DE68924321T2 - Beschichtungsvorrichtung für Gewebe. - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Aufstreichen bzw. Auftragen einer Beschichtungslösung mit einer außerordentlich gleichmäßigen Schichtdicke auf eine Bahn (d.h. einen bandartigen flexiblen Schichtträger), während die Bahn schwebend getragen oder abgestützt wird.
• Insbesondere betrifft sie eine Vorrichtung zum kontinuierlichen Transportieren (running) einer Bahn, während eine bereits mit einem photographischen lichtempfindlichen Material beschichtete Oberfläche der Bahn in einem Schwebezustand getragen oder geführt wird, und zum Auftragen einer oder mehrerer Arten von Beschichtungslösung(en) auf die von ihrer beschichteten Oberfläche abgewandte Rückseite der Bahn; speziell betrifft sie eine für das doppelseitige kontinuierliche Beschichten zweckmäßige Bahnbeschichtungsvorrichtung.
• Herkömmlicherweise sind als Technik für das Zwei- oder Doppelseitenbeschichten verschiedene Vorrichtungen und Verfahren bekannt, von denen zwei nachstehend beschrieben sind.
• 1. Ein Verfahren zum Beschichten einer Seite einer Bahn, wobei man die beschichtete Oberfläche der Bahn gelieren läßt und dann aufeinanderfolgend ihre andere Seite beschichtet, während die gelierte Seite in unmittelbare Berührung mit einer Stützwalze gebracht wird (JP-B-48-044 171).
• 2. Ein Verfahren, bei dem die Bahn durch einen Luftstrom oder -strahl von (aus) einer gekrümmten Fläche einer Walze mit kleinen Öffnungen oder Schlitzen (aufwärts) in Schwebe gebracht und die Kante der Streicheinrichtung (coater) an die Bahn angepreßt wird, um sie zu beschichten (JP-B-49-017 853).
• Die herkömmlichen Techniken sind jedoch mit verschiedenen Mängeln behaftet. Wenn beim erstgenannten Verfahren auf der Oberfläche einer eine gelierte Oberfläche stützenden oder tragenden Stützwalze Feinstaub oder Kratzer vorliegen, wird die gelierte beschichtete Oberfläche gestört. Wenn ein Teil der Beschichtungsschicht an der Walze anhaf tet, ergibt sich die gleiche Störung. Die Wartung der Stützwalze ist daher sehr schwierig. Zudem kann die Umfangsgeschwindigkeit der Stützwalze etwas von der Fördergeschwindigkeit der Bahn abweichen, wodurch die gelierte Beschichtungsschicht beträchtlich durcheinandergebracht wird.
• Das Verfahren nach der JP-B-017 853 ist ebenfalls mit Nachteilen behaftet. Wenn die Bahn eine große Breite besitzt, wird die Differenz in der Schwebehöhe (floating level) in der Breiten- bzw. Querrichtung groß. Die Kante der Streichvorrichtung kann daher nicht gleichmäßig an die Bahn angepreßt werden, so daß es schwierig wird, eine gleichmäßige Beschichtung über die Gesamtoberfläche hinweg zu erzielen. Da bei dieser Technik keine Maßnahmen zur Unterdrückung der Schwingung der Bahn vor und hinter der Streichvorrichtung getroffen sind, kann es leicht zu einem ungleichmäßigen Beschichten kommen. Aufgrund einer Methode zum Anpressen der Streichvorrichtung an eine Bahn besteht dabei der Nachteil, daß Wulstbeschichtungsverfahren (bead coating methods), wie die Gleittrichtermethode und andere Methoden, die normalerweise für das Beschichten mit photographischen lichtempfindlichen Materialien eingesetzt werden, nicht zum Einsatz kommen können.
• Die Erfinder vorliegender Erfindung haben daher ein Bahnbeschichtungsverfahren und eine entsprechende Vorrichtung vorgeschlagen und dem praktischen Einsatz zugeführt, wobei eine Streicheinheit und eine Luftausblasvorrichtung, die mit einer dazwischen befindlichen, kontinuierlich durchlaufenden Bahn einander zugewandt angeordnet sind, vorgesehen sind und die Luftausblasvorrichtung Luft auf die Bahn aufbläst (jets), um sie schwebend zu und berührungsfrei an (from) der Walze zu tragen (JP-B-56-175 801).
• Das erste Problem bei der herkömmlichen Bahnbeschichtungsvorrichtung bestand in der Möglichkeit für Störungen, die durch das Verdampfen von Lösungsmittel an der Bahnoberfläche während des aufeinanderfolgenden beidseitigen Beschichtens einer Bahn herbeigeführt werden.
