgemäß eingestuft wird, kann bestimmt werden, daß das Uplink-System in den straßenrandseitigen Geräten nicht ordnungsgemäß ist.
Falls das bordeigene Gerät mit einem straßenrandseitigen Gerät kommuniziert, liefert das bordeigene Gerät Vorbeifahrtdaten, die straßenrandseitige Geräte bezeichnen, von denen Signale empfangen werden, an das straßenrandseitige Gerät. Zu diesem Zeitpunkt vergleicht das straßenrandseitige Gerät die Vorbeifahrtdaten mit einem Standort der straßenrandseitigen Geräte, wodurch der Streckenabschnitt mit einer defekten Bake erfaßt werden kann.
Des weiteren, falls das Automobil eine vorgegebene Uplink-Kommunikation mit dem straßenrandseitigen Gerät durchführt, um dis vorgegebenen Informationen an das straßenrandseitige Gerät zu liefern, aber das bordeigene Gerät diejenige spezifische Information nicht empfangen kann, die nur an das bordeigene Gerät abgegeben werden sollte, wel ches die vorgegebene Uplink-Kommunikation durchgeführt hat, kann bestimmt werden, daß das Uplink-System des bordeigenen Geräts nicht ordnungsgemäß ist.

KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Fig. 1 zeigt den allgemeinen Aufbau eines straßenrandseitigen Systems der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 zeigt den Kommunikationsstatus eines Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationssystems der vorliegenden Erfindung.
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau eines bordeigenen Gerätes veranschaulicht.
Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau eines straßenrandseitigen Gerätes veranschaulicht.
Fig. 5 ist eine Darstellung, die das Ausmaß eines Problems oder Defekts veranschaulicht.
Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das die Verarbeitungssequenz einer Ausführungsform veranschaulicht.
Fig. 7 zeigt ein Datenformat einer Uplink-Kommunikation.
Fig. 8 zeigt eine Abbildung einer Datenfolge in einem Speicher.
Fig. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungssequenz in dem straßenrandseitigen Gerät veranschaulicht.
Fig. 10 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungssequenz in dem bordeigenen Gerät im Fall einer nicht vorhandenen Streckenabschnitt-DB veranschaulicht.
Fig. 11 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungssequenz in dem straßenrandseitigen Gerät im Fall der nicht vorhandenen Streckenabschnitt-DB veranschaulicht.
Fig. 12 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitungssequenz veranschaulicht, in der ein Defekt eines bordeigenen Uplink-Systems in dem straßenrandseitigen Gerät erfaßt wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf eine Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Fig. 1 und 2 zeigen die schematische Darstellung eines Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationssystems nach der vorliegenden Erfindung. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist eine Vielzahl von straßenrandseitigen Geräten 10 an geeigneten Positionen in vorgegebenen Abständen entlang einer Straße angeordnet. Diese straßenrandseitigen Geräte 10 sind in geeigneten Abständen angeordnet, um einen Straßenzustand über die Gesamtheit eines vorgegebenen Bezirk festzustellen, und alle straßenrandseitigen Geräte 10 sind mit einer Überwachungsstation 100 über Kommunikationsleitungen verbunden. In der Überwachungsstation 100 können der Straßenverkehrszustand u. dgl. über den gesamten Bezirk festgestellt werden. Des weiteren können die straßenrandseitigen Geräte 10 über die Überwachungsstation 100 auch miteinander kommunizieren, jedoch ist die Kommunikation zwischen den straßenrandseitigen Geräten 10 auf eine Kommunikation zwischen benachbarten unter ihnen beschränkt.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, weist jedes straßenrandseitige Gerät 10 eine optische Bake 10a auf. Diese optische Bake 10a kann durch die Verwendung von pulsmodulierten Strahlen im mittleren Infrarotbereich ein Signal empfangen und senden und die Strahlen immer auf ein auf einer Straße fahrendes Automobil 12 hin abstrahlen.
Vorne oben an dem Automobil 12 wiederum befindet sich eine Übertragungs-/Empfangskomponente 12a als das bordeigene Gerät, durch welche die Kommunikation mit der optischen Bake 10a mittels der Strahlen im mittleren Infrarotbereich durchgeführt werden soll. Bei diesem System wird grundsätzlich angenommen, daß jedes Automobil 12, das in dem Bezirk unterwegs ist, die Übertragungs- /Empfangskomponente 12a aufweist. Somit entscheidet das Automobil 12, das die optische Bake 10a passiert, daß das Automobil sich innerhalb eines Kommunikationsbereichs befindet, wenn das Automobil in dem Bezirk fährt und die Intensität der empfangenen Strahlen ein vorgegebenes Niveau erreicht oder übersteigt, und das Automobil 12 führt eine vorgegebene Kommunikation mit dem straßenrandseitigen Gerät 10 durch.
