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Diese Erfindung bezieht sich auf Endtriebsanordnungen
für eine Leistungsübertragung und spezifischer auf
derartige Endtriebsanordnungen, worin zwei
Geschwindigkeitsverhältnisse innerhalb des Endtriebes vorgesehen
sind.
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Beispiele des Standes der Technik können in der
US-A-4 114 478 und der US-A-4 412 459 gefunden werden.
Insbesondere beschreibt die US-A-4 412 459 eine
Anordnung in Übereinstimmung mit dein Oberbegriff von
Anspruch 1 und sieht einen planetaren Zahnradsatz vor,
welcher ein Zusammenbau mit einem einzelnen Verhältnis
ist.
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Ein Zweistufenendtrieb in Übereinstimmung mit der
vorliegenden Erfindung ist über die US-A-4 412 459 durch
die Merkmale gekennzeichnet, die in dem kennzeichnenden
Teil von Anspruch 1 spezifiziert sind.
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Die vorliegende Erfindung schafft eine
Zweistufenendtriebsanordnung, welche in viele existierende
Fahrzeugsleistungszüge zwischen den Getriebeausgang und den
Differentialzahnradeinheiteingang eingegliedert werden
kann. Bei der vorliegenden Erfindung werden zwei
Untertriebs-Zahnradverhältnisse durch den Gebrauch einer
gestuften planetaren Ritzelzahnradanordnung mit einem
Sonnenzahnradseingang, zwei
Ringzahnradreaktionselementen und einem Trägerausgang vorgesehen.
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Das Ringzahnrad, welches Reaktion für den niedrigsten
der zwei Geschwindigkeits-Verhältnisse vorsieht, wird
sowohl durch eine Walzenbremse als auch eine auf
selektive Weise in Eingriff bringbare Reibbremse gesteuert.
Die Reibbremse wird einleuchtenderweise Reaktionskraft
unabhängig von der Drehrichtung vorsehen. Die
Walzenbremse in der bevorzugten Ausführungsform weist ein auf
selektive Weise betreibbares Steuerelement auf, welches
der Walzenbremse erlaubt, unabhängig von der
Drehrichtung des Reaktionsgliedes betätigbar zu sein. So kann
die Walzenbremse ein Reaktionsglied immer vorsehen,
wenn das Getriebe für Park-, Rückwärts-, Neutral- oder
Vorwärts-Antriebsbetätigung konditioniert ist.
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Um jedoch das höhere der zwei
Geschwindigkeitsverhältnisse, die durch den Zweistufenendtrieb vorgesehen
werden, zu erhalten, muß die Walzenbremse das Überlaufen
während der Auswahl des höheren Verhältnisses erlauben.
Dies wird erreicht, indem Steuerfedern vorgesehen
werden, die dazu angeordnet sind, jede Walze anzustoßen,
um dadurch die normale kämmende Wirkung, die mit
Einweg-Walzenvorrichtungen verbunden ist, zu verhindern.
Um die kämmende Wirkung in beiden Drehrichtung zu
erlauben oder zu erzwingen, wird die Steuerfeder zu einer
Position manipuliert, worin die äußere Oberfläche der
Walzen tangential durch die Feder an dem Kontaktpunkt mit
der Kämmoberfläche angestoßen wird, wodurch die
Umfangsbewegung der Walzen relativ zu der Kämmoberfläche
begrenzt wird.
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Indem die Dualmodus-Walzenbremse verwendet wird, kann
der herkömmliche Parkbremsmechanismus in dem Getriebe
so verwendet werden, daß Eingriff zwischen einer
Parkbremsklaue in dem Endtriebdifferentialträger nicht
erforderlich ist. Der Gebrauch eines Zweistufenendtriebes
wird bei einem Automatikgetriebe mit drei oder vier
Gängen nutzen, indem die Verhältnisabdeckung erhöht wird,
ohne eine Entwurfsänderung der Zahnradverhältnisse und
Elemente zu erfordern, die in dem Drei- oder
Vierganggetriebe vorgefunden werden. Die hinzugefügte
Verhältnisüberdeckung erlaubt dem Getriebe, mit existierenden
Motoren und Getriebekombinationen mit einer breiteren
Vielfalt an Fahrzeugen verwendet zu werden.
