Detaillierte Beschreibung der Erfindung
[Industrielles Anwendungsgebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine
Motorregelvorrichtung für ein elektrisches Motorfahrzeug, und insbesondere
eine Motorregelvorrichtung für ein elektrisches
Motorfahrzeug, die für einen elektrischen Motorrollstuhl oder
dergleichen mit einer mechanischen Bremse geeignet ist.
[Stand der Technik]
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Figur 5 zeigt eine äquivalente Schaltung eines herkömmlichen
Motorregelschaltungssystems. Bislang wird eine Drehzahl
eines Motors 50 durch Erhöhen oder Erniedrigen und Ändern
einer Einschaltdauer αT eines Motorantriebsunterbrechers 51
und einer Einschaltdauer αG eines Unterbrechers 52 zum
Bremsen der Leistungserzeugung auf der Grundlage einer
Zieldrehzahl gesteuert, die auf der Grundlage eines
Beschleunigungssignals von einer (nicht gezeigten)
Beschleunigungssignalverarbeitungsschaltung und einer Motordrehzahl von einem
Drehzahlsensor in Übereinstimmung mit einer Differenz
zwischen den beiden vorstehend genannten Drehzahlen, einem
Änderungsverhältnis der Motordrehzahl und dergleichen
berechnet. Wie aus Figur 5 hervorgeht, wird dann, wenn der
Motorantriebsunterbrecher 51 und der Unterbrecher 52 zum Bremsen
der Leistungserzeugung gleichzeitig ein(EIN)geschaltet
werden, die Vorrichtung kurzgeschlossen. Wenn deshalb einer der
Unterbrecher (angetrieben) gesteuert wird, muß der andere
Unterbrecher sich im Ruhezustand befinden (die
Einschaltdauer ist auf Null eingestellt). Andererseits wird eine
mechanische Bremse 53 durch "EIN"/"AUS"-Schalten eines
Bremsschalters 54 "EIN"/"AUS"-gesteuert (siehe Figur 4).
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Beim Starten aus dem Stoppzustand wird das Fahrzeug bislang
von dem Motorantriebsbereich gestartet, in dem der
Motorantriebsunterbrecher 51 (Einschaltdauer αT) arbeitet. Die
Figuren 4(1) und 4(2) zeigen herkömmliche Eigenschaften beim
Starten des Fahrzeugs. Figur 4(1) zeigt einen Zustand beim
Start des Fahrzeugs auf einer ebenen Straße. Figur 4(2)
zeigt einen Zustand beim Start des Fahrzeugs auf einer
abschüssigen Straße.
[Durch die Erfindung zu lösende Probleme]
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Bei dem herkömmlichen Beispiel schießt die Motordrehzahl
jedoch, wie aus Figur 4(2) hervorgeht, am anfänglichen Zustand
des Starts des Fahrzeugs auf einer abschüssigen Straße über
das Ziel hinaus. Für elektrische Motorrollstühle, die von
vielen körperlich behinderten Personen mit schweren
Behinderungen oder dergleichen verwendet werden, ist ein derartiger
Zustand sehr gefährlich. Insbesondere ist es besonders
gefährlich, den Rollstuhl auf einer abschüssigen Straße in
einem Rückwärtsbewegungszustand in dem Fall zu starten, in dem
der Rollstuhl auf der Strecke einer ansteigenden Straße oder
dergleichen gestoppt worden ist.
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In einem derartigen Fall wird davon ausgegangen, daß die
vorstehend genannten Probleme, wie in Figur 4(4) gezeigt,
gelöst werden können, wenn der Rollstuhl aus einem
Leistungserzeugungsbremsbereich heraus gestartet worden ist, in
dem der Unterbrecher 52 zum Bremsen der Leistungserzeugung
(Einschaltdauer αD) arbeitet. In diesem Fall besteht jedoch
ein Nachteil darin, daß eine Verzögerung des Starts, wie in
Figur 4(3) gezeigt, auf einer ebenen Straße auftritt, die
nahezu die gesamte Fahrbahn einnimmt.
[Aufgabe der Erfindung]
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die
Nachteile des vorstehend genannten herkömmlichen Beispiels
zu mildern, und eine Motorregelvorrichtung für ein
elektrisches
Motorfahrzeug zu schaffen, die die Gefahr bei einem
Start des Fahrzeugs auf einer abschüssigen Straße vermindern
und eine Verzögerung des Starts des Fahrzeugs auf einer
ebenen Straße verhindern kann.