Auf diese Weise kann das straßenrandseitige Gerät 10 die Anzahl von vorbeigefahrenen Automobilen durch Kommunikation mit den Automobilen feststellen. Des weiteren, wenn das straßenrandseitige Gerät 10 eine Automobil-Kennung zum Spezifizieren des Fahrzeugs empfängt, kann die Überwachungsstation eine Zeitspanne erkennen, die das spezifische Automobil für die Durchfahrt zwischen den straßenrandseitigen Geräten 10 benötigt, und die erkannte Zeitspanne kann als Information für die Annahme derjenigen Zeitspanne verwendet werden, die für die Fahrt in dem Gebiet nötig ist. Wenn die straßenrandseitigen Geräte die Information bezüglich eines Fahrtziels erhalten, kann eine in Anbetracht eines bevorstehenden Verkehrsaufkommens mutmaßlich zu empfehlende Fahrtroute zum Fahrtziel des Automobils festgelegt werden.
Daher kann der Verkehrszustand des Bezirks auf der Grundlage dieser Teilinformationen präzise festgestellt werden, und somit die angemessene Verkehrsbeschränkung und Überwachung von Signalanlagen, der Nachweis von optimaler Fahrtrouteninformation u. dgl. bewerkstelligt werden. Andererseits kann das Automobil seine eigene absolute Position (Breite und Länge) unmittelbar nach dem Passieren der optische Bake 10a bestätigen, und die Information bezüglich der gegenwärtigen Position des Automobils somit in einer Navigationsvorrichtung o. dgl. revidiert werden. Des weiteren, wenn das Automobil Unfall- und Stauinformationen von den straßenrandseitigen Geräten 10 empfängt, kann eine geeignete Fahrtroute ausgewählt werden. Des weiteren, wenn das Automobil die Fahrtzielinformation an die straßenrandseitigen Geräte sendet, kann es die Information bezüglich der optimalen Fahrtroute erhalten, und daraufhin kann die Fahrt des Automobils störungsfrei vonstatten gehen.
In diesem Zusammenhang wird die Kommunikation ausgehend von dem straßenrandseitigen Gerät 10 an das Automobil als Downlink bzw. Abwärtsverbindung, und die Kommunikation ausgehend von dem Automobil 12 an das straßenrandseitige Gerät 10 als Uplink bzw. Aufwärtsverbindung bezeichnet.
Es folgt eine Beschreibung des Aufbaus des Übertragungs-/Empfangsgeräts (das bordeigene Gerät) des Automobils unter Bezugnahme auf Fig. 3. Zum Empfangen der Downlink- Kommunikation ist ein Fotoempfänger 20 angeordnet, der ein Lichtsignal in ein elektrisches Signal umwandelt. Der Fotoempfänger 20 ist mit einer CRC (Cyclic Redundancy Check, oder zyklische Blocksicherungs)-Fehlerprüfungskomponente 22 verbunden, die einen in einem empfangenen Signal enthaltenen CRC-Code decodiert und überprüft, ob in dem empfangenen Signal ein Fehler vorliegt. Die CRC-Fehlerprüfungskompo nente 22 ist mit einem Decoder 24 verbunden, der das empfangene Signal decodiert, um gebräuchliche Daten wiederherzustellen, und die somit wiederhergestellten Daten werden an eine ECU (elektronische Steuereinheit) 26 geliefert.
Die ECU 26 decodiert Positionsinformationen, Stauinformationen u. dgl., die über das Downlink gesendet werden, und führt eine vorgegebene Verarbeitung durch. Falls nötig, wird eine vorgegebene Anzeige auf einer Anzeige 28 durchgeführt, und die benötigten Daten werden in einem Speicher 30 gespeichert.
Andererseits erzeugt die ECU 26 Daten für die Kommunikation unter Verwendung der Automobil-Kennung und weiterer nötiger Daten und sendet die erzeugten Daten an einen Treiber 32, der eine lichtemittierende Komponente 34 gemäß den gelieferten Daten ansteuert, und ein vorgegebenes Lichtsignal wird von dieser lichtemittierenden Komponente 34 ausgesendet.
Fig. 4 zeigt den Aufbau des straßenrandseitigen Gerätes 10. Wie aus dieser Zeichnung hervorgeht, ist der Aufbau des straßenrandseitigen Gerätes 10 in etwa der gleiche wie bei dem bordeigenen Gerät und weist einen Fotoempfänger 40, ein CRC-Fehlerprüfungskomponente 42, einen Decoder 44, eine ECU 46, einen Speicher 50, einen Treiber 52 und eine emittierende Komponente 54 auf. Mit Hilfe dieser Elemente führt das straßenrandseitige Gerät eine optische Kommunikation mit dem bordeigenen Gerät durch. Das straßenrandseitige Gerät 10 ist über eine Schnittstelle 56 mit einer Kommunikationsleitung 110 verbunden. Somit bewerkstelligt jedes straßenrandseitige Gerät 10 einen wechselseitigen Informationsaustausch mit der Überwachungsstation 100.
