DE69303553T2 - Selbst einstellen der Mehrkreis-Bremsschalter - Google Patents

Selbst einstellen der Mehrkreis-Bremsschalter

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Description

    HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung bezieht sich auf eine selbstnachstellende, mit dem Kraftfahrzeugbremspedal betätigte Schalterbaugruppe. Mit dem Kraftfahrzeugbremspedal betätigte Schalterbaugruppen werden in großem Umfang benutzt, um eine Vielfalt von Kraftfahrzeugfunktionen zu steuern, wenn ein Bremspedal niedergedrückt wird, wie z.B.: Einschalten der Bremslichter, Inaktivieren einer Geschwindigkeitsregelung, Signalgabe an ein Antiblockierbremssystem, Signalgabe an eine Drehmomentwandlerkupplung und Signalgabe an eine Getriebeschalthebelsperre.
  • Bei bekannten selbstnachstellenden Schalterbaugruppen, die an einem Kraftfahrzeugbremspedal angebracht sind und durch dieses betätigt werden, steht nur ein Schaltkreis zur Verfügung, die Schalterklemmen sind mit den inneren Schalterfedern vernietet, Federbalkenkraft wird benutzt, um Kontakte zu öffnen, und dem Schalterentwurf mangelt es an Vielseitigkeit.
  • Die Beschränkung, bei einem Kraftfahrzeugbremsschalter nur einen Schaltkreis zur Verfügung zu haben, wird im allgemeinen die Verwendung von mehreren Schaltern erforderlich machen, weil moderne Fahrzeuge üblicherweise mehrere Schaltkreise benötigen für Funktionen wie: Inaktivieren einer Geschwindigkeitsregelung, Signalgabe an ein Antiblockierbremssystem, Singalgabe an eine Drehmomentwandlerkupplung und Signalgabe an eine Getriebeschalthebelsperre zusätzlich zu der üblichen Funktion, die Bremslichter einzuschalten.
  • Die bekannte Praxis, elektrische Klemmen mit inneren Schalterfedern zu vernieten oder zu verschweißen, verdoppelt die Zahl der elektrischen Verbindungen im Vergleich zu dem Vorhandensein von elektrischen Klemmen, die integral mit den inneren Schalterfedern ausgebildet sind. Da es ein Ziel des Schalterentwurfes ist, so wenig wie möglich elektrische Verbindungen zu haben, verringern die zusätzlichen elektrischen Verbindungen bei den bekannten Entwürfen die Zuverlässigkeit.
  • Die Praxis des Benutzens von Federbalkendruck zum Öffnen von elektrischen Kontakten kann Probleme mit sich bringen, wenn höhere Belastungen wie Bremslampen geschaltet werden. Kontakte in Stromkreisen mit stärkeren Strömen können auf Grund von Metallübertragung, die zu Loch und Gratbildung führt, miteinander verschweißt werden. Die bekannte Praxis des Benutzens von Federbalkendruck zum Öffnen einer Kontaktverschweißung kann sich als erfolglos erweisen und einen Schalterausfall verursachen.
  • Der grundlegende Entwurf der älteren selbstnachstellenden Kraftfahrzeugbremsschalter hindert den Schalterentwerfer daran, geringfügige, im voraus eingeplante Modifikationen vorzunehmen, um einem Kunden die Möglichkeit der Auswahl einer Vielfalt von Merkmalen zu bieten wie zusätzliche Schaltkreise, Kontakte, die öffnen oder schließen, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, mechanisches (statt mit Federbalkendruck erfolgendes) Kontaktöffnen, Schalterfolgesteuerung, schleifender oder nichtschleifender Kontakt. Wenn bekannte Schalter diese Art von Merkmalen bereitstellen können, ist es üblicherweise erforderlich, mehrere Schalter zu verwenden oder grundlegende Entwurfs- und Produktionsänderungen vorzunehmen.
    • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Demgemäß wird eine durch ein Bremspedal betätigte Schalterbaugruppe geschaffen, die kein Nachstellen verlangt, mehrere Stromkreise hat und die Schaltoptionen von Kontakten bietet, welche öffnen oder schließen, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, mechanisches (statt mit Federbalkendruck erfolgendes) Kontaktöffnen, Schalterfolgesteuerung und schleifenden oder nichtschleifenden Kontakt.
