DE69506136T2

DE69506136T2 - Einstellbare Spiralfederanordnung

Info

Publication number: DE69506136T2
Application number: DE69506136T
Authority: DE
Inventors: William Wilfred Esplanade East London Spencer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1994-01-12
Filing date: 1995-01-12
Publication date: 1999-05-06
Anticipated expiration: 2015-01-13
Also published as: ES2128655T3; ATE173683T1; AP560A; DE69506136D1; AP9500716A0; EP0663307B1; EP0663307A1; NZ270324A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine regelbare Schraubenfeder-Baugruppe.
Es besteht ein dringender Bedarf nach Halterungen für Blattfedern bei hochbelasteten Fahrzeugen, wie z. B. Minibus-Taxis oder Lastkraftwagen. Minibus-Taxis, die oft bis zur Grenze ihrer Tragfähigkeit beladen werden, haben einen ausgesprochenen Nutzen von solchen Blattfeder-Halterungen, weil dadurch die Sicherheit und der Komfort der Fahrgäste erhöht wird. Ferner wird auch der Verschleiß der Blattfedern des Fahrzeugs minimiert.
Zwar ist bekannt, Halter für Blattfedern bei Fahrzeugen anzubringen, jedoch erfordert der Einbau solcher Halter üblicherweise ein gewisses Ausmaß an strukturellen Veränderungen am Fahrzeug. Wenigstens eine Halterungsanordnung, die keine Veränderung am Fahrzeug voraussetzt, ist beschrieben im Südafrikanischen Patent 72/8488. Dieser Typ von Halterungsanordnungen ist jedoch in seiner Anpassungsfähigkeit stark eingeschränkt, weil individuelle Halterungsanordnungen nur in einer begrenzten Anzahl von Fahrzeugtypen eingebaut werden kann wegen der großen Unterschiedlichkeit bei den Fahrzeugabmessungen.
In "Spring Design - IX", Mechanical World and Engineering Record, wird ein Einschraubspund oder -stopfen als Mittel zum Vorsehen einer Befestigung am Ende einer zylindrischen Zugfeder geoffenbart, in der die effektive Länge der Feder durch Einschrauben eines Gewindestopfens in bzw. Herausschrauben aus dem offenen Ende einer Schraubenfeder verändert werden kann, ohne daß dabei die Funktionsfähigkeit der Schraubenfeder unzulässig beeinträchtigt wird.
FR-A-1098875 offenbart eine Fahrzeugzusatzfederbaugruppe, in der die Schraubenfeder selbst in einstückig damit ausgebildeten Haken anstatt in Verankerungseinsätzen endet. Als Ergebnis ist dann die Gesamtspannung in der Feder nicht einstellbar. Zusätzlich sind die Haken, die die Enden der · Schraubenfedern darstellen, ein schwaches Glied in der Baugruppe. Gesonderte Montageklammern sind vorgesehen, um die Federbaugruppe an der Blattfeder zu befestigen. Das tendiert dann dazu, die Gesamtfunktion der Blattfedern zu unterdrücken.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen eine Fahrzeug-Zusatzfederbaugruppe, die so ausgelegt ist, daß sie die von einer Blattfeder des Fahrzeugs vorgesehene Federkraft unterstützt, wobei die Zusatzfederbaugruppe beinhaltet:
Eine längliche Schraubenfeder;
einen ersten Verankerungseinsatz, der in ein Ende der Schraubenfeder eingesetzt ist;
einen zweiten Verankerungseinsatz, der in das andere Ende der Schraubenfeder eingesetzt ist;
ein erstes Verbindungsglied, das mit dem ersten Verankerungseinsatz verbunden ist und so ausgelegt ist, daß es die Zusatzfederbaugruppe mit einem ersten Reaktionspunkt an einem Fahrzeug an einem Ende der Blattfeder verbindet und
