DE69207431T2 - Betrieb einer brennkraftmaschine - Google Patents

Betrieb einer brennkraftmaschine

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Description

    ERFINDUNGSBEREICH
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren, um einen Verbrennungsmotor zu betreiben, der einen Kohlenstoff und Wasserstoff enthaltenden Kraftstoff wie Benzin, Dieselöl oder Alkohol verbrennt.
    • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Bekanntlich erfüllt ein Abgaskatalysator seine Aufgabe, die in der Verringerung der unverbrannten Kohlenwasserstoffe, des Kohlenmonoxid- und des Stickstoffoxidgehaltes in den Abgasen besteht, erst nach dem Erreichen einer kritischen Temperatur, Abbrenntemperatur genannt, die zwischen 300ºC und 400ºC liegt. Im Falle eines Verbrennungsmotors, in dem sehr arme Gemische unter Bedingungen der Teillast verbrannt werden, verursacht die überschüssige Luft das Abkühlen des Katalysators und erschwert somit in gewissen Situationen, insbesondere im Leerlauf, sein Bleiben oberhalb der Abbrenntemperatur. Diesem Problem kann bis zu einem gewissen Grad entgegengewirkt werden, indem der Katalysator dichter am Motor angeordnet wird (starre Verbindung), aber der Katalysator ist dann unter Umständen nicht in der Lage, der Temperatur bei Vollast zu widerstehen. Idealerweise sollte der Katalysator also zum Ermöglichen eines sicheren Betriebes bei Vollast in einer ausreichenden Entfernung vom Motor gehalten werden, aber es sollte eine Vorrichtung zum Aufheizen des Katalysators bereitgestellt sein, falls er unter seine Abbrenntemperatur zu geraten droht.
  • Dieselmotoren neigen zur Rußbildung in ihren Abgasen und benötigen einen Filter, um die Vorschriften zum Verringern toxischer Emissionen aus Motoren zu erfüllen. Solche Filter neigen nach einiger Zeit zur Verstopfung durch die Rußpartikel, und es wurden verschiedene Vorschläge gemacht, um Filter zu regenerieren. Eine Weise besteht darin, den Ruß abzubrennen, und man weiß, daß sich die exotherme Reaktion, wenn das Abbrennen durch eine externe Wärmequelle an der Vorderseite des Filters in Gang gesetzt wird, entlang des Filters auf eine dem Brennen einer Zigarette, wenn Luft durch diese gesaugt wird, ähnliche Weise fortsetzt.
    • GEGENSTAND DER ERFINDUNG
  • Somit ist es sowohl in Diesel- als auch in Benzinmotoren wünschenswert, in gewissen Momenten Wärme innerhalb des Abgassystems zu erzeugen, und die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, ein Verfahren zum Betreiben eines Motors bereitzustellen, um eine solche Wärmequelle in bestimmten Situationen zu erzeugen.
    • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors bereit, der einen Kraftstoff verbrennt, umfassend Kohlenstoff und Wasserstoff, wie Benzin, Dieselöl oder Alkohol; dieses Verfahren umfaßt die Schritte des Bestimmens des Zeitpunktes, zu dem sich der Motor in einem Modus der Geschwindigkeitsabnahme befindet, des Verkleinerns, ausschließlich in Situationen der Geschwindigkeitsabnahme, der Öffnung der Drosselklappe des Luftansaugstutzens zum Motor auf eine geringere Öffnung als für den Leerlauf bei konstanter Geschwindigkeit, um die Luftmenge bei jeder Ladung zu reduzieren, wenn der Motor ausgekuppelt fährt, während weiterhin Kraftstoff in die Verbrennungskammer gelassen wird, was eine zumindest in einem Bereich der Ladung überreiche Verbrennung bewirkt und somit einen Anteil brennbarer Gase im Fluß der Abgase erzeugt, des Gewährleistens der Anwesenheit zusätzlicher Luft aus einer externen Quelle oder unverbrauchter Luft aus dem Motor im Abgasstrom, die mit den brennbaren Gasen vermischt wird, um in Situationen der Geschwindigkeitsabnahme eine zündfähige Abgasmischung mit genügend hohen Konzentrationen der brennbaren Gase und des Sauerstoffs zu erhalten, und des Zündens der Mischung, damit sie als Flamme in der Kammer eines Nachbrenners abbrennen kann, die oberhalb eines Teils des Abgassystems angebracht ist, wie beispielsweise eines Katalysators oder eines Filters, um das Teil in Situationen der Geschwindigkeitsabnahme aufzuheizen.