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Es ist auch möglich, eine auf selektive Weise in
Eingriff bringbare mechanische Einwegbremsanordnung zu
schaffen, die innerhalb des Zweistufenendtriebes
eingeschlossen ist, ohne die Entwurfskonfiguration des
Endtriebsdifferentials zu ändern, die in Getrieben
verwendet wird, die den Zweistufenendtrieb eingliedern. In
dieser Anordnung wird die mechanische
Einwegbremsanordnung direkt auf der äußeren Oberfläche des
Reaktionsringes mit niedrigem Verhältnis gebildet. Während des
Betriebs verhindert diese Einwegbremsanordnung die
Vorwärtsdrehung des Reaktionsgliedes. Diese Anordnung, die
zusammen mit der herkömmlichen
Getriebeparkzahnradanordnung wirkt, wird wirksam sein, um das Fahrzeug immer
stationär zu halten, wenn vom Betätiger Parkbetrieb
ausgewählt wird. Diese Anordnung verwendet vorzugsweise
ein Feder-Anlegesystem mit hydraulischem Lösen.
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Es ist daher ein Ziel dieser Erfindung, einen
verbesserten Entwurf einer Anordnung eines Endtriebes mit zwei
Stufen zur Anordnung zwischen einer
Getriebeausgangswelle und einem Zahnraddifferentialeingang zu schaffen,
worin eine zusammengesetzte planetare Einheit mit
gestuften Ritzelzahnrädern gesteuert wird, um zwei
Geschwindigkeitsverhältnisse vorzusehen.
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Die vorliegende Erfindung schafft vorzugsweise eine
verbesserte Endtriebsanordnung, die zwischen einem
Getriebeausgangsglied und einem Differentialeingangsglied
angeordnet wird, worin eine planetare Zahnradanordnung
ein Eingangssonnenzahnrad und zwei auf selektive Weise
betätigbare Reaktionsringzahnräder mit einbezieht, um
zwei Untertrieb-Verhältnisse herbeizuführen und worin
mit einem der Ringzahnradglieder operativ ein auf
selektive Weise steuerbarer Walzenbremsmechanismus zum
Vorsehen von Zweiweg-Bremsen verbunden ist, wann immer der
Getriebeausgang in einem niedrigen oder
Rückwärts-Betriebsmodus vorliegt, und eines Überlaufzustandes, wenn
das andere Reaktionsringzahnrad der Endtriebsanordnung
selektiv verzögert wird, um ein hohes
Geschwindigkeitsverhältnis vorzusehen.
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Die vorliegende Erfindung kann auch eine verbesserte
Zweistufenendtriebsanordnung schaffen, wie oben
beschrieben, worin der auf selektive Weise betätigbare
Walzenbremsmechanismus ein Reaktionsglied innerhalb der
Zweistufenendtriebsanordnung immer herbeiführen wird,
wenn das Getriebe für Park-, Rückwärts-,
Neutral-Betätigung oder Betätigung in niedrigem Gang konditioniert
ist.
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Die vorliegende Erfindung wird nun beispielsweise mit
Bezug auf die folgende Beschreibung und die
begleitenden Zeichnungen beschrieben werden, in welchen:
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Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines Teils
eines Getriebes und Differentials ist,
das ein Ausführungsbeispiel einer
Zweistufenendtriebsanordnung mit
einbezieht, die in Übereinstimmung mit der
vorliegenden Erfindung aufgebaut ist;
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Fig. 2 eine Sicht ist, die längs der Linie
2--2 von Figur 1 genommen ist und einen
Teil einer Dualmoduswalzenkupplung in
einem Betriebszustand zeigt;
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Fig. 3 eine Ansicht ähnlich zu Figur 2 ist,
die die Dualmoduswalzenkupplung in
einem anderen Betriebszustand zeigt;
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Fig. 4 eine längs der Linie 4--4 von Figur 1
genommene Ansicht ist;
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Fig. 5 eine längs der Linie 5--5 von Figur 1
genommene Ansicht ist;
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Fig. 6 ein Plan ist, der den Zustand der
Bremsen während verschiedener Betriebsmoden
zeigt;
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Fig. 7 eine Querschnittsansicht ist, die ein
anderes Ausführungsbeispiel einer
Zweistufenendtriebsanordnung zeigt, das in
Übereinstimmung mit der vorliegenden
Erfindung aufgebaut ist; und
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Fig. 8 eine längs der Linie 8--8 von Figur 7
genommene Ansicht ist.
