DE69224955T2

DE69224955T2 - Steuerungssystem für Motor und automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE69224955T2
Application number: DE69224955T
Authority: DE
Inventors: Minoru Kuriyama
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-10-09
Filing date: 1992-10-08
Publication date: 1998-09-17
Anticipated expiration: 2012-10-09
Also published as: JPH0599054A; EP0536759B1; EP0536759A2; KR960005975B1; JP3312918B2; US5291802A; EP0536759A3; KR930008348A; DE69224955D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für einen Motor und ein Automatikgetriebe für ein Kraftfahrzeug, das geeignet ist, das Drehmoment des Motors beim Schalten des Automatikgetriebes zu reduzieren.
Wie beispielsweise in der Japanischen Offenlegungsschrift (kokai) Nr. 55-46,095 (und der GB-A-20 32 020) beschrieben, ist ein Steuerungssystem bekannt, das so ausgelegt ist, daß es das Drehmoment eines Motors durch Steuern des Zündzeitpunkts oder dergleichen reduziert, um das Auftreten eines Drehmomentstoßes aufgrund eines Wechsels eines Übersetzungsverhältnisses beim Schalten des Automatikgetriebes mit einem mehrstufigen Schaltmechanismus zu unterdrücken.
Ein solches herkömmliches Steuerungssystem für den Motor und das Automatikgetriebe ist so ausgeführt, daß eine Schaltstufe auf Basis eines Schaltkennfeldes, in dem eine Schaltgrenze vorgegeben wird, entsprechend einer Veränderung im Fahrzustand des Fahrzeugs verändert wird, wobei der Fahrzustand anhand eines Öffnungswinkels einer Drosselklappe, einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen bestimmt wird. Außerdem kann mit einem solchen Steuerungssystem die Steuerung zur Reduzierung des Drehmoments des Motors beim Schalten des Automatikgetriebes vorgenommen werden. Der Betrag des zu reduzierenden Drehmoments wird auf Basis eines Kennfeldes für den Öffnungswinkel der Drosselklappe oder dergleichen entsprechend dem Schaltkennfeld eingestellt, und das Kennfeld wird so vorgegeben, daß man einen geeigneten Betrag des zu reduzierenden Drehmoments an einem konstanten Schaltpunkt erhält.
Es ist anzumerken, daß für ein solches Steuerungssystem ein vorbestimmter Betrag des zu reduzierenden Drehmoments einen Wert erhält, der einer Anforderung bezüglich des Betrages des zu reduzierenden Drehmoments genügen kann, wenn kein Schaltpunkt abweicht und die absorbierte Bewegungsenergie und das Drehmoment des Motors am Schaltpunkt nicht durch einen äußeren Faktor verändert wird, wenn das Schalten durchgeführt wird. Wenn jedoch beispielsweise der Schaltpunkt aufgrund von Änderungen des Betriebszustandes oder sonstiger Bedingungen abweicht, variiert der Betrag der absorbierten Bewegungsenergie beim Schalten in Verbindung mit diesen Änderungen, wodurch ein erforderlicher Betrag des zu reduzierenden Drehmoments ebenfalls verändert wird. Deshalb kann in diesen Fällen der voreingestellte Betrag des zu reduzierenden Drehmoments von dem erforderlichen Betrag desselben abweichen, so daß man das Schalten des Automatikgetriebes als weniger angenehm empfindet.
Aus der WO-A-91/13780 ist ein Steuerungssystem bekannt, das beim Schalten eines Automatikgetriebes ein Einrücksignal an ein Motorsteuerungssystem schickt, das daraufhin das Motordrehmoment ändert, um ein schlupffreies, verschleißarmes Schalten sicherzustellen. Um Schaltstöße während des Schaltens aufzuheben, wird ein reduziertes, zeitabhängiges Motordrehmoment auf Basis des Motordrehmoments zu Beginn des Schaltens, der Motordrehzahl zu Beginn des Schaltens, des Wandlungsfaktors eines Drehmomentwandlers und der Drehzahl einer Getriebeabtriebswelle berechnet. Die Berechnung der gewünschten Drehmomentreduzierung auf Basis dieser Parameter gilt als kompliziert. Des weiteren ist die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle relativ gering, so daß Messungen auf Basis dieses Paramaters mit einer gewissen Ungenauigkeit behaftet sind.