DE69405260T2

DE69405260T2 - Verfahren zum Abschuss und zur Steuerung von einem bewegbaren Fahrzeug eines nicht vertikal gelenkten Geschosses mit gebremstem Flugweg

Info

Publication number: DE69405260T2
Application number: DE69405260T
Authority: DE
Inventors: Francois Duclos; Didier Lhote
Original assignee: Sagem SA
Current assignee: Sagem SA
Priority date: 1993-02-02
Filing date: 1994-02-01
Publication date: 1998-01-08
Anticipated expiration: 2014-02-02
Also published as: FR2701103A1; CZ21794A3; PL302109A1; EP0610129B1; ES2107143T3; FR2701103B1; EP0610129A1; ZA94639B; DE69405260D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft zunächst ein Verfahren zum Abschuß und zur Steuerung auf ein Ziel, von einem bewegbaren Fahrzeug aus, mindestens eines nicht vertikal gelenkten Geschosses mit einem zusammengesetzten Flugweg, der einen freien Abschnitt mit einstellbarer Dauer und anschließend einen gebremsten Abschnitt aufweist, wobei in einer ersten Annäherungsphase vor dem Abschuß und für jede der aufeinanderfolgenden, unterschiedlichen Positionen des Fahrzeugs
1- die Position des Ziels in einem dreidimensionalen, an das Fahrzeug gekoppelten Bezugsrahmen bestimmt wird,
2- die genannte einstellbare Dauer auf einen maximalen Wert festgelegt wird, wobei unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs die gedachte, vorausbestimmte Flugbahn des Geschosses mit maximaler Reichweite in dem genannten Bezugsrahmen berechnet wird,
3- die Entfernung des Ziels zu der genannten gedachten, vorausbestimmten Flugbahn mit maximaler Reichweite berechnet wird, und
- das Geschoß abgeschossen wird, nachdem die genannte Entfernung einen Minimalwert durchschritten hat.
Um von einem bewegbaren Fahrzeug, beispielsweise einem Luftfahrzeug aus, ein nicht vertikal gelenktes Geschoß abzuschießen, wie eine Bombe oder auch eine Rakete, gibt der Pilot dem Luftfahrzeug einen geeigneten Abwurfwinkel, damit sich das Ziel auf der Flugbahn des Geschosses befindet. Im Fall des Flugzeugs ist dieser Winkel durch dessen Flugbahn festgelegt, während er im Fall eines anderen Fahrzeugs auf Land oder auf See, wenn es sich beispielsweise um Raketen handelt, durch Schwenken der Abschußvorrichtung eingestellt werden kann.
Auf den Abschnitt mit freier Flugbahn folgt ein Abschnitt mit gebremster Flugbahn, wobei ein Fallschirm die Bombe bremst, damit der Winkel des Aufpralls auf dem Boden verbessert wird, damit sie explodiert und wenn moglich das Ziel unter einem ausreichenden Aufprallwinkel erreicht, um die gewünschte Wirksamkeit sicherzustellen.
Es hat sich das Problem gestellt, die Flugbahn der Bombe und insbesondere den Winkel bzw. die Steigung und den Abschußzeitpunkt mit Prazision einzustellen, da sonst die Bombe zu kurz fällt oder über das Ziel hinausschießt.
Außerdem kann das Flugzeug, wenn es in einem einzigen Angriffsdurchgang mehrere Bomben auf das Ziel werfen soll, diese nicht gleichzeitig abschießen, da ansonsten ein Kollisionsrisiko zwischen den Bomben entstünde.