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Bezugnehmend auf die Zeichnungen, worin gleiche Zeichen
die selben oder entsprechende Teile durch die
verschiedenen Ansichten hindurch darstellen, ist in den Figuren
1 bis 5 ein Zweistufenendtrieb oder eine planetare
Anordnung 10 zu sehen, der bzw. die zwischen ein
Getriebeausgangsglied 12 und eine
Differentialzahnradanordnung 14 gesetzt ist. Das Getriebeausgangsglied 12 ist
eine Komponente in einem herkömmlichen automatischen
Dreiganggetriebe, wie jenes, das in der US-A-4 223 569
gezeigt ist.
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Das Getriebe umfaßt ein Gehäuse oder eine Umhüllung 16,
in welchem/ welcher die Getriebekomponenten, nicht
gezeigt, eingeschlossen sind, und eine
Getriebeausgangswelle 18, welche antriebsmäßig mit dem
Getriebeausgangsglied 12 verbunden ist. Das Getriebeausgangsglied 12
weist ein herkömmliches Parkzahnrad 20 auf, das auf der
äußeren Oberfläche davon gebildet ist, welches in einer
wohlbekannten Weise mit einer herkömmlichen Parkklaue,
nicht gezeigt, in Eingriff tritt.
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Ein Ansatzgehäuse 22 ist an dem Getriebegehäuse 16 und
auch an einer Endabdeckung oder Differentialgehäuse 24
befestigt. Der Zweistufenendtrieb 10 ist hauptsächlich
innerhalb des Ansatzgehäuses 22 angeordnet und umfaßt
ein Sonnenzahnrad 26, ein Paar von Ringzahnrädern 28
und 30 und eine Planetenträgeranordnung 32. Die
Planetenträgeranordnung 32 umfaßt eine Vielzahl von
gestuften Ritzeln 34, von welchen jedes drehbar auf einem
Ritzeldorn 36 gelagert ist, der in einem Paar von
Planetenträgerseitenplatten 38 und 40 befestigt ist. Das
Sonnenzahnrad 26 ist antriebsmäßig mit der
Getriebeausgangswelle 18 für die kontinuierliche Drehung damit
verbunden, um dadurch ein Eingangsglied für den
Zweistufenendtrieb 10 herbeizuführen.
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Das Ringzahnrad 28 weist eine äußere Trommeloberfläche
42 auf, welche durch ein herkömmliches Doppelwickelband
44 umgeben ist. Das Ringzahnrad 28 weist auch einen
Nabenteil 46 auf, welcher auf einem Trageglied 48 drehbar
getragen wird, welches wiederum an dem Ansatzgehäuse 22
durch einen äußeren Lauf 50 einer Walzenbremse 52
befestigt ist. Der äußere Lauf 50 ist an dem
Ansatzgehäuse 22 bei 54 so verkeilt, um drehbar daran befestigt zu
sein.
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Das Nabenteil 46 des Ringzahnrades 28 sieht auch einen
inneren Lauf 56 für die Walzenbremse 52 vor. Eine
Vielzahl von Walzen 58 ist zwischen dem inneren Lauf 56 und
äußeren Lauf 50 angeordnet. Wie am besten in den
Figuren 2 und 3 gesehen wird, weist der innere Lauf 56 eine
glatte zylindrische Oberfläche 60 in Berührung mit den
Walzen 58 auf und der äußere Lauf 50 weist eine
Kämmoberfläche 62 auf, die in Berührung mit den Walzen 58
angeordnet ist.
