DE69501346T2

DE69501346T2 - Stellvorrichtung für eine, an einem Flugzeugtragflügel angeordnete, Klappe

Info

Publication number: DE69501346T2
Application number: DE69501346T
Authority: DE
Inventors: Michael John Conner; Philip Henry Garland; Peter Robert Gill
Original assignee: British Aerospace PLC
Current assignee: Airbus Operations Ltd
Priority date: 1994-03-15
Filing date: 1995-03-13
Publication date: 1998-05-28
Anticipated expiration: 2015-03-14
Also published as: ES2111368T3; EP0672585A1; DE69501346D1; EP0672585B1; GB9405001D0; US5564655A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Aufrüstung von Flugzeugtragflügelklappen, und insbesondere bezieht sich die Erfindung auf die Aufrüstung der Hinterrandklappen für Flugzeugtragflügel.
Unter dem "Aufrüsten" wird eine genaue Positionseinstellung der Flugzeughinterrandklappen auf eine Null-stellung oder eine Reiseflugstellung verstanden, und hierbei ist es erforderlich, daß die bewegliche Hinterrandklappe genau gegenüber der vertikalen Positionierung der oberen Oberfläche und gegenüber der vorderen und hinteren Positionierung der Hinterkante ausgerichtet wird, und zwar beides in bezug auf einen festen Tragflügelaufbau des Flugzeugs. Ein derartiger fester Tragflügelaufbau ist gewähnlich ein zentraler Haupttorsionskastenträger des Tragflügels, der vordere und hintere, in spannrichtung verlaufende sparren und obere und untere Beplankungen aufweist, die die Sparren verbinden. Bei einem kommerziellen Flugzeug ist die Reiseflugkonfiguration eines Tragflügels kritisch, da die Ausnutzung des Brennstoffs des Flugzeugs in hohem Maße vom aerodynamischen Wirkungsgrad des Tragflügels abhängt, wenn dieser im Reiseflug befindlich ist.
Die Hinterrandklappen kännen zwischen verschiedenen Stellungen beweglich sein, um ein verschiedenes Ausmaß der Hubunterstützung für den Tragflügel unter Arbeitsbedingungen, wie beispielsweise Start und Landung und langsamem Annäherungsflug, zu liefern. Für diese verschiedenen Betriebsbedingungen ist die Hinterrandklappe beweglich zwischen einer Reiseflugstellung, in der sie unmittelbar hinter dem Haupttragflügelkastenträger liegt und die obere und untere Oberfläche einen Fortsatz der oberen und unteren Beplankung des Tragflügelkastenträgers bildet, und einer oder mehreren entfalteten Stellungen, in denen die Klappe nach hinten und unten aus der Reiseflugstellung verschoben und gleichzeitig verdreht ist. Diese kombinierte translatorische Bewegung und Drehbewegung wird normalerweise wenigstens bei einem zivilen Flugzeug dadurch erreicht, daß die Klappen auf zwei oder mehreren Klappenführungsträgern montiert sind, die nach unten und hinten von dem Tragflügelkastenträger vorstehen und hieran festgelegt sind. Die Klappe ist normalerweise längs einer Führung eines Klappenführungsträgers rollbar oder gleitbar montiert. Wenn eine Rollbewegung vorgesehen ist, dann ist die Klappe normalerweise schwenkbar auf einem mit Rädem versehenen Schlitten montiert, wobei die Räder an den Führungsbahnen des Trägers ablaufen. Dann wird die Entfaltung der Klappe von der Reisestellung aus nach hinten durch Betätigungsmittel bewirkt, die gewähnlich in einer kombinierten Bewegung den Schlitten längs der Führung des Trägers nach hinten verschieben und gleichzeitig die Klappe um ihr Schwenkgelenk am Schlitten verschwenken. Statt dessen oder zusätzlich kann eine gekrümmte Führungsbahn am Träger die Drehbewegung der Klappe während der Verschiebung nach hinten bewirken.