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerungssystem für einen Motor und ein Automatikgetriebe bereitzustellen, das so ausgelegt ist, daß es das Drehmoment des Motors um einen geeigneten Betrag reduzieren kann, selbst wenn ein Betrag der absorbierten Bewegungsenergie beim Schalten des Automatikgetriebes aufgrund von Veränderungen eines Schaltpunkts variiert. Darüberhinaus hat die vorliegende Erfindung auch noch die Aufgabe, ein Steuerungssystem bereitzustellen, das ein stabiles Gefühl beim Schalten des Automatikgetriebes selbst dann hervorruft, wenn sich das Drehmoment des Motors am Schaltpunkt ändert.
Diese Aufgabe wird durch ein Steuerungssystem für einen Motor und ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1 erfüllt.
Bei diesem Steuerungssystem wird der Betrag der Drehmomentreduzierung auf Basis des Motordrehmoments und der Drehzahl der Antriebswelle des Getriebes bestimmt. Daher ist es nicht erforderlich, die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle zu berücksichtigen, so daß die erforderliche Drehmomentreduzierung auf genauere Weise berechnet werden kann.
Somit kann das Drehmoment des Motors entsprechend den Drehzahländerungen der Antriebswelle des Automatikgetriebes und entsprechend dem momentanen Drehmoment des Motors beim Schalten eingestellt werden, wodurch einer möglichen Abweichung des Schaltpunktes Rechnung getragen werden kann.
Bei dieser Anordnung liefern eine erste und eine zweite Recheneinrichtung vorzugsweise jeweils einen Koeffizienten für ihren Steuerungsbetrag für das zu reduzierende Drehmoment, und weitere Recheneinrichtungen liefern einen endgültigen Betrag zur Ermittlung des endgültigen Betrags des zu reduzierenden Drehmoments, indem die beiden von der ersten und der zweiten Recheneinrichtung gelieferten Koeffizienten multipliziert werden, wonach der endgültige Steuerungsbetrag des Drehmoments mit dem Drehmoment des Motors vor der Reduzierung des Drehmoments multipliziert wird.
Recheneinrichtungen, die den Unterschied der Drehzahl an der Antriebsseite des Schaltmechanismus beim Schalten des Automatikgetriebes berechnen, können somit ein Maß für die von dem System während eines Schaltvorgangs absorbierte Bewegungsenergie liefern. Außerdem sind diese Recheneinrichtungen vorzugsweise so ausgeführt, daß sie für einen Betrag der Drehzahländerung an der Antriebsseite des Schaltmechanismus zwischen dem Zustand vor und nach dem Schalten des Automatikgetriebes einen Wert entsprechend der absorbierten Bewegungsenergie auf der Basis eines Signals von der Erfassungseinrichtung zur Erfassung der Drehzahl an der Antriebsseite des Schaltmechanismus liefern.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden im Lauf der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen anhand der beigefügten Zeichnungen offensichtlich.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Übersicht der Funktion eines Steuerungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 2 ist eine schematische Darstellung, die eine Übersicht des Steuerungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das ein Arbeitsbeispiel des Steuerungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 4(a) ist eine Auftragung, die den Zusammenhang zwischen Drehzahländerungen der Turbine und den Koeffizienten des reduzierten Drehmoments beim Aufwärtsschalten zeigt.