• Beim Doppelseiten-Beschichtungsverfahren wird nämlich eine Bahn durch die Luftausblasvorrichtung in einem Schwebezustand gehalten und in dem Zustand transportiert, in welchem Beschichtungs- oder Auftragschichten, die nahezu gelierte Emulsion enthalten, auf der Bahnoberfläche (der Luftausblasvorrichtung zugewandt) verweilen bzw. vorhanden sind. Die Beschichtungslösung einer Temperatur von 25 - 40ºC wird dabei durch die Streicheinheit auf die Rückseite der Bahn (Streicheinheitseite) aufgetragen. Aufgrund des Beschichtens mit einer derartigen Beschichtungslösung hoher Temperatur steigt die Temperatur der Bahn an. Hierdurch wird das Verdampfen von Lösungsmitteln (in Dampfform) aus den Beschichtungsschichten auf der Bahnoberfläche begünstigt; da zudem der Spalt oder Zwischenraum zwischen der Bahn und der Luftausblasvorrichtung sehr klein ist (normalerweise nicht mehr als einige mm beträgt), gerät der entweichende Dampf im Zwischenraum augenblicklich (momentarily) in Sättigung. Wenn unter diesen Bedingungen die Oberflächentemperatur der Luftaufblasvorrichtung und die Zwischenraum-Atmosphärentemperatur unter der Temperatur des gesättigten Dampfes liegen, kondensiert der Dampf wieder auf der Oberfläche der Luftaufblasvorrichtung unter Erzeugung kondensierter Tautröpfchen, die sich wieder an die Bahnoberfläche anlagern und letztlich zu einer Beschädigung derselben führen.
• Im Hinblick auf die geschilderten Gegebenheiten besteht die erste Aufgabe dieser Erfindung in der Schaffung einer Bahnbeschichtungsvorrichtung, bei der die Wahrscheinlichkeit dafür verringert ist, daß Dampf aus den Beschichtungsschichten auf der Bahnoberfläche an der Luftaufblasseite im (genannten) Zwischenraum wieder kondensiert.
• Als zweites Problem bei der herkömmlichen Bahnbeschichtungs- Vorrichtung gemäß Fig. 8 besteht ein Nachteil dahingehend, daß sich die Bahnschwebehöhe unter Bildung eines Bahn-Deformationsteils 3c verringert, so daß dieser Teil mit der Bahnhaltefläche am Grenzbereich an den Einlauf- und Auslauf seiten des Vakuumbereichs an der Bahnhaltefläche lla der Luftaufblasvorrichtung 11 entsprechend der Vakuumkammer in Berührung gelangt.
• Dies bedeutet, daß eine durch die Luftaufblasvorrichtung 11 in Schwebe gehaltene Bahn normalerweise um die Walze umläuft, wobei zumindest ein bestimmter Abstand von der Bahnhaltefläche 11a eingehalten wird. Im Grenzbereich an den Einlauf- und Auslaufseiten des Vakuumbereichs an der Bahnhaltefläche entsprechend der Vakuumkammer 8 wird jedoch der Gegendruck (ein statischer Druck des (im) Raum(s) zwischen Bahn und Bahnhaltefläche) am bzw. im Vakuumbereich entsprechend der Vakuumkammer niedriger als derjenige von anderen Bereichen. Der zwischen der Bahn und der Bahnhaltefläche aufgebaute hohe statische Druck breitet sich (flows) mithin in den Vakuumbereich aus; infolgedessen verringert sich eine Menge an im Grenzbereich verweilendem bzw. vorhandenem Gas eines hohen statischen Drucks schnell oder schlagartig unter Verringerung der Bahnschwebehöhe. Dies führt zu der Störung, daß die Bahn mit der Bahnhaltefläche in Berührung gelangt.
• Im Hinblick auf obige Gegebenheiten besteht die zweite Aufgabe dieser Erfindung in der Schaffung einer Bahnbeschichtungsvorrichtung, welche die Aufrechterhaltung der Schwebehöhe (floating level) einer Bahn im Grenzbereich auf mindestens einer bestimmten Höhe zu ermöglichen vermag.
• Im folgenden ist das dritte Problem bei der angegebenen herkömmlichen Beschichtungsvorrichtung erläutert.
• Bei der angegebenen herkömmlichen Technik wird eine Vakuumkammer zum Stabilisieren eines Wulstes (aus einer Beschichtungslösung, die durch die Streicheinheit (quer) auf die Bahnoberfläche aufgetragen wird) durch Abwärts-Ansaugen desselben benutzt. In der Vakuumkarmner bestehende Luftströme können dabei die Beschichtungsbedingungen beeinflussen und eine ungleichmäßige Beschichtung herbeiführen. Die Beziehung zwischen der Bewegung des Luftstroms und der Beschichtungsungleichmäßigkeit in der Vakuumkammer war (bisher) unklar, und es waren auch keine Mittel zum Kontrollieren oder Einstellen des Luftstroms vorhanden.