Diese Überwachungsstation 100 weist einen Großrechner auf, in dem von den jeweiligen straßenrandseitigen Geräten 10 erhaltenen Informationen gesammelt, statistisch verar beitet und analysiert werden, bzw. eine vorgegebene Teilinformation an die jeweiligen straßenrandseitigen Geräte 10 geliefert wird.
In dem System der vorliegenden Erfindung kann ein Problem oder Defekt des straßenrandseitigen und bordeigenen Übertragungs-/Empfangsgeräts genau erfaßt werden. Das Problem und der Defekt können gemäß Fig. 5 klassifiziert werden. In dieser Zeichnung bedeutet O einen ordnungsgemäßen Zustand, und A bedeutet, daß Kommunikation in einem gewissen Maße möglich ist, aber teilweise aufgrund von Informationsverstümmelung u. dgl. ein Fehler in einem Teil der Information erzeugt wird. Darüber hinaus bedeutet x einen ganz und gar nicht ordnungsgemäßen Zustand, bei dem eine Reparatur erforderlich ist. Wie aus dem vorstehend gesagten hervorgeht, kann der Zustand des Uplink und des Downlink in den ordnungsgemäßen Zustand, einen fehlerhaften Zustand und den nicht ordnungsgemäßen Zustand klassifiziert werden, und neun Kombinationen von Fall 1 bis Fall 9 können in Betracht gezogen werden, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Bei dieser Ausführungsform kann das Problem bzw. der Defekt gemäß der erwähnten Klassifizierung verläßlich erfaßt werden.
Zuallererst wird die Funktionsweise des Automobils unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben. Es ist nunmehr UTMS (New Traffic Management System) als ein Verkehrsleitsystem vorgeschlagen worden, und bei diesem UTMS sind alle Straßen in Streckenabschnitte mit Streckenabschnittnummern eingeteilt. Die Automobile können in zwei Arten klassifiziert werden, nämlich solche mit einer Streckenabschnitt-Datenbank (im nachfolgenden als "Streckenabschnitt-DB" bezeichnet) und solche ohne Streckenabschnitt-DB. Fig. 6 stellt einen Verarbeitungsalgorithmus dar, wobei angenommen ist, daß die meisten der bordeigenen Geräte über die Streckenabschnitt-DB verfügen.
Zuerst entscheidet das bordeigene Gerät, ob das Automobil in einen neuen Streckenabschnitt einfährt (S10). Das Automobil erkennt seine gegenwärtige Position mit Hilfe einer mitgeführten Navigationsvorrichtung, und somit kann das Einfahren des Automobils in den neuen Streckenabschnitt von dem bordeigenen Gerät erkannt werden. Hierbei bedeutet der Streckenabschnitt eine Einheit von einer von dem Navigationssystem erkannten Reisestrecke. Eine Straße ist in eine in eine Richtung führende und eine in die Gegenrichtung führende Straße unterteilt, jede Strecke zwischen den vorgegebenen Knotenpunkten bzw. Streckenabschnittbegrenzungen ist beispielsweise als ein Streckenabschnitt definiert, und jedem Streckenabschnitt ist eine Nummer zugeordnet.
Sobald das Automobil in den neuen Streckenabschnitt eingefahren ist, wird dessen Streckenabschnittnummer in eine variable Nummer L New eingesetzt (S11). Daraufhin wird bestimmt, ob eine Information von der Bake empfangen wird (S12). Falls die Information von der Bake nicht empfangen werden kann, wird bestimmt, ob das Automobil den Streckenabschnitt (mit der Streckenabschnittnummer L New) durchfahren hat (S13). Falls das Automobil den Streckenabschnitt nicht durchfahren hat, wird die Verarbeitung zu S12 zurückgestellt, und die erwähnte Entscheidung wird daraufhin wiederholt. Falls die Information von der Bake her nicht empfangen werden kann, bis das Automobil den Streckenabschnitt durchfahren hat, wird die Verarbeitung zu S10 zurückgestellt, woraufhin die Verarbeitung des neuen Streckenabschnitts begonnen wird.
Wenn andererseits die allgemeine Information ausgehend von der Bake in S12 empfangen wird, wird ein vorgegebenes Licht von der lichtemittierenden Komponente 34 auf der Grundlage von vorausgehend im Speicher 30 gespeicherten Übertragungsdaten ausgegeben, wodurch eine Uplink-Kommunikation durchgeführt wird (S14). Ein Datenformat zum Zeit punkt dieser Uplink-Kommunikation ist beispielsweise das in Fig. 7 gezeigte. D. h., das Format beinhaltet eine Automobil-Kennung, die Ergebnisse der CRC-Überprüfung bezüglich der vorausgegangenen Bake, der Merker bezüglich des Vorhandenseins/Fehlens der Streckenabschnitt-DB, und die Daten, die anzeigen, ob die Informationen ausgehend von den Baken der Mehrzahl von Streckenabschnitten, die das Automobil durchfahren hat, empfangen wurden. In dem gezeigten Beispiel kann die Kommunikation des Uplink die Information über ein Fahrtziel u. dgl. enthalten, und in diesem Fall kann eine spezifische (unterschiedliche) Information zusätzlich zu der allgemeinen Information von der Bake empfangen werden. Falls eine solche Uplink-Kommunikation durchgeführt wird, wird die Downlink-Kommunikation von dem straßenrandseitigen Gerät durchgeführt. Daraufhin wird bestimmt, ob die Downlink-Kommunikation innerhalb einer vorgegebenen Zeit empfangen wird (515). Wenn in diesem 515 bestimmt wird, daß die Downlink-Kommunikation nicht empfangen wird, wird gezählt und gespeichert, wie oft kein Empfang stattfindet (516), und weiterhin bestimmt, daß kontinuierlich mehrere Male kein Empfang stattfindet (517). Falls kontinierlich mehrere Male kein Empfang stattfindet, wird bestimmt, daß das Downlink-System des Automobils defekt ist (518). D. h., es ist nicht anzunehmen, daß alle der Mehrzahl von Baken ein Problem aufweisen, und unter Berücksichtigung der Tatsache, daß der Downlink-Datenempfang überhaupt nicht stattfindet, ist anzunehmen, daß irgendeiner der Fotoempfänger 20 an die ECU 26 in dem Automobil defekt ist. Auf diese Weise kann das Problem bzw. der Defekt von Fall 3 bzw. 6 in Fig. 5 bestimmt werden. Kann des weiteren von den Informationen der Downlink-Information die allgemeine Information ungeachtet des Vorhandenseins der Uplink-Information empfangen werden, so kann der Fall 9 durch 516 bis 518 bestimmt werden.
Als nächstes, wenn in 515 bestimmt wird, daß die Downlink-Daten empfangen wurden, werden diese empfangenen Daten auch der CRC-Fehlerprüfung unterzogen (519). Diese CRC-Fehlerprüfung wird in der CRC-Fehlerprüfungskomponente 22 durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Überprüfung werden im Speicher 30 gespeichert (S20). Es wird bestimmt, ob ein CRC-Fehler vorliegt (S21), und falls ein CRC-Fehler vorliegt, wird bestimmt, ob der Fehler innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne mehrmals auftritt (S22). Falls dieser CRC-Fehler mehrmals auftritt, wird bestimmt, daß das Downlink des Automobils fehlerhaft (Δ) ist (S23). Der Grund hierfür ist, daß die Erzeugung des Fehlers in den empfangenen Daten auf den Umstand zurückzuführen ist, daß das Problem im Downlink-System des straßenrandseitigen Geräts 10 oder im Uplink-System des Automobils vorliegt. Basierend auf der Tatsache, daß der CRC-Fehler mehrere Male in dem empfangenen Signal auftritt, wird bestimmt, daß das Problem im Downlink-System des Automobils vorliegt (einer der Fälle 2, 5 und 8).
Wenn andererseits in S21 bestimmt wird, daß kein CRC- Fehler vorliegt, wird ein Empfangsmerker eingeschaltet (S24), und L New, d. h. die Nummer des Streckenabschnitts, in dem das Automobil fährt, der Empfangsmerker und eine Bakennummer werden paarweise im Speicher 30 gespeichert (S25). D. h., im Speicher 30 werden die Nummern der Streckenabschnitte, die Empfangsmerker und die Bakennummern gespeichert, wie in Fig. 8 gezeigt ist. In diesem Fall werden in dem Speicher so viele Daten gespeichert, wie vorausgehend vorgegeben wurden, und bei Überschreiten der Datenkapazität werden die jeweils ältesten Daten verworfen und die neuen Daten hinzugefügt. Die Anzahl der Daten, die in dem Speicher gespeichert werden können, liegt beispielsweise in dem Bereich von 10 bis 20.
Falls andererseits die allgemeine Information empfangen wird, wird als nächstes bestimmt, ob die spezifische Information empfangen wird (S26). Bei diesem System wird die Information bezüglich der Stauinformationen und einer Fahrtzeit (einer Zeitspanne, die zum Erreichen des Fahrtziels benötigt wird) o. dgl. nur geliefert, wenn Informationen bezüglich eines Fahrtzielnamens, der Daten einer weiteren Bake u. dgl. über die Uplink-Information empfangen werden. Falls die spezifischen Informationen nicht empfangen werden können, obwohl die Information durch die Uplink- Kommunikation geliefert wird, wird daher bestimmt, daß kontinuierlich mehrere Male kein Empfang vorliegt (S27), und falls dies kontinuierlich mehrere Male vorkommt, wird bestimmt, daß das Uplink nicht ordnungsgemäß ist (S28). D. h., der Umstand, daß die allgemeinen Informationen empfangen werden können, bedeutet, daß im Downlink-System kein Problem vorliegt, und der Umstand, daß die spezifischen Informationen nicht empfangen werden können, bedeutet, daß ein Problem im Uplink-System vorliegt. Infolgedessen kann das Problem von Fall 4 oder 7 bestimmt werden.
Auf diese Weise kann gemäß der Verarbeitung des vorliegenden Ausführungsbeispiels ein Problem des Uplink-Systems und des Downlink-Systems des Automobils bestimmt werden.