Fig. 4(b) ist eine Auftragung, die den Zusammenhang zwischen Drehzahländerungen der Turbine und den Koeffizienten des reduzierten Drehmoments beim Herunterschalten zeigt.
Fig. 5 ist eine Auftragung, die die Drehmomentcharakteristik des Motors in Abhängigkeit vom Zündzeitpunkt zeigt.
Fig. 6(a), 6(b) und 6(c) zeigen jeweils ein Kennfeld für die Ermittlung jeweils eines der Koeffizienten in der Näherungsformel für das Motordrehmoment.
Fig. 7 ist eine Auftragung, die den Zusammenhang zwischen dem Motordrehmoment und den Koeffizienten des reduzierten Drehmoments zeigt.
Fig. 8(a) und 8(b) sind jeweils Auftragungen, die den zeitlichen Zusammenhang des Motordrehmoments zeigen, wenn die beim Schalten des Automatikgetriebes absorbierte Bewegungsenergie kleiner bzw. größer ist.
Fig. 9(a) und 9(b) sind jeweils Auftragungen, die den zeitlichen Zusammenhang des Motordrehmoments zeigen, wenn das Motordrehmoment beim Schalten desselben kleiner bzw. größer ist.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnungen näher beschrieben.
Wie in Fig. 2 gezeigt, ist ein Block 1 des Motors mit einer Zündkerze 2 für jeden Zylinder versehen. Die Zündkerze 2 ist mit einem Zündstromkreis 3 verbunden, der aus einer Zündspule, einem Verteiler oder dergleichen besteht, und der Zünd stromkreis 3 ist so ausgeführt, daß er in der Lage ist, den Zündzeitpunkt in Reaktion auf ein Steuersignal zu ändern. Der Zündstromkreis 3 entspricht der in Fig. 1 gezeigten Drehmomentregulierungseinrichtung a, und das Drehmoment des Motors kann durch Regulieren des Zündzeitpunktes eingestellt werden.
Der Motor 1 ist an seinem Ansaugkanal 4 mit einem Luftdurch satzmesser 5 für die Erfassung einer Ansaugluftmenge versehen, die dem Motor 1 zuströmt, und mit einer Drosselklappe 6 zur Regulierung der Ansaugluftmenge entsprechend einer Betätigung des Gaspedals. Die Drosselklappe 6 ist mit einem Sensor 7 verbunden, der den Öffnungswinkel der Drosselklappe erfaßt, und mit einem Sensor 8, der die Drehzahl des Motors erfaßt.
Andererseits umfaßt das Automatikgetriebe 10 einen Drehmomentwandler 11, der mit einer Abtriebswelle la des Motors 1 verbunden ist, einen mehrstufigen Schaltmechanismus 12, der mit einer Abtriebseite des Drehmomentwandlers 11 verbunden ist, und eine Hydraulikdruck-Regelschaltung 13 zur Regelung einer Hydraulikdruckversorgung für eine Vielzahl von Reibungskupplungselementen (nicht dargestellt), die in dem Schaitmechanismus 12 und dem Drehmomentwandler 11 enthalten sind. Die Hydraulikdruck-Regelschaltung 13 hat ein magnetisches Tastventil 14 zur Regelung eines Leitungsdruckes entsprechend einem Steuersignal für die Steuerung des Tastverhältnisses, und eine Vielzahl von Magnet-Schaltventilen 15 zum Schalten eines Übersetzungsverhältnisses (einer Schaltstufe), indem der Hydraulik-Lieferdruck in Reaktion auf ein Steuersignal für die Steuerung des Schaltens des Automatikgetriebes auf die Reibungskupplungselemente des Schaltmechanismus 12 aufgeschaltet oder von diesen weggenommen wird. Andererseits ist das Automatikgetriebe 10 mit einem Sensor 16 für die Erfassung der Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers 11 entsprechend der Drehzahl desselben an der Antriebsseite des Schaltmechanismus versehen.