[Mittel zur Beseitigung der Probleme]
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Die Motorregelvorrichtung gemäß der Erfindung umfaßt: Eine
Regeleinheit zur Abgabe eines Steuersignals auf der Basis
eines Beschleunigungssignals, das von einer
Verarbeitungsschaltung für das Beschleunigungssignal abgegeben wird, und
eines Ausgangssignals eines Drehzahlsensors, der eine
Drehzahl des Antriebsmotors feststellt, eine
Motorantriebsschaltung für den Antrieb eines Antriebsmotors in Übereinstimmung
mit dem Steuersignal, und eine mechanische Bremse, die durch
die Regeleinheit ein- und ausgeschaltet wird. Die
Motorantriebsschaltung ist so ausgebildet, daß sie einen
Motorantriebsunterbrecher und einen Unterbrecher zum Bremsen der
Leistungserzeugung aufweist, die abwechselnd durch die
Regeleinheit betrieben werden. Die Regeleinheit weist eine
erste Bremsfunktion auf, um die mechanische Bremse in dem
Falle einzuschalten, in dem beim Anhalten des Fahrzeugs eine
Umkehrbewegung auftritt, eine zweite Bremsfunktion zum
Einschalten der mechanischen Bremse in dem Fall, in dem die
Motordrehzahl Null wird, und eine dritte Bremsfunktion zum
Einschalten der mechanischen Bremse in dem Fall, in dem eine
vorbestimmte Zeit verstrichen ist, nachdem ein
Stoppsteuersignal empfangen wurde. Außerdem weist die Regeleinheit eine
Speicherfunktion für den Stoppzustand auf, um zu speichern,
welche der ersten bis dritten Bremsfunktion beim Anhalten
des Fahrzeugs betriebsbereit gemacht wurde, eine
Unterscheidungsfunktion für einen Start bei abschüssiger Fahrbahn zum
Unterscheiden eines Starts des Fahrzeugs bei abschüssiger
Fahrbahn beim Wiederstarten des Fahrzeugs auf der Basis des
Stoppzustands, der gespeichert wurde, und der Anwesenheit
oder Abwesenheit der Vorwärts/Rückwärtsbewegung bis zum
Wiederstart des Fahrzeugs, und eine Auswahlfunktion für den
Unterbrecher für die Abbremsung der Leistungserzeugung, um den
Unterbrecher für die Abbremsung der Leistungserzeugung in
dem Falle auszuwählen und zu betreiben, in dem bestimmt ist,
daß ein Start des Fahrzeugs auf abschüssiger Fahrbahn
ausgeführt wird. Die vorstehend genannte Aufgabe wird dadurch
gelöst.
[Ausführungsform]
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird
nachfolgend auf der Grundlage der Figuren 1 bis 4 erläutert.
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Es wird nunmehr angenommen, daß Konstruktionsbereiche, die
ähnlich zu denjenigen im vorstehend genannten herkömmlichen
Beispiel sind, mit denselben Bezugsziffern bezeichnet sind.
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Bei einem elektrischen Motorfahrzeug ist ein Paar rechter
und linker Schaltungen in Übereinstimmung mit jeweils einem
Motor für rechte Räder und einem Motor für linke Räder
vorgesehen. Die Ausführungsform wird jedoch lediglich in bezug
auf einen von ihnen erläutert.
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Die in Figur 1 gezeigte Ausführgsform umfaßt: Eine
Beschleunigungssignalverarbeitungsschaltung 1, die ein
Spannungssignal als Beschleunigungssignal in Übereinstimmung mit
einem Betätigungsausmaß eines (nicht gezeigten)
Beschleunigungshebels ausgibt; einen Drehzahlsensor 11 zum Ermitteln
einer Drehzahl des Antriebsmotors 50 und zum Ausgeben eines
Spannungssignals entsprechend der Motordrehzahl als
Drehzahlsignal; eine Regeleinheit 2 zum Ausgeben eines
Steuersignals auf der Grundlage des Beschleunigungssignals und des
Drehzahlsignals, die von der Verarbeitungsschaltung 1 und
dem Sensor 11 ausgegeben werden; eine Motorantriebsschaltung
3 zum Antreiben des Antriebsmotors 50 in Übereinstimmung mit
dem Steuersignal; und eine mechanische Bremse 53, die durch
die Regelheinheit 2 in einer nachfolgend erläuterten Weise
"AN"/"AUS"-gesteuert wird.
