DE6909072U - Hydraulischer motor, insbesondere fuer fahrantriebe. - Google Patents

Description

7151 DEERE & COMPANY

Hydraulischer Motcr, insbesondere für Fahrantriebe

Die Neuerung bezieht sich auf einen hydraulischen Motor, insbesondere für Fahrantriebe, mit Schrägscheibe, rotierendem Motorkörper und Kolben.

Bekannte hydraulische Motoren obiger Gattung sind über ein Umlaufräderwechselgetriebe mit dem zugehörigen Rad verbunden. Da aber die maximale Drehzahl solcher Motoren relativ gering ist, muß zwischen Motor und Umlaufräderwechselgetriebe eine Kupplung geschaltet werden, damit der Motor bei ausgeschaltetem Antrieb nicht mitläuft. Eine zusätzliche Kupplung jedoch ist teuer und aufwendig.

Die mit dem Gegenstand der Neuerung zu lösende Aufgabe wird darin gesehen, die hydraulischen Motore vorteilhafter auszubilden als bisher. Diese Aufgabe ist gemäß der Neuerung im wesentlichen dadurch gelöst worden, daß die Schrägscheibe axial verschiebbar gelagert ist. Auf diese Weise kann der hydraulische Motor in einfacher Weise dadurch abgeschaltet werden, daß man die Schrägscheibe verschiebt, derart, daß sie nicht mehr gegen das Pumpengehäuse anliegt, so daß keine Drehbewegung mehr erzielbar ist.

Neuerungsgemäß ist die Schrägscheibe in Abhängigkeit von dem an den Kolben herrschenden Druck entgegen der Wirkung mindestens einer Keder gegen das Motorgehäuse zur Anlage bringbar. Dies wiederum bedeutet, daß, wenn der Hydraulikdruck an den Kolben nachläßt, die Peeler in der Lage ist, die Schrägscheibe entgegen diesem Druck zu verschieben, wodurch dann die drehfeste Verbindung mit dem Motorgehäuse gelöst ist. Damit aber andererseits die Schrägscheibe leicht rr.it dein Motorgehäuse drehfest verbindbar ist, kann zwischen Schrägscheibe und Motorgehäuse mindestens eine Preir.ssctieibe vorgesehen werden. Zweckmäßi" ist di&JSclirä^Acheibe mit de;r. Motorgehäuse drehfest verbindbar. B909072 17.8.72

Was die Konstruktion im einzelnen anbetrifft, so kann die Schrägscheibe mit einer an dem ihr abgelegenen Ende des Motorkörpers vorgesehenen Zulaufsteuerscheibe über eine Hülse drehfest verbindbar sein. Hierbei ist die den Motorkörper umgebende Hülse mit der Zulaufsteuerscheibe axial verschiebbar, jedoch drehfest verbindbar, so daß im ganzen gesehen, Schrägscheibe und Zulaufsteuerscheibe eine Einheit bilden und daß dann, wenn der Druck an den Kolben nachläßt, die Feder in der Lage ist, die Schrägscheibe zusammen mit der Hülse axial zu verschieben, so daß dann die ganze Pumpeneinheit, d.h. Schrägscheibe, Kolben und Motorgehäuse umlaufen.

In der Zeichnung ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Neuerung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 den hydrostatischen Fahrantrieb in schemat:scher Darstellung,

Fig. 2 die Pumpe im Schnitt, jedoch in größerem Maßstab.

Der in der Zeichnung dargestellte hydrostatische Vorderradantrieb besteht im einzelnen aus einer Pumpe 10, einem Fahrtrichtungsventil 12, einem Relais 14, einem Hauptsteuerventil 16, hydraulischen Motoren 18, 20 und einer Drehmornenteinstellvorrichtung 22. Die einzelnen Aggregate sind über Steuerleitunpen miteinander verbunden.

j;c Pur:.pe 1 .-< vie:, st eine von den; ebenfalls nicht dargestellten .".oLg i- &:iz ·:: M^ot:; obi:r.o ^X/.entur/ullc ?Λ- avf, die im Kurbeif₃ciiÜmsc- '/.(> dor Pumpe 1j über I.a^er ?.'ö und 30 gelagert und mit einen. !-Xicnti D".!i·! 'V.-l versehen ist. Letzterer betätigt die Pumpenkolben 34, die über ein lJruckvent.il 36 mit der Druckleitung 3ü und über i:. i ndestens ein Saugventil 40 mit der Sauglcitung i, 2 : :■■ Verbindung stehen. Die Druckseite 44 der Pun· je Vo ist ferner ir.it einem Druckkanal 46 eines Überdruck- und UegclventiIs ho verbunden, Letzteres weist u.a. eine Ventilbohrun.r; y υ auf, m de*r"M$ ^ ΚΑίΙΖπβί 22ger;cn die '.."irkung ei:.er