  • Um eine zuverlässige Zündung der Abgasmischung sicherzustellen, wird der Motor in der vorliegenden Erfindung mit einer stärkeren Drosselung als beim Leerlauf mit konstanter Geschwindigkeit betrieben, um ein sehr fettes Gemisch sogar dann zu erzeugen, wenn eine geringe Menge Kraftstoff in die Verbrennungskammer bei der Geschwindigkeitsabnahme gelassen wird, und dieses Gemisch ist einer unvollständigen Verbrennung unterworfen, was bewirkt, daß die Abgase eine für ein leichtes Zünden genügend hohe Konzentration brennbarer Gase besitzen, insbesondere von Wasserstoff und Kohlenmonoxid.
  • Die Erfindung kann auf verschiedene Typen von Motoren angewandt werden. Die Vorbereitung der Ladung kann homogen oder geschichtet sein, die Zündung durch einen Funken oder durch Verdichtung erfolgen und der Motor mit einem Zwei- oder einem Viertaktzyklus arbeiten.
  • Bei einem Benzin- oder Dieselmotor mit geschichteter Ladung sollte der Motor, um eine zuverlässige Zündung im Nachbrenner zu gewährleisten, unter Erzeugung einer ausreichenden Konzentration brennbarer Gase aus lokalisierten Bereichen (Taschen) unvollständiger Verbrennung, insbesondere von Wasserstoff und Kohlenmonoxid, die mit einer ausreichenden Sauerstoffkonzentration aus anderen lokalisierten Bereichen unverbrauchter Luft vermischt werden, betrieben werden, um im Abgassystem ein leicht entzündliches Gemisch herzustellen.
  • Im Bedarfsfall kann die angesaugte Luft noch stärker, bis unterhalb der zur vollständigen Verbrennung des Kraftstoffes benötigten minimalen Luftmenge zum Erzeugen einer noch höheren Wasserstoffkonzentration gedrosselt werden, wobei dann aus dem Motor zusätzliche Luft in das Abgassystem zum Ergänzen der unverbrauchten Luft eingeleitet wird, um eine vollständige Verbrennung im Nachbrenner zu gewährleisten.
  • Die zusätzliche Luft kann aus einer Vielfalt von Quellen zugeführt werden. Wenn ein ständig betriebener Luftverdichter verfügbar ist, kann Luft durch ein Absperrventil, das in Situationen der Geschwindigkeitsabnahme geöffnet ist, von diesem zum Abgassystem abgezweigt werden. Wenn im Motor ein Turbolader verwendet wird, kann der Luftdruck, den er beim Auslaufen in Situationen der Geschwindigkeitsabnahme erzeugt, vom Ansaug- zum Abgassystem abgezweigt werden. Schließlich kann ein Ansaugrohr zum Erzeugen eines positiven Drucks bereitgestellt sein, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Diese Frischluft wird nicht einen so hohen Druck wie die durch einen Kompressor oder Turbolader erzeugte besitzen, aber weil der Gegendruck der Abgase bei der Geschwindigkeitsabnahme minimal ist, kann dieser Druck ausreichen. Noch eine weitere Möglichkeit besteht darin, nur einige Zylinder des Motors mit einem Kraftstoffüberschuß zu versorgen, während die Kraftstoffversorgung zu den anderen Zylindern des Motors vollständig unterbrochen wird. Die Zylinder, die keinen Kraftstoff erhalten, wirken dann nur als Luftpumpen, um dem Abgassystem Luft zum Vermischen mit den brennbaren Gasen zuzuführen, die durch die mit einem Kraftstoffüberschuß zündenden Zylinder ausgestoßen werden.
