DE69213563T2

DE69213563T2 - Getriebe-Geschwindigkeits-Übereinstimmungs-Steuerung

Info

Publication number: DE69213563T2
Application number: DE69213563T
Authority: DE
Inventors: Bobby P Alderman; Rudolph Beim; Stephen J Churchill; Michael E Longford; James William Macqueene; Bradley A Nielsen; Shairyl I Pearce; Scott A Rempe; David J Rutkowski; David G Sokol; Richard P Strosser; John H Tanzer; Everett C Williams
Original assignee: New Holland UK Ltd
Current assignee: CNH UK Ltd
Priority date: 1991-06-03
Filing date: 1992-05-28
Publication date: 1997-02-20
Anticipated expiration: 2012-05-29
Also published as: DE69213564T2; DE69205626D1; EP0712754A2; EP0517420A3; EP0517421B1; EP0716250A3; EP0517422A3; EP0517420A2; EP0716250A2; DE69205626T2; EP0517422A2; EP0517421A3; DE69230296D1; EP0712754B1; EP0517420B1; DE69230296T2; DE69213563D1; EP0712754A3; DE69213564D1; EP0716250B1

Description

Diese Anmeldung beschreibt Gegenstände, die außerdem in den folgenden gleichzeitig eingereichten Anmeldungen und Patenten der gleichen Inhaberin beschrieben und beansprucht sind, deren Offenbarung durch diese Bezugnahme hiermit aufgenommen wird.
EP-A-0 517 421 mit dem Titel 'Getriebe-Anlaßsteuerung
EP-A-0 517 422 mit dem Titel 'Kriechgang-Ein- /Auskupplung
US-A-5 101 688 mit dem Titel 'Antriebsstrang-Ein- /Auskupplung
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Verbesserung von Geländefahrzeug-Getriebesystemen der Art, bei der Gangschalthebel mechanisch mit Kopplern verbunden sind, um Getriebedrehzahlverhältnisse auszuwählen, und bei der elektrohydraulische Servoschalt-Kupplungen vorgesehen sind, um ein Getriebedrehzahlverhältnis innerhalb eines ausgewählten Bereiches auszuwählen. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf Verbesserungen bei derartigen Getrieben zur Erzielung eines gleichfärmigeren Ansprechens des Getriebes auf die vom Fahrer betätigten Bedieneinrichtungen einer Verringerung unerwarteter Gangwechsel.
Bei dem in den vorstehend genannten Anmeldungen beschriebenen Getriebesystem sind drei Fahrer-Bedienelemente zur Gangauswahl vorgesehen. Ein Hoch-/Niedrig-Bereichsschalthebel ist mechanisch mit einem ersten Koppler verbunden und wählt einen ersten oder einen zweiten Bereich von schaltgängen aus, wobei jeder Bereich acht Schaltgänge einschließt. Ein 4/5-Bereichsschalthebel wählt einen von zwei Teilbereichen innerhalb des durch den Hoch-/Niedrig-Schalthebel ausgewählten Bereiches aus, wobei jeder Teilbereich vier Schaltgänge einschließt. Schließlich sind zwei Servoschalt-Druckknäpfe zur Steuerung elektrohydraulischer Kupplungen vorgesehen, um einen der vier Schaltgänge in dem Bereich auszuwähleri, der durch die Hoch-/Niedrig- und 4/5- Bereichsauswahlhebel festgelegt ist. Ein Mikroprozessor tastet die verschiedenen Fahrer-Steuerelemente aus und wählt einen speziellen Servoschalt-Gang aus, wenn der 4/5-Schalthebel verschoben wird. Dies heißt, daß der Servo-Schaltgang 4 ausgewählt wird, wenn der 4/5-Schalthebel von seiner dem hohen Bereich entsprechenden Position (5) auf seine dem niedrigen Bereich entsprechende Position (4) verschoben wird, während der Servo-Schaltgang 1 ausgewählt wird, wenn der Schalthebel von seiner einem niedrigen Bereich entsprechenden Position in seine einem hohen Bereich entsprechende Position verschoben wird.
Die obenerwähnte EP-A-0 517 421 beschreibt und beansprucht ein Getriebesystem, bei dem eine automatische Auswahl des Servo- Schaltganges beim Anlassen durchgeführt wird. Wenn jedoch ein Getriebe mit einer automatischen Auswahl des anfänglichen Ganges beim Anlassen versehen ist, kann ein Zurücksetzen des Mikropro- zessors während einer Bewegung des Fahrzeuges eine plötzliche Beschleunigung oder Abbremsung des Fahrzeuges hervorrufen. Dies könnte beispielsweise dann erfolgen, wenn der Motor abgewürgt wird und der Fahrer den Motor neu anläßt, während sich das Fahrzeug bewegt, oder wenn der Mikroprozessor durch einen vorübergehenden Spannungsausfall zurückgesetzt wird. Gemäß einem Grundgedanken der vorliegenden Erfindung kann ein nicht-flüchtiger oder Haltespeicher Anzeigen des zuletzt ausgewählten Servo- Schaltganges und die Positionen der Schalthebel speichern. Diese Anzeigen werden beim erneuten Anlassen aus dem Speicher wiedergewonnen, und wenn sich das Fahrzeug bewegt und keiner der Bereichsschalthebel verschoben wurde, wird das Getriebe in den gleichen Gang gebracht, in dem es sich vor dem Zurücksetzen befand.
Weil die Schalthebel eine automatische Auswahl des Servo- Schaltganges 1 oder 4 in Abhängigkeit davon hervorrufen, ob das Schalten auf einen höheren bzw. niedrigeren Bereich erfolgt, tritt ein Problem auf, wenn der Fahrer das Kupplungspedal niedertritt, von einem Bereich zum anderen schaltet, seine Meinung ändert und zum ursprünglichen Bereich zurückschaltet, bevor er die Kupplung losläßt. Wenn sich beispielsweise das Getriebe im Gang 8 befindet und der 4/5-Schalthebel auf seinen niedrigeren Bereich und dann wieder zurück geschaltet wird, so würde der Gang 5 anstelle des ursprünglichen Ganges 8 ausgewählt. Gemäß einem zweiten Grundgedanken dieser Erfindung sind Maßnahmen getroffen, um doppelte Schaltvorgänge eines Schalthebels während eines einzigen Niederdrückens des Kupplungspedals festzustellen und den ursprünglichen Gang auszuwählen, wenn das Kupplungspedal losgelassen wird, so daß ein Gangwechsel vermieden wird, der von dem Fahrer nicht erwartet wird.
Die vorliegende Erfindung ist in den beigefügten Ansprüchen definiert und ergibt Verbesserungen bei Geländefahrzeug- Getrieben mit einer Servo-Schaltung unter Mikroprozessor- Steuerung, wobei die Verbesserungen das Auftreten von unerwarteten Schaltgang-Auswahlvorgängen während eines abgebrochenen Schaltvorganges oder beim Anlassen verringern.
Gemäß einem weiteren Grundgedanken der Erfindung kann das Getriebe in den Gang gebracht werden, der beim Abschalten wirksam war, wenn sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt des erneuten Anlassens bewegt. Ein Haltespeicher speichert Anzeigen für den letzten ausgewählten Servo-Schaltgang und für die Positionen der Schalthebel vor einem Rücksetzen Wenn sich der Traktor bewegt und die Schalthebel sich in den Positionen befinden, die sie beim Abschalten einnahmen, so wird der Servo-Schaltgang, der vor dem Abschalten wirksam war, als anfänglicher Servo-Schaltgang ausgewählt.
Gemäß einem weiteren Grudgedanken der Erfindung wird ein Getriebesystem geschaffen, das eine 'Meinungsänderungs'-Logik aufweist, wobei das Getriebesystem von der Art ist, die von einem Fahrzeugmotor angetrieben wird und einen Bereichsschalthebel einschließt, der mechanisch mit einem Koppler verbunden ist und zwischen ersten und zweiten Stellungen beweglich ist, um einen ersten oder einen zweiten Bereich von Gängen auszuwählen, wobei eine Vielzahl von Servo-Schaltkupplungen selektiv ansteuerbar ist, um einen Servo-Schaltgang in einem ausgewählten Bereich auszuwählen, wobei weiterhin Servo-Schaltgang-Schalter zur manuellen Auswahl eines Ganges, Sensoren zur Messung der Position des Bereichsschalthebels, eine erste Schaltung, die auf die Servo-Schaltgang-Schalter und die Sensoren anspricht, um in ein erstes Register einen Servo-Schaltgang-Wert einzugeben, der einen auszuwählenden Servo-Schaltgang darstellt, und eine zweite Schaltung vorgesehen sind, die auf eine Kupplung anspricht, die zwischen einer niedergedrückten Stellung und einer losgelassenen Stellung beweglich ist, um die Servo-Schaltkupplungen gemäß dem Wert in dem ersten Register anzusteuern, wenn das Kupplungspedal losgelassen wird, wobei das System weiterhin folgende Teile umfaßt: ein zweites Register; erste Einrichtungen zur Überführung des Servo-Schaltgang-Wertes von dem ersten Register auf das zweite Register und zur Eingabe eines neuen Servo-schaltgang-Wertes in das erste Register, wenn der Bereichsschalthebel zum ersten Mal von einer der ersten und zweiten Positionen auf die andere während eines vorgegebenen niedergedrückten Zustandes des Kupplungspedals verschoben wird; und zweite Einrichtungen zur Überführung des Wertes in dem zweiten Register zurück zum ersten Register, wenn der Bereichsschalthebel außerdem von der einen zur anderen der ersten und zweiten Stellungen während des vorgegebenen Niederdrückvorganges des Kupplungspedals verschoben wird, so daß beim Loslassen des Kupplungspedals der ausgewählte Servo-Schaltgang durch den Servo-Schaltgang-Wert bestimmt ist, wenn der Bereichsschalthebel zweimal verschoben wurde, jedoch durch den neuen Servo-Schaltgang-wert bestimmt ist, wenn der Bereichsschalthebel lediglich einmal während des vorgegebenen Niederdrückvorganges des Kupplungspedals verschoben wird. Das zweite Register wird auf einen dritten Wert zurückgesetzt, wenn das Kupplungspedal losgelassen wird.
Bei Getrieben, die für große Geländefahrzeuge, wie z.B. Traktoren zum Ziehen von landwirtschaftlichen Maschinen, verwendet werden, ist es wünschenswert, daß die Getriebe einen großen Bereich von Getriebeganguntersetzungsverhältnissen aufweisen.
Wenn jedoch die Anzahl der Getriebegänge zunimmt, so werden die Fahrer-Bedieneinrichtungen komplizierter. Beispielsweise betätigt bei einem Getriebe mit 12 Vorwärtsgängen ein Bereichsschalthebel mechanisch Kupplungen, um einen von vier Getriebegängen auszuwählen. Ein getrennter Gangschalthebel, der in einem H-Muster beweglich ist, ermöglicht die Auswahl von einem von drei Getriebegängen in dem ausgewählten Bereich durch Betätigen von Kupplungen über ein mechanisches Gestänge.
In letzterer Zeit wurden auch Servo-Schaltgetriebe verwendet. Bei diesen Getrieben verschiebt ein Fahrer einen Schalthebel selektiv, um Schalter zu betätigen, die magnetspulenbetätigte Ventile steuern, wobei die Ventile ihrerseits die Zuführung von Hydraulikdruck an Kupplungen steuern. Bei einem Getriebe dieser Art ermöglicht ein einziger Schalthebel die Auswahl irgendeines Schaltganges in einem Bereich von verfügbaren Schaltgängen.
Aufgrund von Kosten- und anderen Erwägungen wurden Merkmale von mechanisch geschalteten (synchronisierten) Getrieben mit denen von Servo-Schaltgetrieben kombiniert. Dies hat zu einer großen Vielzahl von von dem Fahrer zu bedienenden Bedieneinrichtungen geführt. Bei einem bekannten Getriebe ergibt ein auf einem H-Schema beweglicher Schalthebel die synchronisierte Auswahl von einem von vier Schaltgangbereichen. In jeder der vier Stellungen kann der Schalthebel seitlich bewegt werden, um einen Servo-Schaltvorgang auf einen oder mehrere Servo-Schaltgänge innerhalb des ausgewählten Bereiches auszuführen. Diese Anordnung erfordert erhebliche Überlegungen seitens des Fahrers, um festzustellen, welchen Vorgang er vornehmen muß, um auf einen gewünschten Schaltgang zu schalten. Weiterhin ist diese Getriebe auf lediglich zwei Servo-Schaltgänge in jedem Bereich beschränkt.
Bei jedem der vorstehend beschriebenen Grundgedanken der Erfindung kann ein zweiter Schalthebel vorgesehen sein, an dem sich Servo-Schaltgang-Schalter befinden, um selektiv die Betätigung von zumindestens einer Servo-Schaltkupplung zu steuern, wobei die Schalter an einer Position angeordnet sind, die es dem Fahrer ermöglicht, den zweiten Hebel zu verschieben und die Schalter zu betätigen, ohne daß er die Hand von dem Hebel nimmt.
Die Erfindung und ihre Betriebsart werden aus einer Betrachtung der folgenden Beschreibung, die als Beispiel gegeben wird, und der beigefügten Zeichnungen ersichtlich, in denen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Getriebes und seiner Steuerungen ist,
Fig. 2 die Fahrer-Bedieneinrichtungen zur Steuerung des Getriebes zeigt,
Fig. 3 ein schematisches Schaltbild ist, das Eingangssignale an einen und Ausgangssignale von einem Mikroprozessor zeigt, der das Getriebe steuert,
Fig. 4A und 4B die von dem Mikroprozessor ausgeführte Einschalt- oder Startroutine zeigen,
Fig. 5 eine Routine zur Steuerung der Ablaßventil- Magnetspule zeigt,
Fig. 6 eine Routine zur Steuerung der Servo-Schaltgang- Auswahl zeigt,
Fig. 7 eine Routine zur Durchführung einer anfänglichen Auswahl eines Servo-Schaltganges zeigt,
Fig. 8 eine Routine zur Änderung der Servo-Schaltgang- Auswahl in Abhängigkeit von dem Schalten eines Bereichs-Schalthebels zeigt,
Fig. 9 (in zwei Teilen) eine Routine zur Überwachung und Steuerung eines Kriechganges zeigt, und
Fig. 10 eine Routine zur Änderung der Servo-Schaltgang- Auswahl in Abhängigkeit von der Verstellung eines oder beider von zwei Bereichs-Schalthebel zeigt.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines mikroprozessorgesteuerten Getriebesystems zur Übertragung von Drehmoment von einer Antriebswelle 10 zu einer Abtriebswelle 11 unter irgendeinem von 16 Vorwärts- oder 16 Rückwärtsgang-Untersetzungsverhältnissen. Die Antriebswelle 10 empfängt Drehantriebskraft direkt von einem (nicht gezeigten) Motor in üblicher Weise. Ein erstes Antriebszahnrad 34 ist drehbar auf der Antriebswelle 10 für eine Drehung unabhängig von dieser gelagert. Das erste Antriebszahnrad 34 ist betriebsmäßig mit einer ersten Hydraulikkupplung C1 verbunden, die auf der Eingangswelle 10 derart befestigt ist, daß beim Einschalten der ersten Kupplung C1 das erste Antriebszahnrad 34 mit der Antriebswelle 10 gekoppelt wird, damit es sich zusammen mit dieser dreht. Ein Abschalten der ersten Kupplung C1 ermöglicht es dem ersten Antriebszahnrad 34, sich frei auf der Antriebswelle 10 zu drehen. In ähnlicher Weise ist ein zweites Antriebszahnrad 26 drehbar auf der Eingangswelle 10 gelagert und betriebsmäßig mit einer zweiten Hydraulikkupplung C2 verbunden, um ein selektives Kuppeln des zweiten Antriebszahnrades mit der Eingangswelle 10 für eine Drehung mit dieser bei Einschalten der zweiten Kupplung C2 zu ermöglichen.