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Feder 54 axial verschiebbar ist, die sich einenends gegen eine Verschlußkappe 56, anderenends gegen den Kolben 52 anlegt. In der Stirnwand 57 des Kolbens 52 ist eine Bonrung 5ö eingearbeitet, die ihrerseits über eine, in einem Ventilschieber 60 eingearbeitete Axialbohrung 62 mit dem Druckkanal 46 in Verbindung steht. Der Ventilschieber 60 liegt einenends gegen den Kolben 52, anderenends gegen eine Buchse 64 an, die ihrerseits in einer einen geringeren Durcnmesser als die Ventilbohrung 50 aufweisenden Ventilbohrung 66 vorgesehen ist. Die Buchse 64 ist über einen Kanal 6b mit der Druckseite 44 der Pumpe verbunden, Hierzu ist in der Buchse 64 eine Radialbohrung 70 eingearbeitet. Die den größeren Durchmesser aufweisende Ventilbohrung 50 ist des weiteren über einen Kanal 72 mit dem Kurbelgehäuseraum 74 verbunden. Hierbei ist der Kanal 72 derart angeordnet, daß er sich unmittelbar hinter dem Ventilschieber 60 befindet, jedoch von dem Kolben 52 nicht verschlossen werden kann.

Wie bereits ausgeführt wurde, ist der Druckkanal 46 im Druck- und Regelventil 48 mit der Druckseite 44 der Pumpe verbunden, so daß Druckmedium den Ventilschieber 60 beaufschlagen kann. Da aber im Ventilschieber 60 die Axialbohrung 62 vorgesehen ist,die zur Bohrung 58 im Kolben 52 fluchtend angeordnet ist, wird gleichzeitig Druckmedium in das Innere des Kolbens 52 gelangen und dabei die dort vorgesehene Keder 54 in ihrer Wirkung dahingehend unterstützen, daß der Kolben mit Bezug auf die Zeich- f nung nach rechts verschoben wird. Dies ermöglicht die Verwen- $

$ dung einer Feder geringerer Spannung. Da aber das von der Druck- |

seite 44 in den Druckkanal 46 gelangende Druckmedium auf den |

entilschieber 60 einwirkt, wird dieser bei ansteigendem Druck

mit Bezug auf die Zeichnung nach links verschoben, und zwar so ; lange, bis ein Durchfluß von Druckkanal 46 zur Radialbohrung 70

möglich ist. t-iierzu ist der Ventilschieber mit in der Zeichnung <

der Einfachheit halber nicht dargestellten Längsschlitzen ver- ] sehen, die aber in der in der Zeichnung dargestellten Ruhelage

des Schiebers durch die Innenbohrung 76 der Bucnse 64 verscnlos- i

sen sind. Diese Innenbohrung 76 gent in eine Innenbohrung It i größeren Durcnmessers über, in die die Radialbohrung 70 einmündet,,'

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Das wiederum bedeutet, daß sobald der Ventilschieber 60 derart verschoben wurde, daß seine Längsschlitze in den Bereich der Innenbohrung 78 gelangen, eine i'lüssigkeitsverbindung vom Druckkanal 46 zur Radialbohrung 70 und somit zum Kanal 68 und der Druckseite 44 der Pumpe besteht. Hierbei allerdings wurde der Ventilschieber 60 mit Bezug auf die Zeichnung nach links verschoben und hat sich dabei von seinem Ventilsitz 80 abgehoben und den Kolben 52 ebenfalls weiter nach links verschoben. Dann allerdings ist nicht nur eine Flüssigkeitsverbindung vom Druckkanal 46 zur Radialbohrung 70, sondern auch eine Flüssigkeitsverbindung vom Druckkanal 46 bis zum Kanal 72, der in den Kurbelgenäuseraum 74 einmündet _γ ermöglicht. Sobald diese letztere Flüssigkeitsverbindung hergestellt ist, kann sich im Kurbelgehäuseraum 74 ein Druck aufbauen, über den der oder die Kolben 34 vom Exzenterring 32 abgehoben werden, so daß die Pumpenleistung abfällt und in der Druckleitung 38 nur noch die Drucksäule vorhanden bleibt. Somit besteht also ein Regelkreislauf. Beim Ausführungsbeispiel ist die Pumpe für eine maximale Pumpenleistung von etwa 160 atü ausgelegt und wird, sobald die •Kolben von ihrem Sitz abgehoben werden, nur noch eine Förderleistung von etwa 1,5 Liter/min, besitzen.

Wie ferner aus der Zeichnung hervorgeht, ist die Druckleitung 38 über eine eine der Einfachheit halber nicht eingezeichnete Drossel aufweisende Leitung 82 mit der Drehmomenteinstellvorrichtung 22 verbunden, die ihrerseits wiederum über eine Leitung 84 mit dem Ventilschieber 60 im Druck- und Regelventil 48 in Verbindung steht. Infolge der in der Leitung 82 vorgesehenen Drossel erfolgt eine Druckreduzierung. Die Drehmomenteneinstellvorrichtung 22 besteht im einzelnen aus einem Ventilgehäuse b6, das mit einer abgesetzten Innenbohrung 88 versehen ist. Diese ist mit einer Rücklaufleitung 90 verbunden, während an ihrem den Leitungen 6:2, 84 zugelegenen unteren Ende eine Buchse 92 eingepreßt ist. In letztere wiederum ist eine Axialbohrung 9h eingearbeitet, die einenends durch einen Stopfen 96 verschließbar ist, anderenends über Bohrung 9ü mit relativ kleinem Durchmesser mit den Leitungen 82, 84 in Verbindung steht. In der Axialbohrung 94 ist ferner ein Dämpfungskolben 10Ο mit Kegel-