Die von dem Luftdurchsatzmesser 5 und den Sensoren 7, 8 und 16 erfaßten Signale werden in eine Steuereinheit (ECU) 20 eingegeben, die aus einem Mikrocomputer besteht, der aus einer CPU, einem RAM, einem ROM und dergleichen aufgebaut ist. Die ECU 20 ist ausgeführt, um die Steuerung für den Leitungsdruck der Hydraulikdruck-Regelschaltung 13 durch Erzeugen eines Taststeuersignals für das Magnet-Tastventil 14 entsprechend dem Betriebszustand des Motors zu bewirken, und um die Steuerung für das Schalten des Automatikgetriebe durch Erzeugen eines Steuersignals für das Magnet-Schaltventil 15 entsprechend dem Signal zu bewirken, das z.B. den Öffnungswinkel der Drosselklappe und die Drehzahl der Turbine (oder die Fahrzeuggeschwindigkeit) anzeigt. Des weiteren veranlaßt sie die Steuerung des Zündzeitpunkts durch Erzeugen des Steuersignals an den Zündstromkreis 3. Insbesondere kann die ECU 20 als die in Fig. 1 gezeigte Steuereinrichtung b fungieren, die die Recheneinrichtung c für die Berechnung der absorbierten Bewegungsenergie, die Recheneinrichtung d für das Einstellen des Steuerungsbetrages entsprechend der absorbierten Bewegungsenergie, die Recheneinrichtung e zur Berechnung des Drehmoments des Motors, die Recheneinrichtung f zum Einstellen des Steuerungsbetrages entsprechend dem Drehmoment des Motors, und die Recheneinrichtung g zum Einstellen des endgültigen Betrages des zu reduzierenden Drehmoments umfaßt, indem sie die Steuerung des Zündzeitpunkts beim Schalten des Automatikgetriebes entsprechend dem durch das Flußdiagramm der Fig. 3 verdeutlichten Programm vornimmt.
Nunmehr wird anhand des Flußdiagramms von Fig. 3 die Steuerung des Zündzeitpunkts beschrieben, wie sie beim Schalten des Automatikgetriebes durch die ECU 20 erfolgen muß.
Zunächst wird in Schritt S1 eine Entscheidung getroffen, um festzustellen, ob sich das Automatikgetriebe gerade im Schaltvorgang befindet, indem geprüft wird, ob das Schaltsignal gesetzt ist. Ob das Schaltsignal gesetzt ist, wird dadurch festgestellt, daß sich bei der Schaltsteuerung, die die ECU 20 getrennt von der Steuerung des Zündzeitpunkts abwikkelt, der Fahrzustand des Fahrzeugs ndert, indem dieser z.B. die Schaltgrenze des Schaltkennfeldes überschreitet.
Wenn das Ergebnis der Entscheidung in Schritt S1 liefert, daß das Schaltsignal nicht gesetzt ist, kehrt der Ablauf ohne Steuerungseingriff zur Reduzierung des Drehmoments des Motors zurück.
Wird andererseits in Schritt S1 festgestellt, daß das Schaltsignal gesetzt ist, erfolgt der Steuerungseingriff zur Reduzierung des Drehmoments des Motors anhand des Programmablaufs von Schritt S2 bis Schritt S9.
In Schritt S2 wird die Drehzahl der Turbine, trevs, zum Zeitpunkt des Setzens des Startsignals von dem Sensor für die Erfassung der Drehzahl der Turbine ausgelesen, wonach in Schritt S3 der Betrag der Drehzahländerung der Turbine vor und nach dem Schalten des Automatikgetriebes, Δtrev, anhand der folgenden Formel berechnet wird:
Δtrev = trevs x (1 - Ge/Gs)
wobei Ge das Zielübersetzungsverhältnis des Schaltvorgangs und
Gs das Übersetzungsverhiltnis vor dem Schaltvorgang ist.
Es ist anzumerken, daß der Betrag der Drehzahländerung der Turbine, Δtrev, dem Betrag der absorbierten Bewegungsenergie entspricht, und daß die Schritte S2 und S3 die Rolle der Recheneinrichtung zur Berechnung des Steuerungsbetrags entsprechend der absorbierten Bewegungsenergie übernehmen.