Um diese Gefahr zur vermeiden, erfolgen die Abwürfe nacheinander, wobei dazwischen jeweils ein zeitlicher Sicherheitsabstand gelassen wird. Jede Bombe hatte daher eine eigene und daher im allgemeinen nicht zutreffende Flugbahn. Das Problem der Einstellung des Flugwegs, um eine Simultanzündung zu erreichen, stellte sich auch, wenn die Bomben unterschiedliche Massen oder ballistische Eigenschaften hatten.
Aufgrund dieser Tatsache mußte man einen ganzen Bereich mit einer größeren Anzahl von Bomben bedecken, und das Flugzeug führte unter Umständen mehrere Durchgänge aus, mit den Risiken, die damit verbunden waren.
Außerdem braucht man, wenn sich das Ziel über eine bedeutende Fläche erstreckt, beispielsweise eine Landebahn, eine größere Anzahl von Bomben, um ausreichende Schäden zu verursachen. Das Problem bestand dann darin, einen konzentrierten Beschuß auszuführen, in dem die Aufschlagpunkte homogen verteilt wurden, um keine Geschosse zu verschwenden.
Das eine und das andere der vorstehend genannten Probleme, bei der Simultanzündung oder einem konzentrierten Beschuß, sind mit dem grundlegenden Problem der Einstellung der Reichweite der Bomben in der vertikalen Ebene ihrer Flugbahn verbunden.
Die vorliegende Erfindung zielt darauf, das Problem der Einstellung der Reichweite zu lösen.
Hierzu betrifft sie ein Verfahren der vorstehend genannten Art, welches sich dadurch auszeichnet, daß in einer zweiten Annäherungsphase die Position des Ziels bestimmt wird, die genannte einstellbare Dauer fixiert wird, eine gedachte, vorausbestimmte Flugbahn des Geschosses wie bei der ersten Annäherungsphase berechnet wird, wobei aber in dieser Berechnung nach dem Unterschreiten des genannten Minimalwerts die Flugbahn mit maximaler Reichweite durch eine zusammengesetzte Flugbahn ersetzt wird, bei der die Dauer der Wegstrecke (TB1) des Abschnitts der freien Flugbahn durch den Minimalwert der genannten Entfernung von dem Ziel geregelt wird, damit für jede der unterschiedlichen Positionen des Fahrzeugs während dieser zweiten Annäherungsweise die Entfernung des Ziels von der Flugbahn des Geschosses gleich diesem Minimalwert ist, wobei man vor dem Ablauf der genannten Zeitdauer der Wegstrecke des Geschosses ein Signal der Zeitdauer der Wegstrecke des Abschnitts der freien Flugbahn an das Geschoß übermittelt.
Auf diese Weise wird das Geschoß, unabhängig von seinen Abschußbedingungen, im gewünschten Moment gebremst, damit seine Flugbahn das Ziel erreicht.
Man stellt fest, daß die relative Position des Ziels, wenn dieses beweglich ist, vorhersagbar sein kann und man seine vorhergesehene Verlagerung während der Zeit des freien Flugs des Geschosses berücksichtigen kann.
Vorzugsweise wird der Winkel des Aufschlags auf dem Boden der Flugbahn des Geschosses sowohl bei der ersten Annäherungsphase als auch bei der zweiten Annäherungsphase berechnet, wobei der Abschuß gesperrt wird, bis eine Flugbahn des Geschosses mit der Horizontalen einen Aufschlagswinkel bildet, der größer als ein vorbestimmter Wert ist.
In diesem Fall hatte der Abschnitt der gebremsten Flugbahn nicht immer die notwendige Dauer, damit die Bombe die beste Wirksamkeit hat, mit einer Wirkung in einem Sektor, der ihren Aufschlagspunkt vollständig umgibt.