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ventil 102 vorgesehen, das jedoch stets etwas durch die Leitungen 98 einströmendes Druckmedium zum Rücklauf 90 durchläßt. Der Einstelldruck des Kegelventils ist über eine Feder 104 variierbar, die anderenendd gegen einen in einem Stopfen 106 verschiebbaren Stößel 108 anliegt. Der Stopfen 106 verschließt die Innenbohrung 88 im Ventilgehäuse 86. Der Stößel 108 wiederum ist mit einem bei 110 schwenkbar gelagerten Hebel 112 gelenkig verbunden, der an seinem dem Stößel 108 abgelegenen Ende einen Handgriff 114 aufweist. Letzterer ist in Pfeilrichtung 116 derart verschwenkbar, daß, wenn er sich in seiner oberen Endstellung befindet, über die Feder 104 auf das Kegelventil 102 der größte Druck ausgeübt wird. Befindet sich aag^p^.n der Handgriff 114 in seiner unteren Endstellung, so ist der auf dem Kegelventil 102 lastende Druck am geringsten. Da aber die Drehmomenteinstellvorrichtung 22 über die Leitung 84 mit dem Ventilschieber 60 verbunden ist, kann in Abhängigkeit von der Stellung des Handgriffes der Zeitpunkt bestimmt werden, in dem eine Verbindung des Druckkanals 46 mit dem Kanal 7 2 und mit dem Kurbelgehäuseraum 74 erfolgt. Dies kann dadurch erreicht werden, daß die in der Leitung 84 vorhandene Drucksäule auf einen Kolben 118 einwirkt, der wiederum über einen Stößel 120 mit dem Ventilschieber .60 verbunden ist. Somit kann also der in dem hydrostatischen Vorderradantrieb herrschende Druck über den Handgriff 114 beispielsweise in einem Bereich von 50 bis 160 atü variiert werden. Hierbei ist der größte Druck bei sich in seiner obersten Stellung befindlichem Handgriff 114 und der kleinste Druck bei sich in seiner untersten Stellung befindlichem Handgriff 114 erreichbar.

Da aber für manche Arbeitsvorgänge die volle Pumpcnleistung zur Verfügung stehen ^oll, ist ein Vorzugsventil 122 vorgesehen, das im einzelnen aus einem Gehäuse 1?··'- mit einer Bonrun^, 125 besteht, in der ein Schieber 126 verschiebbar ist. Diese) weist in seinem Mittenbereich eine Eindrehunr 12ti auf, die stets mit einer Rücklauf leitung 130 in Verbindung ist. Der Schieber· wird normalerweise über eine Feder 132 in einer solchen Lage gehalten, daß der Zufluß zur Rücklauf leitung 130 ?.uü der Leitung U^. über eine Zuführleitung 13·'+ unterbunden ist. 'üze der Zuführleitu.ip 134 abgelegene Stirnseite 136 des Schiebers 126 stellt

mit einer zum Druckrauni des Zusatza^gregates, beispielsweise des llubzyl Inders den Krafthebers, führenden Leitung 1 3cJ in Verbindung. Hieraus rolrt, daß der Schieber 126 einenends von der Leitung tih _t ander.¹:.^r.ds über die Leitung 13b beaufschlagbar ist. Im einzelnen erfolgt jedesmal bei Beaufschlagung des Zusatzaggregates eu.e -.i erart i:;e Verschiebung des Schiebern 126, daß die Rücklauflei tur.r 130 ir.it der Zuführleitung 1 3A- verbunden wird, so daß das sich in den Leitungen 82, 84 befindliche D ruck ,τ ed ium, ohne daß es über das Kegelventil 1 Ü2 austreten ; müßte, drucklos in die Leitung 130 abfließen kann, wodurch infolge des im Überdruck- und kegelventil 4b vorgesehenen Kolbens 52 der Schieber 60 wieder in seine eingezeichnete Stellung zurückgeschoben wird. Das wiederum bedeutet, daß im Steuerkreis Maximaldruck besteht, und zwar unabhängig von der Stellung des Handgriffes 114. Der mit dem Handgriff 114 bzw. dem Hebel 112 verbundene Stößel 108 ist über einen Reibverschluß im Stopfen 106 kontinuierlich einstellbar, so daß der Handgriff im Bereich zwischen seinen L'ndstellungen jede beliebige Stellung einnehmen kann. Im ganzen gesehen, ist somit über die Druckleitung 33, die Leitung B2, die Drehmomenteinstellvorrichtung 22, die Lei- : tung 84 und das Druck- und Regelventil 46 ein erster Steuer- : kreis realisiert, der es erlaubt, daß der im System herrschende Druck übei¹ den Handgriff 114 einstellbar ist, jedoch es andererseits zuläßt, daß, sobald beispielsweise der Hubzylinder des Kraft-i hebcrs betätigt wird, die gesamte Pumpenleistung dem Hubzylinder zur Verfügung steht,'unabhängig von dem durch die Drehmoment* eneinstellvorrichtung 22 vorgegebenen Wert. '