Eine erste Vorgelegewelle 12 ist drehbar in dem (nicht gezeigten) Getriebegehäuse in einer parallelen Ausrichtung zur Antriebswelle 10 gelagert. Ein erstes Zwischenzahnrad 42 und ein zweites Zwischenzahnrad 48 sind auf der ersten Vorgelegewelle 12 für eine Drehung mit dieser befestigt. Das erste Zwischenzahnrad 42 kämmt mit dem ersten Antriebszahnrad 34, um mit diesem drehbar zu sein, während das zweite Zwischenzahnrad 48 mit dem zweiten Antriebszahnrad 26 kämmt, um mit diesem drehbar zu sein. Ein erstes Antriebselement 16 eines Kopplers 15 ist an dem zweiten Antriebszahnrad 26 befestigt, um von diesem in Drehung angetrieben zu werden.
Im Betrieb wird Drehantriebsleistung von dem Motor auf das erste Antriebselement 16 des Kopplers 15 entlang eines von zwei alternativen Antriebspfaden übertragen, wodurch sich zwei Drehgeschwindigkeiten für eine vorgegebene Motor-Ausgangsdrehung der Antriebswelle 10 ergeben. Der erste Antriebspfad ergibt die langsamere Drehgeschwindigkeit durch ein Einschalten der zweiten Hydraulikkupplung C2, um das zweite Antriebszahnrad 26 direkt mit der Antriebswelle 10 zu koppeln. Der zweite Antriebspfad umfaßt ein Abschalten der zweiten Kupplung C2 und ein Einschalten der ersten Hydraulikkupplung C1, um das erste Antriebszahnrad 34 mit der Eingangswelle 10 zu koppeln. Die Drehantriebsleistung wird dann auf das hiermit kämmende erste Zwischenzahnrad 42 und das zweite Zwischenzahnrad 48 aufgrund dessen fester Befestigung auf der ersten Vorgelegewelle 12 und dann auf das zweite Antriebszahnrad 26 übertragen, das gegenüber der Antriebswelle 10 drehbar ist, um das Koppler-Antriebselement 16 mit einer höheren Drehzahl anzutreiben, als die, die dadurch erzielt wird, daß das zweite Antriebszahnrad 26 direkt mit der Eingangswelle 10 gekoppelt wird.
Der Koppler 15 ist ein optionales Bauteil, das zur Erzielung eines 'Kriechgang'-Bereiches Verwendung findet. Wenn kein Kriechgang-Mechanismus 70 verwendet wird, so ist das verschiebbare Kraftübertragungselement 18 des Kopplers 15 direkt mit dem ersten Antriebseleinent 16 des Kopplers 15 verbunden, um eine direkte Antriebsdrehung eines ersten Antriebswellenteils 22 und eines verschiebbaren Leistungsübertragungselementes 28 eines zweiten (Vorwärts-/Rückwärts-) Kopplers 25 zu erzielen, der vorzugsweise ein synchronisierender Koppler ist. Ein Rückwärtsgangzahnrad 33 ist drehbar auf dem ersten Antriebswellenabschnitt 22 für eine Drehung unabhängig von diesem gelagert, jedoch betriebsmäßig mit dem zweiten synchronisierenden Koppler 25 verbunden, um eine Auswahl zwischen einem Vorwärts- und einem Rückwärts-Betrieb der Abtriebswelle 11 durch den Fahrer zu erzielen, wie dies weiter unten ausführlicher erläutert wird. Zu Zwecken der Beschreibung der Betriebsweise des Getriebes wird angenommen, daß das Leistungsübertragungselement 28 des zweiten synchronisierenden Kopplers 25 mit dem zweiten Antriebselement 27 in Eingriff steht, um eine direkte Kopplung des ersten Antriebswellenabschnittes 22 mit dem zweiten Antriebswellenabschnitt 23 zu bewirken und dadurch einen normalen betriebsmäßigen Vorwärtsantrieb des Getriebes zu bewirken.
Der zweite Antriebswellenabschnitt 23 ist mit einem dritten Antriebszahnrad 36 versehen, das an diesem für eine Drehung zusammen mit diesen befestigt ist. Das dritte Antriebszahnrad 36 kämmt antriebsmäßig mit einem dritten Zwischenzahnrad 40, das an einer zweiten Vorgelegewelle 13 befestigt ist, die drehbar in dem (nicht gezeigten) Getriebegehäuse in einer parallelen Ausrichtung zu dem zweiten Antriebswellenabschnitt 23 gelagert ist. Ein viertes Zwischenzahnrad 24 ist ebenfalls auf der zweiten Vorgelegewelle 13 für eine Drehung mit dem dritten Zwischenzahnrad 40 befestigt. Ein viertes Antriebszahnrad 51 ist drehbar auf einem dritten Antriebswellenabschnitt 31 für eine Drehung unabhängig von diesem gelagert. Das vierte Antriebszahnrad 51 kämmt mit dem vierten Zwischenzahnrad 24, um eine Antriebsbeziehung zwischen diesen zu erzielen.
Ein dritter (4/5) Koppler 55, vorzugsweise ein synchronisierender Koppler, verbindet antriebsmäßig den zweiten Antriebswellenabschnitt 23 und den dritten Antriebswellenabschnitt 31. Ein erstes Antriebselement 56 des synchronisierenden Kopplers 55 ist mit dem zweiten Antriebswellenabschnitt 23 verbunden und diesem zugeordnet, während ein zweites Antriebselement 57 des Kopplers 55 mit dem vierten Antriebszahnrad 51 verbunden und diesem betriebsmäßig zugeordnet ist. Ein verschiebbares Leistungsübertragungselement 58 ist mit dem dritten Antriebswellenabschnitt 31 verbunden und selektiv mit einem der ersten oder zweiten Antriebselemente 56, 57 des dritten Kopplers 55 in Eingriff bringbar, um eine Übertragung von Drehantriebsleistung entlang eines ausgewählten Pfades von zwei alternativen Pfaden für die Drehantriebsleistung zu bewirken.
Drehantriebsleistung, die von dem dritten Antriebszahnrad 36 aufgrund der Antriebsverbindung zwischen den ersten und zweiten Antriebswellenabschnitten 22, 23 empfangen wurde&sub1; kann auf den dritten Antriebswellenabschnitt 51 über einen ersten Antriebspfad übertragen werden, der durch den wechselseitigen Eingriff des verschiebbaren Leistungsübertragungselementes 58 und des ersten Antriebselementes 56 des dritten synchronisierenden Kopplers 55 gebildet ist, um die zweiten und dritten Antriebswellenabschnitte 23, 31 direkt miteinander zu koppeln. Der alternative Antriebspfad wird ausgewählt, wenn das verschiebbare Leistungsübertragungselement 58 selektiv mit dem zweiten Antriebselement 57 des dritten Kopplers 55 in Eingriff gebracht wird. Die Drehantriebsleistung wird entlang dieses alternativen Antriebspfades auf den dritten Antriebswellenabschnitt 31 von dem dritten Antriebszahnrad 36 auf das dritte Zwischenzahnrad 40 übertragen, das aufgrund der festen Beziehung zwischen dem dritten Zwischenzahnrad 40, der zweiten vorgelegewelle 13 und dem vierten Zwischenzahnrad 24 die Drehantriebsleistung auf das vierte Zwischenzahnrad 24 und dann auf das hiermit kämmende vierte Antriebszahnrad 51 überträgt. Weil das vierte Antriebszahnrad 51 antriebsmäßig mit dem dritten Antriebswellenabschnitt 31 über den Eingriff zwischen dem Leistungsübertragungselement 58 und dem zweiten Antriebselement 57 des dritten Kopplers 55 gekoppelt ist, wird der dritte Antriebswellenabschnitt 31 über diesen alternativen Antriebspfad mit einer niedrigeren Drehgeschwindigkeit für eine vorgegebene Drehgeschwindigkeit des zweiten Antriebswellenabschnittes 23 angetrieben, als bei der direkten Kopplung der zweiten und dritten Antriebswellenabschnitte 23, 31.
Der dritte Antriebswellenabschnitt 31 ist mit dem Gehäuse oder der Antriebshälfte eines Kupplungsblockes 60 verbunden, der zwei getrennte Kupplungen aufnimmt, nämlich eine dritte hydraulische Kupplung C3 und eine vierte hydraulische Kupplung C4. Die dritte Kupplung C3 ist mit einem vierten Antriebswellenabschnitt 32 derart verbunden, daß das Einkuppeln der dritten hydraulischen Kupplung C3 antriebsmäßig die dritten und vierten Antriebswellenabschnitte 31, 32 koppelt. Die vierte hydraulische Kupplung C4 ist mit einem fünften Antriebszahnrad 37 verbunden, das auf dem vierten Antriebswellenabschnitt 32 für eine hiervon unabhängige Drehung gelagert ist, derart, daß das Einkuppeln der vierten hydraulischen Kupplung 4 den dritten Antriebswellenabschnitt 31 antriebsmäßig mit dem fünften Antriebszahnrad 37 koppelt. Es ist zu erkennen, daß die dritten und vierten Kupplungen C3, C4 nicht gleichzeitig betätigt werden können.
Entsprechend werden zwei zusätzliche alternative Antriebspfade durch die Auswahl geschaffen, die durch den Kupplungsblock 60 ermöglicht wird. Der erste dieser Antriebspfade ist die direkte Kopplung der dritten und vierten Antriebswellenabschnitte 31, 32 über eine Betätigung der dritten hydraulischen Kupplung C3. Der zweite dieser alternativen Antriebspfade verwendet die Betätigung der vierten hydraulischen Kupplung C4, um den dritten Antriebswellenabschnitt 31 antriebsmäßig mit dem fünften Antriebszahnrad 37 zu koppeln, wodurch eine Drehantriebsleistung auf ein fünftes Zwischenzahnrad 43 übertragen wird, das mit dem fünften Antriebszahnrad 37 kämmt und an einer dritten Vorgelegewelle 14 befestigt ist. Ein sechstes Zwischenzahnrad 39 ist ebenfalls an der dritten Vorgelegewelle 14 für eine Drehung zusammen mit dem fünften Zwischenzahnrad 37 befestigt. Das dritte Zwischenzahnrad 39 kämmt mit einem sechsten Antriebszahnrad 41, das auf dem vierten Antriebswellenabschnitt 32 befestigt ist, um dessen Drehung hervorzurufen, wenn die vierte Kupplung C4 betätigt ist.
Ein vierter (hoher/niedriger Bereich) Koppler 65, vorzugsweise ein synchronisierender Koppler, ergibt ein abschließendes Paar von alternativen kntriebspfaden für die Übertragung von Drehantriebsleistung an die Abtriebswelle 11. Der vierte synchronisierende Koppler 65 schließt ein erstes Antriebselement 66, das mit dem sechsten Zwischenzahnrad 39 verbunden ist, um sich mit den fünften und sechsten Zwischenzahnrädem 43, 39 und der dritten Vorgelegewelle 14 zu drehen, ein zweites Antriebselement 67, das mit einem siebten Zwischenzahnrad 39 verbunden und mit diesem drehbar ist, das drehbar auf der Abtriebswelle für eine von dieser unabhängige Drehung gelagert ist, und ein verschiebbares Leistungsübertragungselement 68 ein, das mit der Abtriebswelle 11 verbunden ist, um mit dieser drehbar zu sein.
An dem vierten Antriebswellenabschnitt 32 ist weiterhin ein siebtes Antriebszahnrad 21 für eine Drehung mit diesem und mit dem sechsten Antriebszahnrad 41 befestigt. Der erste dieser beiden abschließenden alternativen Pfade der Drehantriebsleistungsübertragung ist durch eine direkte Kopplung des verschiebbaren Leistungsübertragungselementes 68 mit dem ersten Antriebselement 66 des vierten Kopplers 65 gebildet, um die Drehung des sechsten Zwischenzahnrades 39 antriebsmäßig mit der Abtriebswelle 11 zu koppeln. Der abschließende alternative Antriebspfad ist durch ein Einkuppeln des verschiebbaren Leistungsübertragungselementes 68 mit dem zweiten Antriebselement 67 des vierten Kopplers 65 gebildet, so daß die Abtriebswelle 11 von dem siebten Zwischenzahnrad 59 angetrieben wird, das mit dem siebten Antriebszahnrad 21 kämmt, das die Drehantriebsleistung von dem vierten angetriebenen Antriebswellenabschnitt 32 empfängt. Aufgrund der relativen Größen des siebten Antriebszahnrades 21 und des siebten Zwischenzahnrades 59 wird die Abtriebswelle 11 mit einer langsameren Drehgeschwindigkeit für eine vorgegebene Drehgeschwindigkeit des vierten Antriebswellenabschnittes 32 angetrieben, wenn die Abtriebswelle 11 mit dem siebten Zwi6chenzahnrad 59 gekoppelt ist, als dies der Fall ist, wenn sie mit dem sechsten Zwischenzahnrad 39 gekoppelt ist, das alternativ eine Drehantriebsleistung entweder von dem angetriebenen sechsten Antriebszahnrad 41 oder dem fünften Zwischenzahnrad 43 über das angetriebene fünfte Antriebszahnrad 37 empfangen kann.
Gemäß Fig. 2 sind die vom Fahrer zu bedienenden Bedieneinrichtungen für das Getriebe auf einer Konsole 90 angeordnet, die sich rechts von dem Fahrer befindet, während er auf einem (nicht gezeigten) Sitz sitzt und in die durch den Pfeil 106 gezeigte Richtung vorwärtsblickt. Die Fahrer-Bedieneinrichtungen schließen einen Hoch-/Niedrig-Schalthebel 92, der in einer Ebene beweglich ist, die sich vertikal durch einen Schlitz 94 erstreckt, einen Haupt- oder 4/5-Schalthebel 96, der in einer Ebene beweglich oder verschiebbar ist, die sich vertikal durch einen Schlitz 98 erstreckt, und einen Vorwärts-/Leerlauf-/Rückwärts- (FNR-) Schalthebel 100 ein, der in einem Schlitz 102 beweglich ist. Ein Gashebel 104 ist ebenfalls auf der Konsole vorgesehen, um die Motordrehzahl zu steuern.
Der Hoch-/Niedrig-Schalthebel 92 ist über ein (nicht gezeigtes) mechanisches Gestänge mit dem Hoch-/Niedrig-Koppler 65 verbunden und zwischen einer Niedrig- (L-) Position, bei der das Übertragungselement 68 des Kopplers 65 mit dem siebten Zwischenzahnrad 59 in Eingriff steht, und einer Hoch- (H-) Position verschiebbar, bei der das Übertragungselement 68 mit dem sechsten Zwischenzahnrad 39 in Eingriff steht.
Der 4/5-Schalthebel 96 ist über ein (nicht gezeigtes) mechanisches Gestänge mit dem 4/5-Koppler 55 verbunden und zwischen einer '4'-Stellung&sub1; bei der das Übertragungselement 58 des 4/5- Kopplers 55 mit dem vierten Antriebszahnrad 51 in Eingriff steht, und einer '5'-Position verschiebbar, bei der das Übertragungselement 58 mit dem zweiten Antriebswellenabschnitt 23 in Eingriff steht.
Der FNR-Schalthebel 100 ist über ein (nicht gezeigtes) mechanisches Gestänge mit dem Vorwärts-/Rückwärts-Koppler 25 verbunden und zwischen einer Vorwärts-Position (F), in der das Übertragungselement 28 des Kopplers 25 mit dem zweiten Antriebselement 27 in Eingriff steht, und einer Rückwärts-Position (R) verschiebbar, bei der das Übertragungselement 28 mit dem ersten Antriebselement 29 in Eingriff steht. In Fig. 2 ist ein Teil des FNR-Schalthebels weggebrochen dargestellt, um eine Anzeige 100 vollständig zu zeigen.
Die Hebel 92, 96 und 100 haben alle neutrale oder außer Eingriff mit Zahnrädem befindliche Mittelstellungen, doch wird die neutrale Stellung des FNR-Hebels 100 als die Neutral- oder Leerlaufstellung des Systems betrachtet.