  • Die Kraftfahrzeugbremsenbetätigungsvorrichtung ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 definiert, und ein Verfahren zur Verwendung derselben ist im Anspruch 20 definiert.
    • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Fig. 1 ist eine Ansicht der Erfindung in einer federvorgespannten Position.
  • Fig. 2 ist eine weitere Ansicht der Erfindung in der federvorgespannten Position.
  • Fig. 3 ist eine Ansicht der Erfindung in einer niedergedrückten Position.
  • Fig. 4 ist eine weitere Ansicht der Erfindung in der niedergedrückten Position.
  • Fig. 5 ist eine Ansicht einer Gehäuseunterteilbefestigungseinrichtungsbuchse.
  • Fig. 6 ist eine Außenansicht eines Gehäusedeckels.
  • Fig. 7 ist eine Außenansicht eines Gehäuseunterteils.
  • Fig. 8 ist eine Innenansicht des Gehäusedeckels.
  • Fig. 9 ist eine Seitenansicht der zusammengebauten Erfindung.
  • Fig. 10 ist eine Ansicht eines Stempels.
  • Fig. 11 ist eine weitere Ansicht des Stempels.
    • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • In Fig. 1, auf die nun Bezug genommen wird, ist ein installierter selbstnachstellender Vielfachbremsschalter 10 gezeigt.
  • Der selbstnachstellende Vielfachbremsschalter 10 hat ein Gehäuse 12, eine Befestigungseinrichtung 14, mehrere Schalter 16 und einen Stempel 18.
  • Das Gehäuse 12 ist ein aus dem Material CELEANESE N-276 spritzoder preßgeformtes Gehäuse und hat ein Gehäuseunterteil 20 und einen Gehäusedeckel 22 (Fig. 6). Das Gehäuseunterteil 20 hat Anschlußschlitze 24, 26, 28, 30, 32, 34, die dazu dienen, die Schalter 16 in dem Gehäuseunterteil 20 zu befestigen. Stationäre Blatthalter 36-40 und ein stationärer Blattschleifhalter 38 in dem Gehäuseunterteil 20 bilden ebenfalls eine Einrichtung zum Befestigen der Schalter 16 in dem Gehäuseunterteil 20. Eine Stempelkopfausnehmung 42, ein Gehäusestempelkopfzapfenlager 44, ein hinteres Gehäusestempelzapfenlager 46 und eine Gehäusestempelfederausnehmung 48 wirken zusammen, um eine axiale Verlagerung des Stempels 18 in dem Gehäuse 20 zu ermöglichen.
  • Das Gehäuseunterteil 20 hat fünf Buchsensteckverbinder 50, 52, 54, 56 und 58 zur Verwendung bei dem Ausrichten und Befestigen des Gehäusedeckels 22 (Fig. 7). Das Gehäuseunterteil 20 hat ein Schraubenloch 60 (Fig. 1), um eine zusätzliche Einrichtung zum Befestigen des Gehäusedeckels 22 (Fig. 6) an dem Gehäuse 20 zum besseren Befestigen der Schalter 16 bereitzustellen. Das Gehäuseunterteil 20 hat außerdem ein Buchsenklemmenfassungsunterteil 62, das einen Teil der Buchsenklemmenfassung 64 (Fig. 9) bildet. Die Buchsenklemmenfassung 64 ist ein Standardkraftfahrzeugbuchsensteckverbinder der Serie PACKARD ELECTRIC METRI-PACK 480.