Das Problem der Wirksamkeit des Geschosses ist auf diese Weise gelöst, da das Geschoß nicht nur das Ziel erreicht, sondern es durchdringt, wenn dieses eine horizontale Fläche darstellt, in Abhängigkeit von einem ausreichenden Aufschlagswinkel, um die Wirksamkeit seiner Einwirkung zu gewährleisten.
Weiterhin ist es möglich, eine Simultanzündung mehrerer Geschosse auszuführen, die nacheinander in Richtung auf ein und denselben Punkt eines quasi-punktförmigen Ziels abgefeuert werden, oder von Geschossen mit unterschiedlichen Massen oder aerodynamischen Eigenschaften, die eventuell gleichzeitig abgeschossen werden. Man verfährt dann bezüglich aller anderen Geschosse so wie bezüglich des zuerst abgeschossenen.
Wenn mehrere Geschosse in einem als konzentrierten Beschuß bezeichneten Beschuß abgefeuert werden sollen, d.h. auf mehrere Punkte eines Ziels, ordnet man den Geschossen mehrere Aufschlagspunkte auf dem Ziel zu und übermittelt jedem Geschoß eine Zeitdauer des freien Flugbahnabschnitts, die von der Position des entsprechenden Aufschlagspunkts abhängt.
Auf diese Weise erhält man die gewünschte Verteilung der Aufschlagspunkte.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Lenkung nach dem Abschuß gemäß dem erfindungsgemäßen Abschußverfahren, bei dem das Geschoß einen Datenempfänger aufweist, der so eingerichtet ist, daß er nach dem Abschuß mit einem Sender des Fahrzeugs zusammenwirkt, wobei nach dem Abschuß die Berechnung einer gedachten Flugbahn des Geschosses vorgenommen wird, die mit seiner tatsächlichen Flugbahn übereinstimmt, und wobei man an das Geschoß die Signale übermittelt, die der Zeitdauer der Wegstrecke des Abschnitts der freien Flugbahn entsprechen.
Die Erfindung wird anhand der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens besser verständlich, wobei auf eine Zeichnung Bezug genommen wird, in der:
Fig. 1 ein Flugzeug und vorgesehene Flugbahnen von Bomben zeigt, und
Fig. 2 einen Blockschaltplan zeigt, der das erfindungsgemäße Verfahren erläutert.
Ein Flugzeug 1 trägt in diesem Beispiel zwei Bomben 2 und 3, die hierbei ähnlich sind und ein Ziel 4 erreichen sollen, das sich hier auf einem Boden 5 befindet.
An Bord des Flugzeugs 1 verfügt man über einen Sucher 11, der ein Signal 19 liefert, welches ermöglicht, die relative Position des Ziels 4 bezüglich des Flugzeugs 1 zu erhalten. In diesem Beispiel weist der Sucher 11 eine einem Rechner zugeordnete, orientierbare Beobachtungsoptik auf, die beide nicht dargestellt sind. Der Beobachtungswinkel der Optik in einem bezüglich der Erde feststehenden Koordinatensystem bzw. Bezugsrahmen und Positionsangaben des Flugzeugs 1 in diesem Koordinatensystem, die aus einer Trägheitsnavigations-Recheneinheit 12 des Flugzeugs 1 kommen, werden zum Sucher 11 geschickt, um das Signal 19 zu erzeugen. Es versteht sich, daß auch eine genaue Navigationsvorrichtung die Position des Ziels 4 liefern könnte, ohne daß es notwendig wäre, dieses zu sehen.
Weiterhin verfügt man an Bord des Flugzeugs 1 über einen Rechner 13, der von der Einheit 12, in der er hierbei enthalten ist, die Positionsangaben des Flugzeugs 1 sowie das Signal 19 der Position des Ziels 4 erhält.