Der 4/5-Schalthebel 96 ist mit einem Hochschalt-Druckknopf 112 und mit einem Herunterschalt-Druckknopf 114 zum Servoschalten zwischen Gängen innerhalb von Bereichen versehen, die mit dem Hoch-/Niedrig-Schalthebel 92 und dem 4/5-Schalthebel 96 ausgewählt wurden. Die Druckknöpfe sind auf einer Seite des Schalthebels 96 derart angeordnet, daß der Fahrer den Daumen einer Hand verwenden kann, um selektiv die Druckknöpfe zu betätigen, während er nach wie vor den Hebel festhält. Ein Wulst oder ein erhöhter Abschnitt 116 auf der Seite des Schalthebels ermöglicht es dem Fahrer, eine Daumenstellung auf dem gewünschten Druckknopf zu 'finden', ohne daß er tatsächlich hinblickt, um festzustellen, welchen Druckknopf er berührt.
Die Druckknöpfe betätigen Schalter und liefern Eingangssignale an einen Mikroprozessor 80. Der Mikroprozessor schließt einen Zähler ein, dessen Inhalt bei jeder Betätigung des Hochschalt- Druckknopfes 112 um Eins vergrößert und bei jeder Betätigung des Herunterschalt-Druckknopfes 114 um Eins verkleinert wird. Der Zähler ist auf einen Zählbereich von 1 bis 4 beschränkt, und jede Zählung definiert eine Servoschalt-Gangauswahl. Die Zählung in dem Zähler bestimmt, welche Kupplung von jedem der Kupplungspaare C1, C2 und C3, C4 betätigt wird, wie dies weiter unten erläutert wird.
Für den Fachmann ist es ohne weiteres aus der vorstehenden Beschreibung zu erkennen, daß das Getriebe ohne die Nutzung des nachfolgend beschriebenen Kriechgangmechanismus 70 insgesamt 16 verschiedene Vorwärts-Drehgeschwindigkeiten der Abtriebswelle 11 für eine vorgegebene Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 10 ergibt. Diese 16 Drehzahländerungen werden durch die alternativen Antriebspfade erreicht, die sich (1.) aus der Wahl zwischen den ersten und zweiten hydraulischen Kupplungen C1 und C2, die durch den Servo-Schaltgang bestimmt sind, der durch die Druckknöpfe 112, 114 ausgewählt wird, (2.) aus dem Einkuppeln des mechanisch verschobenen dritten Kopplers 55, das durch den 4/5- Schalthebel 96 bestimmt wird, (3.) aus der Wahl zwischen den dritten und vierten hydraulischen Kupplungen C3 und C4, die ebenfalls durch den Servo-Schaltgang bestimmt wird, der durch die Druckknöpfe 112, 114 ausgewählt ist, und (4.) aus dem Einkuppeln des mechanisch verschobenen vierten Kopplers 65 ergeben, das durch die Position des Hoch-/Niedrig-Schalthebels 92 bestimmt wird. Die 16 alternativen Drehmomentübertragungspfade sollten für den Fachmann aus der vorstehenden Beschreibung erkennbar sein. Die Tabelle 1 gibt typische Verhältnisse der Antriebswellen- zur Abtriebswellen-Drehzahl für verschiedene Positionen des 4/5-Schalthebels 96, des Hoch-/Niedrig-Schalthebels 92 und des ausgewahlten Servo-Schaltganges an. TABELLE 1
Aus der Tabelle I können verschiedene Feststellungen getroffen werden. Der Hoch/Niedrig-Schalthebel 92 ermöglicht es dem Fahrer, einen niedrigen Bereich von Geschwindigkeiten oder Gängen 1L bis 8L oder einen hohen Bereich von Gängen oder Geschwindigkeiten 1H bis 8H auszuwählen. Der 4/5-Schalthebel 96 unterteilt jeden dieser Bereiche in zwei Teilbereiche, die mit dem 4-Bereich und dem 5-Bereich bezeichnet sind und jeweils vier mögliche Gänge ergeben. Innerhalb jedes Teilbereiches können die Hochschalt- und Herunterschalt-Druckknöpfe verwendet werden, um einen der vier Gänge in dem Teilbereich auszuwählen.
Bei erneuter Betrachtung des Kriechgangmechanismus 17 ist zu erkennen, daß zusätzliche 16 Drehgeschwindigkeiten der Abtriebs welle 11 (acht Vorwärts- und acht Rückwärts-Gänge) für eine vorgegebene Betriebsdrehzahl der Antriebswelle 10 erzielt werden können. Der Kriechgangmechanismus 70 stellt ein wahlweise verwendetes Bauteil dar. Wenn der Kriechgangmechanismus 70 nicht erwünscht ist, so ist das verschiebbare Leistungsübertragungselement 18 des ersten Kopplers 15 direkt mit dem ersten Antriebselement 16 verbunden, so daß das Leistungsübertragungselement 18 nicht außer Eingriff mit dem ersten Antriebselement 16 verschoben werden kann. Der Kriechgangmechanismus 70 schließt ein Kriechgang-Antriebszahnrad 54 ein, das drehbar auf dem ersten Antriebswellenabschnitt 22 für eine von diesem unabhängige Drehung gelagert ist. An dem Kriechgang-Antriebszahnrad 54 ist ein zweites Antriebselement 17 des ersten Kopplers 15 befestigt. Ein Kriechgang-Zwischenzahnrad 20, das kleiner als das Kriechgang-Antriebszahnrad 54 ist, ist an der ersten Vorgelegewelle 12 für eine Drehung mit dieser ersten Vorgelegewelle 12 und den ersten und zweiten Zwischenzahnrädem 42, 48 befestigt und steht in kämmender Beziehung mit dem Kriechgang- Antriebszahnrad 54. Eine (nicht gezeigte) Feder spannt das Kriechgang-Antriebszahnrad 54 und das Antriebselement 17 normalerweise außer Eingriff mit dem Leistungsübertragungselement 18 vor.
Der Kriechgangmechanismus 70 wird dadurch betätigt, daß ein Kolben 82 in der nachstehend beschriebenen Weise betätigt wird, der gegen das Zahnrad 54 wirkt, um das Antriebselement 17 in Eingriff mit dem Leistungsübertragungselement 18 des ersten Kopplers 15 zu bewegen. Statt einer Übertragung von Drehantriebsleistung auf den ersten Antriebswellenabschnitt 22 über das zweite Antriebszahnrad 26 wird dann Drehantriebsleistung von der ersten Vorgelegewelle 12 auf das Kriechgang-Zwischenzahnrad 20 und das damit kämmende Kriechgang-Antriebszahnrad 54 und dann auf den ersten Antriebswellenabschnitt 22 über den Koppler 15 übertragen. In den Fällen, in denen die erste Kupplung C1 eingekuppelt ist, wird Drehantriebsleistung von der Antriebswelle 10 auf das erste Antriebszahnrad 34, das erste Zwischenzahnrad 42 und die erste Vorgelegewelle 12 übertragen, so daß das zweite Antriebszahnrad 26 und das hiermit kämmende zweite Zwischenzahnrad 48 ohne jede Wirkung gedreht werden. Wenn die zweite Kupplung C2 eingekuppelt ist, so erreicht die Drehantriebsleistung die erste Vorgelegewelle 12 über das zweite Antriebszahnrad 26 und das hiermit kämmende zweite Zwischenzahnrad 48, so daß das erste Antriebszahnrad 34 auf der Eingangswelle 10 durch das angetriebene erste Zwischenzahnrad 42 ohne jede Wirkung gedreht wird.
Der Kriechgangmechanismus 70 wird durch die Betätigung eines Schalters 170 (Fig. 3) betätigt, der den Bedieneinrichtungen des Fahrers zugeordnet ist. Der Mikroprozessor 80 kann auf die Betätigung des Schalters ansprechen, um eine Betätigung des Kolbens 82 lediglich dann hervorzurufen, wenn bestimmte Bedingungen vorliegen, wie sie weiter unten beschrieben werden.
Die Rückwärtsfahrbetriebseigenschaften des Getriebes werden durch einen Eingriff des verschiebbaren Leistungsübertragungselementes 28 mit dem ersten Antriebselement 29 des zweiten Kopplers 25 anstatt mit dem zweiten Antriebselement 27 betätigt. Dies wird über ein mechanisches Gestänge durch eine Bewegung des FNR-Hebels 100 (Fig. 2) auf die Rückwärts- (R-) Position erreicht. Drehantriebsleistung, die von dem ersten Antriebswellenabschnitt 22 entweder über das zweite Antriebszahnrad 26 oder über das Kriechgang-Antriebszahnrad 54 empfangen wird, wird dann über den zweiten Koppler 25 auf das Rückwärts- Antriebszahnrad 33 übertragen. Ein Rückwärts-Zwischenzahnrad 38 ist auf der zweiten Vorgelegewelle 13 für eine Drehung mit dieser befestigt. Ein Reversier-Leerlaufzahnrad 72 ist drehbar an dem (nicht gezeigten) Getriebegehäuse für einen Zahnradeingriff sowohl mit dem Rückwärts-Antriebszahnrad 33 als auch mit dem Rückwärts-Zwischenzahnrad 38 gelagert. Als Ergebnis wird die Drehrichtung der zweiten Vorgelegewelle 13 umgekehrt, wenn Leistung über das Rückwärts-Antriebszahnrad 33 übertragen wird, verglichen mit der Drehung der zweiten Vorgelegewelle 13, wenn Leistung an diese von dem dritten Antriebszahnrad 36 übertragen wird.
Im Betrieb steuert der zweite Koppler 25 den Vorwärts-/Rückwärts-Betrieb des Getriebes in Abhängigkeit von der Bewegung des FNR-Hebels 100. Wenn das verschiebbare Leistungsübertragungselement 28 mit dem zweiten Antriebselement 27 des zweiten Kopplers 25 in Eingriff steht, so wird die Abtriebswelle 11 in der normalen Vorwärts-Drehrichtung gedreht. Ein Verschieben des Leistungsübertragungselementes 28 auf das erste Antriebselement 29 des zweiten Kopplers 25 bewirkt eine Übertragung der Drehantriebsleistung von dem ersten Antriebswellenabschnitt 22 auf das Rückwärts-Antriebszahnrad 33, das seinerseits die Drehantriebsleistung über das Reversier-Leerlaufzahnrad 72 auf das Rück wärts-Zwischenzahnrad 38 überträgt, um die zweite Vorgelegewelle 13 in der entgegengesetzten Richtung zu der zu drehen, die weiter oben bezüglich des normalen Vorwärtsbetriebes des Getriebes beschrieben wurde. Die Drehantriebsleistung wird dann von dem dritten Zwischenzahnrad 40 auf das damit kämmende dritte Antriebszahnrad 36 übertragen, um eine Drehung des zweiten Antriebswellenabschnittes 23 in einer Rückwärtsrichtung hervorzurufen.
Obwohl sich alle Getriebebauteile 'strömungsabwärts' des zweiten Antriebswellenabschnittes 23 dann in der entgegengesetzten Richtung zu der drehen, die weiter oben bezüglich des normalen Vorwärtsbetriebes des Getriebes beschrieben wurden, und schließlich eine Drehung der Abtriebswelle 11 in einer normalen Rück wärtsrichtung hervorrufen, sind alle vorstehend erwähnten Gangauswahl-Alternativen in gleicher Weise anwendbar, wenn das Rück wärts-Antriebszahnrad 33 eingekuppelt wurde. Entsprechend kann die Abtriebswelle 11 des Getriebes einen Betrieb mit 16 unterschiedlichen Gängen sowohl in den Vorwärts- als auch Rückwärts- Betriebsarten ausführen. Weiterhin werden, wenn der Kriechgangmechanismus 70 betätigt ist, die Getriebeuntersetzungsverhältnisse um einen Faktor von ungefähr 5,08 gegenüber denen vergrößert, die in der Tabelle 1 gezeigt sind. Der Mikroprozessor 80 verhindert eine Betätigung des Kriechgangmechanismus, wenn der Hoch-/Niedrig-Schalthebel 92 den hohen Bereich auswählt. Damit ergibt der Kriechgangmechanismus acht zusätzliche Vorwärts-Getriebedrehzahlverhältnisse und acht zusätzliche Rückwärts-Getriebedrehzahlverhältnisse, so daß sich insgesamt 24 verfügbare Getriebedrehzahlverhältnisse in jeder Richtung ergeben.
Das Steuersystem 75 für das Getriebe umfaßt sowohl mechanische und hydraulische Steuermechanismen als auch den Mikroprozessor 80 für die automatische Steuerung der hydraulischen Steuermechanismen. Wie dies weiter oben erwähnt wurde, können die Koppler 25, 55 und 65 mechanisch über übliche Gestänge mit Hilfe der Schalthebel 92, 96 und 100 verschoben werden. Die hydraulischen Servo-Schaltkupplungen C1 und C2 werden über ein erstes elektrohydraulisches Magnetventil 51 gesteuert, das über eine Magnetspule 74 betätigt wird, während das andere Paar von hydraulischen Servo-Schaltkupplungen C3 und C4 über ein zweites elektrohydraulisches Ventil S2 gesteuert wird, das durch eine Magnetspule 76 betätigt wird. Beide Ventile S1 und S2 sind Zwei- Stellungs-Spindelventile, die eine Hydraulikflüssigkeitsströmung zu einer ausgewählten hydraulischen Kupplung eines Paares dieser Kupplungen leiten. Als Ergebnis hiervon können die beiden Kupplungen jedes Paares von hydraulischen Kupplungen nicht gleichzeitig betätigt werden. Fig. 1 zeigt die Positionen der Ventile S1 und S2, wenn ihre Magnetspulen 74 und 76 nicht eingeschaltet sind. Die Magnetspulen 74 und 76 werden von dem Mikroprozessor 80 in Abhängigkeit von der Betätigung der Hochschalt- und Herunterschalt-Druckknöpfe 112, 114 und durch die Bewegung der Bereichs-Schalthebel 92 und 96 betätigt, wie dies weiter unten beschrieben wird.
Das Steuersystem 75 schließt weiterhin ein hydraulisches Modulator- oder Steuerventil 77 ein, das betriebsmäßig mit dem Kupplungspedal 78 des (nicht gezeigten) Traktors verbunden ist. Das Modulatorventil 77 steuert die strömung der Hydraulikflüssigkeit an das zweite Magnetventil S2 in Abhängigkeit von der Position des Kupplungspedals 78 derart, daß die Hydraulikflüssigkeitsmenge, die über das zweite Magnetventil S2 an den Kupplungsblock 60 geliefert wird, sich proportional zur Position des Kupplungspedals 78 zwischen einer vollständig niedergedrückten und vollständig freigegebenen Position ändert. Als Ergebnis werden die Drehmomentübertragungseigenschaften der hydraulischen Kupplungen C3 und C4 für einen sanften Anfahrbetrieb des Getriebes bei der Übertragung von Antriebsleistung von der Antriebswelle 10 auf die Abtriebswelle 11, insbesondere unter Last, verstellt.
Das Steuersystem 75 schließt weiterhin ein elektrohydraulisches Ablaßventil S3 ein, das durch eine Magnetspule 81 betätigt wird und die Strömung der Hydraulikflüssigkeit an die Hydraulikventile S1, S2 und 77 steuert. Das Ventil S3 ist in der Position gezeigt, die es einnimmt, wenn die Magnetspule 81 nicht eingeschaltet ist. Ein Verschieben des Ablaßventils S3 auf die 'Ablaß'-Stellung (Magnetspule 81 eingeschaltet) läßt Hydraulikflüssigkeit von den Hydraulikkupplungen C1, C2, C3 und C4 ab und bringt das Getriebe in einen neutralen oder Leerlauf-Zustand. Der Mikroprozessor 80 ist betriebsmäßig mit den Magnetspulen aller der Zweistellungs-Magnetventile S1, S2, S3 und S4 verbunden, um deren Einstellung und die Richtung der Strömung der Hydraulikflüssigkeit zu und von den Servo-Schaltkupplungen C1, C2, C3 und C4 zu steuern. Das Kupplungspedal 78 ist betriebsmäßig mit einem Potentiometer 79 verbunden, das seinerseits mit dem Mikroprozessor 80 verbunden ist, um als Positionssensor für das Kupplungspedal 78 zu dienen.
Wenn das Kupplungspedal 78 eine vorgegebene Position erreicht, vorzugsweise in der Nähe der vollständig niedergedrückten Stellung, wirkt es über das Ventil 77 derart, daß im wesentlichen der gesamte Hydraulikdruck auf den Kupplungsblock aufgehoben wird. Wenn der Mikroprozessor 80 feststellt, daß das Kupplungspedal bis zu einem Schwellenwertpegel niedergedrückt wurde, betätigt er das Ablaßventil S3, um die Hydraulikflüssigkeit aus allen Hydraulikkupplungen C1, C2, C3 und C4 abzulassen. Hierdurch wird die Abnutzung der Zahnradsynchronisation während eines Schaltvorganges zu einem Minimum gemacht, weil die Synchronisiereinrichtungen vollständig während des Schaltens von dem Motor entkoppelt sind.