Anschließend wird in Schritt S4 als dem Prozeß zur Realisierung der Funktion der Recheneinrichtung zum Einstellen der Steuerungsbeträge entsprechend der absorbierten Bewegungsenergie ein Drehmomentreduzierungskoeffizient Kti entsprechend dem Betrag der Drehzahländerung der Turbine, Δtrev , eingestellt. In diesem Fall wird der Drehmomentreduzierungskoeffizient Kti so eingestellt, daß er kleiner wird als 1,0, und dabei, wie in Fig. 4(a) gezeigt, proportional zu einer Vergrößerung des Betrags der Drehzahländerung der Turbine, Δtrev, beim Aufwärtsschalten des Automatikgetriebes abnimmt. Andererseits wird der Drehmomentreduzierungskoeffizient Kti so eingestellt, daß er kleiner wird als 1,0, und dabei, wie in Fig. 4(b) gezeigt, proportional zu einer Vergrößerung des Betrags der Drehzahländerung der Turbine, Δtrev, beim Herunterschalten desselben zunimmt. Dieser Zusammenhang zwischen den Beträgen der Drehzahländerung der Turbine, Δtrev, und dem Drehmomentreduzierungskoeffizient Kti ist als Tabelle in dem ROM der ECU 20 gespeichert. Wenn somit nach dem Schalten des Automatikgetriebes erkannt ist, ob es sich um ein Aufwärtsoder Herunterschalten handelt, wird die Tabelle angewählt und der Drehmomentreduzierungskoeffizient Kti aus der angewählten Tabelle entsprechend dem Betrag der Drehzahländerung der Turbine, Δtrev, ausgelesen.
Anschließend wird in Schritt S5 als Prozeß zur Realisierung der Recheneinrichtung zur Berechnung des Motordrehmoments ein Drehmoment des Motors, To, zum Zeitpunkt des Setzens des Schaltsignals berechnet. Eine Beschreibung wird anhand eines Beispiels der Wirkungsweise für das Drehmoment des Motors gegeben. Ein Drehmoment des Motors, T, kann anhand eines funktionalen Zusammenhangs für den Zündzeitpunkt wie folgt angenähert werden:
T = - A(IG - B)² + C
wobei A, B und C jeweils Koeffizienten sind, die mit dem Betriebszustand des Motors 1 variieren; und IG der Zündzeitpunkt ist.
Es ist anzumerken, daß die Koeffizienten A, B und C jeweils in Form eines Kennfeldes vorbelegt sind, das anhand der Drehzahl des Motors, NE, und eines Lufteinfüllgrads CE als Parameter hergestellt wird. In Schritt S5 ist der momentane Lufteinfüllgrad CE durch die Drehzahl des Motors und die Menge der Ansaugluft gegeben, und die Koeffizienten A1, B1 und C1 sind entsprechend dem momentanen Betriebszustand auf Basis des Lufteinfüllgrades CE1 und der momentanen Drehzahl des Motors NE1 aus den jeweiligen Kennfeldern gegeben. Dann wird das Drehmoment des Motors, To, durch Einsetzen der Koeffizienten A1, B1 und C1 sowie des momentanen Zündzeitpunkts IG1 für die Koeffizienten A, B und C und für den Zündzeitpunkt IG in der obigen Formel berechnet.
Dann wird in Schritt S6 als Prozeß zur Realisierung der Funktion der Recheneinrichtung für das Einstellen des Steuerungsbetrags entsprechend dem Drehmoment des Motors ein Drehmomentreduzierungskoeffizient Ktt entsprechend dem Drehmoment To des Motors eingestellt. Der Drehmomentreduzierungskoeffizient Ktt wird so eingestellt, daß er kleiner als 1,0 ist, und dabei, wie in Fig. 7 gezeigt, proportional zu einer Erhöhung des Drehmoments des Motors To zunimmt. Das Verhältnis des Drehmomentreduzierungskoeffizienten Ktt zu dem Drehmoment des Motors, To, ist im voraus festgelegt und als Tabelle in dem ROM der ECU 20 gespeichert, und der Drehmomentreduzierungskoeffizient Ktt wird entsprechend dem Drehmoment des Motors To aus der Tabelle ausgelesen.
Weiter wird in Schritt S7 als Prozeß zur Realisierung der Funktion der Recheneinrichtung für das Einstellen des Steuerungsbetrags zur Bestimmung des endgültigen Betrags des zu reduzierenden Drehmoments ein endgültiger Drehmomentreduzierungskoeffizient KT durch Multiplikation des Drehmomentreduzierungskoeffizienten Kti mit dem Drehmomentreduzierungskoeffizienten Ktt gebildet, wonach zu Schritt S8 übergegangen wird, in dem das Drehmoment des Motors, To, beim Setzen des Schaltsignals mit dem endgültigen Drehmomentreduzierungskoeffizienten KT multipliziert wird, wodurch sich ein Zieldrehmoment Tt des Motors ergibt. Anschließend wird in Schritt S9 der Zündzeitpunkt IGt zu dem Zeitpunkt angegeben, in dem das Drehmoment T des Motors gleich dem Zieldrehmoment Tt des Motors auf Basis des in Fig. 5 gezeigten funktionalen Zusammenhangs wurde, das sich bei der Ausführung von Schritt S5 ergibt. Des weiteren wird in Schritt S9 der Zündzeitpunkt IGt berechnet, wobei für die Ausführung von Schritt 55 in der sekundären Funktion (Fig. 5) T = Tt gegeben ist, und der Zünd zeitpunkt wird während des Schaltens des Automatikgetriebes so gesteuert, daß der Zündzeitpunkt IGt erreicht wird.
