DE69300176T2

DE69300176T2 - Motor-Regelungseinrichtung.

Info

Publication number: DE69300176T2
Application number: DE69300176T
Authority: DE
Inventors: Toshihiro Matsuoka
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-03-17
Filing date: 1993-03-17
Publication date: 1996-03-07
Anticipated expiration: 2013-03-18
Also published as: KR0134179B1; KR930019995A; DE69300176D1; EP0561382A1; EP0561382B1; US5345907A; JPH05263672A; JP3073591B2

Description

Es wurde ein elektrisches Drosselsystem vorgeschlagen, in welchem die Drosselklappe bzw. -ventil mechanisch von dem Gaspedal getrennt ist und elektrisch durch einen Aktuator bzw. einen Drosselklappenansteller wie z.B. einen Elektromotor getrieben wird, und zwar in Antwort auf eine Senkung des Gaspedals. In einem Gaspedalregelungssystem, welches z.B. in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 59(1984)-122745 offenbart ist, wird, wenn die Änderungsmenge bzw. Betrag der Senkung des Gaspedales klein ist, ein Drosselklappenregelungsgewinn verringert, so daß die Änderung der Drosselklappenöffnung für eine gegebene Änderung der Gaspedalsenkung verringert ist, wodurch die Feinregelung der Fahrzeuggeschwindigkeit vereinfacht wird, und wenn die Änderung der Gaspedalsenkung groß ist, wird der Drosselklappenregelungsgewinn erhöht, so daß die Änderung der Drosselklappenöffnung für eine gegebene Änderung der Gaspedalsenkung erhöht wird, wodurch eine bessere Beschleunigungsleistung gewährleistet wird gemäß dem Willen des Fahrers.
Da jedoch der Fahrzustand durch den Verkehrsstrom beeinflußt wird, wenn der Drosselklappenregelungsgewinn einfach gemäß dem Änderungsbetrag der Gaspedalsenkung verändert wird, verschlechtert sich die Regelungsstabilität und der Kraftstoffverbrauch.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Im Lichte der vorangehenden Bemerkungen und der Beschreibung ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Motorregelungssystem bzw. Motorsteuerungssystem bereitzustellen, welches eine bessere Beschleunigungsleistung gemäß dem Willen des Fahrers aufweist und den Kraftstoffverbrauch verbessert, ohne die Regelbarkeit bzw. Steuerbarkeit des Fahrzeuges zu verschlechtern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Motorregelungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, welches umfaßt eine erste Nachweiseinrichtung, welche den Zustand des Fahrerbetriebes nachweist, eine zweite Nachweiseinrichtung, welche die Veränderung in dem Fahrzustand des Fahrzeuges nachweist, eine Vergleichseinrichtung, welche die durch die erste Nachweiseinrichtung nachgewiesene Veränderung in dem Zustand des Fahrerbetriebes mit dem durch die zweite Nachweiseinrichtung nachgewiesene Veränderung in dem Fahrzustand des Fahrzeuges vergleicht, und eine Motorausgangsregelungseinrichtung, welche den Ausgang des Motors in Antwort auf einen Betrieb bzw. Befehl bzw. Bedienung des Fahrers regelt bzw. steuert, wobei die Motorausgangsregelungseinrichtung die Änderung in dem Motorausgang für eine gegebene Menge des Fahrerbetriebes erhöht, wenn die Vergleichseinrichtung bestimmt, daß die Veränderung in dem Zustand des Fahrerbetriebes groß ist und die Veränderung in dem Fahrzustand des Fahrzeuges klein ist, und die gleiche verringert, wenn die Vergleichseinrichtung bestimmt, daß die Veränderung in dem Zustand des Fahrerbetriebes klein ist und die Veränderung in dem Fahrzustand des Fahrzeuges groß ist.
Die Veränderung in dem Zustand der Fahrerbedienung kann dargestellt sein durch die Gaspedalsenkungsfluktuationsrate, und die Veränderung in dem Fahrzustand des Fahrzeuges kann dargestellt sein durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate. Die Gaspedalsenkungsfluktuationsrate (Englisch "accelerator depression fluctuation rate") und die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate (Englisch "vehicle speed fluctuation rate") sind wie folgt definiert.
Gaspedalsenkungsfluktuaktionsrate = (Standardabweichung der Gaspedalsenkung/Mittlere Gaspedalsenkung) x 100 %
Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate = (Standardabweichung der Fahrzeuggeschwindigkeit/Mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit) x 100 %

KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, welche ein Motorregelungssystem bzw. Motorsteuerungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt,
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, welches eine Drosselklappenregelungsroutine zeigt,
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, welches eine Routine zum Erhalten des verkehrsstrom-basierenden Korrekturgewinnes zeigt, welche eine Unterroutine von der Drosselklappenregelungsroutine ist,
Fig. 4 ist eine Abbildung, in welcher der Referenzschwellenwert der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate gezogen ist auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate,
Fig. 5 ist eine Ansicht zum Darstellen der Weise, um den Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwert zu erhalten,
Fig. 6 ist eine Abbildung zum Erhalten des Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnisses auf der Basis des Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwertes,
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, welches die Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis- Regelroutine zeigt,
Fig. 8 ist eine Abbildung zum Erhalten des verkehrsstrom-basierenden bzw. verkehrs-zeitpunktbasierenden Korrekturwertes auf der Basis des Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwertes,
Fig 9 ist eine Abbildung, in welcher der Fahrzustand des Fahrzeuges bezogen ist auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate,
Fig 10A bis 10C sind Abbildungen, in welchen das Ziel-Luft-zu-Kraftstoff- Verhältnis bezogen ist auf die jeweiligen Bereiche in Fig. 9,
Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, welches die Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis- Regelroutine zeigt, in welcher die in Fig. 9 und 10A bis 10C gezeigten Abbildungen benutzt werden, und
Fig 12 ist ein Flußdiagramm, welches die Regeleinheit durchführt, wenn es selektiv die Motorausgangsregelung durch die Drosselklappenregelung und die durch die Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis- Regelung durchführt.