  • Ständig betriebene Luftverdichter werden z.B. in luftgestützten Einspritzsystemen zum Bereitstellen einer verbesserten Vorbereitung des Kraftstoffes verwendet. Die Luftzufuhr aus einem solchen Verdichter kann bei der Geschwindigkeitsabnahme zum Abgassystem abgezweigt werden, während weiter Kraftstoff von den Kraftstoffinjektoren zugeführt wird. Auf diese Weise können die Injektoren absichtlich mit einer geringeren Luftzerstäubung betrieben werden, um den Effekt der Schichtung der Ladung zu übertreiben, und die Menge des eingespritzten Kraftstoffes kann in Abhängigkeit von der im Abgassystem zu erzeugenden Wärmemenge und der zur Vervollständigung der Verbrennung im Nachbrenner zur Verfügung gestellten Luftmenge gesteuert werden.
  • Bei Motoren mit homogener Ladung, die eine zentrale Kraftstoffeinspritzung über einen Ansaugkrümmer oder eine Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung über die Ansaugstutzen verwenden, ist die Geschwindigkeitsabnahme von einer unvollständigen fetten Verbrennung der homogenen Ladung begleitet. Das ist das Ergebnis der Hysterese, die durch das Benetzen der Ansaugöffnung und des Krümmers durch abgelagerten Kraftstoff bewirkt wird. Sogar dann, wenn das Einspritzen von Kraftstoff bei der Geschwindigkeitsabnahme vollständig unterbrochen wird, findet noch ein plötzlicher Ausschlag der Abgasaustoßung statt, da der gelagerte Kraftstoff mit einer ungenügender Luftmenge in der Verbrennungskammer abgebrannt wird, wenngleich die Dauer des Ausschlags gering ist, weil die Menge des abgelagerten Kraftstoffes endlich ist und die Kohlenwasserstoffemission sinken wird, wenn dieser verbraucht ist. Durch fortschreitendes Drosseln des Ansaugkrümmers kann man die Luftmenge an die reduzierende Kraftstoffmenge anpassen, die zum Gewährleisten eines überfetten Gemisches in die Verbrennungskammer gelassen wird.
  • Es ist möglich, die Drosselung des Ansaugkrümmers bei der Geschwindigkeitsabnahme zu verstärken, um eine sehr hohe Konzentration von unverbrannten Gasbestandteilen zu erzeugen, besonders von Wasserstoff und Kohlenmonoxid. Wenn bei der Geschwindigkeitsabnahme über einen kurzen Zeitraum hinweg zusätzliche Luft in das Abgassystem injiziert wird, kann ein zündfähiges Gemisch hergestellt und dieses durch eine Zündkerze gezündet werden, so daß es als Flamme oberhalb eines Katalysators brennt. Eine solche Flamme ist von kurzer Dauer und erlischt, wenn der sich angesammelte Kraftstoff aus dem Ansaugsystem aufgebraucht ist. Die zusätzliche Luftzufuhr kann zeitgesteuert dann unterbrochen werden, wenn diese Kraftstoffzufuhr erschöpft ist.
  • Bei bekannten Dieselmotoren mit einem Filter wird der Filter gewöhnlich erst dann regeneriert, wenn seine Verstopfung festgestellt wurde. Das ist von Nachteil, weil die Leistung des Motors bereits von einem teilweise verstopften Filter beeinträchtigt wird. Außerdem benötigt die Regenerierung wegen des Ausmaßes der Verstopfung beachtlich viel Zeit. In der vorliegenden Erfindung wird von Situationen der Geschwindigkeitsabnahme Gebrauch gemacht, die beim normalen Fahren bei jeder Geschwindigkeitsverringerung des Fahrzeuges häufig stattfinden, um jeglichen Ruß im Filter zu verbrennen, und weil das periodisch durchgeführt wird, wird die Rußbildung überhaupt vermieden.