Obgleich die relative Positionierung der oberen Oberfläche der Klappe und der oberen Beplankung des Tragflügelkastenträgers in Vertikalrichtung kritisch ist, sind jedoch die gegenwärtig benutzten Verfahren und Werkzeuge für die Klappeneinstellung beträchtlich verfeinert worden, in Abhängigkeit von der Lufttemperatur und der Tageszeit, zu der die Klappeneinstellung stattfindet. Der Grund dafür liegt darin, daß bekannte Klappeneinstellwerkzeuge auf der oberen Beplankung des Tragflügelholmes angeordnet wurden und eine solche Anordnung Änderungen der Sehne des Flügelträgers in Abhängigkeit von Temperaturänderungen in hohem Maße ermöglicht, die die Relativstellungen zwischen Werkzeug zur Klappeneinstellung und Klappenhinterrand beeinflussen. Außerdem haben die bekannten Werkzeug eine beträchtliche Länge und sind dadurch anfällig für ein Verbiegen und eine Beschädigung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Mittel zu schaffen, um eine am Flugzeugtragflügel angelenkte Klappe genau einzustellen, wobei die Nachteile des bekannten Standes der Technik vermieden werden.
Gemäß einem Merkmal der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Einstellen einer am Tragflügel montierten Klappe entfaltbar längs eines Trägers montiert, der am Haupttorsionsträger des Tragflügels befestigt ist, und die Vorrichtung erstreckt sich zwischen diesem Träger und einem Hinterrand der Klappe, um den Abstand dazwischen zu messen.
Auf diese Weise werden Verzerrungen der Messung der Lage der Hinterkante der Klappe infolge Änderungen der Außentemperatur weitgehend eliminiert, weil die relative Trennung von Klappe und Träger in weiten Grenzen durch die Temperaturänderungen unbeeinflußt bleibt.
Die Vorrichtung weist vorzugsweise Mittel auf, um formschlüssig die Vorrichtung gegenüber dem Träger anzuordnen. Dadurch wird eine wiederholbare Genauigkeit der Messung gewährleistet.
Um die Genauigkeit der Messung weiter zu verbessern, weist die Vorrichtung vorzugsweise Mittel auf, die ander Hinterkante der Klappe angreifen.
Diese Eingriffsmittel können wenigstens eine Auflage aufweisen, um das Gewicht der Hinterkante zu tragen, und die wenigstens eine Auflage kann mehrere Auflagestellungen auf der Vorrichtung aufweisen, um die Klappen einzustellen, die an in Spannrichtung unterschiedlichen Stellen am Tragflügel angelenkt sind.
Zweckmäßigerweise sind die Auflagen relativ zueinander gestuft, und jede Auflage kann ein im wesentlichen vertikales Element aufweisen, das diesen zugeordnet ist, um die Horizontallage der Klappenhinterkante relativ zum Träger zu messen.
Um eine größere Flexibilität der Messung zu ermöglichen und/oder um übermäßige Abnutzungen an den Auflagen zu verhindern, können die Eingriffsmittel wenigstens ein Einstellglied aufweisen, das vorzugsweise von dem restlichen Apparat getrennt und zwischen Klappenhinterkante und ihrer Auflage positionierbar ist.
Die Vorrichtung kann einstellbare Rückhaltemittel aufweisen, die einstellbar sind, um die Klappe längs des Trägers während der Einstellung zu positionieren. Die einstellbaren Rückhaltemittel wirken zweckmäßigerweise mit einem Schlitten für die Klappe zusammen, der die Klappe während der Entfaltungsbewegung längs des Trägers lagert.