Der Kriechgang-Mechanismus 70 wird über ein getrenntes Kriechgang-Hydraulikventil S4 betätigt, das betriebsmäßig mit einem Hydraulikkolben 82 verbunden ist, der eine Verschiebung des ersten Kopplers 15 in der vorstehend beschriebenen Weise bewirkt. Das Kriechgang-Hydraulikventil S4 wird durch eine Magnetspule 83 betätigt, die durch den Mikroprozessor 80 gesteuert wird. Das Ablaßventil S3 muß in die Ablaßstellung gebracht werden, um das Getriebe in eine Leerlaufstellung zu bringen, damit eine Verschiebung des nichtsynchronisierten ersten Kopplers 15 in möglichst sanfter Weise ermöglicht wird. Die Freigabe oder das Abschalten des Kriechgang-Mechanismus 70 wird durch eine (nicht gezeigte) Feder bewirkt, wenn der Mikroprozessor 80 die Magnetspule 83 abschaltet, so daß Hydraulikflüssigkeit von dem Zylinder für den Kolben 82 zum Hydrauliksumpfzurückströmen kann. Für den Fachmann ist es ohne weiteres zu erkennen, daß das Kriechgang-Magnetventil 54 nicht betriebsmäßig mit dem Ablaßventil S3 verbunden ist, so daß der Kolben 82 selbst dann verschoben werden kann, wenn sich das Ablaßventil S3 in der 'Ablaß'-Stellung befindet.
Kurz gesagt kann der Mikroprozessor 80 ein Mikroprozessor vom Typ 8061 und damit von der Art sein, wie sie von der Ford Motor Company für Fahrzeugsteuerungen verwendet wird. Der Mikroprozessor schließt Analog-/Digital-Wandler-Eingangskanäle und einen Frequenz-Eingangskanal zusätzlich zu digitalen Eingängen ein. Er schließt weiterhin eine Leistungsversorgung ein, die auf die Traktor-Batteriespannung anspricht, um eine geregelte +5V- Spannung zu erzeugen. Zusätzlich zu den üblichen ROM- und RAM- Speicher- und Datenverarbeitungsschaltungen schließt der Mikroprozessor einen nichtflüchtigen 'Aufrechterhaltungs'-RAM- oder Haltespeicher ein, der direkt aus der Traktorbattene gespeist wird, so daß Daten in diesem Speicher nicht verlorengehen, wenn der Traktor-Zündschalter abgeschaltet wird.
Unter folgender Bezugnahme auf Fig. 3 ist zu erkennen, daß die Traktorbattene 130 über eine Leitung 132 direkt mit dem Mikroprozessor 80 verbunden ist, um den Aufrechterhaltungsspeicher mit Leistung zu versorgen. Die Batterie ist weiterhin mit drei Sätzen von Zündschalterkontakten 134, 136 und 138 verbunden. Die Schalterkontakte 134 werden nur dann geschlossen, wenn der Zündschlüssel in die 'Anlaß'-Stellung gedreht wird. Der FNR- Schalter 100 (Fig. 2) steuert einen Schalter 140 und schließt den Schalter, wenn sich der Hebel in der Leerlaufstellung befindet. Wenn sich der Hebel 100 in der Leerlaufstellung befindet, wenn der Zündschlüssel in die Anlaßstellung gedreht wird, so wird ein Anlaßrelais 142 eingeschaltet. Das Anlaßrelais schließt seine normalerweise offenen Kontakte, wodurch ein Kreis von der Batterie über die Zündschalterkontakte 134 und die Kontakte des Relais 142 zu einer Motor-Anlasserwicklung 144 geschlossen wird. Nachdem der Traktor-Motor läuft, gibt der Fahrer den Zündschlüssel frei, so daß sich dieser in eine 'Betriebs'-Stellung bewegt, in der die Kontakte 134 geöffnet werden.
Die Schalterkontakte 136 und 138 bleiben geschlossen, wenn der Zündschlüssel in der Betriebsstellung losgelassen wird. Wenn die Kontakte 136 geschlossen werden, legen sie Batteriespannung an einen Dateneingang des Mikroprozessors 80 über eine Leitung 146 sowie an ein Zeitverzögerungsrelais 148 an. Das Relais 148 wird eingeschaltet und schließt seine normalerweise offenen Kontakte, so daß die Batteriespannung +12VDO an einer Leitung 150 auftritt. Das Relais 148 bleibt für ungefähr 8 Sekunden eingeschaltet, nachdem die Zündschalterkontakte 136 geöffnet wurden, so daß Leistung für den Mikroprozessor 80 über dieses Intervall nach dem Drehen des Zündschalters in seine 'Abschalt'-Stellung zur Verfügung steht.
Die Spannung +12VDO wird einem Anschluß der Magnetspulen 74 und 76 zugeführt, die die Ventile S1 bzw. S2 steuern. Diese Magnetspulen werden selektiv von dem Mikroprozessor 80 dadurch eingeschaltet, daß dieser selektiv die anderen Anschlüsse der Magnetspulen über einen (nicht gezeigten) erdseitigen Treiber mit Erde verbindet.
Wenn +12VDO dem Mikroprozessor 80 zugeführt wird, so erzeugen die Leistungsversorgungsschaltungen 152 in diesem die Spannung +5V zur Leistungsversorgung der Schaltungen in dem Mikroprozessor. Die Spannung +5V wird dauernd an das Kupplungspedal-Potentiometer 79 als Signal SVREF angelegt, und das Ausgangssignal von dem Potentiometer wird einem der Analog-Eingangskanäle des Mikroprozessors zugeführt.
Der Frequenzeingang des Mikroprozessors 80 ist mit einem Sensor 154 verbunden, der die Zähne auf einem Zahnrad 156 abtastet. Das Zahnrad ist an der Getriebe-Abtriebswelle 11 befestigt, und wenn sich der Traktor bewegt, so erzeugt der Sensor 154 ein Ausgangssignal an den Mikroprozessor, wobei die Frequenz des Ausgangssignals proportional zur Geschwindigkeit des Traktors gegenüber dem Boden ist.
Zusätzlich zur Verschiebung der Koppler 25, 55 und 65 in der vorstehend beschriebenen Weise ruft die Bewegung der Hebel 92, 96 und 100 außerdem die Betätigung von Schaltern hervor, um Eingangssignale an den Mikroprozessor zu liefern, die die stellungen der Schalter anzeigen. Der Hoch-/Niedrig-Schalthebel 92 schließt einen Hoch-Schalter 158, wenn sich der Hebel in der H-Stellung befindet, und er schließt einen Niedrig-Schalter 160, wenn er sich in der L-Stellung befindet. Der 4/5-Hebel 96 schließt einen '4'-Schalter 162, wenn er sich in der '4'-Stellung befindet, und er schließt einen '5'-Schalter 164, wenn er sich in der '5'-Stellung befindet. Die Schalter 158, 160, 162 und 164 können Kugelschalter sein, die durch die Schiebebewegung der (nicht gezeigten) Getriebe-Schiebeschiene betätigt werden, wenn die Schiene von einem der Hebel 92 oder 96 bewegt wird.
Wenn sich der FNR-Schalthebel 100 in der Neutral- oder Leerlaufstellung befindet, schließt er den Schalter 140. Wie dies vorstehend beschrieben wurde, muß der Schalter 140 geschlossen sein, um den Motor anzulassen, der die Getriebe-Antriebswelle 10 antreibt.
Die Hochschalt- und Herunterschalt-Druckknöpfe 112, 114, die sich auf dem 4/5-Schalthebel 96 befinden, steuern das Schließen von zwei Schaltern 166 bzw. 168. Diese Schalter sind Tastschalter, und der Mikroprozessor 80 stellt eine Änderung des Pegels der Signale fest, die er von diesen Schaltern empfängt. Dies kann dadurch erreicht werden, daß jede Abtastung eines Schalters gespeichert und mit der nächstfolgenden Abtastung verglichen wird.
Den Fahrer-Bedieneinheiten ist ein Kriechgangschalter mit Kontakten 170 zugeordnet. Der Kriechgangschalter ist ebenfalls ein Tastschalter, der zwischen einem Einschalten des Kriechganges und einem Ausschalten des Kriechganges kippt, vorausgesetzt, daß die Bedingungen für einen Eintritt in die Kriechgang- Betriebsart oder einen Austritt aus dieser Betriebsart richtig sind. Ein Übergang vom offenen zum geschlossenen Zustand der Kriechgangschalterkontakte 170 wird von dem Mikroprozessor 80 festgestellt, um den Eintritt in die Kriechgangbetriebsart oder den Austritt aus dieser einzuleiten.
Die Schalterkontakte 158, 160, 162, 164, 166, 168 und 170 sind mit +12VDO verbunden, so daß diese Schalter noch acht Sekunden nach dem Abschalten des Zündschalters betriebsfähig bleiben. Zusätzlich zur Zuführung von Signalen an den Mikroprozessor 80 sind die Schalterkontakte 158, 160, 162 und 164 mit einem Ganganzeigemodul 174 verbunden. Das Modul 174 schließt eine Logik ein, die auf die Zustände der 4/5-Schalthebel-Schalter 162 und 164 und die Zustände der von dem Mikroprozessor 80 erzeugten Signale C1/C2 und C3/C4 anspricht, um die Kupplungsventil- Magnetspulen 74 und 76 einzuschalten und um die Beleuchtung einer der Ziffern 1 bis 8 auf der streifenförmigen Anzeige 110 (Fig. 2) zu steuern. Die Anzeige kann acht Lampen umfassen, die von der Rückseite aus eine durchscheinende Platte beleuchten, die diese Ziffern trägt.
Das Anzeigemodul empfängt weiterhin ein Signal, wenn einer der Schalter 158 oder 160 geschlossen ist. Einer dieser Schalter muß geschlossen sein, d.h. der Hoch-/Niedrig-Schalthebel 92 darf sich nicht in der Neutralstellung befinden, wenn die Anzeige 110 beleuchtet werden soll.
Obwohl es 16 Vorwärts- oder Rückwärts-Gänge gibt, zeigt die Anzeige 110 lediglich 8 Gänge an. Der Grund hierfür wird weiter unten erläutert. Eine getrennte elektronische Instrumentengruppe (EIC) 176 schließt eine Segmentanzeige auf dem Armaturenbrett des Traktors ein, um die Ziffern 1 bis 8 mit einem 'H' oder einem 'L' darzustellen, um vollständig den ausgewählten Gang anzuzeigen. Die elektronische Instrumentengruppe ist mit dem Mikroprozessor 80 über serielle Datenverbindungsleitungen verbunden und schließt Sensoren zur Messung verschiedener Traktorbedingungen ein, die für die vorliegende Erfindung nicht von Bedeutung sind.
Die EIC-Anzeige 176 und eine Kriechgang-Lampe 178 werden von einer Spannung +12VIGN mit Leistung versorgt, die zur Verfügung steht, solange sich der Zündschalter in der 'Betriebs'-Stellung befindet. Der Zünschalterkontakt 138 schaltet ein Relais 180 ein, das seine Kontakte schließt, so daß +12VIGN direkt von der Batterie 130 abgeleitet wird. Die Kriechgang-Lampe 178 wird von dem Mikroprozessor 80 eingeschaltet, wenn der Kriechgangmechanismus eingeschaltet ist, und der Mikroprozessor bewirkt ein Blinken der Lampe in dem Fall, bei dem Überprüfungen des Kriechgang-Mechanismus keinen normalen Zustand ergeben.
Soweit die Steuerung des Getriebes betroffen ist, erzeugt der Mikroprozessor 80 vier Ausgangssignale Dies sind die einen niedrigen Pegel aufweisenden Signale C1/C2 und C3/C4 zur Ansteuerung der Magnetspulen 74 und 76 der Kupplungs-Steuerventile S1 und S2, das einen niedrigen Pegel aufweisende Signal DMPSOL, das die Magnetspule 81 des Ablaßventils S3 ansteuert, und das einen hohen Pegel aufweisende Signal CRPSOL, das die Magnetspule 83 des Kriechgang-Ventils S4 ansteuert. Die Magnetspulen 74, 76 und 81 sind mit +12VDO so verbunden, daß die Magnetspulen für ein Zeitintervall nach dem Drehen des Zündschalters auf die 'Aus'-Stellung eingeschaltet bleiben.
Allgemein gesprochen führt der Mikroprozessor 80 ein Rücksetzen beim Einschalten der Leistung gefolgt von einer Initialisierungsroutine aus, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird. Während der Initialisierung werden zwei mit STARTUP (Anlassen) und FIRST RANGE (erster Bereich) bezeichnete Flaggen auf Null zurückgesetzt und ein Speicherplatz 'POWERSHIFT GEAR' (Servo- Schaltgang) wird auf den Wert 2 gesetzt, während ein Speicherplatz OLD RANGE (alter Bereich) auf Null gesetzt wird, wie dies durch den Schritt 400 in Fig. 4A gezeigt ist.
Die Flagge STARTUP wird während der Ausführung einer Anlaßroutine gesetzt, wie dies nachfolgend beschrieben wird, und sie zeigt im gesetzten Zustand an, daß eine richtige Folge von Vorfällen abgelaufen ist, so daß der Antriebsstrang eingekuppelt werden darf, d.h. die Ablaßventil-Magnetspule 81 darf abgeschaltet werden, so daß der Motor und die Antriebswelle 10 das Getriebe über die Kupplung C1 oder C2 antreiben. Es gibt verschiedene Bedingungen für das Setzen der STARTUP-Flagge, in Abhängigkeit davon, ob sich der Traktor bewegt oder nicht. Wenn sich der Traktor nicht bewegt, so wird STARTUP gesetzt, wenn der Motor läuft und (1.) ein Übergang des FNR-Hebels 100 von der Neutralstellung auf die Vorwärts- oder Rückwärtsstellung erfolgt oder (2.) ein Übergang von dem Kupplungspedal von einer ausgekuppelten in eine eingekuppelte Position vorliegt. STARTUP wird immer gesetzt, wenn die STARTUP-Routine das erste Mal ausgeführt wird, während der Traktor rollt. Nachdem diese Flagge einmal gesetzt wurde, bleibt STARTUP gesetzt, bis die Zündung abgeschaltet wird oder der Fahrer die Diagnose-Betriebsart einleitet.
Die Flagge FIRST RANGE (erster Bereich) ermöglicht im gesetzten Zustand die Beleuchtung der EIC-Anzeige 176. Sie wird in der nachfolgend beschriebenen Weise gesetzt, und sobald sie gesetzt wurde, bleibt sie gesetzt, bis die Zündung abgeschaltet wird. Diese Flagge steuert weiterhin den anfänglichen Servo-Schaltgang, der beim Anlassen ausgewählt wird.
Der Speicherplatz POWERSHIFT GEAR (Servo-Schaltgang) speichert einen Wert von 1 bis 4. Dieser Wert bestimmt, welche Ausgangssignale der Mikroprozessor 80 erzeugt, um die Magnetspulen 74 und 76 anzusteuern. Er bestimmt damit das ausgewählte Servo- Schaltgang-Getriebeverhältnis.
Die Flagge OLD RANGE (alter Bereich) ist ein Speicherplatz, der dazu verwendet wird, eine Anzeige der Position des 4/5-Schalthebels 92 während eines Bereichsschaltens zu speichern.
Das Mikroprozessor-Programm wird am besten dadurch verständlich, daß zunächst ein normaler Startvorgang betrachtet wird, d.h. der Traktor bewegt sich nicht, der Zündschlüssel wird in die Anlaßstellung gedreht, während sich der FNR-Hebel 100 in der Neutralstellung befindet, um den Motor anzulassen, und das Kupplungspedal ist niedergedrückt. Der Hoch-/Niedrig-Schalthebel 92 und der 4/5-Schalthebel 96 können sich in irgendeiner Stellung befinden. Sobald die Initialisierung im Schritt 400 abgeschlossen wurde, prüft der Mikroprozessor im Schritt 401 einen (nicht gezeigten) Schalter, um festzustellen, ob der Fahrer den Wunsch nach einem Eintritt in die Diagnose-Betriebsart durch Betätigen des Schalters angezeigt hat. Wenn der Fahrer den Diagnoseschalter betätigt hat, so verzweigt sich das Programm zum Schritt 420, in dem die Flagge STARTUP gelöscht wird, bevor sich das Programm zu einer nachfolgend beschriebenen DUMP- (Ablaß-) Routine bewegt. Die Diagnose-Betriebsart ist für die vorliegende Erfindung ohne Bedeutung und wird nicht weiter beschrieben.