Der Rechner 13, der in seinem Speicher die Eigenschaften der Bomben 2 und 3 enthält, die für die Berechnung ihrer Flugbahnen nach dem Abwurf erforderlich sind, wie Masse und Aerodynamik-Beiwert Cx, führt zyklisch einen Algorithmus zur Berechnung der Flugbahn durch, der die maximale Reichweite der Bomben 2 und 3 liefert, unter Berücksichtigung ihres Geschwindigkeitsvektors und ihres Winkels bezüglich der Horizontalen sowie von Lage und Höhe des Flugzeugs 1 in Bezug auf die Horizontalebene des Ziels 4.
Die Bomben 2 und 3 weisen eine Bremsvorrichtung auf, hierbei einen Fallschirm, dessen Aktivierung bezüglich des Abwurfzeitpunkts verzögert ist. Die Verzögerung TB1, TB2 der Aktivierung des Fallschirms ist einstellbar, so daß die Bomben 2 und 3 eine gemischte Flugbahn aufweisen, die aus einem freien Flugbahnabsahnitt oder einer glatten Phase besteht, die nicht absichtlich gebremst ist, mit einer gesteuerten Zeitdauer und daher Länge, auf die ein Abschnitt einer gebremsten Flugbahn folgt, sobald der Befehl hierzu gegeben wird.
Der Rechner 13 ist über eine Datenleitung 14, 15 mit jeder einzelnen Bombe 2, 3 verbunden. In diesem Beispiel ist vorgesehen, daß die Verbindung nach dem Abwurf aufrechterhalten wird, so daß der Rechner 13, damit diese Verbindungen 14, 15 entstehen, zwei Radiosendern zugeordnet ist, die jeweils in Richtung auf zwei Radioempfänger senden, die sich in den Bomben 2, 3 befinden. Es versteht sich, daß auch Verbindungen über abrollbare Kabel vorgesehen sein könnten, wobei dann der Einfluß der Bremsung aufgrund der Kabel für die Berechnung der Flugbahn der Bomben 2, 3 zu berücksichtigen wäre.
Der Rechner 13 kann auch die horizontale Reichweite einer Bombe 2, 3 unter den angegebenen Bedingungen von Position und Geschwindigkeit des Flugzeugs 1 in Abhängigkeit von der Dauer des Durchgangs durch den freien Flugbahnabschnitt berechnen.
Der Abwurf der Bomben 2, 3 erfolgt gemäß dem nachstehend beschriebenen Verfahren.
In einer ersten Annäherungsphase vor dem Abschuß und für jede der unterschiedlichen, aufeinanderfolgenden Positionen des Flugzeugs 1 berechnet der Rechner 13, während das Ziel 4 mittels des Suchers 11 aufgefunden worden ist, zyklisch einen freien Flugbahnabschnitt 6 der Bomben 2, 3, der der maximalen horizontalen Reichweite P entspricht, der unter Berücksichtigung der Abwurfbedingungen erzielt werden könnte.
Sobald der horizontale Abstand des Ziels 4 vom Flugzeug 1 gleich der maximalen Abwurfreichweite P wird, liefert der Rechner 13 dem Piloten des Flugzeugs 1 ein erstes Schußlösungssignal.
In einer zweiten Annäherungsphase, um das Ziel 4 auf der Flugbahn der Bombe 2 zu halten, während sich das Flugzeug 1 bewegt, bestimmt man wie zuvor die Position des Ziels 4, und der Rechner 13 fixiert die einstellbare Dauer TB1, indem er eine gedachte, vorausbestimmte Flugbahn der Bombe 2 berechnet, wie bei der ersten Annäherungsphase, wobei aber bei der Berechnung nach dem Unterschreiten des genannten Minimalwerts die Flugbahn mit maximaler Reichweite 6 durch eine zusammengesetzte Flugbahn 20 ersetzt wird, bei der die Dauer der Wegstrecke TB1 des Abschnitts der freien Flugbahn 21 durch den Minimalwert der genannten Entfernung von dem Ziel 4 geregelt wird, damit für jede der unterschiedlichen Positionen des Flugzeugs 1 während dieser zweiten