  • Im Falle eines Motors mit Katalysator, der ein armes Gemisch verbrannt, was sowohl für Benzin- als auch für Dieselmotoren zutrifft, wird das Fahren im Stadtverkehr mit wiederholten Betriebszuständen des Leerlaufs und der Teillast im allgemeinen Schwierigkeiten verursachen, den Katalysator aktiv zu halten. Jedoch umfaßt das Fahren im Stadtverkehr ebenso wiederholte Betriebsperioden mit Geschwindigkeitsabnahme, und das Verfahren der Erfindung wird als Ergebnis davon das wiederholte Wiederaufwärmen des Katalysators bewirken.
  • Im Falle eines schweren Fahrzeug es mit einem schwachen Motor könnte die Vollast des Motors bei hoher Geschwindigkeit das Auftreten einer Temperatur der Abgase bewirken, die sogar dann über der Sicherheitsgrenze für den Katalysator liegt, wenn der Katalysator in einer gewissen Entfernung vom Motor angeordnet ist. Durch das Bereitstellen des periodischen Aufheizens in Situationen der Geschwindigkeitsabnahme, um eine hohe Temperatur im Katalysator aufrechtzuerhalten, erlaubt es die Erfindung, den Katalysator noch weiter entfernt vom Motor anzubringen.
  • Ein starkes Drosseln des Ansaugkrümmers bewirkt das Abbremsen des Motors, daß aus dem Grund wünschenswert ist, als es den Bedarf des Drosselns der Abgase beseitigt, das manchmal zu diesem Zweck durchgeführt wird. Ein weiterer Vorteil des Drosselns während der Geschwindigkeitsabnahme ist der, daß jeglicher nachteilige Effekt auf das Fahrverhalten des Motors durch die übermäßig fette Mischung in der Verbrennungskammer im allgemeinen nicht bemerkt werden wird. Die Tatsache, daß Auswirkungen auf das Fahrverhalten während der Geschwindigkeitsabnahme nicht bemerkbar sind, ist auch beim Versorgen einiger Zylinder des Motors mit einem fetten Gemisch beim gleichzeitigem Unterbrechen der Kraftstoffversorgung der anderen von Vorteil. Das ergibt natürlicherweise eine Instabilität, die unteren anderen Betriebsbedingungen, in denen dem Motor Leistung entnommen wird, nicht tolerierbar wäre. Der Wechsel zwischen den Zuständen der Kraftstoffversorgung sollte zum Bereitstellen eines weichen Überganges sorgfältig gesteuert sein.
  • Es sollte ebenso erwähnt werden, daß es weder während jeder Geschwindigkeitsabnahme noch über die ganze Dauer der Geschwindigkeitsabnahme hinweg essentiell ist, den Nachbrenner brennen zu lassen. Wenn gemessen oder geschätzt wird, daß ein Katalysator heiß genug ist, wird es nicht notwendig sein, ein brennbares Gemisch durch das Drosseln des Ansaugkrümmers zu erzeugen oder den Nachbrenner zu zünden.
    • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die Erfindung wird nun weiterhin auf dem Wege eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden, in denen:
  • Abbildung 1 ein Blockdiagramm eines turbogeladenen Motors mit einem Steuerungssystem zum Realisieren des Verfahrens der vorliegenden Erfindung ist;
  • Abbildung 2 schematisch eine Drosselklappe darstellt, die in der Lage ist, automatisch durch Ansprechen auf den Unterdruck im Ansaugkrümmer den Zeitpunkt zu erfassen, zu dem sich der Motor bei einer Geschwindigkeitsabnahme befindet; und
  • Abbildung 3 schematisch eine Drosselklappe darstellt, die eine Bypass-Leitung besitzt, die zum Verringern der umgeleiteten Luft bei der Geschwindigkeitsabnahme gesteuert ist.
    • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • Ein Motor 12 besitzt einen Ansaugkrümmer 20 mit einer Drosselklappe 24, die zum Drosseln des Ansaugkrümmers des Motors bei der Geschwindigkeitsabnahme mit einer Regelvorrichtung 22 verbunden ist. Der Motor besitzt einen durch das Abgassystem gesteuerten Turbolader 28, wenngleich nur der Verdichter in der Zeichnung wiedergegeben ist. Die Auspuffleitung 14 enthält ein Teil 40, das ein periodisches Erwärmen benötigt, und das ein Filter, wenn der Motor ein Dieselmotor ist, oder ein Katalysator sein kann.