Wenn die Prüfung im Schritt 401 sich als falsch erweist, so wird die STARTUP-Flagge im Schritt 402 geprüft. Wenn der Schritt 402 zum ersten Mal ausgeführt wird, nachdem der Zündschlüssel in die Einschaltstellung bewegt wurde, so ist STARTUP gleich Null, weil diese Flagge während der Initialisierung im Schritt 400 zurückgesetzt wurde. Das Programm prüft dann das Ausgangssignal eines Motor-Öldruckschalters 177 (Fig. 3), um festzustellen, ob der Motor läuft. Unter der Annahme eines normalen Anlaßvorganges erweist sich die Prüfung im Schritt 403 als falsch, und das Programm bewegt sich direkt zum Schritt 408 (Fig. 48), in dem der Mikroprozessor das Ausgangssignal des Drehzahlsensors 154 feststellt und es mit einem Wert START THRESH (Startschwellenwert) vergleicht. Unter den angenommenen Bedingungen erweist sich die Prüfung im Schritt 408 als falsch, und das Programm verzweigt sich direkt zu der Ablaß-Routine, die in Fig. 5 gezeigt ist.
Der Zweck der Ablaß-Routine besteht in der Steuerung der Magnetspule 81, die dem Ablaßventil 53 zugeordnet ist, wodurch es dem Antriebsstrang ermöglicht wird, durch selektives Einschalten oder Ausschalten der Kupplungen C1 bis C4 eingekuppelt oder ausgekuppelt zu werden.
Im Schritt 500 wird das Ausgangssignal des Kupplungspedal- Potentiometers 79 erneut überprüft, und weil angenommen wird, daß das Kupplungspedal niedergedrückt ist, verzweigt sich das Programm zum Schritt 505, in dem der Mikroprozessor ein Ausgangssignal DUMPSOL erzeugt, das die Magnetspule 81 einschaltet. Wenn die Magnetspule eingeschaltet ist, wird die Hydraulikflüssigkeit über das Ablaßventil S3 abgelassen, wodurch sichergestellt wird, daß die Kupplungen C1 bis C4 ausgekuppelt sind.
Nachdem die Kupplungen C1 bis C4 ausgekuppelt wurden, verläuft das Programm weiter zu einer Servoschalt-Routine, die in Fig. 6 gezeigt ist. Die Servoschalt-Routine ist die Routine, die den Wert POWERSHIFT GEAR (Servo-Schaltgang) jedesmal dann um Eins vergrößert oder verkleinert, wenn der Fahrer einen der Servoschalt-Druckknöpfe 112, 114 drückt. Die Hochschalt-Druckknopfschalter-Kontakte 166 werden auf einen Signal-Pegelübergang im Schritt 600 überprüft, während die Herunterschalt-Druckknopf- Schalterkontakte 168 in ähnlicher Weise im Schritt 601 überprüft werden. Dies wird durch Messen der derzeitigen Zustände der Kontakte in den Schritten 600 und 601, die Speicherung einer Anzeige der Zustände im Speicher und Vergleichen der gespeicherten Anzeigen mit den Zuständen erreicht, die das nächste Mal festgestellt werden, wenn die Schritte 600 und 601 ausgeführt werden. Unter der Annahme, daß der Fahrer keinen der Servoschalt-Druckknöpfe gedrückt hat, erweisen sich die Prüfungen in den Schritten 600 und 601 als falsch, und das Programm läuft zum Schritt 700 der anfänglichen Gangauswahlroutine weiter, die in Fig. 7 gezeigt ist.
Der Zweck der Anfangsgang-Routine besteht darin, eine anfängliche Servoschaltgang-Auswahl während des Anfahrens durchzuführen, so daß sich eine nahezu konsistente sanfte Anfahrgeschwindigkeit ergibt, ohne daß diese zu langsam ist. Allgemein gesprochen bedeutet dies, daß, wenn sich der 4/5-Schalthebel 96 in der '4'-Stellung befindet und der Hoch-/Niedrig-Schalthebel 92 sich in der Niedrig-Stellung befindet, der Servo-Schaltgang 4 ausgwählt wird. Für alle anderen Zustände der Schalthebel (unter Ausschluß der Neutralstellung) wird der Servo-Schaltgang 1 ausgewählt. Die Tabelle II zeigt die anfängliche Gangauswahl während eines normalen Anfahrens für verschiedene Stellungen der 4/5- und Hoch-/Niedrig-Schalthebel. Tabelle II
In Fig. 7 wurde die Flagge FIRST RANGE (erster Bereich) nicht gesetzt, so daß sich die Überprüfung dieser Flagge im Schritt 700 als falsch erweist. Die Routine bewegt sich zum Schritt 701, um zu prüfen, ob der Hoch-/Niedrig-Schalthebel 92 auf den hohen Bereich eingestellt ist (Schalter 158 geschlossen). Wenn 25 dies der Fall ist, werden die 4/5-Schalthebel-Schalter 162 und 164 im Schritt 702 überprüft, um festzustellen, ob sich der 4/5- Schalthebel 96 entweder in der 4- oder 5-Stellung befindet. Wenn dies der Fall ist, so wird der Speicherplatz POWERSHIFT GEAR im Schritt 703 auf Eins gesetzt, und die Flagge FIRST RANGE wird im Schritt 704 gesetzt, bevor die Routine verlassen wird. Die anfängliche Gangauswahl ist somit iH oder SH, und zwar in Abhängigkeit davon, ob der 4/5-Schalthebel auf die '4'- bzw. die '5'-Position eingestellt ist.
Wenn die Prüfung im Schritt 701 zeigt, daß der Hoch-/Niedrig- Schalthebel nicht auf den hohen Bereich eingestellt ist, so erfolgt im Schritt 705 eine Prüfung, um festzustellen, ob er auf den niedrigen Bereich eingestellt ist (Schalter 160 geschlossen). Wenn zunächst angenommen wird, daß sich die Prüfung im Schritt 705 als wahr erweist, so erfolgt im Schritt 706 eine Prüfung, um festzustellen, ob der 4/5-Schalthebel auf die '5'- Stellung eingestellt ist (Schalter 164 geschlossen). Wenn dies der Fall ist, so verzweigt sich die Routine zum Schritt 703, um wiederum den Servo-Schaltgang 1 auszuwählen und um die Flagge FIRST RANGE im Schritt 704 zu setzen. Die anfängliche Gangauswahl in diesem Fall ist damit 5L. Wenn sich andererseits die Prüfung im Schritt 706 als falsch erweist, so wird der 4/5- Schalthebel im Schritt 707 überprüft, um festzustellen, ob er sich in der '4'-Stellung befindet (Schalter 162 geschlossen). Wenn dies der Fall ist, so wird der Schritt 708 ausgeführt, um den Speicherplatz POWERSHIFT GEAR auf 4 zu setzen, bevor die Flagge FIRST RANGE im Schritt 704 gesetzt wird. Die anfängliche Gangauswahl ist in diesem Fall somit 4L.
Wenn sich die Prüfung im Schritt 705 als falsch erweist, so bedeutet dies, daß sich der Hoch-/Niedrig-Auswahlhebel in seiner Neutralstellung befindet. In diesem Fall wird die anfängliche Gangauswahlroutine verlassen und es erfolgt ein Eintritt in eine Bereichs-Schaltroutine (Fig. 8), ohne daß die Flagge FIRST RANGE gesetzt oder eine anfängliche Servo-Schaltgang-Auswahl durchgeführt wird, weil das Getriebe kein Drehmoment von der Antriebswelle zur Abtriebswelle übertragen kann, wenn sich der Hoch-/Niedrig-Schalthebel in der Neutralstellung befindet. Der Wert des Speicherplatzes POWERSHIFT GEAR ist daher weiterhin der Wert 2, der im Schritt 400 in den Speicherplatz eingespeichert wurde.
In ähnlicher Weise wird, wenn sich die Prüfung im Schritt 702 oder 707 als falsch erweist, keine anfängliche Servo-Schaltgang- Auswahl durchgeführt, weil das Getriebe kein Drehmoment von seiner Antriebswelle zur Abtriebswelle übertragen kann, wenn sich der 4/5-Schalthebel in seiner Neutralstellung befindet. Die Routine verzweigt sich zum Schritt 805 der Bereichs-Schaltroutine, die in Fig. 8 gezeigt ist, wobei der Wert 2 immer noch in dem Speicherplatz POWERSHIFT GEAR verbleibt und die Flagge FIRST RANGE immer noch zurückgesetzt ist.
Der Zweck der Bereichsschaltroutine besteht in einer Änderung des ausgewählten Servo-Schaltganges, wenn der 4/5-Bereichsschalthebel 96 verstellt wird, um auf diese Weise eine stärker graduelle Geschwindigkeitsvergrößerung oder -verkleinerung zu schaffen. Dies heißt, daß wenn der 4/5-Schalthebel von der Stellung '4' auf die Stellung '5' verstellt wird, die Bereichs- Schaltroutine automatisch den Servo-Schaltgang 1 auswählt, indem der Speicherplatz POWERSHIFT GEAR auf Eins gesetzt wird, und zwar unabhängig von seiner Zählung zu dem Zeitpunkt, zu dem der Schalthebel verstellt wird. Wenn andererseits der 4/5-Schalthebel von der Stellung '5' auf die Stellung '4' verstellt wird, so wählt die Bereichs-Schaltroutine den Servo-Schaltgang 4 aus, in dem der Speicherplatz POWERSHIFT GEAR auf 4 gesetzt wird. Die Bereichs-Schaltroutine schließt weiterhin eine 'Meinungsänderungs'-Logik ein, die es ermöglicht, daß der Speicherplatz POWERSHIFT GEAR auf seinen Anfangswert zurückgesetzt wird, wenn der 4/5-Schalthebel verstellt und dann auf seine Anfangsstellung zurückgestellt wird, bevor das Kupplungspedal losgelassen wird.
Im Schritt 805 wird das Potentiometer 79 überprüft, um festzustellen, ob das Kupplungspedal losgelassen wurde. Weil angenommen wurde, daß das Kupplungspedal niedergedrückt ist, erweist sich die Prüfung im Schritt 805 als falsch, und das Programm bewegt sich zum Schritt 800, in dem es eine Überprüfung durchführt, um festzustellen, ob der 4/5-Schalthebel von der Stellung '4' auf die Stellung '5' verstellt wurde. In dieser Hinsicht speichert der Mikroprozessor 80 den Zustand der Schalter 158, 160, 162 und 164, so daß ein Vergleich zwischen dem vorher festgestellten Zustand und dem derzeitigen Zustand durchgeführt werden kann. Unter den angenommenen Bedingungen wurde der 4/5- Schalthebel nicht bewegt, so daß sich die Überprüfung im Schritt 800 als falsch erweist. Aus dem gleichen Grund erweist sich die Überprüfung im Schritt 801 als falsch, weil der 4/5-Schalthebel nicht von seiner Stellung '5' auf seine Stellung '4' verstellt wurde. Im Schritt 801 erfolgt dann ein Verlassen dieser Routine hin zur Kriechgang-Routine, die in Fig. 9 gezeigt ist.
Die Kriechgangroutine ist vorgesehen, um das Kriechgangventil S4 zu zu steuern, das seinerseits das Einschalten des Kriechganges 54 durch die Betätigung des Kolbens 82 steuert. Im Schritt 900 wird der Hoch-/Niedrig-Schalthebel-Schalter 158 überprüft, um festzustellen, ob der Hoch-/Niedrig-Schalthebel so eingestellt wurde, daß der niedrige Bereich ausgewählt ist. Wenn sich der Hoch-/Niedrig-Schalthebel nicht in der Niedrigstellung befindet, so kann der Kriechgang nicht eingeschaltet werden. Das Programm springt zum Schritt 902, in dem der Ausgang des Mikroprozessors die Magnetspule 83 des Kriechgang-Ventils S4 abschaltet. Wenn die Prüfung im Schritt 900 sich als wahr erweist, werden die Kriechgang-Schalterkontakte auf einen Übergang im Schritt 901 überprüft. Unter der Annahme, daß der Fahrer den Kriechgangschalter nicht betätigt hat, verzweigt sich das Programm zum Schritt 906, ohne daß der Zustand der Kriechgangventil-Magnetspule 83 geändert wird.
Nachdem der Schritt 901 ausgeführt wurde, bewegt sich das Programm zum Schritt 906, in dem die Signale C1/C2 und C3/C4 an die Magnetspulen 74 und 76 ausgesandt werden, um die Kupplungsventile C1 - C4 entsprechend dem Wert zu betätigen, der in dem Speicherplatz POWERSHIFT GEAR gespeichert ist. Zu diesem Zeitpunkt enthält POWERSHIFT GEAR den in diesem Speicherplatz im Schritt 703 oder 708 eingegebenen Wert, wenn die Bereichsschalthebel 92 und 96 sich beide nicht in der Neutralstellung befinden, oder den Wert 2 (aus dem Schritt 400), wenn sich einer oder beide Schalthebel in der Neutralstellung befinden. Der Antriebsstrang wird jedoch nicht eingekuppelt, weil sich das Ablaßventil in seiner Ablaßstellung befindet.
Die Ausführung des Schrittes 906 schließt einen Zyklus des Mikroprozessorprogramms ab, und das Programm verzweigt sich zurück zum Schritt 401 (Fig. 4). Wenn zunächst angenommen wird, daß der Motor noch nicht angelassen wurde und daß der Fahrer keinen Schalthebel verstellt oder das Kupplungspedal losläßt, wird das Programm in der vorstehend beschriebenen Weise mit einer möglichen Ausnahme wiederholt. In Fig. 7 wurde, wenn weder der Hoch-/Niedrig-Schalthebel 92 noch der 4/5-Schalthebel 96 sich in der Neutralstellung befand, die Flagge FIRST RANGE im Schritt 704 während der ersten Ausführung des Programms gesetzt. Daher erfolgt bei der zweiten und nachfolgenden Ausführung des Programms ein Sprung vom Schritt 700 zur Bereichs-Schaltroutine, ohne daß der Wert geändert wird, der in den Speicherplatz POWERSHIFT GEAR während der ersten Ausführung eingeführt wurde
Andererseits wurde, wenn sich einer der Schalthebel 92 oder 96 während der ersten Ausführung in der Neutralstellung befand, die Flagge FIRST RANGE nicht gesetzt. Wenn daher die nächste Maßnahme des Fahrers darin besteht, einen oder beide der Schalthebel zu bewegen, so daß sich keiner in der Neutralstellung befindet, so wird die Flagge FIRST RANGE im Schritt 704 gesetzt, und der Speicherplatz POWERSHIFT GEAR wird im Schritt 703 oder 708 in Abhängigkeit von den Schalthebel-Stellungen geändert, wenn die Anfangsgang-Routine das nächste Mal ausgeführt wird.
Es sein nun angenommen, daß der Motor anspringt. Nachdem der Motor läuft, erweist sich die nächste Prüfung des Schalters 177 im Schritt 703 als wahr, und im Schritt 404 wird der FNR-Schalthebel-Schalter überprüft, um festzustellen, ob der Schalthebel aus der Neutralstellung, die zum Anlassen des Motors erforderlich war, entweder auf die Vorwärts- oder die Rückwärtsstellung verstellt wurde. Unter der Annahme, daß keine Verstellung erfolgt ist, bewegt sich das Programm direkt zum Schritt 406.
Im Schritt 406 wird das Ausgangssignal des Kupplungspedal-Potentiometers 79 überprüft, um festzustellen, ob das Kupplungspedal niedergedrückt wurde. Unter der Annahme, daß das Kupplungspedal immer noch niedergedrückt ist, wird die Flagge STARTUP im Schritt 407 gesetzt, und die Prüfung im Schritt 408 erweist sich als falsch, so daß sich die Routine zum Schritt 500 bewegt. Weil das Kupplungspedal noch niedergedrückt ist, bewegt sich das Programm zum Schritt 505, wie dies weiter oben beschrieben wurde, um die Ablaßventil-Magnetspule 81 anzusteuern. Das Programm durchläuft dann die verbleibenden Schritte in der vorstehend beschriebenen Weise. Bei der nächsten und den nachfolgenden Ausführungen verzweigt sich jedoch das Programm direkt vom Schritt 402 zur Ablaßroutine, weil die Flagge STARTUP gesetzt wurde.