Annäherungsphase die Entfernung des Ziels 4 von der Flugbahn 20 der Bombe 2 gleich diesem Minimalwert ist, und wobei man vor dem Ablauf der genannten Zeitdauer der Wegstrecke TB1 ein Signal der Zeitdauer der Wegstrecke TB1 des Abschnitts der freien Flugbahn 21 an die Bombe 2 übermittelt. Es versteht sich, daß das Signal der Zeitdauer der Wegstrecke TB1 vor dem Abschuß übermittelt werden müßte, wenn nicht vorgesehen wäre, die Datenleitungen, etwa 14, 15, zwischen dem Rechner 13 und den Bomben 2, 3 aufrechtzuerhalten.
In diesem Beispiel ermöglicht das erste Schußlösungssignal den Abschuß noch nicht, da eine weitere Bedingung vorgesehen ist, nämlich daß die Flugbahn der Bombe 2, 3 beim Aufschlag einen Winkel A mit der Horizontalen bildet, der einen Schwellenwert AO erreicht, hierbei 82º. Diese Flugbahn kann in der Praxis ein Abschnitt der freien Flugbahn, etwa 6, sein, wenn der zugehörige höchste Punkt der Flugbahn genügend hoch ist, damit die Flugbahn der Bombe 2, 3 sich genügend an die Vertikale annähert, oder sie kann eine gemischte Flugbahn sein, die einen weniger hohen höchsten Punkt erfordert, da die Flugbahn einen Übergang aufweist, der sie schneller in Richtung zur Vertikalen bringt.
Um diese Bedingung bezüglich des Aufschlagwinkels A der Flugbahnen der Bomben 2, 3 bei ihrem Schnittpunkt mit der Horizontalebene des Ziels 4 zu erfüllen, liefert der Rechner 13, wie nachstehend erläutert, ein zweites Schußlösungssignal, welches den Abwurf ermöglicht, sobald der Aufschlagwinkel A den Wert AO erreicht. Da sich das Flugzeug 1 dem Ziel 4 annähert, hierbei ohne Höhe zu verlieren, nimmt die Länge des freien Flugbahnabschnitts ab und die des gebremsten Flugbahnabschnitts, der weiter oben beginnt, nimmt allmählich zu, was eine Vergrößerung des Aufschlagwinkels A bedeutet.
Man stellt fest, daß man, wenn das Ziel 4 von einer Erhöhung mit bekannter horizontaler Position und Höhe verdeckt wird, die zusätzliche Bedingung einführen kann, daß sichergestellt ist, daß die gewünschte Flugbahn 20 bis zum Ziel 4 durch die Luft geht, d.h. einen genügend hohen höchsten Punkt aufweist, um das überfliegen der Erhöhung sicherzustellen. Dies kann auch dann der Fall sein, wenn die Flugbahn der Bomben 2, 3 oberhalb eines Luftraums bleiben soll, in dem Gegenmaßnahmen gegen die Bombe 2, 3 zu befürchten sind.
Der Rechner 13 vergleicht dann die gemischte Flugbahn 20 mit den Koordinaten der betroffenen Erhöhung bezüglich horizontaler Position und Höhe und läßt nur dann einen Abschuß der Bombe 2, 3 zu, wenn sich die gemischte Flugbahn 20 oberhalb der Erhöhung befindet. Diese wird ebenfalls wie ein Ziel betrachtet, welches in diesem Fall stets vermieden und durch die gemischte Flugbahn 20 umgangen werden soll, d.h. daß der Abschuß erst nach Durchgang der gemischten Flugbahn 20 durch den höchsten Punkt der Erhöhung erfolgt, nachdem der Abstand zwischen der gemischten Flugbahn 20 und dem höchsten Punkt der Erhöhung einen Minimalwert durchschritten hat.