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Eine vielzahl von Fingerfedern oder Torsionsfedern 64
und 66 sind drehbar auf Stützpfosten 68 bzw. 70
gelagert, welche wiederum an den Befestigerplatten 72 und
74 befestigt sind. Die Befestigerplatten 72 und 74 sind
durch eine Vielzahl von überbrückenden Platten 76
verbunden, welche durch Öffnungen 78 treten, die in der
äußeren Oberfläche des äußeren Laufs 50 gebildet sind.
Jede Feder 64 und 66 weist einen Ansatz wie 80 auf,
gezeigt in den Figuren 2 und 3, welche eine Wand 82
anschlagen, die in der Rückhalteplatte 72 gebildet ist,
oder eine Wand 84, die in der Rückhalteplatte 74
gebildet ist.
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Eine Antriebsplatte 86 ist an der Halteplatte 74
befestigt und erstreckt sich radial auswärts von dem
äußeren Lauf 50. Die Antriebsplatte 86 wird in einer Kerbe
88 zurückgehalten, die in einem Steuerkolben 90
gebildet ist, welcher gleitend in einem Zylinder 92
angeordnet ist, der in dem Ansatzgehäuse 22 gebildet ist. Der
Steuerkolben 90 wird aufwärts gezwungen wie in Figur 4
gesehen, und zwar durch eine Feder 94 und abwärts zu
der Position, die gezeigt ist, und zwar durch
Fluiddruck, der in einer herkömmlichen Weise durch
Durchtritt 96 zu dem Zylinder 92 eingelassen wird.
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In der gezeigten druckeingestellten Position sind die
Rückhalteplatten 72 und 74 positioniert, um die
Federposition, die in Figur 2 gezeigt ist, vorzusehen, worin
ein Steuerfinger 98 von jeder Fingerfeder 64, 66
positioniert ist, um die Walzen 58 daran zu hindern,
Bremsbetätigung zwischen den inneren und äußeren Läufen 56,
50 zu verursachen, wenn der innere Lauf in der Richtung
des Uhrzeigersinns wie gesehen in Figur 2 gedreht wird.
Jedoch werden, wenn der innere Lauf 56 in der Richtung
gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird, die Walzen 58 in
die Kämmoberfläche 62 eingreifen, so daß der innere
Lauf 56 stationär gehalten wird. Dies entspricht der
Vorwärtsdrehung des Ringzahnrades 28. Vorwärtsdrehung
des Ringzahnrades 28 wird immer auftreten, wenn die
Getriebeausgangswelle 18 und daher das Sonnenzahnrad 26
in der umgekehrten Richtung gedreht werden.
Vorwärts- -und Rückwärtsdrehrichtung beziehen sich auf die
Richtung des Fahrzeug-Fahrens wie durch das in dem Getriebe
ausgewählte Zahnradverhältnis bestimmt.
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Wenn der Steuerkolben 90 zu der federeingestellten
Position (die in Phantomlinie gezeigt ist) bewegt wird,
werden die Halteplatten 72 und 74 so positioniert
werden, daß der Steuerfinger 98 von jeder Fingerfeder 64,
66 an die äußere Oberfläche von jeweiligen Walzen 58
bei einem Punkt im wesentlichen tangential zu der
Kämmoberfläche 62 des äußeren Laufes 50 schlägt. Dies ist
die in Figur 3 gezeigte Position. Wenn die Fingerfedern
64 und 66 in dieser Position gehalten werden, werden
die Walzen 58 mit der Kämmoberfläche 62 während beiden
Richtungen der versuchten Drehung des inneren Laufes 56
wechselwirken, um dadurch die Rotation des
Ringzahnrades 28 unabhängig von der Richtung der Eingangsdrehung
des Sonnenzahnrades 26 zu verhindern. Mit dem
Ringzahnrad 28 ist auch das Doppelwickelbremsband 44 verbunden,
von welchem, wie in Figur 5 gesehen ist, ein Ende 100
durch einen Reaktionsdorn 102, der in dem Ansatzgehäuse
22 befestigt ist, niedergesetzt ist, und das andere
Ende 104 durch einen Kolbenstab 106 auf selektive Weise
gesteuert ist, welcher durch einen druckbetriebenen
Kolben 108 angetrieben wird, der gleitend in einem
Zylinder 110 angeordnet ist, der in dem Gehäuse 22 gebildet
ist.