Gemäß einem zweiten Merkmal der Erfindung ist eine Anordnung zur Einstellung einer Flugzeugtragflügelklappe vorgesehen, wobei ein Haupttorsionskastenträger für den Flügel vorgesehen ist und ein daran montierter Träger, wobei die Flügelklappe entfaltbar längs des Trägers angeordnet ist, und die Vorrichtung gemäß dem ersten Merkmal der Erfindung erstreckt sich zwischen dem Träger und der Hinterkante der Klappe, um den Abstand dazwischen zu messen.
Gemäß einem dritten Merkmal der Erfindung ist ein Verfahren zur Einstellung einer Flugzeugtragflügelklappe vorgesehen, die entfaltbar längs eines Trägers, der am Haupttorsionskastenträger des Tragflügels montiert ist, angeordnet ist, wobei das Verfahren den Schritt aufweist, wenigstens eine Positionsmessung der Klappe relativ zu dem Träger vorzunehmen.
Durch Vornahme der Positionsmessung auf diese Weise werden wiederum temperaturabhängige Änderungen der Messung in hohem Maße vermieden.
Das Verfahren kann die Messung der Lage der Hinterkante der Klappe im wesentlichen vertikal und/oder im wesentlichen horizontal relativ zum Träger umfassen.
Vorzugsweise umfaßt das Verfahren die Schritte der Unterbrechung der Antriebsvorrichtung, um die Entfaltung der Klappe vorzunehmen, und es werden die einstellbaren Rückhaltemittel zwischen Träger und Klappe verbunden, und es wird die Einstellung der Klappenstellung am Träger mit den Rückhaltemitteln gemäß wenigstens einer im wesentlichen horizontalen Positionsmessung der Klappe relativ zum Träger vorgenommen, und es wird der Antrieb wieder verbunden, und die einstellbaren Rückhaltemittel werden getrennt.
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Teilseitenansicht einer Anordnung zur Einstellung einer Flugzeugtragflügelklappe gemäß dem Stande der Technik,
Fig. 2 schematisch in Seitenansicht einen Teil eines Flugzeugflügels mit und ohne Auslenkung infolge von Temperaturänderungen des Tragflügels,
Fig. 3 eine Anordnung zum Einstellen einer Flugzeugtragflügelklappe gemäß der Erfindung in Seitenansicht,
Fig. 4 eine abgewandelte, ins einzelne gehende Teildarstellung der Anordnung gemäß Fig. 3,
Fig. 5 eine Vorrichtung gemäß der Erfindung bei der Benutzung in Verbindung mit drei unterschiedlichen, in Spannrichtung angeordneten Klappen,
Fig. 6 eine Version eines Einzelteils A gemäß Fig. 5,
Fig. 7 eine abgewandelte Version der Einzelheit A gemäß Fig. 5,
Fig. 8 eine Seitenansicht eines gestuften Fortsatzes der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 9 eine Draufsicht des gestuften Fortsatzes gemäß Fig. 8,
10 Fig. 10 eine Seitenansicht eines Basisabschnitts der Vorrichtung,
Fig. 11 eine Draufsicht auf den Basisteil,
Fig. 12a eine Seitenansicht einer einstellbaren Rück haltevorrichtung gemäß der Erfindung,
Fig. 12b eine Grundrißansicht der Rückhaltemittel gemäß Fig. 12a,
Fig. 13a eine Seitenansicht eines Einstellmeßstückes zur Benutzung auf dem gestuften Fortsatz der Vorrichtung,
Fig. 13b eine Ansicht der Einstellvorrichtung gemäß Fig. 13a,
Fig. 13c eine Stirnansicht der Einstellvorrichtung gemäß Fig. 13a,