Der Pilot wirft anschließend die Bombe 2 zu einem Zeitpunkt T1 an einem Punkt 7 der Flugbahn 8 des Flugzeugs 1 ab, die gestrichelt dargestellt ist. Anstelle in der Bombe 2 vor deren Abwurf die im Zeitpunkt des Abwurfs berechnete Verzögerung der Betätigung des Fallschirms in Bezug auf den Abwurf zeitpunkt T1 zu speichern, fährt der Rechner 13 mit der Berechnung dieser Verzögerung fort. Die Bombe 2 folgt während einer Zeitdauer der Wegstrecke, die gleich der obengenannten Verzögerung TB1 ist, einer Flugbahn 20, die aus einem freien Flugbahnabschnitt 21 besteht, auf die zu einem Zeitpunkt T1 + TB1 ein gebremster Flugbahnabschnitt 21 folgt. Sobald die entsprechende Zeitdauer abgelaufen ist, gibt der Rechner 13 an die Bombe 2 ein Bremssteuersignal weiter. Dieses Bremssteuersignal, das nach dem Abschuß übertragen wird, und welches, wie angegeben, durch ein anderweitiges, in der Bombe 2 vor deren Abschuß gespeichertes Bremssteuersignal ersetzt werden könnte, ermöglicht es, eine Bewegung des Ziels 4 zu berücksichtigen, die beim Abschuß noch nicht vorhergesehen werden konnte. Mit dem Rechner 13 können tatsächlich durch Extrapolation die Bewegungen des Ziels 4 vorausberechnet werden, wobei dieses aber nur statistisch ist und daher kein Ausweichmanöver, das durch das Ziel 4 in Abhängigkeit von der erfaßten Bedrohung ausgeführt wird, berücksichtigen kann. Der Öffnungsbefehl des Fallschirms der Bombe 2 ist gespeichert und steuert die Öffnung des Fallschirms, sobald die Zeit TB1 nach dem Abschuß abgelaufen ist.
Die Bombe 3 wird dann an einem Punkt 9 der Flugbahn 8 zu einem Zeitpunkt T2 abgeworfen, und da sich das Flugzeug 1 seit dem vorangehenden Abwurf an das Ziel 4 angenähert hat, steuert der Rechner 13 mit einer Verzögerung TB2, die kleiner ist als für die Bombe 2 (TB1), die Öffnung des Fallschirms der Bombe 3. Die Bombe 3 folgt einer Flugbahn 25, die sich aus einem freien Flugbahnabschnitt 26 und einem darauffolgenden gebremsten Flugbahnabschnitt 27 zusammensetzt. Eine Flugbahn der Bombe 3, für die die Zeitdauer der Wegstrecke des freien Flugbahnabschnitts gleich derjenigen (21) der Bombe 2 wäre, ist durch eine gestrichelte Linie dargestellt, die um eine horizontale Entfernung D über das Ziel 4 hinausgeht.
Der Abstand ΔTb der Zeitdauern der Wegstrecken der freien Flugbahnen der Bomben 2 und 3 ist proportional zur Zeitdauer ΔT1 = T2 - T1, die deren beide Abwürfe trennt. Da sich indes die Abwurfbedingungen von einer Bombe 2, 3 zur anderen verändern können und die Bomben 2, 3 auf ihrem freien Flugbahnabschnitt durch die Luft leicht verzögert werden, führt man die nachfolgenden Korrekturterme ein.
Der Abstand D zwischen Einschlägen auf dem angenommenermaßen horizontalen Boden 5 von Bomben 2 und 3 ohne Korrektur der Verzögerung der Öffnung des Fallschirms ist gleich dem Abstand ΔT1 zwischen den Abwurf zeitpunkten, multipliziert mit der Horizontalgeschwindigkeit Vi , vom Schnittpunkt der Flugbahn einer der Bomben 2, 3 mit dem Boden 5, die in bekannter Weise durch den Rechner 13 berechnet wird. Die auf die Bombe 3 angewendete Korrektur der Reichweite, d.h. der Wert des Abstands D zwischen Aufschlägen, ist gleich der Horizontalgeschwindigkeit Vb der Bombe 3 am Ende des freien Flugbahnabschnitts 26, die in diesem Beispiel kürzer ist als der freie Flugbahnabschnitt 21, multipliziert mit der der Bombe 3 entsprechenden Zeitdauer der Vorwegnahme des Bremssteuersignals.