Wie weiter oben hierin beschrieben, kann des Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung den Betrag des zu reduzierenden Drehmoments wie in Fig. 8(a), 8(b), 9(a) und 9(b) gezeigt auch dann geeignet einstellen, wenn sich die absorbierte Bewegungsenergie aufgrund einer Abweichung des Schaltpunktes beim Schalten des Automatikgetriebes ändert, oder auch dann, wenn sich das Drehmoment des Motors ändert.
Insbesondere kann andererseits der Betrag des zu reduzierenden Drehmoments, ΔT, d.h. To - Tt, größer eingestellt werden, indem der Drehmomentreduzierungskoeffizient Kti kleiner gemacht wird, wenn der Betrag der Drehzahländerung der Turbine, Δtrev , der der absorbierten Bewegungsenergie entspricht, wie in Fig. 8(a) gezeigt, größer ist, als dann, wenn der Betrag der Drehzahländerungen der Turbine, Δtrev, der der absorbierten Bewegungsenergie entspricht, kleiner ist, wie in Fig. 8(b) gezeigt, da der erforderliche Betrag des zu reduzierenden Drehmoments größer wird, wenn der Betrag der absorbierten Bewegungsenergie größer wird, wenn das Drehmoment des Motors das gleiche ist, aber der Betrag der absorbierten Bewegungsenergie beim Aufwärtsschalten des Automatikgetriebes verschieden ist.
Andererseits kann der Betrag des zu reduzierenden Drehmoments ΔT, der geeignet ist, den Anforderungen zu entsprechen, dadurch sichergestellt werden, daß der Drehmomentreduzierungskoeffizient Ktt kleiner gemacht wird, wenn das Drehmoment To des Motors wie in Fig. 9(a) gezeigt geringer ist, als dann, wenn es wie in Fig. 9(b) gezeigt größer ist, damit der Betrag des Drehmomentreduzierungskoeffizienten, ΔT, mit kleiner werdendem Drehmoment To des Motors nicht seinem vollen Wert zustreben kann, wenn die absorbierte Bewegungsenergie die gleiche ist, aber das Drehmoment To des Motors verschieden ist.
Es ist anzumerken, daß eine Wahrnehmung des Schaltvorgangs in höherem Maß verbessert werden kann als bei herkömmlichen Systemen, indem lediglich das Drehmoment beim Schalten des Automatikgetriebes auf Basis des Steuerungsbetrags (des Drehmomentreduzierungskoeffizienten Kti) entsprechend dem Betrag der absorbierten Bewegungsenergie reduziert wird, da der Betrag des zu reduzierenden Drehmoments relativ zu Änderungen des Schaltpunkts usw. eingestellt werden kann. Es ist jedoch anzumerken, daß gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Steuerung des zu reduzierenden Drehmoments in einer besser geeigneten Weise vorgenommen werden kann, indem der Betrag des zu reduzierenden Drehmoments sowohl entsprechend dem Betrag der absorbierten Bewegungsenergie als auch entsprechend dem Drehmoment des Motors eingestellt werden kann.
Es ist weiter anzumerken, daß der dem Betrag der absorbierten Bewegungsenergie entsprechende Wert auf der Basis der Drehzahl an der Antriebsseite des Schaltmechanismus angegeben werden kann, zum Beispiel als der Betrag der Drehzahländerung der Turbine, wie dies bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung der Fall ist. In diesem Fall kann anstelle der Turbinendrehzahl die Motordrehzahl als die Drehzahl an der Antriebsseite des Schaltmechanismus herangezogen werden.