KURZE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

In Fig. 1 umfaßt ein Fahrzeug, welches ein Motorsteuerungs- bzw. Motorregelungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, einen Antriebsstrang bzw. ein Triebwerk mit einem Motor 1, einem Drehmomentwandler 2 und einem automatischen Getriebe 3. Das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 wird zu einem linken und einem rechten Antriebsrad 7 über den Drehmomentwandler 2, das automatische Getriebe 3, einer Gelenk- bzw. Kardanwelle 4, einem Differential 5 und eine linke und eine rechte Achse bzw. Radachse 6.
Der Motor 1 hat einen Einlaßkanal bzw. -durchgang 8 mit einem Luftfilter 9, einem Luftflußmeter bzw. -messer 10, einer Drosselklappe bzw. -ventil 11 und einem Kraftstoffeinspritzventil 12, und zwar in dieser Ordnung von der Stromaufwärtsseite. Die Drosselklappe 11 wird durch einen Drosselklappenansteller bzw. -betätiger 13 mittels einer Kabelverbindung bzw. Kabelzugverbindung 14 geöffnet und geschlossen.
Der Antriebsstrang wird durch eine Regeleinheit bzw. Steuereinheit 15 geregelt bzw. gesteuert, welche einen Mikrocomputer umfaßt. Die Regeleinheit 15 erhält einen Signalausgang von dem Luftflußmeter 10, welches die Menge an Einlaßluft darstellt, einen Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Signalausgang von einem O&sub2;-Sensor (linearer O&sub2;-Sensor), welcher in einem Auslaßkanal bzw. -durchgang (nicht gezeigt) des Motors 1 angeordnet ist, ein Gaspedalsenkungssignal, welches die Senkung bzw. Einsenkung bzw. das Niederdrücken bzw. die Auslösung des Gaspedales α (die Menge an Einsenkung des Gaspedals) darstellt, und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit V darstellt, und führt vorbestimmte bzw. vorbestimmbare Regelungen bzw. Steuerungen durch.
Die Regeleinheit 15 führt durch eine Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung zum Steuern der Menge an Kraftstoff, welche von dem Kraftstoffeinspritzventil 12 injiziert bzw. eingespritzt werden soll, und zwar gemäß einer vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Charakteristik, eine Drosselregelung zum Regeln der Öffnung der Drosselklappe 11 gemäß der Gaspedalsenkung α und eine Schaltvorgang- bzw. Gangwechselregelung zum Regeln des automatischen Getriebes 3 mittels einer Blockier- bzw. Überbrückungsspule 17 und einer ersten bis dritten Schaltvorgangspule 18 bis 20.
Die Drosselklappenregelung bzw. -steuerung der Regeleinheit 15 wird in Bezugnahme auf die Flußdiagramme in Figur 2 und 3 beschrieben werden.
In Figur 2 liest die Regeleinheit 15 die Gaspedalsenkung α, die Getriebestellung G und die Senkungsrate bzw. -geschwindigkeit α' des Gaspedals (Schritte S1 bis S3). Die Regeleinheit 15 erhält dann eine Basisdrosselklappenöffnung f (α) für die Gaspedalsenkung α von einer Drosselklappenöffnungskarte bzw. -abbildung bzw. -tabelle, in welcher die Basisdrosselklappenöffnung f (α) bezogen bzw. sich bezieht auf die Gaspedalsenkung α, wobei die Getriebestellung G als ein Parameter benutzt wird (Schritt S4). In Schritt S5 liest die Regeleinheit 15 einen gaspedalsenkungsrate-basierenden Korrekturgewinn bzw. -faktor K1 (K1 = 1 bis 1,2) für die Senkungsrate α' des Gaspedales von einer Korrekturgewinnkarte und erhält eine gaspedalsenkungsrate-gezählte bzw. berücksichtigende Drosselklappenöffnung TH durch Multiplizieren der Basisdrosselklappenöffnung f(α) mit dem Korrekturwert K1. Dann erhält die Regeleinheit 15 eine Ausgangsdrosselklappenöffnung THOUT durch Multiplizieren der gaspedalsenkungsrate-gezählten bzw. berücksichtigenden Drosselklappenöffnung TH mit einem verkehrsflußbasierten Korrekturgewinn K2, welcher später beschrieben werden wird, und gibt ein Regelsignal an den Drosselklappenansteller 13 aus, welches die Ausgangsdrosselklappenöffnung THOUT darstellt.
Figur 3 zeigt ein Flußdiagramm zum Darstellen einer Routine bzw. Programm zum Erhalten des verkehrsstrom- bzw. verkehrsflußbasierenden Korrekturgewinns bzw. -faktors K2. Zum Zweck dieser Korrektur ist eine Karte bzw. Abbildung bzw. Tabelle vorbereitet, in welcher ein Referenzschwellenwert einer Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' bezogen ist auf eine Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate V', wie in Figur 4 gezeigt.
Die Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' und die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate V' sind wie folgt definiert.
Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' = (Standardabweichung der Gaspedalsenkung/Mittlere Gaspedalsenkung) x 100 %
Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate V' = (Standardabweichung der Fahrzeuggeschwindigkeit/Mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit) x 100 %
In der in Figur 4 gezeigten Abbildung bzw. Zusammenhang ist der Wert der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' auf der durchgezogenen Linie I, welche einem gegebenen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate V' entspricht, einen Abbildungswert A'MAP der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' für die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate V'. Der Bereich bzw. die Region zwischen der durchgezogenen Linie I und der gestrichelten Linie II ist ein Hysterese-Bereich.
In Figur 3 liest die Regeleinheit 15 zuerst die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate V' und liest den Abbildungswert A'MAP der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' für die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate V' (Schritte S11 und S 12). Dann liest die Regeleinheit 15 den aktuellen Wert der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' im Schritt S13. Die Regeleinheit 15 bestimmt im Schritt S14, ob der Abbildungswert A'MAP größer ist als der aktuelle Wert der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A'. Wenn der erstere nicht größer ist als der letztere, erhält die Steuereinheit 15 eine Abweichung ENA (≥0) durch Abziehen des Abbildungswertes A'MAP von dem aktuellen Wert der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A'im Schritt S15, und berechnet im Schritt S16 den verkehrsstrom-basierenden Korrekturgewinn K2 gemäß einer Abbildung, in welcher der verkehrsstrom-basierende Korrekturgewinn K2 bezogen ist auf die Abweichung ENA. Das heißt, daß wenn der Abbildungswert A'MAP nicht größer ist als der aktuelle Wert der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A', die Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A'auf der Linie I oder oberhalb bzw. über der Linie I in der in Figur 4 gezeigten Abbildung ist und die Abweichung ENA 0 oder positiv ist. Dementsprechend ist der verkehrsstrom- basierende Korrekturgewinn K2 nicht kleiner als 1,0 und nicht größer als 1,5, wodurch der Drosselklappenregelungsgewinn vergrößert ist.
Andererseits, wenn in Schritt S14 bestimmt ist, daß der Abbildungswert A'MAP größer ist als der aktuelle Wert der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A', vergleicht die Regeleinheit 15 den aktuellen Wert der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' mit dem Wert, welcher erhalten wurde durch Subtrahieren des Hysteresewertes A'H von dem Abbildungswert A'MAP, d.h. dem Wert, welcher der Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate V' auf der gestrichtelten Linie II entspricht (Schritt S17). Wenn der erstere kleiner ist als der letztere, erhält die Regeleinheit 15 die Abweichung ENA (< 0) durch Subtrahieren des letzteren von dem ersten (Schritt S18) und berechnet dann im Schritt S16 den verkehrsstrom-basierenden Korrekturgewinn K2 entsprechend der Abweichung ENA. Das heißt, wenn der aktuelle Wert der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' kleiner ist als der Wert, welcher durch Subtraktion des Hysteresewertes A'H von dem Abbildungswert A'MAP erhalten ist, daß die Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' unterhalb der Linie II in der in Figur 4 gezeigten Abbildung ist und die Abweichung ENA negativ ist. Dementsprechend ist der verkehrsstrom-basierende Korrekturgewinn K2 nicht kleiner als 0,5 und kleiner als 1,0, wodurch der Drosselklappenregelungsgewinn verringert ist. Wenn im Schritt S17 bestimmt ist, daß der aktuelle Wert der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' nicht kleiner ist als der Wert, welcher durch Subtraktion des Hysteresewertes A'H von dem Abbildungswert A'MAP erhalten ist, d.h., wenn der aktuelle Wert der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' für die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate V' in dem Hysteresebereich zwischen der durchgezogenen Linie I und der gestrichelten Linie II ist, die Regeleinheit 15 den verkehrsstrom-basierenden Korrekturgewinn K2 im Schritt S19 auf 1,0 setzt.