  • Die Kammer eines Nachbrenners 16 mit einem Funkenzünder 18 ist am oberen Ende des Teils 40 angeordnet, und ein Oszillator 42 ist für die Energieversorgung des Funkenzünders 18, wenn der Nachbrenner gezündet werden soll, bereitgestellt.
  • Der dargestellte Motor besitzt mehrere Quellen für zusätzliche Luft für das Abgassystem, aber es muß klargestellt werden, daß diese in der Praxis nicht alle auf dem gleichen Motor bereitgestellt sind, und daß sie sich gegenseitig ausschließen.
  • Eine dieser möglichen Luftquellen umfaßt den Turbolader 28 selbst, der bei der Geschwindigkeitsabnahme auslaufen wird, aber dennoch einen positiven Luftdruck erzeugt. Diese kann direkt in das Abgassystem über eine Bypass-Leitung 39 und ein Absperrventil 38 eingeleitet werden.
  • Ein zweite Möglichkeit zum Einführen zusätzlicher Luft in die Abgasleitung 14 ist ein durchgehend betriebener Luftkompressor 30 und ein Absperr- oder Steuerventil 32.
  • Die letzte wiedergegebene Option, dem Abgassystem Luft zuzuführen, umfaßt ein Ansaugrohr 34, das über ein Absperrventil 36 mit dem Abgassystem zum Zuführen von Frischluft verbunden ist, wenn sich das Fahrzeug in schneller Fahrt befindet.
  • Die verschiedenen Steuer- und Absperrventile können durch eine elektronische Steuerungseinheit 48, die Geschwindigkeitsabnahmen erfaßt, betätigt werden. Die Steuerungseinheit dient auch dazu, den Funkenzünder 18 innerhalb der Kammer des Nachbrenners 16 zu steuern und die Drosselklappe 24 über einen Regler 22 einzustellen.
  • Wenn durch das Trennen einiger Zylinder von der Kraftstoffversorgung zusätzliche Luft zugeführt werden muß wird das Steuerungssignal für das Kraftstoffsystem ebenso durch die Steuerungseinheit 48 bereitgestellt.
  • Die elektronische Steuerungseinheit 48 ist mit Fühlern (für die Motorgeschwindigkeit und den Unterdruck im Ansaugkrümmer) verbunden, die in der Zeichnung nicht wiedergegeben sind und erstere dazu befähigen, den Zeitpunkt, zu dem sich der Motor bei der Geschwindigkeitsabnahme befindet, und das Ausmaß des Auslaufens des Motors zu bestimmen. Wenn der Unterdruck im Ansaugkrümmer bezüglich der Motorgeschwindigkeit stark genug ist, wird der Massendurchsatz der Luft zum Motor durch Drosseln des Ansaugkrümmers verringert und der Oszillator 42 zum Erzeugen von Funken im Zünder 18 innerhalb der Kammer des Nachbrenners 16 betätigt.
  • Wenn ein Risiko besteht, den Katalysator durch Überhitzen zu beschädigen, kann die elektronische Steuerungseinheit 48 so entworfen sein, daß sie unter gewissen Bedingungen die Durchführung des Verfahrens der Erfindung verhindert, nämlich wenn eine zu hohe Temperatur des Katalysators gefühlt wird, oder wenn sich der Nachbrenner über einen verlängerten Zeitraum hinweg in Betrieb befand, beispielsweise während einer längeren Fahrt bergab.
  • Die Kraftstoffversorgung bei gedrosseltem Motor ist die gleiche wie bei einem herkömmlichen Motor, und das Gemisch in der Verbrennungskammer des Motors ist als Ergebnis des Drosselns so angereichert, daß die Abgase eine hohe Konzentration brennbarer Gase enthalten, insbesondere von Wasserstoff und Kohlenmonoxid, die im Nachbrenner entzündet werden können, wenn mehr Sauerstoff zur Verfügung gestellt wird. Dieser zusätzliche Sauerstoff kann in einigen Fällen bereits im Abgassystem anwesend sein, aber wenn eine externe Quelle benötigt wird, können eine oder mehrere der vorstehend beschriebenen Quellen verwendet werden.