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Ein Abdeckglied 112 dichtet den Zylinder 110 gegen die
Atmosphäre, so daß Fluiddruck durch einen Durchtritt
114 eingelassen werden kann, um den Kolben 108 dazu zu
veranlassen, sich gegen eine Rückführfeder 116 aufwärts
zu bewegen, um die Kontraktion des Bremsbandes 44 auf
die äußere Trommeloberfläche 42 zu erzwingen, um
dadurch Drehung des Ringzahnrades 28 zu verhindern.
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Aus der vorhergehenden Beschreibung wird es ersichtlich
sein, daß das Ringzahnrad 28 mit Grund durch entweder
die doppelt wirkende Walzenbremse 52 oder das Bremsband
44 verbunden oder gesteuert werden kann. Es ist auch
ersichtlich, daß die Walzenbremse 52 selektiv gesteuert
werden kann, um den Einwegbetrieb zu erlauben, was so
Freilaufen des Ringzahnrades 28 erlaubt, wenn das
Sonnenzahnrad 26 in der Vorwärtsrichtung durch die
Getriebeausgangswelle 18 gedreht wird.
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Wenn das Ringzahnrad 28 stationär gehalten wird und das
Sonnenzahnrad 26 in entweder der Vorwärts- oder
Rückwärtsrichtung gedreht wird, wird die
Planetenträgeranordnung 32 sich in der gleichen Richtung wie das
Sonnenzahnrad 26 drehen, aber mit einer verringerten
Geschwindigkeit, die durch die Anzahl der Zähne auf dem
Sonnenzahnrad 26 und dem Ringzahnrad 28 bestimmt ist.
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Das Ringzahnrad 30 kämmt mit einem Zahnradteil 118 mit
großem Durchmesser des gestuften Ritzels 34. Eine Nabe
120 ist an dem Ringzahnrad 30 befestigt und drehbar
durch ein Trageglied 122 getragen, das in dem
Differentialgehäuse 24 befestigt ist.
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Auf der Nabe 120 ist ein Keilteil 124 gebildet, welches
mit einer Vielzahl von Reibplatten 126 in Eingriff
tritt, welche Komponenten innerhalb einer
Scheibenbremse 128 sind. Eine Vielzahl von Reibscheiben 130 und
eine Stützplatte 132 sind an dem Differentialgehäuse 24
verkeilt und sind auch Komponenten der Scheibenbremse
128. Die Scheibenbremse 128 weist einen
druckbetriebenen Eingriffskolben 134 auf, welcher in dem
Differentialgehäuse 24 gleitend angeordnet ist und in einer
herkömmlichen Weise durch in einen Zylinder oder eine
Kammer 136 eingeführten Fluiddruck selektiv betrieben
wird.
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Wenn Fluiddruck in die Kammer 136 eingeführt wird, wird
sich der Eingriffskolben 134 wie in Figur 1 gesehen
nach links bewegen, um Reibeingriff zwischen den
Reibplatten 126 und Reibscheiben 130 zu veranlassen, um
Sicherung des Ringzahnrades 30 mit dem
Differentialgehäuse 24 vorzusehen. Um die Scheibenbremse 128 außer
Eingriff zu bringen, sind eine Vielzahl von
Rückführfedern 138 vorgesehen, welche Bewegung des
Eingriffskolbens 134 nach rechts sicherstellen werden, wenn der
Fluiddruck in Kammer 136 entlastet wird.