ein zweites Verbindungsglied, das mit dem anderen Ende der Schraubenfeder verbunden ist und so ausgelegt ist, daß es die Zusatzfederbaugruppe mit einem zweiten Reaktionspunkt am Fahrzeug im Bereich einer Fahrzeugachse zwischen den einander gegenüberliegenden Enden der Blattfeder verbindet;
Einstellmittel zum Einstellen der Gesamtlänge der Zusatzfederbaugruppe, um Veränderungen im Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Reaktionspunkt zu berücksichtigen, wenn die Federbaugruppe an unterschiedlichen Fahrzeugen angebracht wird, wobei der erste und der zweite Reaktionspunkt im Gebrauch so gewählt wird, daß eine zwischen den Reaktionspunkten angelegte Zugkraft die Wirkung der Blattfeder beim Tragen des Fahrzeugs unterstützt, und ist dadurch · gekennzeichnet, daß
die langgestreckte Schraubenfeder offenendig ist und einen sich axial erstreckenden, runden, zylindrischen Durchgang bildet, der eine Wand mit schraubenförmiger Konfiguration aufweist, definiert durch die Innenfläche der Schraubengänge der Schraubenfeder;
der erste und der zweite Verankerungseinsatz erste Flächen mit darauf ausgebildeten komplementären schraubengangförmigen Ausbildungen aufweist, die so bemaßt sind, daß sie in Gewindeeingriff mit der schraubenförmigen Wand des Durchgangs stehen, und so ausgelegt sind, daß sie in einander gegenüberliegende Enden der Schraubenfeder geschraubt werden können, wobei die Zugkräfte wahlweise veränderbar sind durch Ver ändern der Position wenigstens eines der Verankerungseinsätze entlang der Länge des Durchgangs;
der zweite Verankerungseinsatz mit dem zweiten Verbindungsglied über eine gegliederte Verbindung verbunden ist, um sicherzustellen, daß sich die Schraubenfeder ausdehnt und zusammenzieht, um die Zugkraft in gerader Linie, zusammenfallend mit der Mittelachse der; Schraubenfeder, aufzubringen.
Der erste Einsatz ist vorzugsweise mit einer axialen Bohrung versehen, die so groß ist, daß sie ein erstes Verbindungsglied zum Verbinden eines ersten Endes der Feder mit dem ersten oder zweiten Reaktionsglied aufweist, wobei das erste Verbindungsglied axial beweglich und innerhalb der Bohrung feststellbar ist, so daß ferner die Einstellung der Gesamtlänge der Schraubenfederbaugruppe möglich ist.
Um das Arbeiten der Anordnung noch weiter zu verstärken, kann der zweite Einsatz mit einer axialen Bohrung versehen sein, die so groß ist, daß sie das zweite Verbindungsglied aufnimmt, wobei das zweite Verbindungsglied axial beweglich ist und innerhalb der Bohrung gesichert werden kann, um eine weitere Einstellung der Gesamtlänge der Schraubenfederbaugruppe zu ermöglichen.
Das erste Verbindungsglied kann einen Haken aufweisen zum Eingreifen in eine Öse an einem Ende der Blattfeder, und das zweite Verbindungsglied kann an einer Achse des Fahrzeugs gesichert werden. Das zweite Verbindungsglied kann eine Klammer beinhalten, auf der zwei Haken zum Eingriff in die Fahrzeugachse montiert sind.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht eine Verbindungsklammer vor, die an einem Ende der Schraubenfeder, das an der Fahrzeugachse liegt, angeordnet ist, um die Schraubenfeder so auszurichten, daß sich ihre Achse mit der Mittelachse der Fahrzeugachse schneidet.
Das mit der Achse assoziierte Verbindungsglied kann eine Klammer gelängter Form beinhalten, die so ausgelegt ist, daß sie im allgemeinen quer zur Achse der Schraubenfeder steht, wobei die Klammer einen zentralen Bereich aufweist, der im Gebrauch im allgemeinen senkrecht auf der Achse der Schraubenfeder steht, und zwei Außenbereiche, die miteinander koplanar sind und gegenüber dem Zentralbereich winklig angeordnet sind.