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Die Motorantriebsschaltung 3 ist derart konstruiert, daß sie
einen Motorantriebsunterbrecher 51 und einen Unterbrecher 52
zum Bremsen der Leistungserzeugung umfaßt, die durch die
Regeleinheit 2 alternativ angetrieben werden.
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Außerdem ist eine Neutralermittelungsschaltung 4 mit der
Regeleinheit 2 verbunden. Auf der Grundlage der
Beschleunigungssignale, die von der
Beschleunigungssignalverarbeitungsschaltung 1 ausgegeben werden und einer (nicht
gezeigten) weiteren Beschleunigungssignalverarbeitungsschaltung,
bestimmt der Neutralermittlungsschaltkreis 4, daß ein Stopp-
Befehl in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Bezug
erzeugt worden ist, und gibt ein Stopp-Befehlsignal aus.
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Der Bremsschalter 54, der durch die Regeleinheit 2
"EIN"/"AUS"-gesteuert wird und die mechanische Bremse 53
"AUS"/"EIN"-schaltet, ist zwischen der Regeleinheit 2 und
der mechanischen Bremse 53 angeordnet.
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Eine äquivalente Schaltung des Motorregelsystems der
Ausführungsform ist dieselbe wie diejenige des vorstehend
genannten herkömmlichen Beispiels.
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Die Motordrehzahl wird in der folgenden Weise gesteuert. Die
Regeleinheit 2 berechnet eine Zieldrehzahl aus dem
Beschleunigungssignal. Auf der Grundlage der Zieldrehzahl und der
Motordrehzahl von dem Drehzahlsensor 11 werden die
Einschaltdauer αT des Motorantriebsunterbrechers 51 und die
Einschaltdauer αG des Unterbrechers 52 zum Bremsen der
Leistungserzeugung erhöht, erniedrigt und geändert in
Übereinstimmung mit der Differenz zwischen der Zieldrehzahl und
der Motordrehzahl, einem Änderungsverhältnis der
Motordrehzahl und dergleichen.
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Die Steuerarbeitsweise der Regeleinheit 2 für die
mechanische Bremse wird nunmehr auf der Grundlage des Flußdiagramms
von Figur 2 erläutert.
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Als erstes ermittelt eine (nicht gezeigte) CPU der
Regeleinheit 2, ob oder ob nicht der Bremsschalter 54 in den "EIN"-
Zustand eingestellt worden ist durch ein Potential am Punkt
A in Figur 1, das heißt, ob die mechanische Bremse 53 in den
"AUS"-Zustand eingestellt worden ist oder nicht (Schritt
S101). Wenn die mechanische Bremse 53 nicht in den
"AUS"-Zustand eingestellt ist, nämlich dann, wenn die mechanische
Bremse 53 in den "EIN"-Zustand eingestellt worden ist, wird
eine Überprüfung durchgeführt, um festzustellen, ob durch
einen Ausgang der
Beschleunigungssignalverarbeitungsschaltung 1 ein Fahrbefehl erzeugt worden ist oder
nicht (S107). Wenn ein Fahrbefehl nicht erzeugt ist, wird
bestimmt, daß der Stopp-Befehl erzeugt worden ist, und die
Prozeßroutine wird zum Schritt S101 zurückgeführt. Wenn
andererseits der Fahrbefehl erzeugt worden ist, wird der
Bremsschalter 54 " EIN"-geschaltet, und die mechanische
Bremse 53 wird "AUS"-geschaltet (S108). Aufgrund dessen kann
das Fahrzeug fahren.
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Wenn andererseits die mechanische Bremse 53 sich im Schritt
S101 in dem "AUS"-Zustand befindet, wird eine Überprüfung
durchgeführt, um festzustellen, ob ein Stopp-Befehl durch
ein Ausgangssignal der Neutralermittlungsschaltung 4 erzeugt
worden ist oder nicht (S102). Wenn der Stopp-Befehl nicht
erzeugt ist, wird entschieden, daß der Fahrbefehl erzeugt
worden ist, und die Prozeßroutine wird zum Schritt S101
zurückgeführt. Der Fahrzustand des Fahrzeugs wird deshalb
fortgesetzt. Wenn der Stopp-Befehl andererseits erzeugt
worden ist, wird eine Überprüfung durchgeführt um durch ein
Ausgangssignal des Drehzahlsensors 11 festzustellen, ob eine
Umkehrbewegung (Umkehrdrehung des Motors) aufgetreten ist
oder nicht (S103). Wenn die Umkehrbewegung aufgetreten ist,
wird der Bremsschalter 54 "AUS"-geschaltet und die
mechanische Bremse 53 wird "EIN"-geschaltet (S106) [erste
Bremsfunktion]. Aufgrund dessen wird das Fahrzeug bei der Fahrt
auf einer ansteigenden Straße gestoppt.