Fig. 14 eine Grundrißansicht der Vorrichtung gemäß der Erfindung, montiert auf einem Klappenführungsträger und verbunden mit einem Schlitten zum Abstützen einer Flügelklappe,
Fig. 15 eine Ansicht gemäß der Linie XV-XV gemäß Fig. 14.
Fig. 1 zeigt eine Anordnung gemäß dem Stande der Technik.
Es ist ein Teil eines Flugzeugtragflügels dargestellt, wobei ein Haupttorsionskastenträger 1 des Tragflügels vordere und rückwärtige Sparren 2, 3 aufweist, die durch die obere und untere Tragflügelbeplankung 4, 5 verbunden sind. An dem Torsionskastenträger 1 ist ein Klappenführungsträger 6 festgelegt, und auf einer Führung 7 des Trägers ist ein Klappen- und Schlittenaufbau 8 entfaltbar montiert. Der Aufbau 8 besteht aus einem Schlitten 9, der längs der Führung 7 auf Rollen 10, 11 verschiebbar ist und über ein exzentrisches Schwenklager 12 einen Klappenaufbau 13 trägt. Der Klappenaufbau 13 ist in eine Klappe 14 und eine Hilfsklappe 15 unterteilt, die schwenkbar gegenüber der Klappe 14 betätigbar ist. Der Klappen- und Schlittenaufbau 8 wird durch einen Klappenbetätigungsmechanismus 16 entfaltet. Dieser Betätigungsmechanismus weist einen Betätigungshebel auf, der über ein (nicht dargestelltes) Getriebe von einer Hochgeschwindigkeitsantriebswelle antreibbar ist, die sich längs des Tragflügels (nicht dargestellt) erstreckt. Über einen Verbindungsstift 18 ist ein Antriebsarmhebel 19 mit dem Antriebshebel 17 verbunden, und an diesem Antriebsarmhebel 19 ist starr der Klappenaufbau 13 festgelegt. Der Antriebsarmhebel 19 greift an dem Schlitten 9 über das exzentrische Schwenklager 12 an.
Bei der Betätigung des Klappenbetätigungsmechanismus 16 treibt dieser den Klappen- und Schlittenaufbau 8 längs der Führung 7 des Trägers, und gleichzeitig wird eine Drehung des Klappenaufbaus 13 um das exzentrische Schwenklager bewirkt, und zwar infolge der Drehung des Antriebshebelarms 19 darum während der Entfaltungsbewegung. Wenn der Klappenund Schlittenaufbau 8 die voll entfaltete Stellung erreicht, greift der Schlitten 9 an einem Endanschlag 20 des Klappenführungsträgers 6 an.
obgleich der Klappenaufbau 13 in zwei Teile, bestehend aus Klappe 14 und Hilfsklappe 15, unterteilt ist, wird zum Zwecke der Einstellung des Klappenaufbaus der Tragflügel in seine Reisestellung überführt, wie dies dargestellt ist, wobei Klappe und Hilfsklappe dicht aneinander liegen. Zu diesem Zweck bildet daher eine Hinterkante 21 der Hilfsklappe eine Hinterkante des Klappenaufbaus 13, die bei anderen Anwendungen aus einer einzigen Klappe statt aus einem Zwei-Elementen-Klappenaufbau bestehen kann.
Auf der oberen Tragflügelbeplankung 4 des Tragflügeltorsionskastenträgers 1 befindet sich ein Klappeneinstellbrett 22 gemäß dem Stande der Technik. Das Einstellbrett 22 ist auf der oberen Tragflügelverkleidung 4 dadurch angeordnet, daß das Brett mit Markierungen 23, 24 auf der oberen Tragflügelbeplankung ausgerichtet ist. Es ist somit ersichtlich, daß das Ausrichtbrett keine formschlüssige Festlegung am Tragflügelkastenträger in einer horizontalen Ebene bewirkt.
Eine Messung der Lage der Hinterkante 21 der Klappe in einer im wesentlichen vertikalen Ebene wird unter Benutzung des Einstellbrettes 22 vorgenommen. Es ist jedoch keine Messung der Lage der Hinterkante 21 in einer im wesentlichen horizontalen Ebene möglich, weil eine formschlüssige Lokalisierung des Ausrichtbrettes 22 auf dem Tragflügeltorsionskastenträger 1 fehlt.