Wenn der Fahrer den Motor anläßt, ohne das Kupplungspedal zu drücken, und wenn er gerade den FNR-Schalthebel aus der Neutral-5 stellung in entweder die Vorwärts- oder Rückwärts-Stellung verstellt, so stellt das Programm die Verstellung im Schritt 404 fest und setzt die Flagge STARTUP im Schritt 405. Der Zustand mit losgelassenem Kupplungspedal wird im Schritt 406 festgestellt, und wenn die Überprüfung im Schritt 408 erfolgt, um festzustellen, ob sich der Traktor bewegt, so springt das Programm zum Schritt 500. Das Kupplungspedal ist freigegeben, so daß sich das Programm zum Schritt 501 weiterläuft, in dem der Neutralstellungsschalter 140 geprüft und festgestellt wird, daß dieser offen ist. Das Programm überprüft dann die Flagge STARTUP im Schritt 502, und weil die Flagge nunmehr gestzt ist, überprüft das Programm im Schritt 503 die Betätigung des Diagnose-Betriebsart-Schalters. Unter der Annahme, daß der Schalter nicht betätigt ist, bewegt sich das Programm zum Schritt 504, in dem der Mikroprozessor die Magnetspule 81 des Ablaßventils 53 abschaltet. Hydraulikflüssigkeit wird somit über das Ablaßventil ausgewählten der Kupplungen C1 bis C4 zugeführt, so daß der Antriebsstrang eingekuppelt wird. Welche speziellen Kupplungen eingeschaltet sind, hängt von den Servo-Schalt-Magnetspulenbefehlen ab, die ausgebildet wurden, um die Magnetspulen 74 und 76 der Ventile S1 und S2 beim letzten Mal einzuschalten, bei dem der Schritt 906 ausgeführt wurde. Weil die Flagge STARTUP im Schritt 405 gesetzt wurde, stellen irgend welche nachfolgenden Ausführungen des Programms fest, daß diese Flagge gesetzt ist, wenn der Schritt 402 ausgeführt wird, so daß die Schritte 403 bis 407 übersprungen werden.
Sobald die Flagge STARTUP in der vorstehend beschriebenen Weise gesetzt wurde, verfolgt das Programm eine Folge, die die Schritte 401, 402, die Ablaß-Routine nach Fig. 5, die Servo- Schaltroutine nach Fig. 6, Schritt 700, die Bereichs-Schaltroutine nach Fig. 8 und die Kriechgang-Routine nach Fig. 9 umfaßt.
Jede Ausführung der Ablaßroutine setzt den Ausgang an die Ablaß- Ventil-Magnetspule 81, so daß Hydraulikflüssigkeit an die Kupplungen C1 bis C4 geliefert wird und der Antriebsstrang eingekuppelt bleibt. Der Antriebsstrang wird lediglich dann ausgekuppelt, wenn die Kupplung niedergedrückt wird, der FNR-Schalthebel auf die Neutralstellung bewegt wird, oder der Diagnose- Betriebsart-Schalter betätigt wird.
Jede Ausführung der Servo-Schaltroutine ändert sich in Abhängigkeit davon, ob ein Servo-Schalt-Druckknopf 112, 114 betätigt ist oder nicht. Wenn keiner der Druckknöpfe betätigt ist, so werden die Schritte 600 und 601 in der vorstehend beschriebenen Weise ausgeführt, und der Speicherplatz POWERSHIFT GEAR bleibt unverändert. Wenn der Hochschalt-Druckknopf 112 betätigt wird, so erweist sich die Prüfung im Schritt 600 als wahr. Der Herunterschalt-Druckknopf 114 wird im Schritt 608 überprüft, um sicherzustellen, daß beide Druckknöpfe 112 und 114 nicht gedrückt sind. Wenn sich die Prüfung im Schritt 608 als wahr erweist, so springt das Programm auf die Anfangs-Gang-Routine, ohne daß der Speicherplatz POEWRSHIFT GEAR geändert wird, Wenn sich der Schritt 608 als falsch erweist, so verläuft das Programm weiter zum Schritt 602. Der Speicherplatz POWERSHIFT GEAR wird im Schritt 602 überprüft, und wenn er kleiner als 4 ist, so wird er im Schritt 603 um eins vergrößert, und ein Speicherplatz OLD RANGE (alter Bereich) wird im Schritt 606 gelöscht. Wenn der Speicherplatz POWERSHIFT GEAR bereits den Wert 4 hat, so erweist sich die Prüfung im Schritt 602 als falsch, und das Programm bewegt sich zum Schritt 601, ohne den Wert des Speicherplatzes POWERSHIFT GEAR zu vergrößern.
Wenn der Herunterschalt-Druckknopf gedrückt ist, so wird dieser Vorgang im Schritt 601 festgestellt, und das Programm verzweigt sich zum Schritt 604, in dem der Speicherplatz POWERSHIFT GEAR überprüft wird, um festzustellen, ob er größer als 1 ist. Wenn dies der Fall ist, so wird der Wert des Speicherplatzes POWERSHIFT GEAR im Schritt 601 um eins verkleinert, und der Speicherplatz OLD RANGE wird im Schritt 607 gelöscht. Wenn die Überprüfung im Schritt 604 zeigt, daß der Speicherplatz POWERSHIFT GEAR bereits den Wert 1 hat, so wird er nicht modifiziert.
Die Bereichs-Schaltroutine kommt lediglich ins Spiel, wenn eine Verstellung des 4/5-Schalthebels 96 von dem Bereich 4 auf den Bereich 5 oder von dem Bereich 5 auf den Bereich 4 erfolgt. Die Aufgabe dieser Routine besteht darin, den Schaltvorgang so sanft wie möglich zu halten, d.h. die Änderung der Gang-Drehzahlverhältnisse so klein wie möglich zu machen, wenn ein Schalten zwischen den beiden Bereichen erfolgt. Die Routine führt dies dadurch aus, daß der höchste Servo-Schaltgang (4) ausgewählt wird, wenn ein Schalten von dem Bereich 5 auf den Bereich 4 erfolgt, und daß es den niedrigsten Servo-Schaltgang (1) auswählt, wenn ein Schalten von dem Bereich 4 auf den Bereich 5 erfolgt. Die Bereichs-Schaltroutine schließt weiterhin Logik zur Wiederherstellung des Wertes in dem Speicherplatz POWERSHIFT GEAR in dem Fall ein, in dem der Fahrer das Kupplungspedal drückt, den 4/5-Schalthebel verstellt und dann seine Meinung ändert und den 4/5-Schalthebel auf die ursprüngliche Stellung zurückbewegt, bevor er die Kupplung bis über einen Schwellenwert-Punkt losläßt. In diesem Zusammenhang digitalisiert der Mikroprozessor das Ausgangssignal von dem Kupplungspedal-Potentiometer und vergleicht es mit einem Schwellenwert PCLUTCH THR, um festzustellen, ob sich das Kupplungspedal an dem Schwellenwertpunkt oder oberhalb von diesem befindet.
Das Drücken des Kupplungspedals wird im Schritt 805 festgestellt, und das Programm bewegt sich zum Schritt 800. Unter der Annahme, daß keine Änderung der Stellung des 4/5-Schalthebels erfolgt, erweisen sich die Prüfungen in den Schritten 800 und 801 beide als falsch, und der Speicherplatz POWERSHIFT GEAR wird nicht geändert, wenn die Routine ausgeführt wird. Wenn eine Verstellung von dem Bereich 4 auf den Bereich 5 vorliegt, so wird dies im Schritt 800 festgestellt, und der Speicherplatz POWERSHIFT GEAR wird im Schritt 803 auf eins gesetzt, weil OLD RANGE einen Wert von Null enthält, wenn die Überprüfung im Schritt 802 erfolgt. Wenn andererseits eine Verstellung von dem Bereich 5 auf den Bereich 4 erfolgt, so wird dies im Schritt 801 festgestellt und der Speicherplatz POWERSHIFT GEAR wird im Schritt 808 auf 4 eingestellt, weil OLD RANGE eine Null enthält, wenn die Überprüfung im Schritt 807 erfolgt.
Der Vorteil der Bereichs-Schaltlogik ist aus der Tabelle 1 ersichtlich. Es sei angenommen, daß sich das Getriebe beispielsweise im Gang SL befindet, und daß der 4/5-Schalthebel auf den Bereich 4 bewegt wird. Ohne die Bereichs-Schaltlogik würde die Servo-Schaltgang-Auswahl unverändert bleiben, so daß der Gang 1L ausgewählt würde. Das Getriebedrehzahlverhältnis würde sich von 3,60 auf 8,51 ändern. Andererseits wird bei wirksamer Bereichs-Schaltlogik der Servo-Schaltgang von eins auf vier geändert, wenn der 4/5-Schalthebel bewegt wird, so daß der Gang 4L ausgewählt wird. In diesem Fall ändert sich das Getriebedrehzahlverhältnis von 3,60 auf 4,66, so daß sich eine kleinere Änderung des Getriebedrehzahlverhältnisses ergibt.
Es ist keine ähnliche Bereichs-Schaltlogik für den Hoch-/Niedrig-Schalthebel 92 vorgesehen. Wenn dieser Hebel verstellt wird, so bleibt die Servo-Schaltgang-Auswahl unverändert, so daß ein Schalten von acht Gängen bei jeder Verstellung des Hebels bewirkt wird. Wie dies jedoch in der US-A-5 101 688 beschrieben wird, kann eine Bereichs-Schaltlogik sowohl für den 4/5-Schalthebel als auch für den Hoch-/Niedrig-Schalthebel vorgesehen sein.
Der Vorteil der Meinungsänderungs-Logik kann aus der Betrachtung des folgenden Beispiels ersehen werden. Es sei angenommen, daß sich das Getriebe im Gang 8L befindet, d.h., der Hoch-/Niedrig- Schalthebel befindet sich im niedrigen Bereich, der 4/5-Schalthebel befindet sich im Bereich 5, und der Servo-Schaltgang 4 ist wirksam. Ein Schalten des 4/5-Hebels auf den Bereich 4 führt zu einer Auswahl des Ganges 4L, weil die Bereichs-Schaltlogik den höchsten Servo-Schaltgang auswählt, wenn der 4/5-Schalthebel auf den Bereich 4 verstellt wird. Wenn nunmehr der 4/5-Schalthebel zurück auf den Bereich 5 verstellt wird, so wird das Getriebe nicht in den ursprünglichen Gang 8L gebracht, sondern tritt statt dessen in den Gang 5L ein, weil die Bereichs-Schaltlogik den Servo-Schaltgang 1 auswählt, wenn der 4/5-Schalthebel auf den Bereich 5 verstellt wird. Wenn daher ein Fahrer den 4/5- Schalthebel von dem Bereich 5 auf den Bereich 4 verstellt und dann vor dem Loslassen des Kupplungspedals beschließt, daß er in den vorhergehenden Gang zurückgehen will, so führt die Zurückverstellung auf den Bereich 5 zu einer plötzlichen unerwarteten Geschwindigkeitsänderung. Die Meinungsänderungslogik verhindert dies dadurch, daß der Servo-Schaltgang-Wert, der zu der Zeit wirksam war, zu der das Kupplungspedal zum letzten Mal freigegeben wurde, gespeichert wird, und wenn bei niedergedrückten Kupplungspedal der 4/5-Wählhebel verstellt und dann auf seine vorhergehende Stellung zurückgeführt wird, bevor das Kupplungspedal auf eine Stellung an dem Schwellenwert-Punkt PCLUTCH THR oder oberhalb von diesem losgelassen wird, so wird der gespeicherte Servo-Schaltgang-Wert verwendet.
Wenn in Fig. 8 eine Verstellung von dem Bereich 4 auf den Bereich 5 im Schritt 800 festgestellt wird, so wird der Wert von OLD RANGE im Schritt 802 überprüft, um festzustellen, ob er gleich dem Bereich 5 ist. OLD RANGE wird immer auf Null zurückgesetzt, wenn das Kupplungspedal losgelassen wird, so daß sich während der ersten Ausführung der Bereichs-Schaltroutine nach dem Drücken des Kupplungspedals die Überprüfung im Schritt 802 als falsch erweist. Im Schritt 803 wird der Speicherplatz OLD PS GEAR auf den Wert im Speicherplatz POWER- SHIFT GEAR gesetzt, der Speicherplatz POWERSHIFT GEAR wird auf 1 gesetzt, und OLD RANGE wird auf 4 gesetzt. Diese Routine wird verlassen, um in die Kriechgang-Routine einzutreten.
Wenn die Bereichs-Schaltroutine das nächste Mal (oder die nächsten Male) ausgeführt wird und angenommen wird, daß keine weitere Verstellung des 4/5-Schalthebels erfolgt, so werden lediglich die Schritte 805, 800 und 801 ausgeführt, und alle Überprüfungen erweisen sich als falsch, so daß nichts erfolgt. Wenn der Fahrer das Kupplungspedal losläßt, wie bei einem normalen Schalten, so wird das Loslassen des Kupplungspedals im Schritt 805 festgestellt, OLD RANGE wird im Schritt 806 zurückgesetzt, und der Antriebsstrang wird in dem neuen Gang (5L) im Schritt 504 wieder eingekuppelt. Wenn andererseits der Fahrer seine Meinung ändern sollte und den 4/5-Schalthebel zurück auf den Bereich 4 stellt, bevor er die Kupplung losläßt, so wird dieser zweite Schaltvorgang im Schritt 801 festgestellt. Im Schritt 807 wird OLD RANGE überprüft, ob er gleich 4 ist. Dieser Wert wurde im Schritt 803 in OLD RANGE gespeichert, so daß sich die Prüfung als wahr erweist, und die Routine verzweigt sich zum Schritt 804, in der OLD_PS_GEAR, der Servo-Schaltgang- Wert zum Zeitpunkt des Drückens der Kupplung, auf den Speicherplatz POWERSHIFT GEAR überführt wird. Daher wird beim Loslassen des Kupplungspedals der gleiche Servo-Schaltgang, der vor dem Schalten wirksam war, zu dem ausgewählten Servo-Schaltgang.
Ein Schalten von dem Bereich 5 auf den Bereich 4 wird in ähnlicher Weise durchgeführt, wobei der hauptsächliche Unterschied darin besteht, daß im Schritt 808 OLD RANGE auf 5 gesetzt wird, während POWERSHIFT GEAR auf 4 gesetzt wird.
Die Kriechgang-Routine steuert das Einschalten der Kriechgang- Magnetspule 83, die das Einkuppeln des Kriechgang-Zahnrades 54 steuert. Eine Betätigung der Kriechgang-Schalterkontakte 170 ist erforderlich, um den Kriechgang einzuschalten oder auszuschalten, doch muß der Hoch-/Niedrig-Schalthebel 92 so eingestellt sein, daß er den niedrigen Bereich auswählt, und das Kupplungspedal muß niedergedrückt sein, wenn der Kriechgang-Schalter betätigt wird.
Im Schritt 900 erfolgt eine Überprüfung, um festzustellen, ob der Hoch-/Niedrig-Schalthebel auf den niedrigen Bereich eingestellt ist. Wenn dies der Fall ist, so werden die Kriechgang- Schalterkontakte 170 im Schritt 901 überprüft und mit der letzten Abtastung der Schalterkontakte verglichen, um festzustellen, ob ein Übergang vorliegt. Wenn der Kriechgangschalter betätigt wurde, wird der Ausgang des Kupplungspedal-Potentiometers 79 im Schritt 903 überprüft, und wenn das Kupplungspedal nicht gedrückt ist, so wird der Zustand der Kriechgang-Magnetspule nicht verändert.
Wenn die Überprüfung im Schritt 903 zeigt, daß das Kupplungspedal gedrückt ist, so im Schritt 904 geprüft, ob die Kriechgang-Magnetspule ein- oder ausgeschaltet ist. Diese Prüfung kann durch Abtasten einer Flagge erfolgen, die gesetzt wird, wenn die Kriechgang-Magnetspule eingeschaltet wird, und die zurückgesetzt wird, wenn die Magnetspule abgeschaltet wird. Wenn die Magnetspule eingeschaltet war, verzweigt sich das Programm zum Schritt 902, um sie abzuschalten, während, wenn die Magnetspule nicht eingeschaltet war, das Programm sich zum Schritt 905 verzweigt, um sie einzuschalten. Aus Figur 3 ist zu erkennen, daß die Kriechgang-Magnetspule 83 durch Einschalten eines Transistors 181 derart eingeschaltet wird, daß ein Kreis von +12V über die Magnetspule 83 und einen Widerstand 184 nach Erde geschlossen wird. Der Widerstand ist längs der Eingänge eines Verstärkers 182 angeschaltet. Der Ausgang des Verstärkers 182 ist mit einem der A/D-Eingangskanäle des Mikroprozessors 80 verbunden. Wenn die Magnetspule 83 eingeschaltet ist, so steigt der Ausgang des Verstärkers 182 auf irgendeinen Wert an, der durch die Größe des Stromes durch die Kriechgang-Magnetspule und den Widerstand 184 bestimmt ist. Der Analogausgang des Verstärkers 182 wird digitalisiert und mit Hilfe nicht gezeigter Einrichtungen mit Schwellenwerten verglichen, um Kurzschlüsse, Unterbrechungen oder einen außerhalb des Betriebsbereiches liegenden Strom in dem Kriechgang-Magnetspulenkreis festzustellen.