  • Gemäß den Fig. 1 und 8 wird der Gehäusedeckel 22 auf dem Gehäuseunterteil 20 für den Zusammenbau durch Stifte 66 und 68 des Gehäuseunterteils 20 ausgerichtet, die in Stiftlöcher 70 bzw. 72 des Gehäusedeckels 22 passen. Der Gehäusedeckel 22 hat außerdem Klemmenhalteleisten 74 und 76, ein Befestigungsschraubenloch 78 und verwindungshemmende Leisten 80. Der Gehäusedeckel 22 wird weiter an dem Gehäuseunterteil 20 durch fünf Widerhakensteckverbinder 82, 84, 86, 88 und 90 ausgerichtet und befestigt, die in die fünf Buchsensteckverbinder 50, 52, 54, 56 bzw. 58 des Gehäuseunterteils 20 einfassen. Die Außenseite des Gehäusedeckels 22 (Fig. 6) ist glatt, um eine Störung von anderen Kraftfahrzeugteilen zu verhindern. Der Gehäusedeckel 22 hat ein Deckelschraubenloch 78, das mit dem Schraubenloch 60 des Gehäuseunterteils 20 ausgerichtet ist, um eine zusätzliche Einrichtung zum Befestigen des Gehäusedeckels 22 an dem Gehäuseunterteil 20 zum besseren Befestigen der Schalter 16 bereitzustellen. Der Gehäusedeckel 22 hat außerdem einen Buchsenklemmenfassungsdeckel 94, der zusammen mit dem Buchsenklemmenfassungsunterteil 62 die Buchsenklemmenfassung 64 (Fig. 9) bildet.
  • Gemäß den Fig. 5, 6 und 7 hat die Befestigungseinrichtung 14 ein Pedalstiftloch 96 und einen Pedalstiftschlitz 98 zum Befestigen des selbstnachstellenden Vielfachkraftfahrzeugbremschalters 10 an einem Kraftfahrzeugbremspedal 178 (Fig. 1). Die Befestigungseinrichtung 14 hat eine integral mit dem Gehäuseunterteil 20 ausgebildete Buchse 100, die als ein Lager zur Bewegung des selbstnachstellenden Vielfachbremsschalters 10 dient, wenn ein Bremspedal 178 (Fig. 1) niedergedrückt wird.
  • Gemäß Fig. 1, auf die nun wieder Bezug genommen wird, haben die Schalter 16 stationäre Blätter 102, 106, 112; Federblätter 104, 108, 110; integrale Klemmen 114, 116, 118, 120, 122, 124; Ausrichtnoppen 126, 128, 130, 132, 134, 136; stationäre elektrische Blattkontakte 138, 142, 148; und elektrische Federblattkontakte 140, 144, 146. Die stationären Blätter 102, 106 und 112 sind aus einer Kupferlegierung mit guten Steifigkeitseigenschaften hergestellt. Die Federblätter 104, 108 und 110 sind aus einer Kupferlegierung mit guten Federungseigenschaften hergestellt, um zum Schließen der Schalter 16 vorgespannt zu werden.
  • Integrale Klemmen 114, 116, 118, 120, 122 und 124 passen in die Anschlußschlitze 24, 26, 28, 30, 32 bzw. 34. Die integralen Federblattklemmen 116, 120 und 122 werden hergestellt, indem Kupferlegierungsmaterial umgebogen wird, um die integralen Federblattklemmen 116, 120 und 122 zu erzeugen, die doppelt so dick wie die Federblätter 104, 108 und 110 sind. Die integralen Federblattklemmen 116, 120 und 122 sind aufgrund ihrer doppelten Dicke steifer und haben etwa dieselbe Dicke wie die stationären Blätter 102, 106 und 112. Die doppelte Dicke und die erhöhte Steifigkeit der integralen Federblattklemmen 116, 120 und 122 verbessern deren Fähigkeit, mit einem Buchsensteckverbinder zusammenzupassen. Die Ausrichtnoppen 126, 128, 130, 132, 134 und 136, die integral mit den Klemmen 114, 116, 118, 120, 122 bzw. 124 ausgebildet sind, richten die Klemmen aus und hindern diese daran, sich axial zu bewegen.
  • Die elektrischen Kontakte 140 und 144 sind versilberte Kupfernieten, die mit den Federblättern 104 bzw. 108 vernietet sind. Die elektrischen Kontakte 138, 142 und 148 sind ebenfalls versilberte Kupfernieten, die mit den stationären Blättern 102, 106 bzw. 112 vernietet sind.
  • Der elektrische Kontakt 146 ist ein Kontakt aus einer Silber- Kupfer-Nickel-Legierung, der mit dem Federblatt 110 vernietet ist, um für eine verringerte Lochbildung bei dem Fließen von starken Strömen wie im Falle der Bremslampen zu sorgen. Der Stromfluß geht von dem Kontakt 146 zu dem Kontakt 148, so daß die normale Metallübertragung, die in Fällen starken Stroms auftritt, zur übertragung von etwas Edelmetall des Kontakts 146, einer Silber-Kupfer-Nickel-Legierung, zu dem weniger edlen Metall des Kontakts 148, versilbertem Kupfer, übertragen wird.