Ein weiterer Nachteil der Vorrichtung gemäß dem Stande der Technik ist aus Fig. 2 ersichtlich. Fig. 2 zeigt (stark vergrößert) die Wirkung von Änderungen der Tragflügeltemperatur auf die Entfaltungslage der Klappe, was unter verschiedenen Bedingungen auftreten kann. Wenn die obere Beplankung 4 des Tragflügels einem heftigen Sonnenlicht ausgesetzt wird, dann kann sich seine Temperatur relativ zu jener der unteren Tragflügelbeplankung 5 gelegentlich um mehr als 30 ºC unterscheiden. Dies bewirkt eine Expansion der oberen Tragflügelbeplankung 4 relativ zu der unteren Tragflügelbeplankung 5, wie dies in der Zeichnung dargestellt ist. Wegen der Anordnung eines vorderen Trägers 25 des Klappenführungsträgers 6 auf der unteren Tragflügelbeplankung schwenkt der Klappenführungsträger wirksam um einen hinteren Träger 26, derart, daß der Klappenaufbau 13 veranlaßt wird, nach unten auszuschlagen. Dieser nach unten gerichtete Ausschlag der Hinterkante der Klappe kann in der Größenordnung von einigen Millimetern liegen. Wenn die Klappeneinstellmessungen von einem Einstellbrett gemäß Fig. 1 vorgenommen werden, ergibt sich, daß die Lage des Einstellbrettes 22 sich nicht wesentlich mit Temperaturänderungen verändert, und zwar infolge der im wesentlichen symmetrischen Natur der Verzerrung des Tragflügelkastenträgers. Die Klappeneinstellung, die bei extremen Temperaturen durchgeführt wird, könnte daher zu einer Ungenauigkeit in einer Größenordnung von Millimetern in Richtung einer Vertikalebene führen, wenn das Einstellbrett gemäß dem Stande der Technik Anwendung findet.
Wenn man Fig. 2 betrachtet, so ergibt sich, daß ein relativ kleiner vertikaler Ausschlag T der unteren Tragflügelbeplankung einen großen vertikalen Ausschlag D der Hinterkante der Klappe nach sich zieht. Dieser Ausschlag D reflektiert den wahrscheinlichen Meßfehler der Vertikalstellung des Hinterrandes der Klappe, der bei Benutzung eines Einstellbrettes und eines Verfahrens nach dem Stande der Technik auftreten kann. Wenn die Klappe jedoch gemäß der Erfindung eingestellt wird, dann bewirken irgendwelche vertikale Meßfehler infolge von Temperaturänderungen, daß die Form des Tragflügels nur von der Differenz zwischen den Dimensionen A und B gemäß Fig. 2 beeinflußt wird. Wie weiter unten im einzelnen beschrieben, ist dies der Fall, weil die Vorrichtung gemäß der Erfindung Messungen zwischen dem Klappenführungsträger 6 und der Hinterkante der Klappe 21 vornimmt und während Temperaturänderungen des Tragflügels sowohl Klappe als auch Klappenführungsträger sich in einem vertikalen Sinn bewegen, und zwar im wesentlichen zusammen, da der Klappenaufbau 13 auf dem Träger 6 montiert ist. Es ist somit ersichtlich, daß Ungenauigkeiten der Einstellung in einer Vertikalebene beträchtlich vermindert werden, wenn das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung Anwendung finden.