  • Es besteht die Möglichkeit, die Zeiträume, in denen der Nachbrenner gezündet ist, zum Entleeren eines Behälters zu nutzen, der zum Auffangen der vom Kraftstofftank ausgestoßenen Dämpfe verwendet wurde. Jedenfalls ist ein solches Entleeren in regelmäßigen Zeiträumen empfehlenswert, da sich sonst die Filter zu sättigen drohen. Wenn die gesammelten Dämpfe unter normalen Betriebsbedingungen zum Ansaugkrümmer des Motors zurückgeführt werden, neigen sie dazu, die Kalibrierung des Motors zu beeinträchtigen, aber das Abbrennen der überschüssigen Dämpfe bei der Geschwindigkeitsabnahme wird das Fahrverhalten nicht merklich beeinflussen.
  • Jedes der vorstehend beschriebenen Sperrventile kann mit einem Rückschlagventil in Serie geschaltet sein, um sogar bei geöffnetem Sperrventil zu gewährleisten, daß kein Strömen der Abgase in die Gegenrichtung durch den Verdichter, den Turbolader oder den Ansaugstutzen erfolgen kann. Selbstverständlich ist ein solcher Fluß in der Gegenrichtung bei einem korrekten Betrieb unwahrscheinlich, da der Gegendruck der Abgase bei der Geschwindigkeitsabnahme minimal ist, aber er muß für den Fall des Versagens eines beliebigen Sperrventils verhindert werden. Abbildung 2 zeigt den Entwurf einer Drosselklappe, wie er gelegentlich in Dieselmotoren verwendet wird. In einem Motor mit Zündung durch Verdichtung wird die Leistung durch Regeln des Kraftstoffes gesteuert, und die Frischluft ist normalerweise nicht gedrosselt. Um jedoch zu magere Gemische bei sehr niedriger Belastung zu vermeiden, wird bekanntlich eine Drosselklappe mit zwei Stellungen angebracht, die bei niedriger Belastung den Ansaugkrümmer 20' partiell verschließt. Die Stellungen hoher Belastung und niedriger Belastung der Drosselklappe sind jeweils mit 24'a und 24'b bezeichnet. Im Verfahren der Erfindung ist das Drosseln sogar noch stärker, und die Drosselklappe nimmt die mit 24'c bezeichnete Stellung ein.
  • Die Drosselklappe 24' in Abbildung 2 unterscheidet sich dadurch von jener aus Abbildung 1, als sich ihre Spindel nicht in der Mitte der Platte befindet. Das Ergebnis davon ist, daß die Drosselklappe ein mit dem Unterdruck im Ansaugkrümmer verbundenes kleines Drehmoment erfahren wird. Wenn eine Feder bewirkt daß die Platte in der Stellung 24'b bleibt, wird letztere im Leerlauf bei konstanter Geschwindigkeit in dieser Stellung bleiben, aber der stärkere Unterdruck im Ansaugkrümmer beim Auslaufen wird bewirken, daß sich die Platte in die Stellung 24'c gegen die Rückholkraft der Feder bewegt. In diesem Fall ist die Wirkungsweise der Drosselklappe automatisch, und es wird keine elektronische Steuerung benötigt. Ferner kann die Platte einen Schalter schließen, um den Oszillator 42 zu betätigen und die Versorgung mit zusätzlicher Luft zu aktivieren.
  • In gewissen Motoren, wie z.B. in herkömmlichen Motoren mit Funkenzündung, wird der Luftfluß bei Leerlaufgeschwindigkeit nicht von der Drosselklappe gesteuert, weil dieses Instabilität verursachen würde. Hingegen wird die Drosselklappe 24" vollständig geschlossen und die Luft durch eine Bypass-Leitung 26 zugeführt, wie in Abbildung 3 gezeigt ist. In einem solchen Fall wird das von dieser Erfindung benötigte Drosseln in den Bypass-Leitungen 26 mit der Hilfe eines durch die elektronische Steuereinheit 48 gesteuerten Drosselventils 22" durchgeführt.

