DE69110900T2

DE69110900T2 - Auf einer brennstoffleitung montierter druckregler.

Info

Publication number: DE69110900T2
Application number: DE69110900T
Authority: DE
Inventors: Barry Robinson
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1990-10-19
Filing date: 1991-10-08
Publication date: 1995-12-14
Anticipated expiration: 2011-10-09
Also published as: DE69110900D1; WO1992007184A1; US5076320A; EP0553221A1; EP0553221B1

Description

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft allgemein Kraftstoffeinspritzanlagen für Brennkraftmaschinen und insbesondere ein Kraftstoff- Druckregelventil, das als Einheit an einer Kraftstoffverteilerleitung angebracht ist.

Hintergrund und Zusmmenfassung der Erfindung

Das Anbringen eines Kraftstoff-Druckregelventils an einer Kraftstoffverteilerleitung erfordert typischerweise den Einbau von Dichtungsmitteln zwischen dem Ventil und der Verteilerleitung, so daß in der Verteilerleitung vorhandener Kraftstoff nicht aus der Verteilerleitung über mögliche Leckstellen zwischen dem Ventil und der das Ventil aufnehmenden Aufnahme der Kraftstoffverteilerleitung entweichen kann. Typische Dichtungsmittel bestehen aus einem oder mehreren O-Ring-Dichtungen, die üblicherweise aus einem kraftstoffresistenten Elastomer hergestellt sind.
Bei einer bekannten Lösung bleiben die O-Ringe in der Aufnahme, wenn das Druckregelventil entfernt wird. Wenn daher die Wartung verlangt, dar das Ventil aus der Kraftstoffverteilerleitung entfernt wird, besteht die Möglichkeit, daß eine nachlässige Person entweder die O-Ring-Dichtungen verliert oder sie unfachgemäß wieder einbaut. Die WO 90/03513 offenbart einen Kraftstoffdruckregler, der für diese Lösung repräsentativ ist.
Bei einer anderen bekannten Lösung bleiben die O-Ringe an dem Ventil, wenn es aus der Aufnahme entfernt wird, aber die Lösung besitzt eine relativ teuere Konstruktion für das Regelventilgehäuse und bedingt eine Kraftstoffdruckprüfung. Das Gehäuse besteht aus drei Teilen, und zwar einem Stanzteil und zwei spanabhebend bearbeiteten Teilen, die unter Verwendung von Lötstellen und Sicken zusammengebaut werden. Die Nuten, die für die obigen Dichtungen erforderlich sind, befinden sich in einem der spanabhebend bearbeiteten Teile, und die gelötete Verbindung, die das Stanzteil und eines der spanabhebend bearbeiteten Teile verbindet und die Kraftstoffkammer begrenzt, befindet sich außerhalb des Dichtbereiches, der von den O-Ring-Dichtungen gebildet wird. Wegen dieser Konstruktion ist eine Druckprüfung der gelöteten Verbindung notwendig, um sicherzustellen, daß keine Leckage auftritt. Das US Patent 4 883 088 offenbart einen Kraftstoffdruckregler, der ähnlich einer solchen Lösung ist.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine neue Konstruktion für ein Kraftstoff-Druckregelventil, das als Einheit an einer Kraftstoffverteilerleitung angebracht ist, wodurch die O-Dichtungen an dem Ventil verbleiben, wenn das Ventil aus der Kraftstoffverteilerleitung entfernt wird, während die O- Ring-Halterung an dem Ventilgehäuse nicht die Verwendung von spanabhebend bearbeiteten Teilen verlangt, um die Nuten für die O-Ring-Dichtungen zu bilden. Außerdem wird das Verlöten eines Stanzteils mit einem spanabhebenden Teil vermieden, und eine Kraftstoffdruckprüfung einer derartigen Verbindung wird ebenfalls vermieden.