  • Die stationären Blatthalter 36 und 40 dienen zusammen mit dem stationären Blattklemmenhaltern 24 und 34 zum Befestigen der stationären Blätter 102 und 112 in dem Gehäuseunterteil 20. Der stationäre Blattschleifhalter 38 ist breiter bemessen als die Blatthalter 36 und 40 und außerdem breiter als die Dicke des stationären Blattes 106, um eine Bewegung des stationären Blattes 106 zu gestatten, wenn Druck ausgeübt oder abgebaut wird. Das stationäre Blatt 106 wird in Richtung zu dem hinteren Rand 151 des stationären Blattschleifhalters vorgespannt, wenn aber der Stempel 18 in der federvorgespannten Position (Fig. 1 und 2) ist, übt der Stempel 18 Druck auf das Federblatt 108 aus, das seinerseits Druck auf das stationäre Blatt 106 ausübt, wodurch dieses gegen den vorderen Rand 150 des stationären Blattschleifhalters gedrückt wird.
  • Es ist ein Merkmal der Erfindung, daß irgendeines der oder sämtliche stationären Blätter 102, 106 und 112 so gestaltet sein können, daß sich ein Schleifvorgang ergibt, wenn der Stempel 18 niedergedrückt wird, was bewirkt, daß die Federblätter 104, 108 und 110 den Kontakt mit den stationären Blättern 102, 106 und 112 herstellen oder unterbrechen.
  • Der federvorgespannte Stempel 18 hat einen Stempelkopf 152, ein Stempelkopflager 154, einen Stempelkörper 156, einen Stempelausfahranschlag 157, ein hinteres Stempellager 158, ein Stempelfedergehäuse 160, eine Stempelfeder 162 mit einem stationären Federende 164 und einem Stempelfederende 166; und einen Stempelkopfschalteraktivierungsarm 168, einen mittleren Stempelschalteraktivierungsarm 170 und einen hinteren Stempelschalteraktivierungsarm 172 (Fig. 10 und 11). Der Stempel 18 besteht aus einem glasfaserverstärkten Polyester, das weicher ist als das Material CELEANESE N-276 des Gehäuses 12, um die Bewegung zu erleichtern.
  • Der Stempelkopf 152 paßt in die Gehäusestempelkopfausnehmung 42, was Spiel für den Stempel 18 zum axialen Verlagern schafft. Das Stempelkopflager 154 paßt in das Gehäusestempelkopfzapfenlager 44, und das hintere Stempellager 158 paßt in das hintere Gehäusestempelzapfenlager 46, um für geringe Reibung und stabilisierte axiale Verlagerung zu sorgen. Der Stempelkörper 156 enthält das Stempelfederende 166, und das stationäre Stempelfederende 164 paßt in die Gehäuseunterteilfederausnehmung 48. Die installierte Stempelfeder 162 liefert eine Belastungsvorspannkraft von 20,02 bis 33,35 Newton (4.5 bis 7.5 Pfund)
  • Gemäß Fig. 2 bewegen der Stempelkopfschalteraktivierungsarm 168, der mittlere Schalteraktivierungsarm 170 und der hintere Schalteraktivierungsarm 172 die Federblätter 104, 108 bzw. 110, wenn der Stempel 18 axial verlagert wird. Der Stempelkopfschalteraktivierungsarm 168, der mittlere Schalteraktivierungsarm 170 und der hintere Schalteraktivierungsarm 172 haben eine konvexe Oberfläche 174, die die Federblätter 104, 108 bzw. 110 berührt. Die konvexe Oberfläche 174 erleichtert die Herstellung der geformten Teile, einer Lagerfläche für Schlupf, wenn die Federblätter 104, 108 und 110 verlagert werden, und gestattet den Federblättern 104 und 108, sich zu biegen, wenn Druck durch den Stempelkopfschalteraktivierungsarm 168 und den mittleren Schalteraktivierungsarm 170 ausgeübt wird, um die Beanspruchung an den Federblättern 104 und 108 zu verringern. Der hintere Schalteraktivierungsarm 172 des Stempels hat einen Lappen 176 zum Vergrößern der effektiven Kraft, die der hintere Schalteraktivierungsarm 172 auf das Federblatt 110 ausüben kann, um die Kontakte 146 und 148 zu öffnen, wenn der Stempel 18 in seine vorgespannte Position zurückkehrt. Die Stempelfeder 162 liefert eine Kraft von 20,02 bis 33,35 Newton (4.5 bis 7.5 Pfund), die auf das Federblatt 110 ausgeübt wird, um jegliche Kontaktverschweißung zu öffnen, die sich zwischen den Kontakten 146 und 148 gebildet hat, wenn der Fahrer den auf das Bremspedal ausgeübten Druck verringert.