Die Figg. 3 bis 15 veranschaulichen Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung. Fig. 3 zeigt als Vergleich zu Fig. 1 die Benutzung einer Vorrichtung 27 gemäß der Erfindung mit einem Tragflügelaufbau. Es ist sofort ersichtlich, daß die Vorrichtung gemäß der Erfindung sehr viel kompakter und leichter tragbar ausgebildet ist. Sie wird in der Praxis sehr viel weniger wahrscheinlich einer Beschädigung unterworfen. Auch werden Dimensionierungsfehler im Vergleich mit den langen Einstellbrettern des Standes der Technik vermindert. Außerdem kann die Vorrichtung formschlüssig auf dem Klappenführungsträger 6 durch eine Klemmeinrichtung in ihrer Stellung gegen den Endanschlag 20 des Klappenführungsträgers eingestellt werden und/oder mit einem Dübel 41, der in eine Ausnehmung des Trägers eingreift. Hierdurch wird die Gefahr von Meßfehlern weiter reduziert, und die Positionierung und die Geometrie der Vorrichtung schaffen die Möglichkeit, daß die Hinterkante der Klappe genau in einer im wesentlichen horizontalen Ebene und einer im wesentlichen vertikalen Ebene gemessen wird.
In Fig. 4 ist eine Anordnung gemäß der Erfindung im einzelnen dargestellt. Die Vorrichtung 27 gemäß der Erfindung besteht aus einem vertikal verlaufenden gestuften Fortsatz 28, der drei Auflager 29, 30, 31 aufweist, die die Stufen bilden. Im wesentlichen vertikale Elemente 32, 33, 34 sind den Auflagern 29, 30, 31 zugeordnet, um für beide eine horizontale und vertikale Positionseinstellung der Hinterkante 21 der Klappen zu bewirken. Ein Einstellmeßgerät 35 bildet einen Sattel oder einen Reiter und befindet sich in bekannter Höhe, um an der Hinterkante der Klappe anzugreifen, damit diese auf der Vorrichtung ruhen kann, ohne daß eine unzweckmäßige Abnutzung der Auflager 29, 30, 31 zu befürchten wäre. Das Meßgerät bzw. die Einstellehre 35 besteht aus gehärtetem Material.
Der geschlitzte Fortsatz 28 ist auf einer geschlitzten basis 36 montiert, wie dies auch aus den Fig&sub5; 10, 11, 14, 15 ersichtlich ist. Ein Schlitz 37 in der Basis empfängt ein T-Stück 38, das dann unter Benutzung von Befestigungsschrauben 39 festgeklemmt wird. Ein durchgehender Bolzen 40 bewirkt eine Lokalisierung des Fortsatzes in der Basis in Längsrichtung, und ein Dübel 41 bewirkt einen Längsanschlag der Basis in dem Klappenführungsträger. Die seitliche Festlegung der Basis auf dem Klappenführungsträger wird durch vier Sekundärdübel 42 bewirkt, die an Rändern 43, 44 des Klappenführungsträgers anstoßen. Die Basis wird in ihrer Lage auf dem Klappenführungsträger durch zwei Klemmen 45, 46 gehalten, die unter Flanschen 47, 48 des Klappenführungsträgers angreifen und die durch Bolzen 49 gesichert sind. Es ist daher klar, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung starr ausgebildet und formschlüssig auf dem Klappenführungsträger festgelegt werden kann, um eine genaue Positionsmessung der Hinterkante der Klappe vornehmen zu können.
Damit der Schlitten 9 abgestützt und einstellbar angeordnet werden kann, wenn der Klappenbetätigungsmechanismus 16 demontiert wird, ist ein einstellbarer Schlittenhalter 50 vorgesehen, der zwischen der Basis 36 und dem Schlitten 9 wirkt. Der Schlittenhalter, der am besten aus den Fig. 4, 12 und 14 ersichtlich ist, ist mit einem Gewinde versehen, um eine Längeneinstellung vornehmen zu können, und er ist vertikal schwenkbar an einem Ende durch Schwenkglieder 51 und 52 gelagert. Eine Feineinstellung des Schlittens längs des Klappenführungsträgers wird daher durch ein Feingewinde 53 des Halters 50 bewirkt.