Die Druckleitung 38 mündet in das Hauptsteuerventil 16_S Letzteres bestellt im einzelnen aus einem Ventilgehäuse 140 mit einer _; Ventilbohrung 142, die endseitig durch Deckel 144» 146 ver- · schlossen ist. In der Ventilbohrung 142 ist ein Hauptschieber 14ü axial verschiebbar gelagert, der über -'edern 150, 152 in seiner üeutralstellunr, d.h. in der in der !Zeichnung wiedergegeboncn, die Druckleitung 38 blockierenden Stellung ausbalanciert ist. Hierbei liegt die oberenends vorgesehene /oder 1iK' einonends fegen den iiauptschieber 148, andercnend:, S^gRi": den < Deckel 144 an, wohingegen die unterenends vorgesehene i'edcr \^rj/.

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einenends gegen den Schieber, anderenends gegen eine eingepreßte Scheibe 154 anliegt. Der Hauptschieber 148 ist endseitig mit in der Ventilbohrung 142 geführten Führungen 156, 15b sowie im Bereich seiner Mitte mit einer weiteren Führung 160 versehen, so daß sich zwischen den Führungen 156, i6ü eine Eindrehung 162 und zwischen den Kührungen 15ö, 160 eine Eindrehung 164 befindet.. Wie nachstenend noch im einzelnen näher erläutert werden wird, ist die Eindrehung 164 des weiteren mit einem Mengenteiler in Form eines Exzenters I66 versehen. Im Bereich der Eindrehungen befinden sich die zu den iiydraulikmotoren 16, führenden Leitungen 168 bzw. 170 und 172 bzw. 174 für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt. Ebenso wie die Druckleitung 38 durch die Führung 160 bei sich in Neutralstellung befindlichem Hauptschieber 148 verschlossen ist, sind zu einem Sammelbehälter führende Rücklaufleitungen 176, 17& über die Führungen 156, 158 verschlos sen. Die Rücklaufleitungen 176, 178 münden in einen Filter 180, der seinerseits mit dem Sumpf, der Saugseite der hydraulischen Pumpe 10 od.dgl. verbunden ist.

Der Hauptschieber 148 wird über das Fahrtrichtungsventil 12 und letzteres über einen auf einer VIelle 182 gelagerten Kipphebel 184 gesteuert. Als Welle 182 ist 3ine solche Welle zu wählen, die, wenn die Laufräder nicht in Drehung versetzt sind, ebenfalls stillsteht, und sobald die Laufräder rotieren, die gleiche Drehrichtung aufweist. Hierzu bietet sich beispielsweise die Endantriebswelle oder die Differentialwelle od.dgl. an. Der Kipphebel 184 wirkt über Ventilstößel 186, 188 aufSteuerventile 190, 192. Letztere sind in einem Gehäuse 194 angeordnet und bestehen im einzelnen aus federbelasteten Kugeln 196, 198, die gegen ihren Ventilsitz 200, 202 mittels durch eine Zuführleitung 204 gefördertes Druckmedium gehalten v/erden und über die Ventilstößel 1&6, 188 von ihrem Ventilsitz abgehoben werden !tonnen. Diese Abhebbewegung jedoch erfolgt in Abhängigkeit von der Drehrichtung der VielIe 1t>2. Rotiert die Welle nicht, so liegen die Kugeln 196 und I9o gegen ihren Ventilsitz 200, 202 dichtend an. In dor "'cichnuii;: ist die Stellung des Kipphebels für Vorwärtsfahrt ii.it ·■', für uückv:ärts anrt :nit R und für Neutralstellung mit U bezeichnet. Dor Kipphebel 1 o4