  • Der Stempelkopfschalteraktivierungsarm 168 und der mittlere Schalteraktivierungsarm 170 sind in Schließstellung vorgespannt positioniert, um Druck auf die Federblätter 104 bzw. 108 auszuüben, wenn der Stempel 18 niedergedrückt wird, um die elektrischen Kontakte 138 und 140 bzw. die elektrischen Kontakte 142 und 144 zu öffnen. Der hintere Schalteraktivierungsarm 172 des Stempels 18 wird in Öffnungsstellung vorgespannt positioniert, um den Druck von dem Federblatt 110 zu lösen, wenn der Stempel 18 niedergedrückt wird, um die elektrischen Kontakte 146 und 148 zu schließen.
  • Es ist ein Merkmal der Erfindung, daß der Stempelkopfschalteraktivierungsarm 168, der mittlere Schalteraktivierungsarm 170 und der hintere Schalteraktivierungsarm 172 bei der Herstellung einzeln positioniert werden können, damit die Federblätter 104, 108 und 110 den elektrischen Kontakt entweder herstellen oder unterbrechen, wenn der Stempel 18 niedergedrückt ist. Darüber hinaus können bei der Herstellung der Stempelkopfschalteraktivierungsarm 168, der mittlere Schalteraktivierungsarm 170 und der hintere Schalteraktivierungsarm 172 so positioniert werden, daß sich eine Schalterfolgesteuerung ergibt, und sie können mikrojustiert werden, um Fertigungsvariationen der Bauteile zu kompensieren. Kompensationsnachstellungen an dem Schalterkopfschalteraktivierungsarm 168, dem mittleren Schalteraktivierungsarm 170 und dem hinteren Schalteraktivierungsarm 172 reduzieren die Produktionskosten, weil ein einziges Teil justiert werden kann, um viele andere Bauteile in Toleranz zu bringen.
  • Die Arbeitsweise der Vorrichtung wird nun beschrieben. In Fig. 1, auf die nun Bezug genommen wird, ist der selbstnachstellende Vielfachbremsschalter 10 installiert an einem Kraftfahrzeugbremspedal 178 gezeigt. Der selbstnachstellende Vielfachbremsschalter 10 kann entweder an einem Bremspedal 178 angebracht werden, das in einem Kraftfahrzeug installiert ist, oder an einer separaten Bremspedalbaugruppe, die dann in dem Kraftfahrzeug installiert wird.
  • In jedem Fall erfolgt das Befestigen des zusammengebauten selbstnachstellenden Vielfachbremsschalters 10, indem zuerst der Befestigungsschlitz 98 des Gehäusedeckels 22 über der Hauptbremszylinderschubstange 182 und dem Bremspedalschubstift 180 positioniert wird, so daß die Hauptbremszylinderschubstange zwischen der Befestigungseinrichtung 14 des Gehäusedeckels 22 und dem Gehäuseunterteil 20 zu liegen kommt. Danach wird der selbstnachstellende Kraftfahrzeugbremsschalter 10 zu dem Bremspedal 178 bewegt, so daß der Bremspedalstift 180 durch die Gehäuseunterteilbuchse 100 hindurchgeht. Schließlich wird der selbstnachstellende Vielfachkraftfahrzeugbremsschalter 10, während sich die Hauptbremszylinderschubstange 182 zwischen der Befestigungseinrichtung 14 und dem Befestigungsschlitz 98 des Gehäusedeckels und der Büchse 100 des Gehäuseunterteils befindet, auf dem Bremspedalstift 180 positioniert, und eine Arretierklammer oder andere Verriegelungsvorrichtung wird an dem Ende des Bremspedalschubstiftes 180 befestigt, um den selbstnachstehenden Vielfachbremsschalter 10 in seiner Lage festzulegen.