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Wenn die Umkehrbewegung andererseits nicht auftritt, wird
eine Überprüfung durchgeführt, um festzustellen, ob eine
Drehzahl des Motors 50 gleich Null ist (0) oder nicht
(S104). Wenn die Drehzahl des Motors 50 gleich 0 ist, wird
die mechanische Bremse 53 "EIN"-geschaltet (S106) [zweite
Bremsfunktion]. Das Fahrzeug wird darauf bei einer Fahrt auf
einer ebenen Straße gestoppt.
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Wenn die Motordrehzahl andererseits nicht 0 ist, wird eine
Überprüfung durchgeführt, um aus der Erzeugung des
Stopp-Befehls im Schritt S104 festzustellen, ob eine vorbestimmte
Zeit ts abgelaufen ist oder nicht (S105). Wenn die
vorbestimmte Zeit ts noch nicht abläuft, wird die Prozeßroutine
zum Schritt S101 zurückgeführt, und die vorstehende
Arbeitsweise wird wiederholt. Wenn die vorbestimmte Zeit ts
andererseits abgelaufen ist, wird die mechanische Bremse 53
"EIN"-geschaltet (S106) [dritte Bremsfuktion]. Das Fahrzeug
wird dadurch bei einer Fahrt auf einer abschüssigen Straße
gestoppt.
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Der Grund, weshalb die mechanische Bremse 53 bei einer Fahrt
auf einer ansteigenden Straße durch die Entscheidung "die
Motordrehzahl ist 0" wie vorstehend erwähnt "EIN"-geschaltet
werden kann, liegt daran, daß es Zeit dauert, eine
Mikrodrehzahl des Motors zu ermitteln, und die Umkehrbewegung
tritt vor ihr auf. Der Grund, weshalb die mechanische Bremse
53 andererseits bei einer Fahrt auf einer abschüssigen
Straße durch die Entscheidung "die Motordrehzahl ist gleich
0" nicht "EIN"-geschaltet werden kann, liegt darin, daß das
Fahrzeug aufgrund der Schwerkraft nicht stoppt, und die
Motordrehzahl wird auf 0 eingestellt. Das Fahrzeug wird
deshalb nach dem Ablauf der vorbestimmten Zeit ts
zwangsweise gestoppt.
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Bei dieser Ausführungsform ist die Information, die anzeigt,
welche der ersten bis dritten Bremsfunktionen aktiviert
worden ist, und daß das Fahrzeug gestoppt worden ist, in einem
Speicher der Regeleinheit 2 abgespeichert (Stoppzustand-
Speicherfunktion).
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Die Steuerarbeitsweise der Regeleinheit 2 beim Start des
Fahrzeugs als Merkmal der Erfindung wird nunmehr auf der
Grundlage des Flußdiagramms von Figur 3 erläutert.