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Wenn die Scheibenbremse 128 in Eingriff gebracht ist
und das Ringzahnrad 30 stationär gehalten wird, wird
sich die Planetenträgeranordnung 32 in der gleichen
Richtung wie das Sonnenzahnrad 26 drehen, aber mit
einer verringerten Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeit
der Planetenträgeranordnung 32 wird von der Anzahl der
Zähne auf dem Sonnenzahnrad 26 und dem Ringzahnrad 30
abhängen. Da das Ringzahnrad 30 größer als das
Ringzahnrad 28 ist, wird die Geschwindigkeit der
Planetenträgeranordnung 32 größer sein, wenn das Ringzahnrad 30
zurückgehalten wird, verglichen mit dem Zurückhalten des
Ringzahnrades 28 bei irgendeiner gegebenen
Eingangsgeschwindigkeit des Sonnenzahnrades 26. Mit anderen
Worten ist das Ringzahnrad 30 ein
Hochgeschwindigkeitsreaktionsglied und das Ringzahnrad 28 ein
Niedriggeschwindigkeitsreaktionsglied.
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Die Trägerseitenplatte 38 ist einstückig mit einem
Differentialträger 140 gebildet oder auf andere Weise
daran befestigt, welcher eine Komponente in der
Differentialzahnradsanordnung 14 ist. Der Differentialträger
140 dreht unisono mit der Planetenträgeranordnung 32
und wird so entweder vorwärts oder rückwärts
angetrieben werden. Die Richtung der Drehung wird von der
Zahnradauswahl in dem Hauptgetriebe abhängen. Der Ausgang
wird sich mit einer Geschwindigkeit relativ zu der
Geschwindigkeit des Getriebeausgangsgliedes 12 drehen,
abhängig davon, welches der Ringzahnräder 28 oder 30
stationär gehalten wird.
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Die Differentialgetriebeanordnung 14 umfaßt auch ein
Paar von Seitenzahnrädern 142 und 144 und ein Paar von
Ritzelzahnrädern 146. Die Ritzelzahnräder 146 werden
drehbar auf den Dornen 148 getragen, welche in dem
Differentialträger 140 befestigt sind. Die Seitenzahnräder
142 und 144 sind mit jeweiligen
Differentialausgangswellen 150 und 152 verbunden, welche wiederum auf eine
herkömmliche Weise mit den Antriebsrädern des
Fahrzeuges verbunden sind.
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Während das Getriebe, mit welchem die
Zweistufenendtriebsanordnung verbunden ist, im wesentlichen in
irgendeinem Multiverhältnisgetriebe vorliegen kann,
beschreibt ein Plan, der in Figur 6 gezeigt ist, den
Betrieb des Zweistufenendtriebes, wenn es mit einem
Dreiganggetriebe verknüpft ist. Wie aus Figur 6 erschlossen
werden kann, liegt die Walzenbremse 52 in einem Zwei-
Richtungsmodus in Parken und Rückwärts vor und befindet
sich immer in dem Überlaufmodus, um das vierte oder
höchste Geschwindigkeitsverhältnis vorzusehen. Das
höhere Geschwindigkeitsverhältnis wird vorgesehen, wenn das
Hauptgetriebe sein höchstes Geschwindigkeitsverhältnis
erreicht hat, wobei das Zweigangplanetarische dann von
dem niedrigen zu dem hohen Verhältnis geschaltet wird.
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Es ist eine einfache Sache, den Zylinder 92 unter Druck
zu setzen, während das Hauptgetriebe zwischen den
Geschwindigkeitsverhältnissen wechselt. So wird, wenn der
Zweistufenendtrieb 10 von dem niedrigen Verhältnis, das
durch Ringzahnrad 28 herbeigeführt wird, zu dem hohen
Verhältnis, das durch Ringzahnrad 30 herbeigeführt
wird, geschaltet wird, die Walzenbremse 52 wie in Figur
2 konditioniert werden, was dadurch Überlaufen des
Ringzahnrades 28 erlaubt. Das Bremsband 44 kann immer dann
selektiv in Eingriff gebracht werden, wenn sich das
Hauptgetriebe in Rückwärts oder Neutral befindet, oder
wird zu einem manuellen Vorwärtsbereich geschaltet, um
Überlaufbremsen zu erhalten. Dies wird sicherstellen,
daß das Ringzahnrad 28 während dieser Betätigungen
stationär bleiben wird.