Im Vorstehenden wurde ein sogenannter 'normaler' Anlaßvorgang beschrieben, bei dem der Zündschalter gedreht wird, während der Traktor steht. Es sind weiterhin Maßnahmen für einen Anlaßvorgang mit einem 'rollenden Zurücksetzen' vorgesehen. Dies könnte beispielsweise als Ergebnis eines intermittierenden oder vorübergehenden Leistungsverlustes, vorübergehender elektrischer Störungen, eines Abwürgens des Motors oder sogar als Ergebnis eines Abschaltens des Zündschalters und sein nachfolgendes Einschalten auftreten, während sich der Traktor bewegt. In diesen Fällen ist es wünschenswert, den Antriebsstrang in dem gleichen Servo-Schaltgang wiedereinzuschalten, der vor dem Rücksetzen vorlag, vorausgesetzt, daß die Stellungen der 4/5 und Hoch-/Niedrig-Schalthebel nicht geändert wurden. Hierdurch werden un erwartete Gang- und Geschwindigkeitsänderungen bei sich bewegendem Traktor beseitigt, wenn der Mikroprozessor rückgesetzt wird. Dies ermöglicht weiterhin einen gleichförmige Wiederinbetriebnahme, wenn ein Fehler auftritt, weil ohne die Vorkehrungen für ein rollendes Rücksetzen die automatische Servo-Schaltgang- Auswahl, die von der anfänglichen Gangroutine während normaler Anlaßvorgänge ausgeführt wird, wirksam sein würde.
Unter der Annahme, daß ein Rücksetzen erfolgt ist und die Leistung wieder anliegt, führt der Mikroprozessor die Schritte 400 bis 403 in der vorstehend beschriebenen Weise aus. Die Überprüfung im Schritt 403 zeigt jedoch, daß der Motor nicht läuft, so daß sich das Programm zum Schritt 408 (Fig. 4B) verzweigt. Im Schritt 408 wird überprüft, ob der Traktor sich bewegt. Dies erfolgt durch Messen des Ausganges des Raddrehzahlsensors 154 und Vergleichen dieses Ausganges mit einem Schwellenwert. Der Schwellenwert ist derart gewählt, daß sich die Prüfung im Schritt 408 als wahr erweist, wenn sich der Traktor mit einer Geschwindigkeit von mehr als 0,1 Meilen pro Stunde bewegt. Wenn sich die Prüfung im Schritt 408 als wahr erweist, so wird die Flagge STARTUP im Schritt 409 gesetzt. Schritt 410 wird dann ausgeführt, um festzustellen, ob die Positionen der 4/5-und Hoch-/Niedrig-Schalthebel die gleichen sind, wie vor dem Rücksetzen. In dieser Hinsicht wurden Anzeigen für den zuletzt ausgewählten Servo-Schaltgang und die zuletzt festgestellten Positionen der 4/5- und Hoch-/Niedrig-Schalthebel in dem Haltespeicher gespeichert, so daß sie während der Wiederanlaßfolge zur Verfügung stehen.
Wenn sich die Prüfung im Schritt 410 als wahr erweist, wird der Servo-Schaltgang-Wert im Schritt 411 aus dem Speicher in den Speicherplatz POWERSHIFT GEAR gelesen, und im Schritt 412 wird die Flagge FIRST RANGE gesetzt, bevor diese Routine zur Ablaß- Routine verlassen wird.
Weil die Flagge STARTUP im Schritt 409 gesetzt wurde, kann der Antriebsstrang im Schritt 504 der Ablaß-Routine eingekuppelt werden, vorausgesetzt, daß das Kupplungspedal nicht gedrückt ist, der FNR-Hebel sich nicht in der Neutral- oder Leerlaufstellung befindet oder der Diagnose-Betriebsartschalter nicht betätigt ist. Der Antriebsstrang wird damit in dem gleichen Gang wieder eingekuppelt, wie er vor dem Rücksetzen wirksam war.
Weil die Flagge FIRST RANGE im Schritt 412 gesetzt ist, erweist sich die Prüfung im Schritt 700 als wahr, wenn in die Anfangsgang-Routine eingetreten wird, so daß sich das Programm zur Bereichsschalt-Routine bewegt, ohne den im Schritt 411 in POWERSHIFT GEAR eingegebenen Wert zu ändern.
Wenn in Fig. 48 die Prüfung im Schritt 410 zeigt, daß entweder der 4/5- oder der Hoch-/Niedrig-Schalthebel auf eine neue Stellung gebracht wurde, so erfolgt ein Eintritt in die Ablaß- Routine, wobei die Flagge STARTUP gesetzt und die Flagge FIRST RANGE rückgesetzt ist. Die Flagge STARTUP ermöglicht es dem Antriebsstrang, im Schritt 504 eingekuppelt zu werden, wenn die anderen in Fig. 5 gezeigten Bedingungen für ein Einkuppeln erfüllt sind. Der servo-schaltgang 2 wird ausgewählt, weil dies der Wert ist, der in POWERSHIFT GEAR im Schritt 400 eingegeben wurde. Wenn das Programm jedoch zum ersten Mal die Anfangsgang- Routine erreicht, so erweist sich die Prüfung im Schritt 700 als falsch, und die Servo-Schaltgang-Auswahl kann sich ändern, wie dies weiter oben beschrieben wurde, und zwar in Abhängigkeit von den Einstellungen der 4/5- und Hoch-/Niedrig-Schalthebeln.
Fig. 10 zeigt eine abgeänderte Routine, die eine Servo-Schaltgang-Auswahl ergibt, wenn entweder ein 4/5- oder ein Hoch-/Niedrig-Bereichsschalten oder beide Arten von Schaltvorgängen während eines einzigen Niederdrückens der Kupplung auftreten. Wenn beide Schaltvorgänge auftreten, so wird die Servo-Schaltgang-Auswahl ausschließlich durch die Bewegung des Hoch-/Niedrig-Hebels bestimmt.
In Fig. 10 beginnt die Bereichsschaltroutine im Schritt 1000 mit dem Prüfen des Speicherplatzes OLD_RANGE auf einen Wert von Null. OLD_RANGE enthält nur dann einen Wert von Null, wenn er im Schritt 606 oder 607 zurückgesetzt wird, weil einer der Servoschalt-Druckknöpfe 112, 114 gedrückt wurde. Wenn zunächst angenommen wird, daß OLD_RANGE = 0 ist, so springt die Routine vom Schritt 1000 zum Schritt 1006, in dem OLD_RANGE auf einen Wert (RANGE) gesetzt wird, der die derzeitige Position der 4/5- und Hoch-/Niedrig-Schalthebel 96 und 92 darstellt. Im Schritt 106 wird weiterhin der Wert von POWERSHIFT GEAR in dem Speicherplatz OLD_PS_GEAR gespeichert.
Im Schritt 1008 wird der Wert RANGE mit OLD_RANGE verglichen, und weil sie im Schritt 1006 einander gleichgesetzt wurden, erweist sich der Gleichheitstest im Schritt 1008 als wahr. Der Wert in OLD_PS_GEAR wird auf POWERSHIFT GEAR (Servo-Schaltgang) im Schritt 1010 zurückgeführt, und die Routine wird zur Kriechgangroutine hin verlassen. Daher erfolgt, wenn ein Servo-Schalt- Druckknopf 112 oder 114 gedrückt wird, um die Servo-Schaltgänge zu wechseln, keine Änderung des ausgewählten Servo-Schaltganges während der ersten Ausführung der Bereichsschaltroutine nach dem Drücken des Druckknopfes.
Unter der Annahme, daß keine weitere Betätigung der Servo- Schalt-Druckknöpfe erfolgt, so erweist sich die Überprüfung im Schritt 1000 bei der nächsten Ausführung der Bereichsschaltroutine als falsch, weil OLD_RANGE auf einen von Null abweichenden Wert gesetzt wurde, als die Routine des erste Mal ausgeführt wurde. Daher werden sowohl der 4/5- als auch der Hoch-/Niedrig- Schalthebel im Schritt 1002 überprüft, um festzustellen, ob beide Hebel auf einen Gang eingestellt sind, d.h. daß sich keiner dieser Hebel in der Neutralstellung befindet. Wenn sie nicht beide auf einen Gang eingestellt sind, so springt die Routine zum Schritt 1008, führt den Schritt 1010 aus und verläuft dann weiter zur Kriechgang-Routine.
Wenn die Überprüfung im Schritt 1002 zeigt, daß beide Hebel auf einen Gang eingestellt sind, so wird das Ausgangssignal des Kupplungspedal-Potentiometers 79 im Schritt 104 abgetastet, um festzustellen, ob das Kupplungspedal losgelassen ist. Unter der Annahme, daß der Fahrer das Kupplungspedal nicht niedergedrückt hat, erweist sich die Prüfung im Schritt 1004 als wahr, und es werden erneut die Schritte 1006, 1008 und 1010 ausgeführt, bevor diese Routine zur Kriechgang-Routine hin verlassen wird. Wenn andererseits das Kupplungspedal niedergedrückt ist, so springt die Routine vom Schritt 1004 zum Schritt 1008, und wenn die im Schritt 1008 durchgeführte Überprüfung sich als wahr erweist, so wird der Schritt 1010 ausgeführt, bevor diese Routine zur Kriechgang-Routine hin verlassen wird.
Es sei nunmehr angenommen, daß der Fahrer entweder einen oder beide der 4/5- und Hoch-/Niedrig-Schalthebel verschiebt, während er das Kupplungspedal niederdrückt, wobei sich schließlich beide Hebel in einer Position befinden, die von der Neutralstellung abweicht. Die Überprüfung im Schritt 1000 erweist sich als falsch, die Überprüfung im Schritt 1002 erweist sich als wahr, und die Überprüfung im Schritt 1004 erweist sich als falsch, so daß sich die Routine zum Schritt 1008 bewegt. Dieses Mal erweist sich, wenn der Mikroprozessor die Schalthebelstellungen abtastet und sie mit den vorhergehenden Schalthebelpositionen vergleicht, wie sie durch den Inhalt von OLD_RANGE dargestellt sind, die Gleichheitsüberprüfung als falsch, und die Routine bewegt sich zum Schritt 1012 weiter.
Der Hoch-/Niedrig-Schalthebel wird im Schritt 1012 überprüft, um festzustellen, ob der Hebel von Niedrig auf Hoch verschoben wurde. Dies kann durch Abtasten des Zustandes des Schalters 160 (oder 158) und Vergleichen dieses Zustandes mit einer gespeicherten vorhergehenden Abtastprobe erfolgen. Wenn der Hebel verschoben wurde, so wird der Speicherplatz POWERSHIFT GEAR im Schritt 1014 auf 4 gesetzt. Wenn sich die Überprüfung im Schritt 1012 als falsch erweist, so wird der Hoch-/Niedrig-Schalthebel im Schritt 1016 geprüft, um festzustellen, ob er von dem niedrigen auf den hohen Bereich verschoben wurde. Wenn dies der Fall ist, so wird POWERSHIFT GEAR im Schritt 1018 auf Eins gesetzt.
Wenn der Hoch-/Niedrig-Schalthebel nicht von Niedrig auf Hoch verschoben wurde, so erweist sich die Überprüfung im Schritt 1016 als falsch, und das Programm bewegt sich zum Schritt 1020, in dem der 4/5-Schalthebel auf eine Verschiebung von dem Bereich 4 auf den Bereich 5 überprüft wird. Wenn eine derartige Verschiebung erfolgt ist, so wird POWERSHIFT GEAR im Schritt 1018 auf Eins gesetzt.
Wenn sich die Prüfung im Schritt 1020 als falsch erweist, wird der 4/5-Schalthebel im Schritt 1022 auf eine Verschiebung von dem Bereich 5 auf den Bereich 4 überprüft. Wenn eine derartige Verschiebung aufgetreten ist, so wird POWERSHIFT GEAR im Schritt 1014 auf 4 gesetzt. Wenn sich jedoch die Prüfung im Schritt 1022 als falsch erweist, so wird die Routine zur Kriechgang-Routine hin verlassen, ohne daß POWERSHIFT GEAR geändert wird.
Unter Bezugnahme auf Tabelle 1 sei angenommen, daß sich das Getriebe in 5H befindet, und daß der Hoch-/Niedrig-Schalthebel 92 auf die Niedrigstellung verschoben wird. Mit der Bereichsschaltlogik gemäß Fig. 8 würde ein Schaltvorgang zum Gang 5L hin erfolgen und das Getriebedrehzahlverhältnis würde sich von 1,16 auf 3,60 ändern. Andererseits führt bei der Bereichsschaltlogik gemäß Fig. 10 die gleiche Verstellung des Hoch-/Niedrig- Schalthebels zu einer Verstellung von 5H (Verhältnis 1,16) auf 8L (Verhältnis 1,97), so daß sich eine geringere Änderung der Traktorgeschwindigkeit und eine wesentlich gleichförmigere Bewegung des Traktors ergibt. Wie in Fig. 8 wählt das Bereichsschaltverfahren nach Fig. 10 den niedrigsten Servo-Schaltgang aus, wenn die neuen Hebelstellungen einen höheren Gangbereich auswählen, während sie den höchsten Servo-Schaltgang auswählt, wenn die neuen Hebelstellungen einen niedrigeren Gangbereich auswählen. Die Routine nach Fig. 10 tut dies jedoch, wenn entweder der Hoch-/Niedrig- oder der 4/5-Schalthebel verschoben wird, während die Routine nach Fig. 8 dies nur dann macht, wenn der 4/5-Schalthebel verschoben wird. Beide Routinen machen weiterhin zusätzlich zur Verringerung der Geschwindigkeitsänderung während des Bereichsschaltens die Abnutzung der Getriebebauteile zu einem Minimum.
Wenn der Fahrer das Kupplungspedal niederdrücken würde, entweder den 4/5- oder den Hoch-/Niedrig-Schalthebel oder beide verschieben würde und dann seine Meinung ändern würde und beide Hebel auf ihre ursprünglichen Stellungen zurückbewegen würde, bevor er das Kupplungspedal über den Schwellenwertpunkt hinaus losläßt, der durch PCLUTCH_THR festgelegt ist, so bewirkt die Routine nach Fig. 10, daß der Servo-Schaltgang, der vor der Verschiebung wirksam war, auch noch wirksam ist, nachdem das Kupplungspedal losgelassen wurde. Zu dem Zeitpunkt, zu dem das Kupplungspedal niedergedrückt wird, enthalten OLD_RANGE und OLD_PS_GEAR Anzeigen der wirksamen Positionen der Schalthebel und des wirksamen Servo-Schaltganges, wobei diese Anzeigen im Schritt 1006 bei der letzten Ausführung dieses Schrittes vor dem Niederdrücken des Kupplungspedals gespeichert wurden. Wenn das Kupplungspedal unter den Punkt PCTUTCH_THR niedergedrückt wurde, so wird der Schritt 1006 nicht ausgeführt, so daß die Anzeigen gespeichert werden. Wenn der Fahrer die Schalthebel auf die Positionen zurückverschiebt, die sie vor dem Niederdrücken des Kupplungspedals innehatten, so erweist sich die Überprüfung im Schritt 1008 als wahr. Die Anzeige in OLD_PS_GEAR wird im Schritt 1010 auf POWERSHIFT GEAR zurückübertragen. Wenn daher das Kupplungspedal losgelassen wird, so sind die Schalthebel-Auswahl und der Servo-Schaltgang, die vor dem Niederdrücken des Kupplungspedals wirksam waren, gleich der Schalthebel-Auswahl und dem Servo- Schaltgang, die beim Loslassen des Pedals wirksam sind.
Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu erkennen, daß die vorliegende Erfindung sicherstellt, daß nach einem Rücksetzen des Mikroprozessors das Getriebe auf den gleichen Gang wie vor dem Rücksetzen zurückkehrt, wenn die Schalthebel nicht bewegt wurden. Die Erfindung kann es einem Fahrer weiterhin ermöglichen, seine Meinung zu ändern und automatisch auf einen ausgewählten Gang zurückzuschalten, wenn der Bereichsschalthebel auf seine ursprüngliche Stellung zurückgeschaltet wird, bevor das Kupplungspedal losgelassen wird.
Die Prinzipien der Erfindungn sind auf unterschiedliche Getriebe mit einer unterschiedlichen Anzahl von auswählbaren Schaltgängen und mit mehr oder weniger als zwei Bereichsschalthebeln anwendbar.