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Wenn die mechanische Bremse 53 durch den Laufbefehl, wie
vorstehend erwähnt "AUS"-geschaltet worden ist, startet das
Fahrzeug. Gleichzeitig mit dem Start des Fahrzeugs ermittelt
die CPU der Regeleinheit 2 jedoch durch das Ausgangssignal
des Drehzahlsensors 11, ob oder ob nicht die Drehrichtung
des Motors 50 für eine Zeitperiode bis zum Wiederstart des
Fahrzeugs umgekehrt worden ist oder nicht, das heißt, ob die
Vorwärts/Rückwärtsbewegung geschaltet worden ist oder nicht
(Schritt S201). Wenn sie nicht geschaltet worden ist, wird
eine Überprüfung durchgeführt, um festzustellen, ob der
Stoppzustand, der in dem Speicher, wie vorstehend erwähnt,
abgespeichert ist, sich auf den Stoppzustand gemäß der
dritten Bremsfunktion bezieht oder nicht, das heißt, ob die
mechanische Bremse 53 "EIN"-geschaltet worden ist oder nicht,
aufgrund des Ablaufs der Zeit ts, nachdem der Stopp-Befehl
erzeugt worden ist (S202). Wenn es sich nicht um den
Stoppzustand durch die dritte Bremsfunktion handelt, wird an die
Motorantriebsschaltung 3 ein Steuersignal zum Antreiben des
Motorantriebsunterbrechers ausgegeben, und der
Motorantriebsunterbrecher 51 (Einschaltdauer αT) wird ausgewählt
und angetrieben (S204). Das Fahrzeug wird dadurch von dem
Motorantriebsbereich gestartet. Andererseits wird in dem
Fall des Stoppzustands durch die dritte Bremsfunktion
bestimmt, daß der Startzustand sich auf das Starten des
Fahrzeugs auf einer abschüssigen Straße bezieht (Funktion zur
Ermittlung eines Starts bei abschüssiger Straße), und es
wird ein Steuersignal zum Antreiben des Unterbrechers zum
Bremsen der Leistungserzeugung an die Motorantriebsschaltung
3 ausgegeben, und ein Unterbrecher 52 zum Bremsen der
Leistungserzeugung (Einschaltdauer αG) wird ausgewählt und
angetrieben (S205) [Funktion zum Auswählen des Unterbrechers
zum Bremsen der Leistungserzeugung]. Das Fahrzeug wird
dadurch von dem Leistungserzeugungsbremsbereich gestartet.
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Wenn andererseits die Vorwärts/Rückwärtsbewegung im Schritt
S102 geschaltet worden ist, wird eine Überprüfung
durchgeführt, um festzustellen, ob oder ob nicht der in dem
Speicher abgespeicherte Stoppzustand der Stoppzustand durch die
erste Bremsfunktion ist, das heißt, ob die mechanische
Bremse 53 durch die Umkehrbewegung "EIN"-geschaltet worden
ist oder nicht (S203). Wenn es sich nicht um den
Stoppzustand durch die erste Bremsfunktion handelt, wird an die
Motorantriebsschaltung 3 das Steuersignal zum Antreiben des
Motorantriebsunterbrechers ausgegeben, und der
Motorantriebsunterbrecher 51 wird ausgewählt und angetrieben
(S204). In diesem Fall wird das Fahrzeug von dem
Motorantriebsbereich gestartet. Wenn es sich bei dem Stoppzustand
andererseits nicht um den Stoppzustand durch die erste
Bremsfunktion handelt, wird bestimmt, daß es sich bei der
Startbetriebsart um den Start des Fahrzeugs auf abschüssiger
Straße handelt (Funktion zur Ermittlung eines Starts bei
abschüssiger Straße). Das Steuersignal zum Antreiben des
Unterbrechers zum Bremsen der Leistungserzeugung wird an die
Motorantriebsschaltung 3 ausgegeben, und der Unterbrecher 52
zum Bremsen der Leistungserzeugung wird ausgewählt und
angetrieben (S205) [Funktion zur Auswahl des Unterbrechers zum
Bremsen der Leistungserzeugung]. In diesem Fall wird das
Fahrzeug aus dem Leistungserzeugungsbremsbereich gestartet.
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In den Figuren 4(1) und 4(4) sind Taktdiagramme beim Start
des Fahrzeugs der Ausführungsform gezeigt. Die Figur 4(1)
zeigt einen Startzustand des Fahrzeugs auf einer ebenen
Straße. Die Figur 4(4) zeigt einen Startzustand des
Fahrzeugs bei einer Fahrt auf einer abschüssigen Straße.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird das
Fahrzeug, wie ebenfalls aus Figur 4(4) hervorgeht, bei einer
Fahrt auf einer abschüssigen Straße von dem
Leistungserzeugungsbremsbereich gestartet, in dem der Unterbrecher 52 zum
Bremsen der Leistungserzeugung (Einschaltdauer αG)
angetrieben wird. Ein Hinausschießen der Motordrehzahl über das Ziel
im Anfangszustand des Starts des Fahrzeugs auf einer
abschüssigen Straße tritt deshalb nicht auf, und die
plötzliche Beschleunigung unmittelbar nach dem Start des Fahrzeugs
kann wirksam unterdrückt werden. Dadurch kann die Gefahr
beim Start des Fahrzeugs auf einer abschüssigen Straße
vermindert werden. Wie außerdem aus Figur 4(1) hervorgeht, wird
das Fahrzeug andererseits beim Straten auf einer ebenen
Straße von dem Motorantriebsbereich gestartet, in dem der
Motorantriebsunterbrecher 51 (Einschaltdauer αT) in einer
ähnlichen Weise angetrieben wird, wie bei der herkömmlichen
Vorrichtung, so daß die Verzögerung des Starts des Fahrzeugs
auf einer ebenen Straße ebenfalls vermieden werden kann.