Die Regeleinheit 15 führt die Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung bzw. -steuerung auf der Basis der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' und der Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate V' in der folgenden Weise durch, und zwar zuzüglich zu der Drosselklappenregelung bzw. -steuerung. Die Regeleinheit 15 führt manchmal selektiv eine von der Drosselklappenregelung und der Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung durch.
Zuerst werden eine gaspedalsenkungsfluktuationsraten-basierende Korrekturwert-Abbildung bzw. -beziehung und eine fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate-basierende Korrekturwert-Abbildung, wie in Figur 5 gezeigt, vorbereitet. In den in Figur 5 gezeigten Abbildungen wird berücksichtigt, daß der Fahrer die Fahr- bzw. Rennleistung hervorhebt bzw. unterstreicht, wenn die Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' und die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate V' sich erhöhen, und der gaspedalsenkungsfluktuationsraten- basierende Korrekturwert Ak und der fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsraten-basierende Korrekturwert Vk in Richtung zu 0 verringert sind, wenn die Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' und die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate V' sich erhöhen. Weiterhin ist zu berücksichtigen, daß der Fahrer das Kraftstoffsparen mehr betont, wenn die Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' und die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate V' abnehmen, und der gaspedalsenkungsfluktuationsraten-basierende Korrekturwert Ak und der fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsraten-basierende Korrekturwert Vk in Richtung 0,5 vergrößert werden, wenn die Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' und die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate V' abnehmen. Die Regelungseinheit 15 erhält einen Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwert durch Addieren der Korrekturwerte Ak und Vk und berechnet ein Luft-zu- Kraftstoff-Verhältnis auf der Basis des Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwerts (Ak + Vk) gemäß der in Figur 6 gezeigten Abbildung. In der in Figur 6 gezeigten Abbildung wird das Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis in Richtung des stöchiometrischen Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnisses 13,5 reduziert bzw. verringert, wenn der Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwert in Richtung 0 abnimmt und wird in Richtung 18,0 erhöht, wenn der Luft-zu-Kraftstoff- Verhältnis-Korrekturwert sich in Richtung 1,0 erhöht.
Figur 7 zeigt ein Flußdiagramm der Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis (Kraftstoff- Luft-Verhältnis) Regel- bzw. Steuerroutine. In Figur 7 liest die Regeleinheit 15 die Korrekturwerte Ak und Vk in den Schritten S21 und S22 und summiert diese, um den Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekurwert in Schritt S23 zu erhalten. Dann berechnet in Schritt S24 die Regeleinheit 15 das Luft-zu- Kraftstoff-Verhältnis A/F auf der Basis des Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis- Korrekurwerts (Ak + Vk) gemäß der Abbildung bzw. der Beziehung, welche in Figur 6 gezeigt ist. Die Regeleinheit 15 setzt das Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis A/F als ein Ziel- bzw. Richt-Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis SETO in Schritt S25 in und subtrahiert das vorliegende Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis RO2 von dem Ziel-Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis SETO, wodurch eine Abweichung EN erhalten wird (Schritt S26). Dann berechnet die Regeleinheit 15 im Schritt S27 ein Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis A/F für die normale PI-Rückkopplungsregelung bzw. -Regelung, wobei EN1 die vorangehende Abweichung darstellt, K1 das Integralglied bzw. -Term darstellt und KP das Proportionalglied darstellt. Dann ersetzt die Regeleinheit 15 die vorliegende bzw. jetzige Abweichung EN für die vorangegangene Abweichung EN1, setzt das in Schritt S27 berechnete Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis A/F als das Ausgangs-Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis AFOUT und gibt ein Signal aus, welches das Ausgangs-Luft-zu-Kraftstoff- Verhältnis AFOUT darstellt, und zwar zu dem Kraftstoffeinspritzventil 12 (Schritte S28 bis S30).