Kraftstoff-Druckregelventil mit einem Gehäuse, das eine bewegliche Membrananordnung enthält, welche das Gehäuse in zwei Kammern unterteilt, wobei eine Kammer eine Kraftstoffkammer ist, die von der Membrananordnung und einem ersten Abschnitt des Gehäuses gemeinsam gebildet wird, und die andere Kammer eine Steuerkammer ist, die von der Membrananordnung und einem zweiten Abschnitt des Gehäuses gemeinsam gebildet wird, einer Kraftstoffeinlaßöffnung, über die Kraftstoff in die Kraftstoffkammer strömt, einer Kraftstoffauslaßöffnung, über die Kraftstoff aus der Kraftstoffkammer strömt, einem Rohr, das einen Abschnitt eines Strömungskanals von der Kraftstoffeinlaßöffnung durch die Kraftstoffkammer zu der Kraftstoffauslaßöffnung bildet und das an seinem einen Ende einen in der Kraftstoffkammer angeordneten Ventilsitz aufweist, und einem Ventilelement, das von der Membrananordnung getragen wird, um mit dem Ventilsitz zusammenzuwirken und auf den die Kraftstoffkammer füllenden Kraftstoff dadurch eine Druckregelfunktion auszuüben, daß es die Strömung von der Kraftstoffauslaßöffnung zu der Kraftstoffeinlaßöffnung wahlweise drosselt, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Abschnitt des Gehäuses ein erstes gestanztes metallisches Gehäuseteil und ein zweites gestanztes metallisches Gehäuseteil aufweist, die im zusammengebauten Zustand verbunden sind, wobei das erste gestanzte metallische Gehäuseteil eine vorgegebene Härte hat und eine integral ausgebildete Hülse aufweist, die mit Preßsitz auf dem Rohr sitzt, wobei das zweite gestanzte metallische Gehäuseteil eine Härte hat, die kleiner als die des ersten gestanzten metallischen Gehäuseteils ist, und eine integral ausgebildete Sicke aufweist, die das erste gestanzte metallische Teil im zusammengebauten Zustand mit dem zweiten gestanzten metallischen Teil verbindet.
Somit bietet ein Kraftstoff-Druckregelventil gemäß der Erfindung erhebliche Vorteile gegenüber den oben erwähnten bekannten Ventilen. Weitere Vorteile zusammen mit weiteren Merkmalen ergeben sich aus der folgenden Beschreibung, die von Zeichnungen begleitet ist. Die Zeichnungen offenbaren ein gegenwärtig bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung nach der zur Zeit für am besten gehaltenen Methode zur praktischen Umsetzung der Erfindung.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Längsschnitt durch ein Kraftstoff-Druckregelventil, das in einer Aufnahme einer Kraftstoffverteilerleitung angebracht ist.
Fig. 2 ist eine der Fig. 1 entsprechende vergrößerte Ansicht, die jedoch nur eine Untereinheit während einer Herstellungsstufe bei der Herstellung des Kraftstoff-Druckregelventils darstellt.