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Die Erfindung kann bei ihrer Verwirklichung selbst unter
schwierigen Bedingungen angewendet werden, wenn die
Regeleinheit 2 durch einen Mikrocomputer oder dergleichen
aufgebaut ist, und ein durch eine Batterie gesicherter EEPROM
oder ein CMOS-RAM als Speicher der Regeleinheit 2 verwendet
wird, und die Stoppzustanddaten in dem Speicher
abgespeichert sind.
[Wirkungen der Erfindung]
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Da die Erfindung wie vorstehend ausgeführt, aufgebaut ist
und arbeitet, kann das Fahrzeug erfindungsgemäß von dem
Leistungserzeugungsbremsbereich bei einem Start des Fahrzeugs
auf einer abschüssigen Straße durch die Funktion zum
Abspeichern des Stoppzustands, die Funktion zur Ermittlung eines
Starts bei abschüssiger Straße und die Funktion zur Auswahl
des Unterbrechers zum Bremsen der Leistungserzeugung der
Regeleinheit gestartet werden. Dadurch kann die plötzliche
Beschleunigung unmittelbar nach dem Start des Fahrzeugs durch
ein Hinausschießen der Motordrehzahl über das Ziel im
anfänglichen Zustand des Starts des Fahrzeugs auf einer
abschüssigen Straße wirksam unterdrückt werden. Dadurch kann
die Gefahr beim Starten eines Fahrzeugs auf einer
abschüssigen
Straße wirksam vermindert werden, und bei dem Start des
Fahrzeugs auf einer ebenen Straße kann das Fahrzeug von dem
Motorantriebsbereich in einer ähnlichen Weise wie bei der
herkömmlichen Vorrichtung gestartet werden. Es ist deshalb
möglich, eine hervorragende Motorregelvorrichtung für ein
elektrisches Motorfahrzeug zu schaffen, die das Auftreten
der Verzögerung des Starts des Fahrzeugs auf einer ebenen
Straße, das bislang nicht erreicht werden konnte, vermeiden
kann.
Kurze Erläuterung der Zeichnungen
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Figur 1 zeigt ein Blockdiagramm einer Konstruktion einer
Ausführungsform der Erfindung; Figur 2 zeigt ein
Flußdiagramm eines Steuerprogramms für eine mechanische Bremse
einer Regeleinheit bei der Ausführungsform von Figur 1; Figur
3 zeigt ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms beim Start
eines Fahrzeugs für die Regeleinheit der Ausführungsform von
Figur 1; Figur 4 zeigt ein Taktdiagramm beim Starten eines
Fahrzeugs; Figur 4(1) zeigt den Fall, bei dem das Fahrzeug
von dem Motorantriebsbereich auf einer ebenen Straße
gestartet wurde; Figur 4(2) zeigt den Fall, bei dem das Fahrzeug
von dem Motorantriebsbereich beim Start des Fahrzeugs auf
einer abschüssigen Straße gestartet wurde; Figur 4(3) zeigt
den Fall, bei dem das Fahrzeug von dem
Leistungserzeugungsbremsbereich auf einer ebenen Straße gestartet wurde; Figur
4(4) zeigt den Fall, bei dem das Fahrzeug von dem
Leistungserzeugungsbremsbereich beim Start des Fahrzeugs auf einer
abschüssigen Straße gestartet wurde; und Figur 5 zeigt eine
äquivalente Schaltung eines herkömmlichen Motorregelsystems.
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1... Beschleunigungssignalverarbeitungsschaltung, 2...
Regeleinheit, 3... Motorantriebsschaltung, 4...
Neutralermittlungsschaltung, 11... Drehzahlsensor, 50... Motor, 51...
Motorantriebsunterbrecher, 52... Unterbrecher zum Bremsen
der Leistungserzeugung, 53... mechanische Bremse.