• Aufgrund einer genauen Untersuchung der Luftstrom- bzw. -strömungsbedingungen haben die Erfinder dieser Erfindung festgestellt, daß der Grund für die Beschichtungsungleichmäßigkeit darin liegt daß sich der vom Bahneinlauf der Vakuumkammer einströmende Luftstrom nahezu nicht abschwächt (defuse), sondern den Wulstspaltabschnitt erreicht und den Wulst (bead) instabil macht.
• Im Hinblick auf die obigen Gegebenheiten besteht die dritte Aufgabe dieser Erfindung in der Schaffung einer Bahnbeschichtungsvorrichtung, bei welcher der Einfluß des in die Vakuumkammer strömenden Luftstroms auf den Wulstspaltabschnitt herabgesetzt ist.
• Die FR-A-2 384 553 offenbart eine Bahnbeschichtungsvorrichtung, bei welcher eine Bahn, deren zweite Seite beschichtet werden soll, von aufgeblasener (jetted) Kühlluft (in Schwebe) getragen wird.
• Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Beschichten der zweiten Oberfläche einer Bahn, die eine beschichtete erste Oberfläche aufweist, umfassend ein Abstütz- oder Tragelement mit einer Abstütz- oder Tragfläche, längs welcher die Bahn zu transportieren ist, während ihre erste Oberfläche der Tragfläche zugewandt ist, und eine Ausblaseinheit zum Ausblasen (jetting) von Gas durch die Tragfläche auf die erste Oberfläche der Bahn, so daß die Bahn im Schwebezustand getragen wird, ohne mit der Tragfläche in Berührung zu gelangen, sowie eine der Tragfläche zugewandte Streicheinheit zum Beschichten der zweiten Oberfläche der Bahn, die gekennzeichnet ist durch ein Heizelement zum Erwärmen von durch (die) Ausblaseinheit oder -mittel auszublasendem Gas auf eine Temperatur, die höher ist als diejenige der ersten Oberfläche der Bahn.
• Gemäß diesem Merkmal der Erfindung wird eine Bahnbeschichtungsvorrichtung bereitgestellt, bei der ein Dampf von bzw. aus einer Beschichtungsschicht auf einer Bahnoberfläche an der Seite der Luftausblasvorrichtung eine verringerte Möglichkeit für Kondensation im genannten Spaltraum besitzt.
• In einigen Ausführungsformen dieser Erfindung enthält die Beschichtungseinheit eine Vakuumkammer zur Bereitstellung eines Bereichs reduzierten Drucks an der Bahn, und die Ausblasmittei vermögen in der Nähe eines Rands des Bereichs reduzierten Drucks eine größere Menge an Gas gegen die Bahn auszublasen.
• Mit diesem fakultativen Merkmal kann somit die Schwebehöhe der Bahn im Grenzbereich zumindest in einer bestimmten Höhenlage gehalten werden.
• Bei einigen Ausführungsformen dieser Erfindung ist die Beschichtungseinheit der gekrümmten Oberfläche der Abstützoder Trageinheit zugewandt angeordnet, um eine Beschichtungsstelle zum Überführen einer Beschichtung auf die Bahn zu bilden; die Beschichtungseinheit enthält eine Vakuumkammer zur Bereitstellung eines Bereichs reduzierten Drucks oder Unterdruckbereichs an der Bahn; die Vakuumkammer ist so angeordnet, daß sich der Unterdruckbereich von der Beschichtungsstelle zu einer Einlaufstelle, die in bezug auf die Förderrichtung der Bahn stromauf liegt, erstreckt, wobei eine erste Tangente zur gekrümmten Oberfläche an der Einlaufstelle eine zweite Tangente zur gekrümmten Oberfläche an der Beschichtungsstelle unter einem Winkel, der nicht größer als 145º, kreuzen bzw. schneiden kann.
• Aufgrund dieser fakultativen Merkmale kann somit der Gasstrom nicht unmittelbar vom Bahneinführabschnitt zum Wulstspaltabschnitt strömen (blow), wobei die letzteren erreichende Strömungskraft deutlich verringert sein kann.
• Erfindungsgemäß ist ferner ggf. eine Vakuumkammer unter dem Wulstspaltabschnitt zwischen der Streicheinheit und der Bahn vorgesehen, wobei weiterhin in der Vakuumkammer eine Widerstands- bzw. Trennwand zum Abschirmen des Gasstroms vom Bahneinführeinlaß zum Wulstspaltabschnitt vorgesehen ist. Die Trennwand ist zur Reduzierung des (der) Gasstroms oder -strömung geformt.