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hat mit der Welle 182 Reibschluß. Die Steuerventile 1?ü, ,92 sind über Leitungen 212 und 214 mit im Relais 14 verschiebbar gelagerton Kolben 216, 218 verbunden. Das Relais ist als hydraulische Strömungssteuerung ausgebildet und weist im einzelnen einen auf einer Welle 220 über einen ölringkanal 222 gelagerten Zeiger 224 auf. Dieser ist an seinem der Welle 220 zugelegenen Ende 226 mit verschiedenen Anschlagflächen ,22b, 230, 232, 234 versehen, gegen die Anschläge 236, 23o, 240, zur Anlage kommen können. Im einzelnen sind die Anschläge 236, 238 mit den Kolben 216, 21d fest verbunden. Auch der Anschlag 242 ist rnit'einem Kolben 244 in Verbindung. Der Zeiger 224 kann aus seiner in der Zeichnung dargestellten Neutralstellung C in eine Position F für Vorwärtsfahrt und in eine Position R für Rückwärtsfahrt verschwenkt werden. Diese Schwenkung erfolgt durch die Anschläge 236 bis 242, da diese mit den Anschlagflächen 228 bis 234 in Kontakt kommen können. Im einzelnen wird, wenn die Anschläge 2 36 und 242 mit den Anschlagflächen 234 und 228 in Kontakt kommen, der Zeiger 224 in seine Position R für Rückwärtsfahrt und, wenn die Anschlagfläche 230 mit dem Kolben 23ö in Berührung kommt, in seine Position F 'für Vorwärtsfahrt verschwenkt. Über den Anschlag 240 kann der Zeiger 224 in seiner Keutralstellung 0 gehalten werden. Das Verschwenken des Zeigers 224 in seine Position für Vorwärtsoder Rückwärt sf ahrt erfolgt bsi!?. Ausfuhrun°sb.eisⁿiel dadurch daß einer der Kolben 216, 218 und 244 druckbeaufschlagt wird. Hierdurch wiederum wird der zugehörige Anschlag 236, 23&, 242 ausgefahren und dadurch, daß die Stirnflächen der Anschläge nicht zu den Anschlagflächen 2.28, 230, 234 parallel sind, wird der Zeiger 224 in eine seiner Endstellungen verschwenkt. Die Kolben 216, 218, 244 selbst sind entgegen der Wirkung je einer i'eder 250, 252, 254 aus ihrer in der Zeichnung dargestellten Stellung verschiebbar, so daß, sobald der Druck auf den zugehörigen Kolben 216 bzw. 21b bzw. 244 nachläßt, der betreffende Anschlag wieder in seine Ausgangsposition zurückgeführt wird. Über den Anschlag 240, der ebenfalls unter¹ der Wirkung einer :"'eder 256 steht, kann das :<ela:s 14 blockiert werden, d.h. der /.nschlag 24¹J hält den Zeiger 224 in seiner Kcutralstellur.g u. Der Anschlag 240 ist über einen !andnol'cl 25» betätigbar, u;iu zwar derart, daß, wenn der handhebel 25b verschwenkt wird,

der Anschlag 240 gegen die Anschlagfläche 232 zur Anlage kommt. Die Stirnfläche den Anschlages 240 ist zur Anschlagfläche 232 parallel. Liegt der Anschlag 24Ü gegen die Anschlagfläche 232 an, so kann der Zeiger 224 nicht mehr über einen der Anschläge 236, 238 oder 2'*2 verschwenkt werden. Liegt keiner der Anschläge gegen die zugehörigen Anschlagflachen an, so ke.'irt der Zeiger 224 automatisch in seine Neutralstellung 0 zurück.

Das Relais 14 ist mit dem ilauptsteuerventil 16 über Pilotleiturigen 260, 262 verbunden, die in den Innenraum 263 des Relais einmünden, aus dem das Druckmedium drucklos abströmen kann. Die Pilotleitungen 260, 262 sind mit an den Stirnseiten des Hauptschiebers 148 vorgesehenen Druckräumen 264, 266 verbunden, die ihrerseits wieder über Leitungen 268, 270 mit der Druckleitung 3ö in Verbindung stehen. Zu erwähnen ist, daß die Leitungen 268, 270 zweckmäßig in dem in die Druckräume 264,266 einmündenden Bereich mit je einer Drossel 272, 274 versehen sind,

Vfenn nun die Vielle 182 eine Drehrichtung aufweist, die beispielsweise der Vorwärtsfahrt entspricht, so wird der Ventilstößel 186 betätigt und das Steuerventil 190 geöffnet, so daß sich in der Leitung 212 ein Druck aufbauen kann, der wiederum eine Verschiebung des Kolbens 21b bewirkt, dergestalt, daß der Anschlag 2 38 gegen die Anschlagfläche 230 zur Anlage kommt, wodurch wiederum der Zeiger 224 in seine Position F für Vorwärtsfahrt verschwenkt. In dieser Stellung schließt der Zeiger die Pilotleitung 260 fast annähernd ab, wodurch sich in dieser Leitung ein Druck aufbaut. Es ist noch zu erwähnen, daß die Leitung 260 infolge ihrer Verbindung mit der Druckleitung 3b über die Leitung 268 stets Druckmedium führt. VJird nun die Pilotleitung 260 verschlossen, so baut sich im Druckraum 264 ein Druck auf, der den Hauptschieber 14b in seine mit Bezug auf die Zeichnung obere Endstellung verschiebt. Hierbei wird eine Druckflüssigkeitsverbindung voll der Druckleitung 38 au den Leitungen 16ü und V/0 gescnaffen, so daß dann Druckmedium in die hydraulischen MoIjren 1b, 20 gelangen kann. Gleichzeitig worden die Leitungen