Vorzugsweise ist die Schraubenfeder mit dem Zentralbereich durch eine Schraube verbunden, die durch ein im Zentralbereich ausgebildetes Loch läuft und in einen Verankerungseinsatz eingeschraubt ist, der sich innerhalb des sich axial erstreckenden Durchgangs im Inneren der zylinderförmigen Schraubenfeder befindet. Die Schraube kann an der Klammer gegliedert befestigt sein, so daß sich die Winkelbeziehung zwischen der Klammer und der Schraubenfeder verändern kann, wenn die Achse im Betrieb auf und ab schwingt.
Der Neigungswinkel zwischen dem Zentralbereich und den Kantenbereichen der Klammer kann so gewählt werden, daß im zusammengebauten Zustand die Schraubenfedergruppe mit dem Ende der Schraubenfeder eine gekröpfte Konfiguration annimmt, mit dem Ende der Schraubenfeder anliegend an der nach unten zur Blattfeder geneigten Achse als Folge der winkligen Zusammenhänge zwischen dem Zentralbereich und den Außenbereichen der Klammer. Die Klammer beinhaltet vorzugsweise eine geschmiedete Platte mit einer konkaven Schrägung, die um das Loch herum ausgebildet ist, das durch den Zentralbereich der Platte geht, wobei auf die Schraube ein Sicherungsnapf aufgesetzt ist, das sich in die konkave Aussparung einpaßt und die gelenkige Verbindung zwischen der Schraube und der Klammer ermöglicht. Diese Anordnung läßt es zu, daß die Schraubenfeder gerade bleibt, wenn die Blattfeder am Fahrzeug auf und ab schwingt.
Die Erfindung erstreckt sich auch auf Anordnungen, in denen die Fahrzeugachse unter der Blattfeder liegt. In dieser Anordnung ist eine Klammer, die ein mit der Achse assoziiertes Reaktionsglied definiert, zwischen der Oberseite der Blattfeder und U-förmigen Bolzen oder sonstigen Befestigungsmitteln eingeklemmt, die dazu dienen, die Achse an der Blattfeder zu sichern. Die Klammer kann eine rechtwinklige Klammer sein mit einem Fußteil, der dazu ausgelegt ist, zwischen der oberen Seite der Blattfeder und den U-förmigen Bolzen eingeklemmt zu werden, und ein hochstehender Arm, der mit einem Loch versehen ist, durch das ein Bolzen läuft, wobei der Bolzen in einen Verankerungseinsatz eindrehbar ist, der in den sich axial erstreckenden Durchgang in der Schraubenfeder eingeschraubt ist.
Fig. 1 zeigt eine bildliche Darstellung einer einstellbaren Schraubenfederbaugruppe gemäß einem vergleichenden Beispiel;
Fig. 2 zeigt eine auseinandergezogene Darstellung der Schraubenfedergruppe der Fig. 1;
Fig. 3 zeigt eine auseinandergezogene Darstellung der Feder und der Einsätze der Fig. 2;
Fig. 4 zeigt eine Querschnittansicht in Richtung der Linie 4-4 in Fig. 2, und zeigt die in der Feder eingesetzten Einsätze;
Fig. 5 zeigt die einstellbare Schraubenfederbaugruppe der Fig. 1 und 2, die auf der Blattfeder eines Fahrzeugs eingebaut sind;
Fig. 6 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Schraubenfederbaugruppe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, die in ein Motorfahrzeug eingebaut ist;
Fig. 7 zeigt eine Seitenansicht der Baugruppe gemäß Fig. 6;
Fig. 8 zeigt eine auseinandergezogene Ansicht der Montageklammer für den Aufbau in Fig. 6;
Fig. 9 zeigt eine perspektivische Ansicht, einer zweiten Ausführungsform der Erfindung; und