Wenn gemäß Fig. 4 eine Doppelschlitzklappe benutzt wird, ist es notwendig, die Hilfsklappe 15 und die Klappe 14 starr zu verbinden, wenn die Einstellung erfolgen soll. Eine Hilfsklappenantriebsstange 54 ist deshalb an einem unteren Ende 55 hiervon angeschlossen, und ein Abstandsmeßglied 56 liefert genau die Lage der Klappe und Hilfsklappe in bezug aufeinander während der Ausrichtung.
Eine Knickabschirmung 57 bedeckt einen vorderen Abschnitt der Klappe 14, und es ist ein Reibkissen 58 vorgesehen in Eingriff mit der Klappe 14 in Reiseflugstellung. Es wird der Abstand zwischen der Klappe und der Knickabschirmung an den Stellen 59 und 60 unmittelbar vor und hinter dem Reibungskissen während der Einstellung gemessen.
Gemäß Fig. 5, 6, 7 sind die Abmessungen, die für die vertikale und horizontale Einstellung der Klappe benutzt wurden, für alternative Klappen dargestellt.
Zum Gebrauch wird die Vorrichtung 27 gemäß der Erfindung auf dem Klappenführungsträger 6 festgeklemmt. Die Hinterkante 21 wird dann abgestützt, während die Hilfsklappenantriebsstange 54 demontiert wird, und die Abstandslehre wird eingesetzt, um die Hilfsklappe in ihrer Nennstellung zu haltern. Dann wird der einstellbare Schlittenhalter 50 zwischen dem Schlitten 9 und der Basis 36 der Vorrichtung erfaßt, und der Verbindungsstift 18 im Klappenbetätigungsmechanismus wird entfernt, um den Antrieb nach der Klappenund Schlittenaufbau 8 zu unterbrechen. Dann wird die Ausrichtung fortgesetzt, bis die horizontalen und vertikalen Abmessungen der Dimensionen erfolgt sind, die in den Fig. 5, 6, 7 dargestellt sind, wobei Vergleichsüberprüfungen an den Stellen 59 und 60 durchgeführt werden und entsprechende Einstellungen des exzentrischen Schwenklagers 12 und des Schlittenhalters 15 vorgenommen werden, um die gewünschten Abmessungen und die Positionierung des Klappenaufbaus 13 zu bewerkstelligen.
Es ist klar, daß das obige Verfahren und die im folgenden beschriebene Prozedur bei jeder Führung für eine gegebene Klappe (normalerweise zweimal pro Klappe) durchgeführt werden müssen. Irgendwelche Vernderungen der einen Klappenführung, verursacht durch die Einstellungen zu der anderen, müssen natürlich ausgeschaltet werden.
Nachdem die Klappe genau unter Benutzung der erfindungs gemäßen Vorrichtung und des erfindungsgemäßen Verfahrens festgelegt ist, muß der Klappenbetätigungsmechanismus 16 wieder angeschlossen werden. Wenn der Verbindungsstift 18 nicht wieder erfaßt werden kann, dann muß der Antriebshebel 17 eingestellt werden, damit vor der Wiederverbindung wirksam eine Einstellung auf Null bewirkt wird. Dies wird normalerweise dadurch zustande kommen, daß das (nicht dargestellte) Antriebsgetriebe von der in Spannrichtung verlaufenden (nicht dargestellten) Antriebswelle an der Verbindung mit der Antriebswelle um einen geringen Betrag, vielleicht um eine halbe Drehung, gedreht wird und erneut versucht wird, den Verbindungsstift 18 einzupassen. Nachdem der Verbindungsstift wieder eingepaßt ist, wird die Getriebeverbindung mit der Antriebswelle wieder hergestellt, und die Einstellung ist vollendet. Die Hilfsklappenantriebswelle 54 kann nunmehr wieder verbunden werden, und die Abstandslehre 56 wird entfernt. Der einstellbare Schlittenhalter kann dann abgenommen werden, und es kann die Vorrichtung 27 vom Klappenführungsträger 6 abgenommen werden.