Beschreibung deß bevorzugten Außführungsbeispiels

Fig. 1 zeigt ein Kraftstoff-Druckregelventil 10, das als Einheit an einer Kraftstoffverteilerleitung 12 angebracht ist, wobei die letztere nur teilweise in der Zeichnung dargestellt ist. Die Kraftstoffverteilerleitung 12 besteht aus einem gestanzten metallischen Teil 14, in dem eine kreiszylindrische Aufnahme 16 gebildet ist, welche eine Form zur Aufnahme des Ventils 10 hat. Die Aufnahme 16 besteht, nacheinander von der Oberseite her gesehen, aus einem Seitenwandabschnitt 18 größeren Durchmessers, einer Schulter 20 und einem Seitenwandabschnitt 22 kleineren Durchmessers.
Das Ventil 10 besitzt ein Gehäuse 24, das eine kreiszylindrische Form hat. Das Gehäuse 24 besteht aus drei gestanzten metallischen Teilen, die im zusammengebauten Zustand verbunden sind. Nacheinander von der Oberseite in Fig. 1 aus gesehen sind diese drei Teile: ein oberes metallisches Stanzteil 26, ein mittleres metallisches Stanzteil 28 und ein unteres metallisches Stanzteil 30. Eine bewegliche Membrananordnung 32 unterteilt das Gehäuse 24 in eine Steuerkammer 34 und eine Kraftstoffkammer 36. Die Steuerkammer 34 wird von dem Teil 28 und der Membrananordnung gebildet; die Kraftstoffkammer 36 durch die Membrananordnung und die Teile 28 und 30. Der radial äußere Teil der Membrananordnung wird von dem Flansch 31 erfaßt, der um die Außenseite des Gehäuses 24 herum verläuft und der ebenfalls dazu dient, die Teile 26 und 28 im zusammengebauten Zustand zu verbinden. Dieser Flansch besteht aus dem unteren Abschnitt des Teils 26 und dem oberen Abschnitt des Teils 28, das eine solche Form hat, daß der äußere Rand der Membran sandwichartig erfaßt wird, während das Ende des oberen Abschnittes des Teils 28 über sowie um den unteren Abschnitt des Teils 26 gefaltet ist. Dieser Flanschaufbau ist bei der Herstellung bestimmter Kraftstoff-Druckregelventile herkömmlicher Art.
Der Aufbau des Teils 24 ist herkömmlich in dem Sinne, daß seine obere Wand einen zentralen Nippel 38 aufweist, der von einem Federfänger 40 umgeben ist. Eine Schraubenfeder 42 ist in der Steuerkammer 34 zwischen dem Federfänger 40 und einem zentralen Bereich der Membrananordnung 32 angeordnet, um die Membrananordnung von der Kammer 34 weg in Richtung auf die Kammer 36 zu drücken.
Die Einzelheiten der Membrananordnung 32 sind ebenfalls herkömmlicher Art, und es kann auf das US Patent 4 928 729 (Hornby) wegen einer Beschreibung Bezug genommen werden. Es genügt im Augenblick zu sagen, dar die Membrananordnung ein schwenkbar gelagertes Ventilelement in Form einer abgeflachten Kugel 44 zentral trägt.
Die Stanzteile 28 und 30 wirken mit einem Rohr 46 und einem ringförmigen Filterelement 48 zusammen, um eine Untereinheit zu bilden, welche als solche in Fig. 2 während einer Stufe bei der Herstellung des Ventils 10 dargestellt ist. Es handelt sich hierbei um die Stufe, bevor die Teile 26 und 28 miteinander verbunden werden, um den äußeren Rand der Meinbrananordnung sandwichartig zu erfassen.
Das Teil 30 hat eine solche Form, daß es aus einer kreiszylindrischen Hülse 50 mit einem umgerollten Flansch 52 an seinem unteren Ende und einem breiten Flansch 54 an seinem oberen Ende besteht. Das Teil 28 hat eine solche Form, daß es, gesehen von der Oberseite in Fig. 2, besteht aus: einem axialen Abschnitt 56, einem radialen Abschnitt 58, einem axialen Abschnitt 60, einem radialen Abschnitt 62 und einem axialen Abschnitt 64. Das Filterelement 48 paßt über die Hülse 50 und liegt am Flansch 54 an. Ehe das Teil 26 dem Teil 30 zugeordnet wird, ist die Gesamtheit des axialen Abschnitts 64 gerade (gestrichelte Linie in Fig. 2) und im wesentlichen parallel zu dem axialen Abschnitt 60. Dies bietet die Möglichkeit, den Flansch 54 teleskopierbar innerhalb des Teils 28 anzuordnen, wobei sein radial äußerer Rand an dem radialen Abschnitt 62 anliegt, während die Teile 28 und 30 miteinander verbunden werden. Es bietet ferner die Möglichkeit, den radial äußeren Rand des Filterelements innerhalb des Teils 28 anzuordnen.