Fig. 10 zeigt eine perspektivische Ansicht der Montageklammer für die Baugruppe in Fig. 9.
Die Fig. 1 und 2 zeigen für ein Fahrzeug eine Zusatz-Federbaugruppe oder einstellbare Schraubenfederbaugruppe 10 für eine Blattfeder mit einer Zugschraubenfeder 12, die eine runde zylindrische Form hat. An einem Ende der Feder 12 ist ein Verbindungsstab 14 durch einen ersten Verankerungseinsatz 13 an der Feder 12 verankert, der in die Feder 12 eingeschraubt ist. Der Stab 14 ist über seine ganze Länge mit einem Gewinde versehen und ragt durch ein Loch 15, das in einem Flansch 16 einer Klammer oder eines Hakens 18 definiert ist. Der Stab 14 ist im Loch 15 durch Sicherungsmuttern 20 und 22 gesichert, die auf den Stab 14 an einander gegenüberliegenden Seiten des Flansches 16 aufgeschraubt sind. Die Klammer 18 beinhaltet einen Streifen 24, der sich rechtwinklig vom Flansch 16 weg erstreckt und in einen Haken 26 endet.
Am anderen Ende der Feder 12 ist ein zweiter Einsatz 28 in die Feder 12 geschraubt. Eine rechtwinklige Platte 30 ist am Einsatz 28 gesichert durch eine Verbindungsschraube 32, die durch das in der Mitte der Platte 30 ausgebildete Loch geht, und ist in den Einsatz 28 geschraubt. Zwei Endlöcher (nicht sichtbar) in der richtigen Größe für die Arme 34 und 36, sind in einander gegenüberliegenden Enden der Platte 30 ausgebildet. Die Arme 34 und 36 sind aus zylindrischen Stäben geformt, die an einem Ende (34A, 36A)· mit Gewinden versehen sind, und am anderen Ende zu Haken 37 gebogen sind. Die mit Gewinde versehenen Enden der Arme 34 und 36 werden durch die Endlöcher geschoben, und die Arme 34 und 36 werden in dieser Position durch die Sicherungsmuttern 38 und 38A gesichert, die an den gegenüberliegenden Seiten der Platte 30 an den Armen 34 und 36 angeordnet sind.
Gehen wir jetzt zu den Fig. 3 und 4 über; die Einsätze 13 und 28 haben je eine schraubenförmige Nut, die eine gewindeartige Außenfläche 40 formen, die es zuläßt, daß die Einsätze 13 und 28 in die komplementären schraubenförmigen Innenflächen 40A eines sich axial erstreckenden Durchgangs 40B erstrecken, die - durch Schrauben der gelängen Feder 12 gebildet werden. Die Einsätze 13 und 28 sind mit axialen Gewindebohrungen 39 und 41 versehen, die so ausgebildet sind, daß sie die entsprechenden Gewindeenden der Verbindungsschraube 32 und des Verbindungsstabs 14 aufnehmen.
Die einstellbare Schraubenfederbaugruppe 10 wird auf der Blattfeder 42 eines Motorfahrzeugs montiert, wie in Fig. 5 gezeigt wird. Der Haken 26 greift um eine Öse 44 der Blattfeder 42. Die Öse 44 hält einen Stift 45, der die Blattfeder 42 mit dem Chassis des Motorfahrzeugs kippbar verbindet. Am anderen Ende der Schraubenfedergruppe 10 sind die Arme 34 und 36 mittels der Haken 37 an der Achse 46 des Fahrzeugs befestigt. Die Blattfeder 42 ist durch ein Paar U-Bolzen (bei 48 ist nur einer dargestellt) und eine Plattenanordnung an der Achse 46 gesichert. Die U-Bolzen sind auf einer beliebigen Seite der Blattfedern montiert und die Haken 37 greifen auf diesem Teil der Achse 46 zwischen den U-Bolzen um die Achse 46.
Das Einbauen der einstellbaren Schraubenfedergruppe 10 beinhaltet Anheben des Fahrzeugs, in das die Baugruppe eingebaut werden soll, so daß die Blattfeder 42 unbelastet ist, und Ausdehnen der Baugruppe 10 auf einen oder mehreren der folgenden drei Wege.