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Die Nützlichkeit der Walzenbremse 52, die als eine
Zweiwegbremse wirkt, ist während der Manipulation des
Hauptgetriebes zu der Parkeinstellung wichtig. In der
Parkeinstellung wird das Getriebeausgangsglied 12 stationär
gehalten. Jedoch wird das Fahrzeug nicht stationär
gehalten, außer wenn es ein Grundglied gibt, das in dem
Zweistufenendtrieb 10 gebildet ist. Wenn die
Walzenbremse 52 nur eine Einwegvorrichtung wäre, wäre das
Fahrzeug frei, während Parkens in der Vorwärtsrichtung zu
rollen. Jedoch wird, da die Walzenbremse 52 wie in
Figur 3 gezeigt während der Parkeinstellung konditioniert
ist, das Ringzahnrad 28 eine Reaktion schaffen und
daher die unbeabsichtigte Bewegung des Fahrzeuges
verhindern.
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Die Figuren 7 und 8 sehen ein alternatives
Ausführungsbeispiel vor, worin die Walzenbremse 52' eine
Einwegvorrichtung ist und daher das Ringzahnrad 28' von der
Drehung in nur einer Richtung zurückhalten werden. Mit
diesem Ausführungsbeispiel ist eine Scheibenbremse 160
vorgesehen, um das positive Auf-Grund-legen des
Ringzahnrades 28 zu steuern. Jedoch ist, um die Nutzen des
Verwendens des herkömmlichen Parkzahnrades innerhalb des
Hauptgetriebes beizubehalten, eine sekundäre
mechanische Bremsanordnung 161 für das Ringzahnrad 28'
vorgesehen.
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Diese mechanische Bremsanordnung 161, die am besten in
Figur 8 gesehen wird, umfaßt ein Zahnrad 162, welches
auf der Ausgangsoberfläche des Ringzahnrades 28'
gebildet ist, und eine Klaue 164, welche in dem
Ansatzgehäuse 22 auf einem Dorn 166 schwenkbar angeordnet und in
Eingriff mit dem Zahnrad 162 durch eine Feder 168
gedrängt ist. Ein auf selektive Weise steuerbarer
fluidbetriebener Kolben 170 ist vorgesehen, um Schwenken der
Klaue 164 um den Dorn 166 zu steuern, um das
Außer-Eingriff-Treten zwischen der Klaue 164 und dem Zahnrad 162
zu erzwingen. Das Zahnrad 162 ist derart konfiguriert,
daß während des Befindens im Eingriff mit der Klaue 164
die Drehung in der Richtung des Uhrzeigersinnes
beschränkt ist, während Drehung in die Richtung gegen den
Uhrzeigersinn aufgrund der Winkelgestalt der Klaue 164
erlaubt ist, die mit dem Zahnrad 162 in Eingriff
gebracht ist.
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Die Ähnlichkeit zwischen den Figuren 2 und 8 sollte an
diesem Punkt dadurch eingeschätzt werden, daß in beiden
Fällen Einwegbremsen vorgesehen ist, während Überlaufen
in der entgegengesetzten Richtung erlaubt ist. Die
Einwegbremse 52' wird für das Ringzahnrad 28' immer
Reaktion vorsehen, wenn das Eingangssonnenzahnrad 26 in der
umgekehrten Richtung durch die Getriebeausgangswelle 18
gedreht wird. So sieht die Kombination von Einwegbremse
52' und der mechanischen Bremsanordnung 161 die gleiche
Funktion wie die doppelwirkende Walzenbremse 52 vor.