Wenn die Teile 28, 30 und 48 in dieser Weise einander zugeordnet sind, wird der axiale Abschnitt 64 aus der in gestrichelten Linien gezeigten Position in die mit fest ausgezogenen Linien gezeigte Position in Fig. 2 verformt, wodurch die Abschnitte 62 und 64 in eine Sicke geformt werden, die die äußeren Ränder des Filterelementes 48 und des Flansches 54 erfaßt und somit diese drei Teile in einer Untereinheit verbindet, die nun mit dem Teil 26 und der Membrananordnung 32 in der oben beschriebenen Weise zusammengebaut werden kann. Die Materialhärte des Teils 28 wird so gewählt, dar sich die Sicke in geeigneter Weise formen läßt, und beispielsweise ist Stahl einer Härte auf der Rockwell-B-Skala zwischen 45 und 65 recht gut geeignet.
Das Rohr 46 und das Teil 30 werden dadurch zusammengehalten, daß die Hülse 50 mit Preßsitz auf die Außenseite des Rohres aufgesetzt ist. Wie aus den Zeichnungen deutlich sein sollte, ist das Rohr 46 ein spanabhebend bearbeitetes Metallteil. Ein geeigneter Preßsitz der Hülse auf dem Rohr wird durch eine entsprechende Materialhärte des Teils 30 erreicht, beispielsweise Stahl einer Härte auf der Rockwell-B- Skala von mindestens 85. Das Rohr 46 ist so angeordnet, daß sein oberes Ende 66 neben der abgeflachten Fläche der Kugel 44 liegt. Das Ende 66 ist zu einem Ventilsitz geformt, an dem die abgeflachte Kugelfläche anliegen kann.
Die zweiteilige Konstruktion, die aus den Teilen 28 und 30 besteht, ist besonders vorteilhaft. Ein Vorteil besteht darin, daß sie sowohl eine geeignete Materialhärte für den Preßsitz zwischen dem Rohr 46 und der Hülse 50 wie auch eine geeignete Materialhärte für die Sickenverbindung liefert, die die Teile 28 und 30 im zusammengebauten Zustand zusammenhält, wobei die letztere Härte kleiner als die erstgenannte ist. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Sicke die zusätzliche Funktion hat, einen Abschnitt einer radial nach außen offenen Nut 68 für eine O-Ring-Dichtung 70 zu bilden.
Der Rest der Nut 68 wird von einem radialen und einem axialen Abschnitt 58 und 60 gebildet. Wenn die axiale Erstreckung der Nut 68 wesentlich größer als die axiale Erstreckung der O-Ring-Dichtung ist, wie dies in der Zeichnung dargestellt ist, kann ein O-Ring-Abstandshalter 72 vorgesehen werden, um beim Positionieren der O-Ring-Dichtung in der Nut mitzuhelfen. Die Zeichnung zeigt, daß der Abstandshalter zwischen der O-Ring-Dichtung und dem radialen Abschnitt 58 angeordnet ist. Der Abstandshalter braucht in Umfangsrichtung nicht kontinuierlich ausgebildet zu sein, und es könnte beispielsweise ein geteilter Ring aus einem geeigneten Kunststoff verwendet werden. Typischerweise würde der O- Ring-Abstandshalter aufgeweitet werden, damit er über die Sicke geschoben und in der Nut angeordnet werden kann. In der gleichen Weise würde die Wahl eines geeigneten elastomeren Materials für die O-Ring-Dichtung die Möglichkeit bieten, ihn, selbst wenn er in Umfangsrichtung kontinuierlich ist, ausreichend zu dehnen, um ihn über die Sicke zu bewegen und ihn dann sich auf das Rohr innerhalb der Nut zusammenziehen zu lassen.
Die Flansche 52 und 54 bilden zusammen mit der Hülse 50 eine weitere radial nach außen offene Nut 74. Eine weitere O- Ring-Dichtung 76 und ein weiterer O-Ring-Abstandshalter 78 sitzen in der Nut 74, wobei der Abstandshalter 78 zwischen der Dichtung 76 und dem Flansch 54 angeordnet ist.