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172, 174 , die ebenfalls zu' den hydraulischen Motoren 18, 20 führen, mit der Rücklaufleitung 178 verbunden, so daß das sich in den rlydra.ulikmotoren befindliche Druckmedium drucklos über den Filter 180 in den Sumpf oder wieder zur Pumpe 10 od. dgl. gelangen kann. Vfird anderorseit ; die Welle 182 eine Drehrichtung aufweisen, die der Rückwärtsfahrt entspricht, so wird der Ventilstößel 188 über den Kipphebel 184 betätigt und das Steuerventil 192 geöffnet. Dadurch kann aus der Zuführleitung 204 in die Leitung 214 Druckmedium gelangen und den Kolben 216 beaufschlagen. Hierdurch wird der Kolben 216 entgegen der Wirkung der reder 250 und somit der Anschlag 236 ausgefahren, bis er gegen die Anschlagfläche 228 zur Anlage kommt, wodurch der Zeiger 224 in seine Position R für Rückwärtsfahrt schwenkt. In dieser Stellung verschließt der Z, eiger 224 die Pilotleitung 262, so daß sich in dieser Leitung ein Druck>aufbauen kann, der wiederum eine Verschiebung des Hauptschiebers 148 aus seiner Neutralstellung oder aus seiner oberen Endstellung in die untere Endstellung bewirkt. Hierdurch wird die Druckleitung 38 mit den Leitungen 112, 174 verbunden, so daß Druckmedium in die Hydrau-

1 ikmotoren 18, 20 gelangen kann. Die beiden anderen zu dem Hy draul i kmot or führenden Leitungen 16ö, 170 sind dann mit der Rücklaufleitung 176 verbunden. Sobald die Welle 182 stillsteht, also nicht menr rotiert, sind beide Steuerventile 190, 192 geschlossen und die entsprechenden Anschläge 236, 238 können infolge der vorgesenenen i'edern in ihre Ausgangsposition zurückkehren, wobei gleichfalls der Zeiger 224 des Relais 14 in seine Neutralstellung 0 zurückkehrt. VJie bereits ausgeführt wurde, kann die Xeutralstellung 245 des Zeigers 224 über den Anschlag 2i+'J arretiert werden, d.h. , wenn der Anschlag 240 gegen die Anschla.r'.fläche 2 3? anliegt, ist der hydrostatische Antrieb abgnr.c'rial. tet.

Vo::. Kolben ?A\h führ¹, eine weitere Leitung 27 6 zu einem Bremsventil 27c Letzteres v: i rd über die Bremspedale betätigt und baut bei- eier L 'otät ι <\w\^ in eier Leitung 276 einen Druck auf, über den der Kolben ?.Kl ti.it seine:.¹. Anschlag 2Λ-2 gegen die Stirnfläche

2 3·^:- "Air An la r ο kor.vr.t , wodurch \::< ec^;eru;:i der Zeiger 224 die Pilotleitung 2 t'-. 2 verschließt und seine Stellung Vi für Rückwärtsfahrt e i.nn:,i..;i.t. Das bedeutet also, daß bei eingeschaltete;/,

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Relais die hydraulischen Motore 18, 20 bei BremsDetätigung automatisch auf eine Drehrichtung für Rückwärtsfahrt umgeschaltet werden. Gleichfalls ist es möglich, die Anlage so auszubilden, daß bei Betätigung der Bremsen die Hydraulikmotoren automatisch auf die entgegengesetzte Drehrichtung umschalten, so daß sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt und nicht nur wie beim Ausführungsbeispiel bei Vorwärtsfahrt eine Bremsung durch Umschalten des Motors möglich ist. Das Relais ist an seinem oberen Ende 260 mit einer Lupe 282 versehen, über die die jeweilige Stellung des Zeigers 224 leicht festgestellt werden kann.

Die hydraulischen Motore 18, 20 sind so miteinander verbunden, daß stets nur bei direktem Lenkeinschlag eine Differentialwirkung vorhanden ist. Hierzu ist der Hauptschieber 148 im Hauptsteuerventil 16 drehbar gelagert und mit dem Exzenter 166 versehen. Dieser Exzenter befindet sich, wenn der Hauptschieber 148 seine Endstellung für Vorwärtsfahrt einnimmt, genau im Bereich der Leitungen 168, 170 und ist somit in der Lage, den Zufluß zu den hydraulischen Motoren 18, 20 zu drosseln. Ein gleicher Exzenter könnte ebenfalls oberhalb der Führung 156 derart vorgesehen werden, daß, wenn sich der Hauptschieber in einer Stellung für Rückwärtsfahrt befindet, der Zufluß zu den Leitungen 172, 174 gedrosselt werden kann. Die Drosselung erfolgt dadurch, daß der Hauptschieber 14b um seine Längsachse verdrehbar ist. Hierzu ist der Hauptschieber endseitig mit einem Drehkolben 284 versehen, der sich seinerseits in einem Druckraum 286 befindet. Dieser ist, sofern eine Drosselung des Zuflusses nur bei auf Vorwärtsfahrt geschalteten hy- > ./aulischen Motoren erwünscht ist, über Leitungen 2d8, 290 mit den Leitungen 168, 170 verbunden. Sollte auc.i eine Mengenbegrensung bei auf Rückwärtsfahrt geschalteten nydraulischen Motoren erforderlich sein, so ist der Druckraum 266 mit entspre-