Als nächstes erfolgt eine Beschreibung der Verarbeitung im straßenrandseitigen Gerät 10 unter Bezugnahme auf Fig. 9. Zuallererst wird bestimmt, ob die Uplink-Kommunikation ausgehend vom bordeigenen Gerät hergestellt wird (S41), und falls die Uplink-Kommunikation hergestellt wird, wird die Verarbeitung für ihren Empfang durchgeführt (S42). Daraufhin wird eine CRC-Fehlerprüfung (S43) für die empfangenen Daten durchgeführt, um zu bestimmen, ob ein CRC-Fehler vorliegt (S44). Falls der CRC-Fehler vorliegt, wird bestimmt, ob der Fehler mehrere Male auftritt (S45), und falls der Fehler mehrere Male auftritt, wird bestimmt, daß das Uplink in dem straßenrandseitigen Gerät fehlerhaft ist (S46). D. h., unter Berücksichtigung der Tatsache, daß der CRC-Fehler in der Uplink-Kommunikation ausgehend von einer Mehrzahl von Fahrzeugen auftritt, kann bestimmt werden, daß der Fehler nicht im Automobil, sondern im Empfangssystem in dem straßenrandseitigen Gerät vorliegt. Infolgedessen kann der Defekt (einer der Fälle 4 bis 6 in Fig. 5) des Uplink- Systems in dem straßenrandseitigen Gerät bestimmt werden.
Falls andererseits in S44 bestimmt wird, daß kein CRC- Fehler vorliegt, wird bestimmt, ob der Fehler in den Daten des als "CRC-Prüfungsergebnisse" bezeichneten Abschnitts vorliegt, der im empfangenen Signal enthaltenen ist. D. h., es wird anhand der Daten der "CRC-Prüfungsergebnisse der vorherigen Bake" in dem in Fig. 7 gezeigten Datenformat bestimmt, daß der Fehler in den Daten ausgehend von der vorherigen Bake vorliegt (S47). Falls in S47 bestimmt wird, daß die Ergebnisse falsch sind, wird bestimmt, daß der Fehler mehrere Male auftritt (S48), und falls der Fehler mehrere Male auftritt, kann bestimmt werden, daß das Downlink der Bake fehlerhaft ist (S49). D. h., unter Berücksichtigung der Tatsache, daß der CRC-Fehler in den empfangenen Daten in einer Mehrzahl von Fahrzeugen auftritt, ist anzunehmen, daß das von der Bake erzeugte Signal selbst den Fehler enthält, und es ist anzunehmen, daß das Downlink der Bake fehlerhaft ist. Infolgedessen kann der Defekt (einer der Fälle 2, 5 und 8) des Downlink-Systems der straßenrandseitigen Bake in Fig. 5 bestimmt werden. Als nächstes, falls in S47 bestimmt wird, daß die Ergebnisse keinen Fehler enthalten, werden die Nummern von Streckenabschnittfolgen, deren Baken in Betrieb sind, nacheinander unter den Streckenabschnittseguenzen in den Daten in einem Zustand des Empfangs von Informationen ausgehend von den von dem Automobil durchfahrenen Streckenabschnitten herausgesucht, und die Baken, die in der Uplink-Kommunikation ausgehend von den Automobilen empfangen wurden, bezüglich der Daten, welche die straßenrandseitigen Geräte vorausgehend haben (S50). Daraufhin wird von den herausgesuchten Streckenabschnittnummern der Status der Bakennummer, die gegenwärtig aktiv sein sollte, überprüft (S51). D. h., es wird bestimmt, ob der Empfangsmerker der Uplink-Daten 1 ist, wodurch bestimmt wird, ob der Empfang tatsächlich bewerk stelligt wird. Falls der Empfang von der Bake, die nun aktiv sein müßte, nicht bewerkstelligt wird, ist anzunehmen, daß diese Bake defekt ist, und somit wird bestimmt, ob eine defekte Bake vorliegt (S52). Daraufhin, falls eine defekte Bake vorliegt, wird dies bestimmt (S53). Auf diese Weise wird das Problem der weiteren Bake mittels der Information der ausgehend von dem Automobil erhaltenen Uplink- Kommunikation bestimmt. Infolgedessen kann das Problem des Downlink-Systems eines der Fälle 3, 6 und 9 in Fig. 5 bestimmt werden.
Als nächstes wird bestimmt, ob die Bestätigung aller Streckenabschnittsequenzen beendet ist (S54), und falls sie noch nicht beendet ist, wird die Verarbeitung zu S51 zurückgestellt und die Überprüfung wiederholt.
Wie aus dem oben gesagten hervorgeht, wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Defekt des Uplink-Systems in dem straßenrandseitigen Gerät mittels der CRC-Fehlerprüfung bestimmt, und ein Defekt des Downlink-Systems oder jegliches Problem des Downlink-Systems in der weiteren Bake kann mittels der Information ausgehend vom Automobil bestimmt werden. Bei dieser Verarbeitung ist es unmöglich, ein Problem im Uplink-System zu erfassen, aber ein Problem des Uplink-Systems kann auf der Grundlage einer Situation erfaßt werden, in der die Uplink-Information überhaupt nicht empfangen werden kann, o. dgl.
Wenn ein Defekt in der Uplink-Kommunikation ausgehend von dem spezifischen Automobil in einer Mehrzahl von straßenrandseitigen Geräten erfaßt wird, kann erkannt werden, daß das Uplink-System des Automobils defekt ist. Somit kann von dem gegebenen straßenrandseitigen Gerät an das Automobil gemeldet werden, daß das Uplink defekt ist, wodurch das Automobil veranlaßt werden kann, den Defekt des Uplink- Systems des bordeigenen Geräts zu erkennen.