Ein Korrekturgewinn bzw. -faktor K3, welcher aus der in Figur 8 gezeigten Abbildung erhalten wird auf der Basis des in Schritt S23 erhaltenen Luft-zu- Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwerts, kann anstelle des verkehrsstrom-basierenden Korrekturgewinns K2 in Schritt S6 der Drosselklappenregelung benutzt werden, welche in Figur 2 gezeigt ist.
Obwohl in der in Figur 7 gezeigten Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Regelroutine das Ziel-Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis in der Regelung des Luft-zu-Kraftstoff- Verhältnisses auf der Basis von sowohl der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate als auch der Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate gesetzt wird, kann es auch basierend auf nur einem von diesen gesetzt werden. Das heißt, daß der Fahrzustand des Fahrzeuges, wie in Figur 9 gezeigt, grob bzw. weit in drei geteilt ist, und zwar In-Zentrum (Englisch "in-city"), In-Nahverkehr bzw. gemischter Verkehr (Englisch "in-suburb") und Auf-Autobahn (Englisch "on- highway"), und zwar gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate, und jeder von diesen ist weiterhin in drei unterteilt, und zwar gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate. Somit ist der Fahrzustand des Fahrzeuges in neun Bereiche bzw. Regionen geteilt. Das Ziel-Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis entsprechend einem gegebenen Bereich kann aus den in Figuren 10A bis 10C gezeigten Abbildungen bzw. Zusammenhängen erhalten werden. In den in den Figuren 10A bis 10C gezeigten Abbildungen wird das Ziel-Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnisses magerer bzw. ärmer gemacht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich erhöht.
Figur 11 zeigt eine Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Regelroutine bzw -programm, in welcher die in Figuren 9 und 10A bis 10C gezeigten Abbildungen benutzt werden.
Die Regeleinheit 15 liest die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate V' in Schritt S31 und bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als 40 km/h in Schritt S32. Wenn bestimmt ist, daß die erstere nicht höher ist als die letztere, geht die Regeleinheit 15 auf Schritt S33 über und liest das Ziel- Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis von der Abbildung für den "in-city"-Fahrzustand, welcher in Figur 10A gezeigt ist. Wenn in Schritt S32 bestimmt ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als 40 km/h, geht die Regeleinheit 15 zu Schritt S34 über und bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als 80 km/h. Wenn bestimmt ist, daß die erstere nicht größer ist als die letztere, geht die Regeleinheit 15 zu Schritt S35 über und liest das Ziel-Luft- zu-Kraftstoff-Verhältnis von der Abbildung für den "in-suburb"-Fahrzustand, welcher in Figur 10B gezeigt ist. Wenn es in Schritt S34 bestimmt ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als 80 km/h, geht die Regeleinheit 15 zu Schritt S36 über und liest das Ziel-Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis von der Abbildung für den "on-highway"-Fahrzustand, welcher in Figur 10C gezeigt ist. Nachdem das Ziel-Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis somit erhalten ist, führt die Regeleinheit 15 die Schritte S37 bis S42 durch, welche die gleichen sind wie die Schritte S25 bis S30 in dem in Figur 7 gezeigten Flußdiagramm.
Weiterhin kann die Regeleinheit 15 eine von den Motorausgangsregelungen durch die Drosselklappenregelung und jene durch die Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung durchführen und zwar gemäß dem Verhältnis zwischen der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' und der Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate V', wie in Figur 12 gezeigt. Das heißt, daß in dem in Figur 2 gezeigten Flußdiagramm die Regeleinheit 15 die Motorausgangsregelung durch die Drosselklappenregelung durchführt, wenn die Gaspedalsenkungsfluktuationsrate A' größer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate V' (Schritte S51, S52 und S53) und ansonsten die Motorausgangssteuerung durch die Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung durchführt (Schritte S51, S52 und S54).