Zunächst ist es klar, daß die Gesamtlänge der Baugruppe 10 eingestellt werden kann durch Lockern der Muttern 20 und 22, die den Verbindungsstab 14 am Flansch 16 der Klammer 18 sichern, worauf die Klammer 18 axial entlang dem Verbindungsstab 14 zu bzw. weg von der Feder 12 bewegt werden kann. Auch können die Muttern 38 und 38A gelöst und neu eingestellt werden, so daß sie die Platte relativ zu den Armen 34 und 36 neu positionieren.
Zweitens ist es möglich, den Verbindungsstab 14 durch die axiale Gewindebohrung 39 im Einsatz 13 zu führen, um die Länge, die der Stab 14 aus dem Einsatz 13 innerhalb der Feder 12 vorsteht, zu verändern. Die wahre Länge des Stabs 14 und die Gesamtlänge der Baugruppe 10 wird auf diese Weise variiert.
Drittens kann der Einsatz 13 selbst innerhalb des durch die Feder 12 definierten Durchgangs gedreht werden und somit innerhalb des Durchgangs axial verschoben werden. Wenn er innerhalb der Feder 12 eingesetzt ist, greift der Einsatz 13 in eine Reihe Windungen der Feder 12 ein und verhindert so, daß sich diese Schraubengänge verlängern, wenn die Feder 12 unter Zug gesetzt wird. Die Windungen der Feder 12, die sich hinter dem Einsatz 13 zur Klammer erstrecken, sind natürlich unwirksam, wenn die Feder 12 gespannt wird. Daher ist es möglich, durch Einschrauben des Einsatzes 13 in den Durch gang, der durch die Feder 12 definiert wird, und dann Drehen des Einschubs 13, bis er eine spezifische Position im Durchgang einnimmt, die Gesamtlänge der Baugruppe 10 und auch die Spannung in der Feder durch Verändern der Anzahl Schraubengänge der Feder 12, die unter Spannung gesetzt werden, einzustellen. Es kann auch die Feder 12-relativ zum Einsatz 28 verdreht werden.
Sobald die Baugruppe 10 durch die erforderliche Länge gedehnt wurde, die durch den Abstand zwischen der Achse 46 und der Öse 44 der Blattfeder 42 festgelegt wird, werden der Haken 26 mit der Öse 42 und die Haken 37 mit der Achse 46 verbunden. Dann können die Muttern 20 und 22 auf dem Verbindungsstab 14 verdreht werden bis die Feder 12 unter der erforderlichen Spannung steht. Die Positionen der Muttern 20 und 22 können dann von Zeit zu Zeit eingestellt werden, um die Spannung der Feder 12 einzuregulieren, falls erforderlich.
Die Tatsache, daß sowohl die Gesamtlänge als auch die Spannung der Baugruppe 10 auf drei verschiedenen Wegen geregelt werden kann, ermöglicht es, daß die Baugruppe 10 eine größere Vielfalt aufweist als es früher möglich war. Eine Standard- Baugruppe 10 ist daher in der Lage, für eine bei weitem größere Anzahl Motorfahrzeugtypen angepaßt zu werden als früher, und damit erübrigt sich die Notwendigkeit, eine breite Palette Schraubenfederbaugruppen herstellen zu müssen, die für verschiedene Motorfahrzeuge passen.
Gehen wir jetzt über zu Fig. 6-8 der Zeichnungen; hier wird eine erste Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Was in dieser Ausführungsform anders ist, ist die Konfiguration einer Klammer 52, mittels derer die Schraubenfeder 54 mit der Achse 56 verbunden ist. Diese Anordnung ist ähnlich wie die oben beschriebene, in der die Baugruppe 50 Arme 58 mit hakenförmigen Enden 60 aufweist, die um die Achse 56 passen. Die Klammer 52 ist jedoch kein flaches, planares Glied, wie oben beschrieben. Die Klammer 52 weist einen Zentralbereich 62 und ein paar Außenbereiche 64 auf. Der Zentralbereich 62 hat ein Loch 66, das hindurch geht, und ein Bolzen geht durch dieses Loch hindurch und in einen Verankerungseinsatz 69, der in die Schraubenfeder 54 eingeschraubt ist. Das Loch 66 hat einen größeren Durchmesser als der Bolzen 68, damit der Bolzen in der Lage ist, sich winklig gegenüber der Klammer 52 zu bewegen. Das wird nachstehend noch in größeren Einzelheiten beschreiben.