Die Kraftstoff-Einlaßöffnung für das Ventil besteht aus mehreren Durchgangslöchern 80 in dem Flansch 54. Das Filterelement 48 stützt ein Gitter 82 so ab, daß es diese Durchgangslöcher überdeckt, so dar teilchenförmiges Material in dem Kraftstoff, das das Gitter erreicht und größer als die Gittermaschen ist, daran gehindert wird, in die Kraftstoffkammer einzudringen. Die Kraftstoff-Auslaßöffnung für das Ventil ist das offene untere Ende der Hülse 50.
Das Ventil 10 wird an der Kraftstoffverteilerleitung 12 als Einheit in der Weise angebracht, dar die Hauptlängsachse des Ventils zu der der Aufnahme 16 ausgerichtet wird, daß das untere Ende des Ventils durch das offene oberen Ende der Aufnahme führt und das Ventil fortschreitend in die Aufnahme eingesetzt wird, bis der Flansch 31 an der Kraftstoffverteilerleitung an der Oberseite der Aufnahme anliegt. In dem in Fig.1 dargestellten vollständig eingebauten Zustand begrenzen die beiden O-Ring-Dichtungen einen Raum 84, der durch entsprechende Abschnitte des Ventilgehäuses und der Aufnahme gebildet wird. Die Durchgangslöcher 80 stehen mit diesem Raum über das Gitter 82 in Strömungsverbindung. Unter Druck stehender Kraftstoff innerhalb der Verteilerleitung wird dem Raum 84 über die Durchgangslöcher 86 in dem Schulterabschnitt 20 zugeführt. Auf diese Weise kann unter Druck stehender Kraftstoff aus der Verteilerleitung in den Raum 84 und von da in die Kraftstoffkammer 36 des Ventils gelangen.
Das Ventil arbeitet in herkömmlicher kraftstoffdruckregelnder Weise. Die Feder 42 hat die Tendenz, die Kugel 44 gegen den Sitz 66 zu drücken, um das Rohr 46 strömungsdicht zu verschließen. Ein Druck in der Kraftstoffkammer 36, der ausreicht, um die Federkraft zu überwinden, und zwar bei entsprechender Ahderung durch einen Unterdruck in der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine, wird der Steuerkammer 34 über den Nippel 38 zugeführt, drückt die Membrananordnung nach oben und beginnt, das Ventilelement von seinem Sitz abzuheben, so daß Kraftstoff aus der Kammer 36 durch das Rohr 46 aus der Ventil-Auslaßöffnung austreten kann. Der Öffnungsgrad des Ventils ist eine Funktion der relativen Drücke in den beiden Kammern und der Federkraft. Die Ventilöffnung ist derart, dar die Strömungsdrosselung, die sie bewirkt, eine stromaufwärtige Druckregelung zur Folge hat.
Die Strömung, die aus der Ventil-Auslaßöffnung austritt, gelangt durch das offene untere Ende der Aufnahme 16 zu einer Kraftstoffrückführung. Wenngleich nicht ausdrücklich in der Zeichnung dargestellt, hat die Kraftstoffverteilerleitung einen solchen Aufbau, daß der unter Druck stehende Kraftstoffbereich der Verteilerleitung gegenüber dem Rückfluß abgedichtet ist.
Typischerweise wird das als Einheit montierte Ventil in der Aufnahme durch einen Halter, der in der Zeichnung nicht dargestellt ist, mechanisch gehalten. Sollte es irgendwann erforderlich werden, das Ventil aus der Aufnahme zu entfernen, wird zuerst der Halter entfernt, und dann kann das Ventil entfernt werden. Wenn das Ventil entfernt ist, bleiben die O-Ringe an dem Ventil.
Das Umbördeln der Teile 28 und 30 zur Bildung der Sicke sorgt für eine ausreichende Integrität der Gehäusewand und bildet eine Verbindung, die keine zusätzlichen Dichtungsmaßnahmen erfordert. Zu beachten ist, daß bei dem Aufbau der Fig. 1 die Sicke unterhalb des O-Ringes 70 liegt.
Es lädt sich nun somit verstehen, dar die Erfindung bedeutende Verbesserungen bei einem Kraftstoff-Druckregelventil und seiner Anbringung an einer Kraftstoffverteilerleitung mit sich bringt Wenngleirh ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und beschrieben wurde, versteht es sich jedoch ferner, daß die Prinzipien der Erfindung auch bei anderen äquivalenten Konstruktionen verwirklicht werden können.