Die Vorwegnahme ist gleich der Verzögerung TB1 des Bremssteuersignals der Bombe 2, bezogen auf deren Abwurf zeitpunkt T1, minus der Verzögerung TB2, hierbei vermindert um das Bremssteuersignal der Bombe 3 bezogen auf deren Abwurf zeitpunkt T2. Man hat somit:
ΔTb= ΔT1. Vi / Vb .
Man stellt fest, daß die Horizontalgeschwindigkeit Ivil des Aufschlagpunkts auf dem Boden 5 eine Phasengeschwindigkeit ist, d.h. der Verlagerung einer gedachten Flugbahn entspricht, die der Endabschnitt des gebremsten Flugbahnabschnitts ist. Sie kann daher Werte annehmen, die unabhängig von der Horizontalgeschwindigkeit des Flugzeugs 1 sind, insbesondere größere Werte, wenn das Flugzeug 1 hochgezogen wird, wodurch die Reichweite der Bomben 2, 3 schlagartig vergrößert wird, so daß die präzise Bestimmung von ΔT1 dann von großer Bedeutung ist. Eine Nachführung des freien Flugbahnabschnitts der Bombe 2, 3 durch Beobachtung und ein nach dem Abwurf übertragenes Bremssteuersignal, unter Berücksichtigung der beobachteten Flugbahn der Bombe 2, 3, ermöglichen eine weitere Verbesserung der Präzision des Beschusses.
Umgekehrt kann das Flugzeug 1 so fliegen, daß die horizontale Phasengeschwindigkeit Vi zwischen den Abwürfen gering ist, d.h. daß die Quasi-Parabeln der beiden freien Flugbahnen im wesentlichen durch das Ziel 4 verlaufen, welches in diesem speziellen Fall zur Folge hat, daß die Genauigkeit des Beschusses nur wenig vom Unterschied zwischen den Verzögerungen der Bremssteuersignale abhängt.
Man stellt weiter fest, daß die Verzögerung des Bremsens der Bombe 3, im Gegensatz zu diesem Beispiel, größer sein könnte als die der Bombe 2, wenn das Flugzeug 1 während der Annäherung auf das Ziel 4 ein Manöver durchführt, welches die Reichweite P verkleinert.
In dem Fall, wenn im Gegensatz zu dem obigen simultanen Beschuß bzw. Simultanzündung die Aufschlagspunkte auf einer ausgedehnten Fläche des Ziels 4 in homogener Weise in Form eines konzentrierten Beschusses verteilt werden müssen, wird deutlich, daß das vorstehende Verfahren geeignet ist, indem dem Unterschied der Verzögerung beim Bremsen zwischen den Bomben eine positive oder negative Versatzkorrektur hinzugefügt wird, die nach dem gleichen Prinzip berechnet wird und die Aufschlagspunkte auf dem Boden 5 um den gewünschten Abstand versetzt. Man gibt daher den einzelnen Bomben mehrere Aufschlagspunkte auf dem Ziel 4 und übermittelt jeder Bombe eine Zeitdauer des freien Wegabschnitts TB1, TB2 in Abhängigkeit der entsprechenden Position des Aufschlagspunkts.
In diesem Beispiel liefert der Rechner 13 ein Abschußsperrsignal, wenn die Zeitdauer der Wegstrecke des freien Flugbahnabschnitts auf einen bestimmten Schwellenwert vermindert ist, der jegliche Reichweitenkorrektur verhindert. Dieser Wert, wenn er ungleich 0 ist, ermöglicht dem Flugzeug, ohne Fallschirme auszukommen. Er kann von den Flugbedingungen des Flugzeugs 1 abhängen, d.h. von der Geschwindigkeit, mit der es sich nach dem Abschuß von der Flugbahn der Bomben 2, 3 entfernt.
Es versteht sich, daß eine Länge des freien Flugbahnabschnitts ebenso wie die Zeitdauer der entsprechenden Wegstrecke eingestellt werden können.