Claims

1. Vorrichtung (27) zur Einstellung einer Flugzeugtragflügelklappe (14, 15), die längs eines Trägers (6) entfaltbar gelagert ist, der am Hauptkastenträger (1) des Tragflügels festgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Vorrichtung (27) zwischen dem Träger (6) und der Hinterkante (21) der Klappe erstreckt, um den Abstand dazwischen zu messen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, welche Mittel (20, 41) aufweist, um formschlüssig die Vorrichtung (27) gegenüber dem Träger (6) anzuordnen.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, welche Mittel (29, 30, 31, 35) aufweist, um an der Hinterkante (21) der Klappe anzugreifen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, bei welcher die Eingriffsmittel wenigstens ein Auflager (29, 30, 31) aufweisen, um das Gewicht der Hinterkante (21) zu tragen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, bei welcher das wenigstens eine Auflager eine Reihe von Auflagern (29, 30, 31) aufweist, die an der Vorrichtung (27) angebracht sind, um die Klappen (14, 15) einzustellen, die an verschiedenen, in Spannrichtung auseinanderliegenden Stellen des Tragflügels angeordnet sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, bei welcher die Auflager (29, 30, 31) relativ zueinander gestuft sind.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 5 oder 6, bei welcher jedes Auflager (29, 30, 31) ein im wesentlichen vertikales Element (32, 33, 34) aufweist, welches zugeordnet. ist, um die Horizontallage der Klappenhinterkange (21) relativ zum Träger (6) zu messen.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, bei welcher die Eingriffsmittel wenigstens eine Einstellehre (35) aufweisen, die zwischen der Klappenhinterkante (21) und ihrem Auflager (29, 30, 31) positionierbar ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welche einstellbare Arretierungsmittel (45, 46, 47, 48) aufweist, die einstellbar sind, um die Klappe (14, 15) längs des Trägers (6) einzustellen.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, bei welcher die einstellbaren Arretierungsmittel mit einem Schlitten (9) für die Klappe betätigbar sind, der die Klappe (14, 15) zur Entfaltungsbewegung längs des Trägers (6) lagert.

11. Stellvorrichtung für eine an einem Flugzeugtragflügel angeordnete Klappe, wobei der Tragflügel einen Haupttorsionskastenträger (1) aufweist und ein Träger (6) auf diesem montiert ist, und wobei die Flügelklappe (14, 15) längs des Trägers entfaltbar montiert ist, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (27) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, die sich zwischen Träger (6) und Hinterkante (21) der Klappe erstreckt, um die Trennung dazwischen zu messen.

12. Verfahren zum Einstellen einer Flugzeugtragflügelklappe (14, 15), die entfaltbar längs eines Trägers (6) montiert ist, der am Haupttorsionskastenträger (1) des Tragflügels festgelegt ist, gekennzeichnet durch den Schritt, wenigstens eine Positionsmessung der Klappe (14, 15) relativ zum Träger (6) durchzuführen.

13. Verfahren nach Anspruch 12, welches den Schritt aufweist, die Lage der Hinterkante (21) der Klappe (14, 15) im wesentlichen vertikal relativ zu dem Träger (6) zu messen.

14. Verfahren nach den Ansprüchen 12 oder 13, mit dem Schritt der Messung der Lage der Hinterkante (21) der Klappe im wesentlichen in Horizontalrichtung relativ zum Träger (6).

15. Verfahren nach Anspruch 14 mit den folgenden Schritten:

- es wird der Antrieb (16) abgeschaltet, um die Entfaltungsbewegungen der Klappen (14, 15) herbeizuführen;

- es werden einstellbare Arretierungsmittel (50) zwischen den Träger und die Klappe eingeschaltet;

- es wird die Einstellung der Klappenstellung auf dem Träger mit den Arretierungsmitteln (50) gemäß wenigstens einer im wesentlichen horizontalen Positionsmessung der Klappe (14, 15) relativ zum Träger (6) durchgeführt;

- der Antrieb (16) wird wieder eingeschaltet; und

- die einstellbaren Arretierungsmittel (50) werden abgetrennt.