/ZU

chenden zu den Leitungen 172, 174 führenden LeitungeV verse.ien, wobei in den Leitungen 2ö8, 290 und den zusätzlichen Leitungen entsprechende Rückschlagventile anzuordnen sind. Der Druckraum 2cs6, der vorteilhaft unterhalb der Scheibe 154 vorgesehen ist, ist des weiteren über Leitungen 292, 294 mit der der Einfachheit

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halber nicht dargestellten Servolenkung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise des Ackerschleppers, verbunden. Auf diese Weise wird ein hydraulischer Gleichlauf für die hydraulischen Motoren erreicht, um die Differentialwirkung auszuschalten. Dies deshalb, de die Leitungen 288, 290 und somit die Druckräume 2b6 beiderseits des Lrehkolbens 264 gleichmäßig beaufschlagt werden, wenn die hydrauliscnen Motoren 1 ο , 2Ü die gleiche Drehzahl aufweisen. Bei Kurvenfahrten, bei Schlupf oder bei Hangfahrten wird aber ein Rad eine größere Belastung oder eine größere Drehzanl aufweisen, so daß gleichfalls der zugenörige hydraulische Motor schneller umläuft. Hierdurch erfolgt in einer der Leitungen 170, 168 ein Druckabfall, d.h. bei absinkendem Druck wird der Zulauf gedrosselt und der Druck im Druckraum rechts oder links des Drehkolbens fällt ab. Somit wird, da nun eine Drvrkdifferenz besteht, der Drehkolben 2ö4 verdreht, wodurch der Exzenter 166 den Zulauf zu einer der Leitungen i6ö, 170 mehr oder weniger drosselt. Da der Zulauf zum schneller laufenden Motor gedrosselt wird, ergibt sich als Folge, daß die überschüssige Menge nun zum anderen Motor, d.h. zum langsam laufenden Motor geleitet wird, der dann bestrebt ist, schneller zu laufen. Somit wird das Druckniveau in den 7uführleitungen sich angleichen, was eine Zwangssteuerung der Motore bewirkt. Sobald wieder in den Leitungen 168, 170 der gleiche Druck herrscht, wird der Drehkolben 284 den Hauptschieber 148 wieder in seine Normallage zurückdrehen. Die Leitungen 288, 290 sind, an ihren in den Druckraum 236 einmündenden Enden mit Drosseln 296, 298 versehen. Beim Einschlag des Lenkrades, d.h. also bei Kurvenfahrten, wird zusätzliches Druckmedium dem Drehkolben über die Leitungen 292 bzw. 294 zugeführt, das in den Druckraum gelangt, der mit der Zuführleitung zum schneller laufenden Motor verbunden ist, da dann für diesen ,Motor die Zuführung erhöht wird. Somit ist also auch bei Kurvenfahrten ein hydraulischer Gleichlauf der Motore gewährleistet.

Beim Ausführungsoeispiel führen die Leitungen i6d, 172 zu dem i der Zeichnung rechts gelegenen Hydraulikmotor 18, die Leitungen 170, 174 zu dem in der Zeichnung links gelegenen Motor 20. Die

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ilydraulikmotoren sind identisch ausgebildet, so daß lediglich ein einziger beschrieben werden muß. Jeder Motor 1B bzw. 20 besteht aus einem Motorgehäuse 299, das eine Abtriebswelle 300 drehbar lagert. Letztere ist mit dem Motorkörper 302, in dem axial verschiebbare Kolben 304 angeordnet sind, fest verbunden. Jeder Kolben 30i+ steht mit einem Gleitschuh 306 in Verbindung, der seinerseits gegen eine Schrägscheibe 306 anliegt. Der Gleitschuh wird dabei gegen die Schrägscheibe 306 über einen Niederhalter 310 gehalten, der seinerseits in seiner Position über eine unter der Wirkung mehrerer i-'edern 311 stenende Hülse 312 gehalten ist. An dem dem Gleitscnuh 306 abgelegenen Ende eines jeden Kolbens 304 ist ein Druckraum 3 1 ■'. vorgesehen, der seinerseits mit den Leitungen 16b, 172 bzw. 1?u, 174 verbunden ist. Radial auf der Abtriebswelle 300 sind des weiteren eine Steuerscheibe 316, eine Zulaufscheibe 31ü sowie eine Zulaufsteuerscheibe 320 gelagert, die über entsprechende Kanäle mit den Druckräumen 314 und den Zuführleitungen verbunden sind. Die Zulauf steuerscheibe 320 ist außerdem über eine Hülse 322 mit der Schrägscheibe 308 drehfest verbunden. Wie ferner aus der Zeichnung hervorgeht, liegt die Schrägscheibe gegen mindestens eine Bremsscheibe 324 an und steht unter der Wirkung mindestens einer Getier 326. Die Schrägscheibe ist jedoch mit Bezug auf die Abtriebswelle 300 axial verschiebbar im Motorgehäuse 299 gelagert. Die Feder 326 legt sich dabei einenends gegen ein die Abtriebswelle 300 lagerndes Lager 328, anderenends gegen einen gegen die Schrägscheibe anliegenden Teller 330 an. Somit ist also die "eder bestrebt, die Schrägscheibe und damit den Motorkörper 302 mit Kolben 304 mit Bezug auf die Zeichnung nach rechts zu verschieben. Die.'e Verschiebung ist immer dann möglich, wenn in den Zuführleitungen kein Druckmedium geführt wird oder der Druck unter ein bestimmtes N'iveau sinkt. Sobald aber die Schrägscheibe 30o nicht mehr ge^en die Brcinssche. ber. 324 bzw. das Y. :>torr,ehäur,e 299 anliegt, ist die Antriebswirkung des Kotors aufreiiDben, d.h. die .-"eder 326 uberniini.it die Aufgaben einer Kupplung und ist in der Lage, den Antrieb der iivdrauli kr.'.it ore, \:c.".n der Druck in der. Zuführlei tunken unter ein bestimmtes ;ve:.u absinkt, auszuschalten. Sobald jedocn die .'eder 32c v. :■·<;■ n:·.. wird, d. n. sobald keine reibschlüssige Vc.rbindvr.r: ;;.c!-=r ::».^::;c:! Schräg-