Der Zentralbereich der Klammer 52 ist klar von den Außenbereichen 64 abgesetzt. Der Neigungswinkel liegt zwischen 5º und 20º, und der Effekt, daß im nichtzusammengebauten Zustand die einstellbare Schraubenfedergruppe eine gekröpfte Konfiguration annimmt, wie in Fig. 7 der Zeichnungen eindeutig angenommen wird. Der Winkel zwischen dem Zentralbereich 62 und den äußeren Regionen 64 kann sich für viele unterschiedliche Fahrzeugaufhängkonfigurationen ändern. Der Winkel zwischen der Zentralregion 62 und der Außenregion 64 wird so gewählt, daß das Ende 70 der Schraubenfeder näher an der Oberseite der Blattfeder 72 liegt, als es der Fall wäre, wenn die Klammer 52 aus einer flachen Platte gemacht wäre. Die Anordnung ist so, daß die Achse 73 der Schraubenfeder senkrecht auf der Achse 55 der Fahrzeugachse 56 steht und diese schneidet und im wesentlichen in dieser Orientierung bleibt, wenn die Achse auf und ab tanzt.
Das Loch 66 im Zentralbereich 62 ist vorzugsweise so gearbeitet, daß es eine konkave Aussparung bildet oder eine darauf gesetzte, konkav geformte Buchse 67 aufweist, die zuläßt, daß sich der Bolzen 68 während der Auf- und Abbewegung der Fahrzeugachse gelenkig bewegt. Um diese Bewegung zu unterstützen ist auf den Bolzen 68 ein konvexer ausgebildeter Sicherungsnapf 71 aufgesetzt, der in dem konvex ausgebildeten Loch so untergebracht ist, daß er sich gelenkigen bewegen kann, wie oben beschrieben. Das stellt sicher, daß sich die Schraubenfeder jederzeit geradlinig ausdehnen und zusammenziehen kann und kein seitliches Verbiegen der Schraubenfeder infolge eines Biegemoments vorkommt, das auf die Schraubenfeder einwirkt.
Beziehen wir uns jetzt auf die Fig. 9 und 10 der Zeichnungen; eine Anordnung einer einstellbaren Schraubenfederbaugruppe wird gezeigt, die geeignet ·ist für die Anwendung in Fahrzeugen wie bestimmte Modelle von 4 · 4 Fahrzeugen, in denen die Achse 82 unter der Blattfederbaugruppe 84 angeordnet ist. In dieser Anordnung steht eine Klammer 86, die in der Fig. 10 der Zeichnungen deutlicher dargestellt ist, zwischen der Oberseite 88 der Schraubenfederbaugruppe 44 und den U-Bolzen 90 angeordnet ist, die im Gebrauch die Achse 82 und die Blattfederbaugruppe 84 zusammenhalten. Die Klammer 86 beinhaltet einen Fußteil 92, der von den U-Bolzen 90 und einem hochstehenden Arm 94 zusammengeklammert ist, der im allgemeinen senkrecht auf dem Fußteil 92 steht. Ein Loch 96 geht durch den hochstehenden Teil 94, und ein Bolzen 98 ist durch das Loch 96 gesteckt (ähnlich wie oben beschrieben), um die Schraubenfeder 100 zu verbinden. Mittels des eingesetzten Sicherungsnapfs 71A ist der Bolzen 98 auch in der Lage, sich relativ zum Arm 94 gelenkig zu bewegen.
Verschiedene Änderungen und Zusätze sind möglich, ohne von Umfang und Wesensart der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Insbesondere können die Klammern 52 und 86 andere Formen annehmen, die sich von den hier beschrieben unterscheiden, insbesondere wenn unterschiedliche Verbindungsanordnungen an unterschiedliche Fahrzeuge oder Achsenkonfigurationen angepaßt sind.