Des weiteren ist anzumerken, daß das zu reduzierende Drehmoment beim Schalten durch Steuern der Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs sowie durch Steuern des Zündzeitpunkts gesteuert werden kann.
Wie weiter oben hierin beschrieben, kann durch die vorliegende Erfindung das Gefühl beim Schalten des Automatikgetriebes verbessert werden, da das zu reduzierende Drehmoment entsprechend Änderungen der Beträge der absorbierten Bewegungsenergie beim Schalten aufgrund einer Veränderung des Schaltpunkts oder aufgrund anderer Ursachen eingestellt werden kann, da das Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung die Steuereinrichtung zur Reduzierung des Drehmoments beim Schalten des Getriebes hat, die die Recheneinrichtung zum Berechnen des Betrags entsprechend dem Betrag der absorbierten Bewegungsenergie entsprechenden Wertes beim Schalten des Getriebes und die Recheneinrichtung zum Einstellen des Steuerungsbetrags entspechend dem Drehmoment des Motors umfaßt.
Des weiteren kann das Steuerungssystem gemgß der vorliegenden Erfindung ein stabiles Gefühl beim Schalten des Automatikgetriebes bewirken, indem es den Betrag des zu reduzierenden Drehmoments in einer geeigneteren Weise entsprechend dem Betrag der absorbierten Bewegungsenergie beim Schalten desselben und dem Drehmoment des Motors einstellt, da das Steuerungssystem mit der Steuereinrichtung zur Reduzierung des Drehmoments des Motors beim Schalten des Getriebes versehen ist, die die Recheneinrichtung für die Berechnung des Drehmoments des Motors beim Schalten, die Recheneinrichtung für das Einstellen des Steuerungsbetrags entsprechend dem Drehmoment des Motors und die Recheneinrichtung für das Einstellen des Steuerungsbetrags entsprechend dem endgültigen Betrag des zu reduzierenden Drehmoments auf der Basis beider Steuerungsbeträge enthält, und zwar zusätzlich zu der Recheneinrichtung für die Berechnung der absorbierten Bewegungsenergie und der Recheneinrichtung für das Einstellen des Steuerungsbetrags entsprechend der absorbierten Bewegungsenergie. In diesem Fall können der Prozeß für die Berechnung des zu reduzierenden Drehmoments und die übrigen Prozesse problemlos realisiert werden, indem die Koeffizienten für den Steuerungsbetrag des Drehmoments, das gemäß dem dem Betrag der absorbierten Bewegungsenergie entsprechenden Wert zu reduzieren ist, und die Koeffizienten für den Steuerungsbetrag des gemäß dem Drehmoment des Motors zu reduzierenden Drehmoments angegeben werden, die beiden Koeffizienten multipliziert werden, das Produkt der Koeffizienten als der endgültige Steuerungsbetrag für das zu reduzierende Drehmoment eingesetzt und dann der endgültige Steuerungsbetrag mit dem Drehmoment des Motors vor der Reduzierung des Drehmoments multipliziert wird.
Des weiteren kann das Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ein Erfassungssystem und dergleichen vereinfachen, indem der dem Betrag der absorbierten Bewegungsenergie entsprechende Wert auf der Basis der Drehzahl an der Antriebsseite des Schaltmechanismus beim Schalten des Automatikgetriebes angegeben wird.
Das Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung kann ferner den Betrag der absorbierten Bewegungsenergie in einfacher Weise und mit hoher Genauigkeit bereitstellen, indem der Betrag von Drehzahländerungen an der Antriebsseite des Schaltmechanismus vor dem Schalten desselben auf der Basis des Signals von der Erfassungseinrichtung für die Erfassung der Drehzahl an der Antriebsseite des Schaltmechanismus als der dem Betrag der absorbierten Bewegungsenergie entsprechende Wert angegeben wird.