Claims

1. Kraftstoff-Druckregelventil (10) mit einem Gehäuse (24), das eine bewegliche Membrananordnung (32) enthält, welche das Gehäuse in zwei Kammern unterteilt, wobei eine Kammer eine Kraftstoffkammer (36) ist, die von der Membrananordnung und einem ersten Abschnitt des Gehäuses gemeinsam gebildet wird, und die andere Kammer eine Steuerkammer (34) ist, die von der Membrananordnung und einem zweiten Abschnitt des Gehäuses gemeinsam gebildet wird, einer Kraftstoffeinlaßöffnung (80), über die Kraftstoff in die Kraftstoffkammer strömt, einer Kraftstoffauslaßöffnung, über die Kraftstoff aus der Kraftstoffkammer strömt, einem Rohr (46), das einen Abschnitt eines Strömungskanals von der Kraftstoffeinlaßöffnung durch die Kraftstoffkammer zu der Kraftstoffauslaßöffnung bildet und das an seinem einen Ende (66) einen in der Kraftstoffkammer angeordneten Ventilsitz aufweist, und einem Ventilelement (44), das von der Membrananordnung getragen wird, um mit dem Ventilsitz zusammenzuwirken und auf den die Kraftstoffkammer füllenden Kraftstoff dadurch eine Druckregelfunktion auszuüben, daß es die Strömung von der Kraftstoffauslaßöffnung zu der Kraftstoffeinlaßöffnung wahlweise drosselt, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Abschnitt des Gehäuses ein erstes gestanztes metallisches Gehäuseteil (30) und ein zweites gestanztes metallisches Gehäuseteil (28) aufweist, die im zusammengebauten Zustand verbunden sind, wobei das erste gestanzte metallische Gehäuseteil eine vorgegebene Härte hat und eine integral ausgebildete Hülse (50) aufweist, die mit Preßsitz auf dem Rohr sitzt, wobei das zweite gestanzte metallische Gehäuseteil eine Härte hat, die kleiner als die des ersten gestanzten metallischen Gehaßuseteils ist, und eine integral ausgebildete Sicke (62,64) aufweist, die das erste gestanzte metallische Teil im zusaminengebauten Zustand mit dem zweiten gestanzten metallischen Teil verbindet.

2. Kraftstoff-Druckregelventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlaßöffnung und die Auslaßöffnung beide in dem ersten gestanzten metallischen Gehäuseteil (30) angeordnet sind.

3. Kraftstoff-Druckregelventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse und das Rohr eine gemeinsame Längsachse teilen, daß das Gehäuse einen Flansch (31) aufweist, der radial nach außen relativ zu der Achse gerichtet ist, der in Umfangsrichtung um das Gehäuse außerhalb der Kammern verläuft und der einen Umfangsrand der Meinbrananordnung einfaßt, und daß es eine O-Ring-Dichtung (70) enthält, die an dem zweiten gestanzten metallischen Gehäuseteil außerhalb der Kraftstoffkammer angeordnet ist und sich in einer radial nach außen offenen Nut (68) befindet, die gemeinsam von dem Flansch, der Sicke und demjenigen Teil des zweiten gestanzten metallischen Teils gebildet wird, der sich zwischen dem Flansch und der Sicke befindet.

4. Kraftstoff-Druckregelventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein O-Ring-Abstandshalter (72) in der Nut (68) angeordnet ist, um bei der Positionierung der O-Ring-Dichtung in der Nut mitzuhelfen.

5. Kraftstoff-Druckregelventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der O-Ring-Abstandshalter zwischen der O-Ring-Dichtung und dem Flansch angeordnet ist.

6. Kraftstoff-Druckregelventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere O-Ring-Dichtung (76) an dem ersten gestanzten metallischen Gehäuseteil (30) um das Äußere der Hülse herum angeordnet ist.

7. Kraftstoff-Druckregelventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das erste gestanzte metallische Teil eine solche Form hat, daß es eine weitere radial nach außen offene Nut (74) aufweist, wobei die weitere O-Ring- Dichtung in der weiteren Nut angeordnet ist.

8. Kraftstoff-Druckregelventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Nut zwei Flansche (52, 54) aufweist, von denen jeder sich an einem entsprechenden Ende der Hülse befindet, und daß ein weiterer O-Ring-Abstandshalter (78) in der weiteren Nut angeordnet ist, um beim Positionieren der weiteren O-Ring-Dichtung in der weiteren Nut mitzuhelfen.

9. Kraftstoff-Druckregelventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Flansche einen radial äußeren Rand aufweist, der von der Sicke erfaßt wird, um die beiden gestanzten metallischen Teile im zusammengebauten Zustand zu verbinden, und daß der weitere O-Ring-Abstandshalter zwischen dem besagten einen Flansch und der besagten weiteren O-Ring-Dichtung angeordnet ist.

10. Kraftstoff-Druckregelventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinlaßöffnung ein Durchgangsloch in dem besagten einen Flansch aufweist und daß ein ringförmiges Filterelement (48) an dem besagten einen Flansch angeordnet ist und hierbei das Durchgangsloch überdeckt.

11. Kraftstoff-Druckregelventil nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Filterelement außerhalb der Kraftstoffkammer angeordnet ist und einen radial äußeren Rand aufweist, der von der Sicke erfaßt wird.