Claims

1. Eine Fahrzeug-Zusatzfederbaugruppe (10), die so ausgelegt ist, daß sie die von einer Blattfeder (42) des Fahrzeugs vorgesehene Federkraft unterstützt, wobei die Zusatzfederbaugruppe beinhaltet:

Eine längliche Schraubenfeder (12, 54),

einen ersten Verankerungseinsatz (13), der in ein Ende der Schraubenfeder (12; 54) eingesetzt ist;

einen zweiten Verankerungseinsatz (28; 69), der in das andere Ende der Schraubenfeder eingesetzt ist;

ein erstes Verbindungsglied (18), das mit dem ersten Verankerungseinsatz (13; 54) verbunden ist und so ausgelegt ist, daß es die Zusatzfederbaugruppe mit einem ersten Reaktionspunkt (44) an einem Fahrzeug an einem Ende der Blattfeder (42) verbindet; und

ein zweites Verbindungsglied (32, 34, 36, 37, 38, 38A; 52, 58, 60), das mit dem anderen Ende der Schraubenfeder verbunden ist und so ausgelegt ist, daß es die Zusatzfederbaugruppe mit einem zweiten Reaktionspunkt (46; 86) am Fahrzeug im Bereich einer Fahrzeugachse (46; 56) zwischen den einander gegenüberliegenden Enden der Blattfeder verbindet;

Einstellmittel (14, 20, 22) zum Einstellen der Gesamtlänge der Zusatzfederbaugruppe, um Veränderungen im Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Reaktionspunkt (44; 46; 86) zu berücksichtigen, wenn die Federbaugruppe an unterschiedlichen Fahrzeugen angebracht wird, wobei der erste und der zweite Reaktionspunkt im Gebrauch so gewählt wird, daß eine zwischen den Reaktionspunkten angelegte Zugkraft die Wirkung der Blattfeder beim Tragen des Fahrzeugs unterstützt, und ist dadurch gekennzeichnet, daß

die langgestreckte Schraubenfeder (12; 54) offenendig ist und einen sich axial erstreckenden, runden, zylindrischen Durchgang (40B) bildet, der eine Wand mit schraubenförmiger Konfiguration aufweist, definiert durch die Innenfläche (40A) der Schraubengänge der Schraubenfeder;

der erste und der zweite Verankerungseinsatz (13; 28) erste Flächen mit darauf ausgebildeten komplementären schraubengangförmigen Ausbildungen (40) aufweist, die so bemaßt sind, daß sie in Gewindeeingriff mit der schraubenförmigen Wand des Durchgangs (40B) stehen und so ausgelegt sind, daß sie in einander gegenüberliegende Enden der Schraubenfeder (12, 54) geschraubt werden können, wobei die Zugkräfte wahlweise veränderbar sind durch Verändern der Position wenigstens eines der Verankerungseinsätze (13; 28) entlang der Länge des Durchgangs (40B);

der zweite Verankerungseinsatz (28; 69) mit dem zweiten Verbindungsglied (52, 58, 60) über eine gegliederte Verbindung (66, 67, 68, 69; 71A, 96, 98) verbunden ist, um sicherzustellen, daß sich die Schraubenfeder ausdehnt und zusammenzieht, um die Zugkraft in gerader Linie, zusammenfallend mit der Mittelachse (73) der Schraubenfeder, aufzubringen.