scheibe und Motorgehäuse 299 besteht, wird der gesamte Motor bis auf das Motorgehäuse - als kompakte Einheit umlaufen, da die Schrägscheibe über die Hülse 322 mit der Zulauf steuerscheibe 320 verbunden ist. Cin weiterer Vorteil des vorliegenden Ausführungr.beispiels ist darin zu sehen, daß das die Verbindung der Zuführleitungen 172, 16Ö bzw. 170, 174 mit den im Motorgehäuse 299 vorgesehenen Kanälen 332, 334 herstellende P.ohrstück 336, 33ri genau in der Drehachse des Rades angeordnet ist. Die Kanäle 332, 334 stehen mit entsprechenden in der Zulaufsteuerscheibe 320, der Zulaufscheibe 31 ϋ und der Steuerscheibe 316 vorgesehenen Bohrungen in Verbindung, so daß ein Druckmediumzulauf bzw. Ablauf zu den Druckräumen 314 möglich ist.

Der vorstehend beschriebene hydrostatische Vorderradantrieb ist also derart ausgelegt, daß die Leistung der hydraulischen Motore in Abhängigkeit von der Stellung des Handgriffes 114 steuerbar ist, Sollte jedoch die Pumpe nicht mit Maximalleistung arbeiten, so wird sofort auf Maximalleistung geschaltet, sobald ein zusätzliches Aggregat, beispielsweise der Arbeitszylinder des Krafthebers, betätigt wird. In Abhängigkeit von der Drehrichtung der Welle 1ö2 kann dann über das Relais 14 der Hauptsteuerschieber 16 betätigt werden, wodurch wiederum der Zulauf zu den hydraulischen Motoren 10, 20 gesteuert ist. Ein weiterer Vorteil des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist darin zu sehen, daß in allen Stellungen, gleichgültig, ob bei Hangfahrten oder bei Kurvenfahrten oder bei Schlupf, ein hydrauliscner Gleichlauf für die Hydraulikmotoren 18, 20 erreicht ist, damit die Differentialwirkung ausgeschaltet werden kann. Die besondere Ausbildung der hydrauliscnen Motore ermöglicht es, daß, da diese in der Pegel über ein nacageschaltet.es Umlaufräderv.^Techselgetriebe mit den Vorderrädern verbunden sind, auf eine zusätzliche Kupplung verzichtet werden kann.

Schutζansprüche

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Claims (6)

- 15 Schutzansprüche.

1. Hydraulischer Motor, insbesondere für :'ahrantriebe, mit Schrägscheibe, rotierendem Motorkörper und Kolben, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrägscheibe (30b) axial verscniebbar gelagert ist.

2. Motor nach Anspruch 1, dadurcn gekennzeichnet,

daß die Schrägscheibe (30B) in Abhängigkeit von dem an den Kolben (304) herrschenden Druck entgegen der Wirkung mindestens einer .-'eder (326) gegen das Motorgehäuse (299) zur Anlage bringbar ist.

3. Motor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrägscheibe (308) mit dem Motorgehäuse (299) drehfest verbindbar ist.

4. Motor nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Schrägscheibe (308) und Motorgehäuse (299) mindestens eine Bremsscheibe (324) vorgesehen ist.

5. Motor nach einem oder menreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrägscheibe (306) mit einer an dein ihr abgelegenen Ende des Motorkörper.s (302) vorgesenejnen Zulauf steuerscheibe (320) über eine Hülse (322) drehfest verbindbar ist.

6. Motor nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die den Motorkörper (302) umgebende WuIse (322) mit der Zulaufsteuerscheibe (320) axial verschiebbar, jedoch drenfest verbindbar ist.