Claims (9)

1. Ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, der einen Kraftstoff verbrannt, umfassend Kohlenstoff und Wasserstoff, wie Benzin, Dieselöl oder Alkohol, dieses Verfahren umfassend die Schritte:
a) des Bestimmens des Zeitpunktes, zu dem sich der Motor in einem Modus der Geschwindigkeitsabnahme befindet,
b) des Verkleinerns, ausschließlich in Situationen der Geschwindigkeitsabnahme, der Öffnung der Drosselklappe des Luftansaugstutzens zum Motor auf eine geringere Öffnung als für den Leerlauf bei konstanter Geschwindigkeit, um die Luftmenge bei jeder Ladung zu reduzieren, wenn der Motor ausgekuppelt fährt, während weiterhin Kraftstoff in die Verbrennungskammer gelassen wird, was eine zumindest in einem Bereich der Ladung überreiche Verbrennung bewirkt und somit einen Anteil brennbarer Gase im Fluß der Abgase erzeugt
c) des Gewährleistens der Anwesenheit zusätzlicher Luft aus einer externen Quelle oder unverbrauchter Luft aus dem Motor im Abgasstrom, die mit den brennbaren Gasen gemischt wird, um in Situationen der Geschwindigkeitsabnahme eine zündfähige Abgasmischung mit genügend hohen Konzentrationen der brennbaren Gase und des Sauerstoffs zu erhalten, und
d) des Zündens der Mischung, damit sie als Flamme in der Kammer eines Nachbrenners abbrennen kann, die oberhalb eines Teils des Abgassystems angebracht ist, wie beispielsweise eines Katalysators oder eines Filters, um das Teil in Situationen der Geschwindigkeitsabnahme aufzuheizen.
2. Ein Verfahren nach Anspruch 1, worin der Schritt des Bestimmens des Zeitpunktes, zu dem sich der Motor in einem Zustand der Geschwindigkeitsabnahme befindet, das Vergleichen des Unterdrucks im Ansaugkrümmer mit einem Vergleichswert umfaßt, der unter Bezugnahme auf die aktuelle Motorgeschwindigkeit bestimmt wird.
3. Ein Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, worin der Schritt des Verkleinerns der Öffnung der Drosselklappe unterhalb der Stellung im Leerlauf bei konstanter Geschwindigkeit das Bewegen der Platte einer Drosselklappe in eine Stellung umfaßt, die den Luftfluß stärker als in ihrer normalen Stellung im Leerlauf bei konstanter Geschwindigkeit behindert.
4. Ein Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, worin der Schritt des Verkleinerns der Öffnung der Drosselklappe unterhalb der Stellung im Leerlauf bei konstanter Geschwindigkeit das zumindest partielle Verschließen einer Leitung umfaßt, die zur Umgehung einer Drosselklappe bereitgestellt ist.
5. Ein Verfahren nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, worin der Schritt des Gewährieistens der Anwesenheit zusätzlicher Luft im Abgasstrom das Lenken von Luft aus einem Verdichter in das Abgassystem bei der Geschwindigkeitsabnahme umfaßt.
6. bin Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, worin der Schritt des Gewährleistens der Anwesenheit zusätzlicher Luft im Abgasstrom das Verzweigen von Luft zum Abgassystem aus einem Turbolader umfaßt, der das Ansaugsystem unter Druck setzt.
7. Ein Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, worin der Schritt des Gewährleistens der Anwesenheit zusätzlicher Luft im Abgasstrom das Einführen von Frischluft in das Abgassystem aus einem Ansaugstutzen umfaßt der aus der Bewegung des Fahrzeuges einen positiven Luftdruck erzeugt.
8. Ein Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, worin der Schritt des Gewährleistens der Anwesenheit zusätzlicher Luft im Abgasstrom das Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zu einigen Zylindern des Motors umfaßt, während andere Zylinder mit einem besonders fetten Gemisch versorgt werden.
9. Ein Verfahren nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, worin der Schritt des Zündens des Gemisches das Erzeugen von Funken in der Kammer des Nachbrenners umfaßt.
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