  • Gemäß den Fig. 1 und 2 ist in der federvorgespannten Position der Stempel 18 ausgefahren. Das Ausfahren wird durch den Ausfahranschlag 157 des Stempels begrenzt, der das Gehäuse 20 berührt. Der ausgefahrene Stempel 18 dient zum Vorspannen des Bremspedalstiftes 180 zu der rückwärtigen Seite des Hauptbremszylinderschubstangenbremspedalbefestigungsloches 184. Da das Hauptbremszylinderschubstangenbremspedalbefestigungsloch 184 größer bemessen ist als der Durchmesser des Bremspedalschubstifts 180, wird ein vorgespanntes Spiel 186 von etwa 1,27 Millimeter (0.050 Zoll) erzeugt.
  • In der federvorgespannten Position übt der Stempelkopfschalteraktivierungsarm 168 keinen Druck auf das Federblatt 104 aus, so daß die elektrischen Kontakte 138 und 140 geschlossen sind und einen elektrischen Stromkreis herstellen. Der mittlere Schalterbetätigungsarm 170 des Stempels übt ebenfalls keinen Druck auf das Federblatt 108 aus, so daß die elektrischen Kontakte 142 und 144 geschlossen sind und einen elektrischen Stromkreis herstellen. Da die volle Federkraft des Federblattes 108 auf das stationäre Blatt 106 ausgeübt wird, wird das stationäre Blatt 106 in seiner niedergedrückten, nichtvorgespannten Position 150 gehalten.
  • Schließlich übt in der federvorgespannten Position der hintere Schalteraktivierungsarm 172 des Stempels Druck auf das Federblatt 110 aus, so daß die elektrischen Kontakte 146 und 148 offengehalten werden, wodurch ein elektrischer Stromkreis verhindert wird. Es ist ein Merkmal der Erfindung, daß der mittlere Schalteraktivierungsarm 170 des Stempels wie der hintere Schalteraktivierungsarm 172 des Stempels ausgebildet sein kann, um elektrische Kontakte offen zu halten, wenn der Stempel 18 in seiner federvorgespannten Position ist.
  • In den Fig. 3 und 4 ist der selbstnachstellende Vielfachkraftfahrzeugbremsschalter in der niedergedrückten Position gezeigt.
  • Wenn ein Autofahrer das Bremspedal 178 drückt, bewegt sich der Bremspedalschubstift 180 nach vorn. Während der Anfangsbewegung des Bremspedalschubstiftes 180 muß das vorgespannte Spiel 186 aufgenommen werden, bevor der Bremspedalschubstift 180 die Hauptbremszylinderschubstange 182 berührt. Während des Aufnehmens dieses vorgespannten Spiels 186 wird der Stempel 18 niedergedrückt.
  • Das vorgespannte Spiel 186 ist etwas kleiner als die Distanz, über die sich der Stempel 18 entwurfsmäßig verlagern soll. Da der Bremspedalschubstift 180 die Hauptbremszylinderschubstange 182 berührt, bevor der Stempel 18 vollständig niedergedrückt ist, wird, nachdem das vorgespannte Spiel 186 aufgenommen ist, die tatsächliche Bremskraft auf die Hauptbremszylinderschubstange 182 und nicht auf den Stempel 18 ausgeübt.
  • In der niedergedrückten Position übt der Stempelkopfschalteraktivierungsarm 168 Druck auf das Federblatt 104 aus, um die elektrischen Kontakte 138 und 140 zu öffnen und einen elektrischen Stromkreis zu unterbrechen. Der mittlere Schalteraktivierungsarm 170 des Stempels übt ebenfalls Druck auf das Federblatt 108 aus, um die elektrischen Kontakte 144 und 142 zu öffnen, wodurch ein elektrischer Stromkreis geöffnet wird. Zusätzlich wird bei geöffneten elektrischen Kontakten 144 und 142 das Federblatt 108 nicht länger Druck auf das stationäre Blatt ausgeübt.