Als nächstes wird auf ein Diagnoseverfahren Bezug genommen für den Fall, daß viele Automobile ohne eine UTMS- Streckenabschnitt-Datenbank (DB) vorhanden sind. In diesem Fall wird eine Verarbeitung im Automobil folgendermaßen durchgeführt. Zuallererst, wie in Fig. 10 gezeigt ist, wird bestimmt, ob der Empfang in der Bake durchgeführt wird (S61), und falls der Empfang durchgeführt wird, werden Streckenabschnittnummern, Empfangsmerker und Bakennummern im Speicher 30 gespeichert (S62). Somit ist in etwa die gleiche Datenmenge wie in Fig. 8 im Speicher 30 gespeichert. In diesem Fall ist jedoch jeder Empfangsmerker immer 1, und die Streckenabschnittnummern, Bakennummern u. dgl. bezüglich Daten, die nicht empfangen werden können, sind nicht gespeichert. Des weiteren sind die Entscheidung u. dgl. der CRC-Fehlerprüfung, der Empfang der allgemeinen Information, der Empfang der spezifischen Information u. dgl. die selben wie obenstehend beschrieben.
Andererseits wird die Verarbeitung des straßenrandseitigen Geräts in diesem Fall folgendermaßen durchgeführt. Wie in Fig. 11 gezeigt ist, wird die Fahrtroute des Automobils zuerst auf der Grundlage der vom Automobil stammenden Uplink-Information angenommen, und es wird bestimmt, ob ein defekter Streckenabschnitt in einer der Baken entlang der Fahrtroute erfaßt wird (S71). Als nächstes werden die Daten ausgehend von einer Mehrzahl von Automobilen ebenfalls auf ähnliche Weise verarbeitet, um solche Verarbeitungsergebnisse zu erhalten. Daraufhin wird der (defekte) Streckenabschnitt, der nicht erfaßt wird, durch die Ergebnisse dieser Verarbeitung bestätigt, obgleich eine Mehrzahl von Automobilen die Streckenabschnitte durchfährt (S72). Falls nicht bestimmt wird, ob ein defekter Streckenabschnitt vorliegt, wird die Verarbeitung zu S71 zurückgestellt. Falls andererseits ein defekter Streckenabschnitt vorliegt, ist anzunehmen, daß die Bake bezüglich dieses defekten Streckenabschnitts defekt ist (S74), und die Verarbeitung dieser defekten Bake wird durchgeführt (S75). Die Verarbei tung in diesem straßenrandseitigen Gerät entspricht der Verarbeitung von S50 bis S53 in Fig. 9.
Wie aus dem oben gesagten hervorgeht, kann ein Defekt der Bake oder des bordeigenen Geräts wie in der oben genannten Ausführungsform erfaßt werden, und zwar auch für Automobile ohne Streckenabschnitt-DB.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 12, Bezug auf eine Ausführungsform genommen, bei der eine Komponente zum Regeln der Empfangsempfindlichkeit in der Komponente zum Bestimmen eines nicht ordnungsgemäßen Zustands im Uplink des straßenrandseitigen Geräts vorgesehen ist, und der Defekt des Uplink-Systems des Automobils wird in dem straßenrandseitigen Gerät bestimmt. Zunächst wird bestimmt, ob die Uplink-Kommunikation ausgehend vom Automobil in dem straßenrandseitigen Gerät empfangen wird (S81), und falls sie empfangen wird, wird die CRC-Prüfung durchgeführt (S82). Als nächstes wird bestimmt, ob ein Fehler vorliegt (S83), und falls ein Fehler vorliegt, wird die Empfangsempfindlichkeit zeitweilig erhöht (S84), und Sekundärempfang erneut versucht (S85). Im Anschluß an den erneut versuchten Empfang wird eine ähnliche Prüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob ein Fehler vorliegt (S86), und falls ein Fehler vorliegt, kann bestimmt werden, daß das Uplink- System des Automobils defekt ist (S87). Auf diese Weise, wenn ein Problem des automobilseitigen Uplink-Systems in dem straßenrandseitigen Gerät erfaßt wird, wird dies, z. B. unter Verwendung einer Anzeigevorrichtung, an das Automobil gemeldet.
Wenn die Uplink-Kommunikation vom bordeigenen Gerät aus an das straßenrandseitige Gerät 10 durchgeführt wird, wird in dem straßenrandseitigen Gerät 10 bestimmt, ob in dieser Uplink-Kommunikation ein Uplink-Problem vorliegt. Falls ein Problem vorliegt, wird dieser Umstand an die Überwachungsstation 100 gemeldet, und wenn ein Problem des Uplink- Systems in dem spezifischen bordeigenen Gerät in einer Mehrzahl der verschiedenen straßenrandseitigen Geräte 10 bestätigt wird, bestimmt die Überwachungsstation 100, daß das Uplink-System des bordeigenen Geräts nicht ordnungsgemäß ist, und ein Uplink-Systemproblem des bordeigenen Geräts kann erfaßt werden. In diesem Fall wird zweckmäßigerweise eine Kamera o. dgl. verwendet, um das Fahrzeug zu identifizieren.