Claims

1. Verfahren zum Abschuß und zur Steuerung auf ein Ziel (4), von einem bewegbaren Fahrzeug (1) aus mindestens, eines nicht vertikal gelenkten Geschosses (2, 3) mit einem zusammengesetzten Flugweg (25) der einen freien Abschnitt mit einstellbarer Dauer (TB1) und anschließend einen gebremsten Abschnitt (T82) aufweist, wobei in einer ersten Annäherungsphase vor dem Abschuß und für jede der aufeinanderfolgenden, unterschiedlichen Positionen des Fahrzeugs (1)

1- die Position des Ziels (4) in einem dreidimensionalen, an das Fahrzeug (1) gekoppelten Bezugsrahmen bestimmt wird,

2- die genannte einstellbare Dauer auf einen maximalen Wert festgelegt wird, wobei unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) die gedachte, vorausbestimmte Flugbahn (6) des Geschosses (2, 3) mit maximaler Reichweite in dem genannten Bezugsrahmen berechnet wird,

3- die Entfernung des Ziels (4) zu der genannten gedachten, vorausbestimmten Flugbahn (6) mit maximaler Reichweite berechnet wird, und

- das Geschoß (2, 3) abgeschossen wird, nachdem die genannte Entfernung einen Minimalwert durchschritten hat,

dadurch gekennzeichnet, daß in einer zweiten Annäherungsphase die Position des Ziels (4) bestimmt wird, eine gedachte, vorausbestimmte Flugbahn des Geschosses (2, 3) wie bei der ersten Annäherungsphase berechnet wird, wobei aber in dieser Berechnung nach dem Unterschreiten des genannten Minimalwerts die Flugbahn mit maximaler Reichweite (6) durch eine zusammengesetzte Flugbahn (25) ersetzt wird, bei der die Dauer der Wegstrecke (TB1) des Abschnitts der freien Flugbahn (26) durch den Minimalwert der genannten Entfernung von dem Ziel (4) geregelt wird, damit für jede der unterschiedlichen Positionen des Fahrzeugs (1) während dieser zweiten Annäherungsweise die Entfernung des Ziels (4) von der Flugbahn des Geschosses (25) gleich diesem Minimalwert ist, wobei man vor dem Ablauf der genannten Zeitdauer der Wegstrecke (TB1, TB2) ein Signal der Zeitdauer der Wegstrecke des Abschnitts der freien Flugbahn (26) an das Geschoß (2, 3) übermittelt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel des Aufschlags (A) auf dem Boden der Flugbahn des Geschosses (2, 3) sowohl bei der ersten Annäherungsphase (6) als auch bei der zweiten Annäherungsphase (25) berechnet wird, wobei der Abschuß gesperrt wird, bis eine Flugbahn des Geschosses (25) mit der Horizontalen einem Aufschlagswinkel (A) bildet, der größer als ein vorbestimmter Wert (A0) ist.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Geschosse (2, 3) abgeschossen werden, denen mehrere Aufschlagspunkte (4) auf dem Ziel zugeordnet werden, wobei man jedem Geschoß (2, 3) eine Zeitdauer des Abschnitts der freien Flugbahn (TB1, TB2) in Abhängigkeit der Position des jeweiligen Aufschlagspunkts (4) übermittelt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Zeitdauer der Wegstrecke (TB1, TB2) mit einem Schwellenwert verglichen wird und daß man ein Signal zum Sperren des Abschusses des Geschosses (2, 3) erzeugt, wenn der Wert unterhalb des genannten Schwellenwerts liegt.

5. Verfahren zur Lenkung nach dem Abschuß gemäß dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 41 wobei, damit der Flug des Geschosses (2, 3) in einem zu vermeidenden Raumgebiet verhindert wird,

- die Position dieses Raumgebiets bestimmt wird,

- der Abstand zwischen einem höchsten Punkt des Raumgebiets und der zusammengesetzten Flugbahn (25) berechnet wird, und

- das Geschoß (2, 3) erst dann abgeschossen wird, nachdem die genannte Entfernung einen Minimalwert durchschritten hat.

6. Verfahren zur Lenkung nach dem Abschuß gemäß dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschoß (2, 3) einen Datenempfänger aufweist, der so eingerichtet ist, daß er nach dem Abschuß mit einem Sender des Fahrzeugs (1) zusammenwirkt, wobei nach dem Abschuß die Berechnung einer gedachten Flugbahn (6; 25) des Geschosses (2, 3) vorgenommen wird, die mit seiner tatsächlichen Flugbahn übereinstimmt, und wobei man an das Geschoß (2, 3) die Signale übermittelt, die der Zeitdauer der Wegstrecke des Abschnitts der freien Flugbahn (26) entsprechen.