  • Dieser Abbau des Druckes bewirkt, daß sich das stationäre Blatt 106 in seine federvorgespannte Position 151 bewegt. Die Bewegung des stationären Blattes 106 erfolgt, wenn der mittlere Schalteraktivierungsarm 170 des Stempels Druck auf das Federblatt 108 ausübt. Die Bewegung des stationären Blattes 106 bewirkt, während das Federblatt 108 verlagert wird, einen Schleif- oder Scheuervorgang zwischen den elektrischen Kontakten 142 und 144. Schließlich entfernt in der niedergedrückten Position der hintere Schalteraktivierungsarm 172 des Stempels den Druck von dem Federblatt 110, so daß die elektrischen Kon takte 146 und 148 schließen und einen elektrischen Stromkreis herstellen.

Claims (20)

1. Kraftfahrzeugbremsenbetätigungsvorrichtung mit
(a) einem Bremspedal (178), das einen Schubstift (180) hat,
(b) einer Hauptbremszylinderstange (182), die an dem Schubstift (180) so befestigt ist, daß zwischen ihnen ein Spiel (186) vorhanden ist,
(c) einer Schalterbaugruppe, die ein Gehäuse (12) und eine integral mit dem Gehäuse (12) ausgebildete Befestigungseinrichtung (14) hat, wobei die Schalterbaugruppe durch die Befestigungseinrichtung (14) direkt an dem Schubstift (180) befestigt wird, wobei die Schalterbaugruppe weiter mehrere Schalter (16) aufweist, die in das Gehäuse (12) eingeschlossen sind, und einen federvorgespannten Stempel (18) mit integral ausgebildeten Schalteraktivierungsarmen (168, 170, 172) zum wahlweisen Erfassen der Schalter (16), wobei der Stempel (18) in Kontakt mit der Hauptbremszylinderschubstange (182) vorgespannt ist, wodurch die Schalter (16) vor der Hauptbremszylinderschubstange (182) betätigt werden.
2. Kraftfahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Schalter (16) einen Schalter mit einem stationären Blatt (106), einem Federblatt (108) und elektrischen Kontakten (142, 144) umfaßt.
3. Kraftfahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das stationäre Blatt (106) eine integrale Klemme (118) aufweist.
4. Kraftfahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Federblatt (108) eine integrale Klemme (120) aufweist.
5. Kraftfahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die integrale Klemme (120) des Federblattes umgebogen ist, so daß die integrale Klemme (120) des Federblattes dicker und steifer als das Federblatt (108) ist.
6. Kraftfahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Federblatt (108) zum Schließen der elektrischen Kontakte (142, 144) vorgespannt ist.
7. Kraftfahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Federblatt (108) und das stationäre Blatt (106) eine Ausrichtungsnoppe (130, 132) aufweist.
8. Kraftfahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei ein stationärer Blatthalter (38) breiter als das stationäre Blatt (106) ist, was einen Spalt erzeugt, und wobei das stationäre Blatt (106) zu einem Spaltrand (151) hin vorgespannt ist.
9. Kraftfahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei ein Schleifvorgang des elektrischen Kontakts erzeugt wird, wenn das Federblatt (108) den Kontakt mit dem stationären Blatt (106), das zu dem Spaltrand (151) hin vorgespannt ist, herstellt oder unterbricht.
10. Kraftfahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die elektrischen Kontakte (142, 144) aufweisen: (a) einen mit Silber überzogenen Kupferkontakt (144) und (b) einen Kontakt (142) aus einer Silber-Kupfer-Nickel-Legierung.
11. Kraft fahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der federvorgespannte Stempel (18) mit den integralen Schalteraktivierungsarmen (168, 170, 172) aufweist:
(a) eine vorgespannte Position und eine niedergedrückte Position,
(b) einen in Schließstellung vorgespannt positionierten Schalteraktivierungsarm (168), so daß, wenn der federvorgespannte Stempel (18) in der vorgespannten Position ist, der in Schließstellung vorgespannte Schalteraktivierungsarm (168) keinen
Druck auf ein Federblatt (104) ausübt, um elektrischen Kontakt mit einem stationären Blatt (102) herzustellen, und, wenn der federvorgespannte Stempel (18) in der niedergedrückten Position ist, der in Schließstellung vorgespannte Schalteraktivierungsarm (168) Druck auf das Federblatt (104) ausübt, um den elektrischen Kontakt mit dem stationären Blatt (102) zu öffnen.
12. Kraftfahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der federvorgespannte Stempel (18) mit den integralen Schalteraktivierungsarmen (168, 170, 172) aufweist:
(a) eine vorgespannte Position und eine niedergedrückte Position,
(b) einen in Offenstellung vorgespannt positionierten Schalteraktivierungsarm (172), so daß, wenn der federvorgespannte Stempel (18) in der vorgespannten Position ist, der in Offenstellung vorgespannte Schalteraktivierungsarm (172) Druck auf ein Federblatt (110) ausübt, um den elektrischen Kontakt mit einem stationären Blatt (112) zu öffnen, und, wenn der federvorgespannte Stempel (18) in der niedergedrückten Position ist, der in Offenstellung vorgespannte Schalteraktivierungsarm (172) den Druck auf das Federblatt (110) abbaut, um elektrischen Kontakt mit dem stationären Blatt (112) herzustellen.
13. Kraftfahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der federvorgespannte Stempel (18) mit den integralen Schalteraktivierungsarmen (168, 170, 172) Aktivierungsarme aufweist, die so positioniert sind, daß sie die Schalter (16) wahlweise erfassen, um eine Schalterfolgesteuerung zu erzeugen.
14. Kraftfahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der federvorgespannte Stempel (18) mit den integralen Schalteraktivierungsarmen (168, 170, 172) einen Aktivierungsarm aufweist, der während der Produktion mikrojustiert wird, um Produktionstoleranzvarianzen von anderen Teilen der Kraftfahrzeugbremsenbetätigungsvorrichtung zu kompensieren.
15. Kraftfahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der vorgespannte Stempel (18) mit den integralen Schalteraktivierungsarmen (168, 170, 172) aufweist:
(a) einen Schalteraktivierungsarm (172) mit einer konvexen Oberfläche (174) zum Betätigen eines Federblattes (110), und
(b) wobei der Schalterbetätigungsarm (172) einen Lappen (176) zum Betätigen des Federblattes (110) hat.
16. Kraftfahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse (12) ein integrale Buchsenklemmenfassung (64) bildet.
17. Kraftfahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse (12) einen Gehäusedeckel (22) mit einer glatten Außenseite aufweist.
18. Kraftfahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Schalter (16) zwischen einer Klemme und einem Kontakt betätigt werden.
19. Kraftfahrzeugsbremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der federvorgespannte Stempel (18) ein einstückiger, integraler Stempel ist.
20. Verfahren zum Betätigen von mehreren Blattschaltern (16) bei Druckausübung auf ein Kraftfahrzeugbremspedal (178), beinhaltend die Schritte:
(a) Bereitstellen eines federvorgespannten Stempels (18) mit integralem Schalteraktivierungsarmen (168, 170, 172), welche mehrere Blattschalter (16), die in ein Gehäuse (12) eingeschlossen sind, wahlweise erfassen;
(b) Bereitstellen eines Bremspedalschubstiftes (180) und einer Hauptbremszylinderschubstange (182) mit einer Befestigungsöffnung (184), die einen größeren Durchmesser als der Durchmesser des Bremspedalschubstiftes (180) hat, so daß, wenn die Hauptbremszylinderschubstange (182) über den Bremspedalschubstift (180) gebracht wird, ein Spiel (186) erzeugt wird;
(c) Befestigen des Gehäuses (12) an dem Bremspedalschubstift (180), so daß die Hauptbremszylinderschubstangenbefestigungsöffnung (184) den Bremspedalschubstift (180) erfaßt;
(d) Selbstnachstellen der Blattschalter (16) durch den federvorgespannten Stempel (18), der die Hauptbremszylinderschubstange (182) gegen den Bremspedalschubstift (180) drängt, wodurch das Spiel (186) beseitigt wird und Bremspedaltoleranzen und Hauptbremszylindertoleranzen kompensiert werden;
(e) Niederdrücken des Bremspedals (178) und dadurch Betätigen des federvorgespannten Stempels (18), wenn sich das Bremspedal (178) um das Spiel (186) bewegt, vor der Bewegung der Hauptbremszylinderschubstange (186); und
(f) Betatigen der Blattschalter (16), wenn der Stempel (18) die Blattschalter (16) durch die integralen Schalteraktivierungsarme (168, 170, 172) betätigt, die wahlweise die Blattschalter (16) erfassen.
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