2. Eine Federbaugruppe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Verankerungseinsatz (13) vorgesehen ist mit einer axialen Gewindebohrung (39), die sich ganz durch den Einsatz hindurch erstreckt, und das erste Verbindungsglied (18) einen komplementären Gewindeschaft (14) aufweist, der so ausgelegt ist, daß er in die axiale Bohrung geschraubt werden kann, wobei das erste Verbindungsglied so ausgelegt ist, daß es durch die axiale Gewindebohrung (39) geschraubt werden kann, so daß es ein Mittel zur weiteren Einstellung der Gesamtlänge und Zugkraft der zusätzliche Federbaugruppe bildet.

3. Eine Federbaugruppe gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Verankerungseinsatz (28; 69) mit einer axialen Gewindebohrung (41) versehen ist, die sich ganz durch den Einsatz hindurch erstreckt, und das zweite Verbindungsglied (32, 34, 36, 37, 38, 38A; 52, 58, 60) einen Gewindeschaft (34A, 36A) aufweist, der so ausgelegt ist, daß er in die axiale Bohrung (41) geschraubt werden kann, so daß das ein Mittel zur weiteren Einstellung der Gesamtlänge und Zugkraft der zusätzlichen Federbaugruppe bildet.

4. Eine Federbaugruppe gemäß einem beliebigen der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Anschlußglied (32, 34, 36, 37, 38, 38A) so ausgelegt ist, daß es die Federbaugruppe an eine Achse (56) eines Fahrzeugs anschließt, und das zweite Anschlußglied so konfiguriert ist, daß es die Schraubenfeder (12) so ausrichtet, daß ihre Längsachse (73) senkrecht auf der Achse (55) der Fahrzeugachse (56) steht und durch diese hindurch geht, unabhängig vom Grad der Biegung der Blattfeder (42).

5. Eine Federbaugruppe gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Verbinder eine Klammer (52) länglicher Form beinhaltet, die so ausgelegt ist, daß sie im allgemeinen quer zur Achse (73) der Schraubenfeder ausgerichtet ist, wobei die Klammer einen Zentralbereich (62), der im Gebrauch senkrecht auf der Achse (73) der Schraubenfeder steht, und zwei andere Bereiche (64), die koplanar zueinander sind und winklig gegenüber dem Zentralbereich ausgerichtet sind, aufweist.

6. Eine Federbaugruppe gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder (54) an den Zentralbereich (62) der Klammer durch eine Schraube (68), die durch ein, Loch (66) geht, das im Zentralbereich ausgebildet ist, und Schrauben in einen Verankerungseinsatz (69) innerhalb des Durchgangs der Schraubenfeder angeschlossen ist, wobei der Neigungswinkel zwischen dem Zentralbereich (62) und den Außenbereichen (64) der Klammer so gewählt wird, daß im zusammengebauten Zustand die Federbaugruppe mit dem Ende (79) der Schraubenfeder (54) an der Achse eine gekröpfte Konfiguration annimmt, die zur Blattfeder (72) zu geneigt ist, als Folge der Winkelbeziehung zwischen dem Zentralbereich und den Außenbereichen der Klammer.

7. Eine Federbaugruppe gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Klammer (52) eine geschmiedete Platte mit einer um das Loch (66) ausgebildeten konkaven Schrägung bzw. Buchse (67), die durch den Zentralbereich geht, umfaßt, wobei die Schraube ein eingepaßtes Napflager (71) aufweist, das innerhalb der konkaven Schrägung oder Buchse (67) zu liegen kommt, um die gegliederte Verbindung (66, 67, 68, 69) zu definieren.

8. Eine Federbaugruppe gemäß einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Achse (82) des Fahrzeugs unter der Blattfeder (42) gelegen ist, in dem das zweite Reaktionsglied eine Klammer (86) ist, die oben auf der Blattfeder direkt über der Achse mittels der gleichen U- Bolzen (90) montiert ist, die auch die Blattfeder (84) in ihrer Position über der Achse (82) halten, und in dem die gegliederte Verbindung (71A, 96, 98) die Klammer (86) mit dem zweiten Verankerungseinsatz (69) verbinden.