Claims

1. Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationssystem zum Durchführen einer Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikation zwischen einer an einer Straße angeordneten Mehrzahl von straßenrandseitigen Geräten (10) und einer in einer Mehrzahl von Fahrzeugen (12) mitgeführten Mehrzahl von bordeigenen Geräten (12a), mit

einer in jedem Fahrzeug mitgeführten Komponente (26) zum Bestimmen von Downlink-Systemproblemen, welche das Vorliegen/Nichtvorliegen eines Downlink-Problems in dem bordeigenen Gerät dieses Fahrzeugs bei einer Downlink- Kommunikation bestimmt, wenn die Downlink-Kommunikation von einem straßenrandseitigen Gerät aus an dieses bordeigene Gerät durchgeführt wird,

und dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren eine Komponente (26) zum Melden von Downlink-Problemen aufweist, welche an mindestens ein weiteres der straßenrandseitigen Geräte die Information bezüglich des Downlink-Problems meldet, um dasjenige straßenrandseitige Gerät zu spezifizieren, von dem die nicht ordnungsgemäße Downlink-Kommunikation durchgeführt wurde, falls das Downlink-Problem von der in diesem Fahrzeug mitgeführten Komponente zum Erfassen von Downlink-Problemen erfaßt wurde, sowie

eine Komponente (46) zum Bestimmen von straßenrandseitigen Downlink-Problemen in dem weiteren der straßenrandseitigen Geräte, welche das Downlink-Problem des spezifischen straßenrandseitigen Gerätes bestimmt, falls die Information bezüglich des Downlink-Problems des spezifischen straßenrandseitigen Gerätes in dem weiteren der straßenrandseitigen Geräte mehrere Male empfangen wird,

wodurch das Downlink-Problem in dem spezifischen straßenrandseitigen Gerät bestimmt wird.

2. Das Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationssystem nach Anspruch 1, bei dem eine Mehrzahl der straßenrandseitigen Geräte über eine Kommunikationsleitung (110) mit einer Überwachungsstation (100) verbunden ist, wodurch die Information bezüglich des als nicht ordnungsgemäß eingestuften weiteren straßenrandseitigen Gerätes an die Überwachungsstation gemeldet wird.

3. Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationsgerät (12a), welches in einem Fahrzeug (12) mitgeführt wird, zum Durchführen einer Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikation mit einer Mehrzahl von entlang einer Straße angeordneten straßenrandseitigen Geräten (10), mit

einer in jedem Fahrzeug mitgeführten Komponente (26) zum Bestimmen von Downlink-Systemproblemen, welche das Vorliegen/Nichtvorliegen eines Downlink-Problems bei einer Downlink-Kommunikation bestimmt, wenn die Downlink-Kommunikation von einem straßenrandseitigen Gerät aus durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren aufweist:

eine Komponente (26) zum Bestimmen von bordseitigen Downlink-Problemen, welche bestimmt, daß das Downlink nicht ordnungsgemäß ist, wenn das Downlink-Problem bei der von einer Mehrzahl der straßenrandseitigen Geräte ausgehenden Downlink-Kommunikation durch die Komponente dieses Fahrzeugs zum Bestimmen von Downlink-Systemproblemen erfaßt wird.

4. Das Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationsgerät nach Anspruch 3, bei dem das Downlink-Problem als ein bordseitiges Downlink-Problem eingestuft wird, falls keine Daten empfangen werden können, und das Downlink-Problem als bordseitiger Downlink-Defekt beurteilt wird, falls in den Daten ein Fehler vorliegt.

5. Das Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationsgerät nach Anspruch 4, bei dem bei Erfassung des Downlink-Problems dieses Problem auf einer Anzeige (28) angezeigt wird.

6. Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationssystem zum Durchführen einer Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikation zwischen einer entlang einer Straße angeordneten Mehrzahl von straßenrandseitigen Geräten (10) und einer in einer Mehrzahl von Fahrzeugen (12) mitgeführten Mehrzahl von bordeigenen Geräten (12a), dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:

eine Komponente (46) zum Bestimmen von Uplink-Systemproblemen, welche in jedem straßenrandseitigen Gerät das Vorliegen/Nichtvorliegen eines Uplink-Problems bei einer Uplink-Kommunikation bestimmt, wenn die Uplink- Kommunikation von einem bordeigenen Gerät aus an dieses straßenrandseitige Gerät durchgeführt wird, sowie

eine Komponente (46) zum Bestimmen von straßenrandseitigen Uplink-Problemen, welche bestimmt, daß das Uplink (52, 54) des straßenrandseitigen Gerätes nicht ordnungsgemäß ist, wenn das Uplink-Problem in der von einer Mehrzahl von bordeigenen Geräten ausgehenden Uplink-Kommunikation durch die Komponente des straßenrandseitigen Gerätes zum Bestimmen von Uplink-Systemproblemen erfaßt wird, wodurch das Uplink-Problem in dem straßenrandseitigen Gerät bestimmt wird.

7. Das Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationssystem nach Anspruch 6, bei dem eine Mehrzahl der straßenrandseitigen Geräte über eine Kommunikationsleitung (110) mit einer Überwachungsstation (100) verbunden sind, wodurch die Information bezüglich des als nicht ordnungsgemäß eingestuften straßenrandseitigen Gerätes an die Überwachungsstation gemeldet wird.

8. Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationssystem zum Durchführen einer Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikation zwischen einer entlang einer Straße angeordneten Mehrzahl von straßenrandseitigen Geräten (10) und einer in einer Mehrzahl von Fahrzeugen (12) mitgeführten Mehrzahl von bordeigenen Geräten (12a), dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:

eine in jedem bordeigenen Gerät vorgesehene Komponente (30) zum Speichern von straßenrandseitigen Geräten, welche Vorbeifahrtdaten speichert, welche diejenigen straßenrandseitigen Geräte bezeichnen, von denen Signale empfangen wurden,

eine an diesem bordeigenen Gerät angeordnete Komponente (26) zum Übermitteln von Vorbeifahrtdaten, welche die Uplink-Übermittlung der Vorbeifahrtdaten an das straßenrandseitige Gerät durchführt, und

eine in jedem straßenrandseitigen Gerät vorgesehene Komponente (46) zum Bestimmen von straßenrandseitigen Downlink-Problemen, welche ein Downlink-Problem eines weiteren straßenrandseitigen Gerätes bestimmt, indem es die empfangenen Vorbeifahrtdaten gegen Informationen bezüglich des Anordnungszustandes des weiteren straßenrandseitigen Gerätes überprüft, welchen dieses straßenrandseitige Gerät aufweist,

wodurch das Downlink-Problem in dem weiteren straßenrandseitigen Gerät bestimmt wird.

9. Das Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationssystem nach Anspruch 8, bei dem eine Mehrzahl der straßenrandseitigen Geräte über eine Kommunikationsleitung (110) mit einer Überwachungsstation (100) verbunden ist, wodurch die Information bezüglich des als nicht ordnungsgemäß eingestuften weiteren straßenrandseitigen Gerätes an die Überwachungsstation gemeldet wird.

10. Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationssystem zum Durchführen einer Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikation zwischen einer entlang einer Straße angeordneten Mehrzahl von straßenrandseitigen Geräten (10) und einer in einer Mehrzahl von Fahrzeugen (12) mitgeführten Mehrzahl von bordeigenen Geräten (12a), dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:

eine an jedem straßenrandseitigen Gerät vorgesehene Downlink-Komponente (26) für bestimmte Informationen zum Durchführen der Downlink-Übermittlung von spezifischen Informationen als Reaktion auf eine von einem Fahrzeug gelieferte Uplink-Information, und

eine an jedem bordeigenen Gerät vorgesehene Komponente (26) zum Bestimmen von bordseitigen Uplink-Problemen, welche bestimmt, daß ein Uplink-System dieses Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß ist, wenn die spezifische Information trotz gelieferter Uplink-Information nicht mehrere Male kontinuierlich erhalten wird,

wodurch das Uplink-Problem in dem bordeigenen Gerät dieses Fahrzeugs bestimmt wird.

11. Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationsgerät (12a), welches in einem Fahrzeug (12) mitgeführt wird, zum Durchführen einer Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikation mit entlang einer Straße angeordneten straßenrandseitigen Geräten (10), dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:

eine bordseitige Uplink-Kommunikationskomponente (26), welche Uplink-Informationen zum Anfordern der Belieferung mit spezifischen Informationen an ein straßenrandseitiges Gerät liefert, und

eine Komponente (26) zum Bestimmen von bordseitigen Uplink-Problemen, welche bestimmt, daß ein Uplink- System (20, 22, 24) dieses Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß ist, wenn die spezifische Information trotz gelieferter Uplink-Information nicht mehrere Male kontinuierlich erhalten wird,

12. Das Fahrzeug/Straßenrand-Kommunikationsgerät nach Anspruch 11, bei dem bei Erfassung des Uplink-Problems dieses Problem auf einer Anzeige (28) angezeigt wird.