Claims

1. Steuerungssystem für einen Motor (1) und ein Automatikgetriebe (10) eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Drehmomentregulierungseinrichtung (a, 3) zur Regulierung des Drehmoments des Motors (1) und eine Steuereinrichtung (b, 20) zur Steuerung der Drehmomentregulierungseinrichtung (a, 3), um das Drehmoment des Motors (1) beim Schalten des Automatikgetriebes (10) mit einem mehrstufigen Schaltmechanismus (12) zu reduzieren, wobei die Steuereinrichtung (b, 20) folgendes umfaßt:

eine Recheneinrichtung (e, S5) zur Berechnung des Drehmoments (To) des Motors (1) beim Schalten des Automatikgetriebes (10), eine Recheneinrichtung (f, S6) zum Festsetzen eines Steuerungsbetrages (Ktt) zur Ermittlung des Betrages des zu reduzierenden Drehmoments entsprechend dem Drehmoment (To) des Motors (1), dadurch gekennzeichnet, daß

die Steuereinrichtung (b, 20) des weiteren folgendes umfaßt:

eine Sensoreinrichtung (16) zur direkten Erfassung der Drehzahlen der Antriebswelle des Automatikgetriebes,

eine Recheneinrichtung (c, S2, S3) zur Berechnung der Differenz der Drehzahlen der Antriebswelle des Automatikgetriebes (10) vor und nach dem Schalten (Δtrev),

eine Recheneinrichtung (d, S4) zum Festsetzen eines Steuerungsbetrages (Kti) zur Ermittlung des Betrages des zu reduzierenden Drehmoments entsprechend der Differenz der Drehzahlen (Δtrev), und

eine Recheneinrichtung (g, S7) zum Festsetzen eines Steuerungsbetrages (KT) zur Ermittlung eines endgültigen Betrages des zu reduzierenden Drehmoments anhand des von der Recheneinrichtung (d, S4) ermittelten Steuerungsbetrages (Kti) und des von der Recheneinrichtung (f, S6) ermittelten Steuerungsbetrages (Ktt).

2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, bei dem die Reduzierung des Drehmoments beim Hochschalten so eingestellt ist, daß sie mit zunehmender Differenz der Drehzahlen der Antriebswelle des Automatikgetriebs vor und nach dem Schalten größer wird.

3. Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, bei dem

die Recheneinrichtung (d, S4) zum Festsetzen des Steuerungsbetrages (Kti) zur Ermittlung des Betrages des zu reduzierenden Drehmoments entsprechend der Differenz der Drehzahlen der Antriebswelle (Δtrev) einen Koeffizienten als Steuerungsbetrag zur Ermittlung des zu reduzierenden Drehmoments liefert,

die Recheneinrichtung (f, S6) zum Festsetzen des Steuerungsbetrages entsprechend dem Drehmoment des Motors (1) einen Koeffizienten als Steuerungsbetrag zur Ermittlung des zu reduzierenden Drehmoments liefert, und

die Recheneinrichtung (g, S7) zum Festsetzen des Steuerungsbetrages zur Ermittlung des endgültigen Steuerungsbetrages des zu reduzierenden Drehmoments durch Multiplikation des von der Recheneinrichtung zum Festsetzen des Steuerungsbetrages (Kti) entsprechend der Differenz der Drehzahlen der Antriebswelle gelieferten Koeffizienten mit dem von der Recheneinrichtung (f, S6) zum Festsetzen des Steuerungsbetrages entsprechend dem Drehmoment des Motors (1) gelieferten Koeffizienten das Produkt der Koeffizienten als endgültigen Steuerungsbetrag zur Ermittlung des endgültigen Betrages des zu reduzierenden Drehmoments festgesetzt hat, wobei der endgültige Steuerungsbetrag desselben mit einem Drehmoment des Motors (1) vor der Reduzierung des Drehmoments multipliziert wird, um dadurch einen Zielwert des zu reduzierenden Drehmoments zu liefern.

4. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Reduzierung des Drehmoments beim Herunterschalten so festgesetzt wird, daß sie mit zunehmender Differenz der Drehzahlen der Antriebswelle des Automatikgetriebes vor und nach dem Schalten abnimmt.

5. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem die Drehmomentregulierungseinrichtung (a, 3) eine Einrichtung zur Regulierung des Zündzeitpunktes umfaßt.

6. Steuerungssystem nach Anspruch 5, bei dem der Zündzeitpunkt anhand der folgenden Formel berechnet wird:

Tt = A(Igt - B)² + C,

wobei Tt der Zielwert des zu reduzierenden Drehmoments ist, der erhalten wird durch die Recheneinrichtung zum Festsetzen des Steuerungsbetrages für das endgültige, zu reduzierende Drehmoment;

wobei Igt der Zündzeitpunkt beim Schalten des Automatikgetriebes ist; und

A, B und C jeweils ein Koeffizient sind, der festgesetzt wurde anhand der Drehzahlen des Motors und des Lufteinfüllgrades als Parameter.