Claims

1. Motorregelungssystem für ein Fahrzeug, welches umfaßt.:

eine erste Nachweiseinrichtung, welche die Zustandsveränderung (A') einer Fahrerbedienung für den Motor nachweist,

einer zweiten Nachweiseinrichtung, welche die Fahrzustandsveränderung (V') des Fahrzeuges nachweist,

eine Vergleichseinrichtung, welche die durch die erste Nachweiseinrichtung nachgewiesene Zustandsveränderung (A') der Fahrerbedienung mit der durch die zweite Nachweiseinrichtung nachgewiesene Fahrzustandsverändung (V') des Fahrzeuges vergleicht, und

eine Motorausgangsregelungseinrichtung (15, 13, 14), welche den Ausgang (THOUT) des Motors (1) in Antwort auf eine Fahrerbedienung (α) regelt bzw. steuert,

wobei die Motorausgangsregeleinrichtung (15, 13, 14) die Veränderung in dem Motorausgang (THOUT) für einen gegebenen Betrag der Fahrerbedienung (α) erhöht, wenn die Vergleichseinrichtung bestimmt, daß die Zustandsveränderung (A') der Fahrerbedienung groß ist und die Fahrzustandsveränderung (V') des Fahrzeuges klein ist, und dieselbe verringert, wenn die Vergleichseinrichtung bestimmt, daß die Zustandsveränderung (A') der Fahrerbedienung klein ist und die Fahrzustandsveränderung (V') des Fahrzeuges groß ist.

2. Motorregelungssystem gemäß Anspruch 1, in welchem die Zustandsveränderung der Fahrerbedienung, welche durch die erste Nachweiseinrichtung nachgewiesen wird, dargestellt ist durch die Gaspedalsenkungsfluktuationsrate (A') und die Fahrzustandsveränderung des Fahrzeuges, welche durch die zweite Nachweiseinrichtung nachgewiesen wird, dargestellt ist durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate (V').

3. Motorregelungssystem gemäß Anspruch 2, in welchem die Motorausgangsregelungseinrichtung (15, 13, 14) die Veränderung in dem Motorausgang (THOUT) erhöht oder verringert, und zwar für einen gegebenen Betrag dem Fahrerbedienung (α) durch Verändern eines Drosselklappenregelungsgewinnes bzw. -verstärkung, und die Motorausgangsregelungseinrichtung den Drosselklappenregelungsgewinn bzw. -verstärkung erhöht, wenn die Gaspedalsenkungsfluktuationsrate (A') größer ist als ein Schwellenwert (A'MAP), welcher sich mit der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate (V') erhöht.

4. Motorregelungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Motorausgangsregelungseinrichtung die Veränderung in dem Motorausgang (THOUT) erhöht oder verringert, und zwar für einen gegebenen Betrag der Fahrerbedienung (α) durch Verändern eines Drosselklappenregelungsgewinnes bzw. -verstärkung (K1, K2), wenn die Vergleichseinrichtung bestimmt, daß die Zustandsveränderung (A') der Fahrerbedienung größer ist als die Fahrzustandsveränderung (V') des Fahrzeuges, und ansonsten den gleichen erhöht oder erniedrigt durch Verändern des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses (A/F).

5. Motorregelungssystem für ein Fahrzeug, welches umfaßt:

eine erste Nachweiseinrichtung, welche die Gaspedalsenkungsfluktuationsrate (A') nachsweist,

eine zweite Nachweiseinrichtung, welche die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate (V') nachweist,

eine Vergleichseinrichtung, welche die durch die erste Nachweiseinrichtung nachgewiesene Gaspedalsenkungsfluktuationsrate (A') mit der durch die zweite Nachweiseinrichtung nachgewiesene Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate (V') vergleicht, und

eine Motorausgangsregelungseinrichtung (15, 13, 14), welche den Ausgang (THOUT) des Motors (1) in Antwort auf eine Veränderung in der Gaspedalsenkung (α) regelt bzw. steuert,

wobei die Motorausgangsregelungseinrichtung die Veränderung in dem Motorausgang (THOUT) für eine gegebene Veränderung (α') in der Gaspedalsenkung (α) erhöht, wenn die Vergleichseinrichtung bestimmt, daß die Veränderung in der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate (A') groß ist und die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate (V') klein ist, und die gleiche verringert, wenn die Vergleichseinrichtung bestimmt, daß die Veränderung in der Gaspedalsenkungsfluktuationsrate (A') klein ist ist und die Fahrzeuggeschwindigkeitsfluktuationsrate (V') groß ist.