Claims

1. Getriebesystem, das von einem Fahrzeugmotor angetrieben wird und einen oder mehrere Bereichsschalthebel (92, 96) einschließt, die betriebsmäßig mit einem jeweiligen Koppler (65, 55) gekoppelt und zwischen ersten und zweiten Stellungen beweglich sind, um einen Bereich von Gängen auszuwählen, mit einer Vielzahl von elektrohydraulischen Servo-Schaltkupplungen (C1 - C4), die in Abhängigkeit von elektrischen Signalen betätigbar sind, um einen Servo-Schaltgang in einem ausgewählten Bereich auszuwählen, und mit Mikroprozessoreinrichtungen (80), die auf die Betätigung von Servo-Schaltgang-Auswahleinrichtungen (112, 114) oder auf eine Bewegung des einen oder mehrerer Bereichs- Schalthebel (92, 96) zwischen ihren ersten und zweiten Stellungen ansprechen, um elektrische Signale an die Servo-Schaltkupplungen (C1 - C4) anzulegen, dadurch gekennzeichnet, daß das System weiterhin eine Vorrichtung zur Auswahl eines anfänglichen Servo-Schaltganges beim Anlassen des Motors einschließt, wobei diese Vorrichtung folgende Teile umfaßt:

- eine erste Einrichtung (80) zur Feststellung der derzeitigen Positionen aller Bereichs-Schalthebel (92, 96),

- Speichereinrichtungen (80) zur Beibehaltung von Daten, selbst wenn die Betriebsleistung an die Mikroprozessoreinrichtungen (80) unterbrochen werden sollte,

- wobei die Mikroprozessoreinrichtungen (80) Einrichtungen zur Speicherung von Anzeigen des zuletzt ausgewählten Servo-Schaltganges und der zuletzt festgestellten Positionen der Bereichs-Schalthebel (92, 96) in den Speichereinrichtungen einschließen, und

- eine zweite Einrichtung (154) zur Feststellung, ob das Fahrzeug sich bewegt, und

- wobei die Mikroprozessoreinrichtungen (80) auf die erste und zweite Einrichtung und die Speichereinrichtungen ansprechende Einrichtungen zur Zuführung elektrischer Signale an die Servo-Schaltkupplungen (C1 - C4) entsprechend den gespeicherten Anzeigen des zuletzt ausgewählten Servo-Schaltganges einschließen, vorausgesetzt, daß sich das Fahrzeug beim Anlassen des Motors bewegt und die derzeitigen Stellungen der Bereichs- Schalthebel (92, 96) die gleichen sind, wie die Anzeigen ihrer letzten Stellungen.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mikroprozessoreinrichtung (80) auf lediglich die erste Einrichtung ansprechende Einrichtungen zur Zuführung elektrischer Signale an die Servo-Schaltkupplungen (C1 - C4) entsprechend den festgestellten Positionen des oder jedes Bereichs-Schalthebels (92, 96) einschließt, wenn sich das Fahrzeug beim Anlassen des Motors nicht bewegt.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin:

- ein Ablaßventil (S3), das zwischen einer Hydraulikdruckguelle (P) und den Servo-Schaltkupplungen (C1 - C4) angeordnet ist, und

- Einrichtungen (81) zur Steuerung des Ablaßventils (S3) derart umfaßt, daß Hydraulikdruck an die Servo-Schaltkupplungen (C1 - C4) angelegt wird, wenn sich das Fahrzeug bewegt.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin:

- eine dritte Einrichtung zur Feststellung, ob der Motor läuft,

- eine vierte Einrichtung zur Feststellung, ob sich das Getriebe nicht in der Neutralstellung befindet, und

- eine fünfte Einrichtung (79) zur Feststellung eines Überganges eines Kupplungspedals (78) von einer niedergedrückten Stellung auf eine losgelassene Stellung umfaßt, und

- wobei die Mikroprozessoreinrichtungen (80) auf die dritten, vierte und fünfte Einrichtung ansprechende Einrichtungen zur Steuerung des Ablaßventils (S3) zur Zuführung von Hydraulikdruck nur dann einschließt, wenn eine vorgegebene Folge von Ereignissen festgestellt wird, wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die festgestellte Folge von Ereignissen die Feststellung der Tatsache, daß der Motor läuft, durch die dritte Einrichtung, gefolgt von einer Feststellung eines Schaltens des Getriebes von einer Neutralstellung zu einer von der Neutralstellung abweichenden Stellung durch die vierte Einrichtung oder von einer Feststellung eines Überganges des Kupplungspedals (78) von der niedergedrückten auf die losgelassene Stellung durch die fünfte Einrichtung umfaßt.

6. System nach Anspruch 4 oder 5, das weiterhin Servo-Schaltgang-Schaltereinrichtungen (112, 114) zur manuellen Auswahl eines Servo-Schaltganges, Sensoreinrichtungen zur Feststellung einer Position des oder jedes Bereichs- Schalthebels (92, 96), erste Schaltungseinrichtungen, die auf die Servo-Schaltgang-Schaltereinrichtungen und die Sensoreinrichtungen ansprechen, um in ein erstes Register (80) einen Servo-Schaltgang-Wert einzugeben, der einen auszuwählenden Servo-Schaltgang darstellt, und zweite Schaltungseinrichtungen umfaßt, die auf die Stellung des Kupplungspedals (78) ansprechen, um die Servo-Schaltkupplungen (C1 - C4) entsprechend dem Wert in dem ersten Register einzuschalten, wenn das Kupplungspedal (78) losgelassen wird, dadurch gekennzeichnet, daß das System weiterhin folgende Teile umfaßt:

- ein zweites Register (80),

- eine sechste Einrichtung zur Überführung des Servo- Schaltgang-Wertes von dem ersten Register zu dem zweiten Register und zur Eingabe eines neuen Servo-Schaltgang-Wertes in das erste Register, wenn ein Bereichs-Schalthebel (92, 96) das erste Mal von einer der ersten und zweiten Stellungen auf die andere während eines bestimmten Niederdrückens des Kupplungspedals (78) verschoben wird, und

- eine siebte Einrichtung zur Überführung des Wertes in dem zweiten Register zurück zum ersten Register, wenn ein verschobener Bereichs-Schalthebel (92, 96) außerdem während des bestimmten Niederdrückens des Kupplungspedals (78) von der anderen auf die eine der ersten und zweiten Stellungen verschoben wird,

- so daß bei Freigabe des Kupplungspedals (78) der ausgewählte Servo-Schaltgang durch den Servo-Schaltgang-Wert bestimmt ist, wenn ein Bereichs-Schalthebel zweimal verschoben wird, so daß der Bereichs-Schalthebel auf seine ursprüngliche Stellung während des bestimmten Niederdrückens des Kupplungspedals zurückkehrt, während der ausgewählte Servo-Schaltgang durch den neuen Servo-Schaltgang-Wert bestimmt ist, wenn der Bereichs-Schalthebel lediglich einmal verschoben wird.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Einrichtung Einrichtungen zur Eingabe eines ersten Wertes in das erste Register, wenn der oder jeder Bereichs-Schalthebel (92, 96) von der ersten zur zweiten Stellung verschoben wird, oder eines zweiten Wertes umfaßt, wenn der Bereichs-Schalthebel von der zweiten zur ersten Stellung verschoben wird.

8. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die siebte Einrichtung folgende Teile einschließt:

- ein drittes Register (80),

- Einrichtungen zur Eingabe eines ersten Bereichswertes, der den ersten Bereich darstellt, wenn der Bereichs-Schalthebel (92, 96) von der ersten auf die zweite Stellung verschoben wird, oder eines zweiten Bereichswertes, der den zweiten Bereich darstellt, wenn der Bereichs-Schalthebel von der zweiten auf die erste Stellung verschoben wird, in das dritte Register,

- Prüfeinrichtungen zum Überprüfen des dritten Registers auf den ersten oder den zweiten Bereichswert, wenn der Schalthebel von der zweiten auf die erste Stellung bzw. von der ersten auf die zweite Stellung verschoben ist, und

- auf die Prüfeinrichtungen ansprechende Einrichtungen zur Überführung des Inhaltes des zweiten Registers auf das erste Register, wenn der Wert, auf den in dem dritten Register überprüft wird, in diesem gefunden wird.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin Einrichtungen zum Rücksetzen des dritten Registers auf einen dritten, von den ersten und zweiten Bereichswerten abweichenden Wert umfaßt, wenn das Kupplungspedal (78) losgelassen wird.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Einrichtung Einrichtungen zur Eingabe eines ersten Wertes in das erste Register, wenn der Bereichs-Schalthebel von der ersten auf die zweite Stellung verschoben wird, oder eines zweiten Wertes, wenn der Bereichs- Schalthebel von der zweiten auf die erste Stellung verschoben wird, umfaßt.

11. System nach einem der Ansprüche 6 - 10, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste und die siebte Einrichtung den Servo-Schaltgang-Wert von dem ersten Register auf das zweite Register und von dem zweiten Register auf das erste Register überführen, wenn mehr als ein Schalthebel (92, 96) zweimal während eines vorgegebenen Niederdrückens des Kupplungspedals (78) verschoben wird.

12. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Schalthebel (96) mit einer Vielzahl von Servo-Schaltgang-Schaltern (112, 114) versehen ist, die auf diesem für einen selektive Steuerung der Betätigung der Servo-Schaltkupplungen (C1 - C4) angeordnet sind, wobei die Schalter an einer Position liegen, die es einem Fahrer ermöglicht, den Schalthebel zu verschieben und die Schalter zu betätigen, ohne eine Hand von dem Schalthebel zu nehmen.