• Dieses Merkmal kann vorteilhaft mit dem letztgenannten Gegenstand (aspect) der Erfindung benutzt werden, um den Einfluß einer Gaseinströmung zur Vakuumkammer auf die Beschichtung weiter zu verringern.
• Im folgenden ist die Erfindung in einem nicht einschränkenden Beispiel anhand der beigefügten Zeichnungen näher beschrieben, in denen zeigen:
• Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung des allgemeinen Aufbaus einer Bahnbeschichtungsvorrichtung,
• Fig. 2 eine perspektivische Darstellung der Luftausblasvorrichtung und der zweiten Streicheinheit,
• Fig. 3 eine Teilschnittansicht im Bereich der Luftausblasvorrichtung bei einem anderen Ausführungsbeispiel,
• Fig. 4 eine Schnittansicht einer Streicheinheit gemäß dieser Erfindung,
• Fig. 5 eine Schnittansicht einer anderen Streicheinheit gemäß dieser Erfindung,
• Fig. 6 ein anderes Beispiel einer Luftausblasvorrichtung,
• Fig. 7 ein weiteres Beispiel einer Luftausblasvorrichtung und
• Fig. 8 eine Längsschnittansicht einer Luftausblas- Vorrichtung und einer Streicheinheit bei einer herkömmlichen Vorrichtung.
• Im folgenden ist diese Erfindung anhand eines in den beigefügten Zeichnungen dargestellten Beispiels erläutert.
• Fig. 1 ist eine Längsschnittansicht einer Bahnbeschichtungsvorrichtung zur Darstellung des Gesamtaufbaus. Fig. 2 ist eine perspektivische Schnittansicht eines Wulstspaltabschnitts (bead gap portion).
• Die Anordnung gemäß den Figuren umfaßt eine erste Streicheinheit 1 und eine zweite Streicheinheit 2. Die Streicheinheiten 1 und 2 sind jeweils am Einlaufabschnitt D1 bzw. Auslaufabschnitt D2 einer Bahn 3 angeordnet. Die Streicheinheiten 1 und 2 weisen Ausströmschlitze 1a, 1b bzw. 2a, 2b auf, durch welche eine Beschichtung aus zwei Schichten mittels aus den Schlitzen 1a, 1b bzw. 2a, 2b ausströmenden Beschichtungsflüssigkeiten L geleitet bzw. aufgetragen werden kann. Die erste Streicheinheit 1 trägt insbesondere eine Beschichtungsflüssigkeit L auf eine Vorderseite 3a um den Einlaufabschnitt D1 herum auf, während die zweite Streicheinheit 2 eine Beschichtungsflüssigkeit L um den Auslaufabschnitt D2 herum auf eine Rückseite 3b aufträgt. Die Ausgestaltung ist somit derart, daß beide Oberflächen (einer Bahn) beschichtet werden können.
• Die Bahn 3 liegt unter Abstützung an einer Hilfsrolle 4 an, um zum Abschnitt D1 gefördert zu werden. Sodann gelangt sie unter Abstützung in Berührung mit der Hauptrolle 5, um um diese herumzulaufen und den Bereich der ersten Streicheinheit 1 zu passieren. Durch die Streicheinheit 1 wird die Oberfläche 3a der Bahn beschichtet. Die Bahn läuft sodann zur Kühlzone 6. Mit 7 und 8 sind Vakuumkammern bezeichnet. Die Kammern 7 und 8 absorbieren jeweils den Wulstabschnitt (von der Streicheinheit auf eine Bahnoberfläche übergehende flüssige Masse) aus einer durch jede Streicheinheit 1 und 2 aufgetragenen Beschichtungsflüssigkeit L zum Stabilisieren der Überführung einer Beschichtungslösung L auf die Oberfläche einer Bahn. Die Kammer 7 ist unter dem Wulstspalt B1 der ersten Streicheinheit 1 angeordnet. Die Kammer 8 befindet sich unter dem Wulstspalt B2 der zweiten Streicheinheit 2.
• Der Zweck der genannten Luftkühlzone 6 besteht darin, durch Kühlung das Gelieren der Beschichtungslösung L zu begünstigen, die auf die Oberfläche 3a der Bahn 3 aufgetragen worden ist. Diese Zone ist mit Förderrollen 9 versehen, welche die Bahn fördern, während sie diese durch Kontaktierung kühlen und die Rückseite 3b (unbeschichtete Oberfläche) der Bahn 3 abstützen, und sie weist kleine Öffnungen bzw. Bohrungen (oder Schlitze) 10 zum Kühlen der Oberfläche 3a (beschichtete Oberfläche) der Bahn 3 durch Ausblasen von Kühlluft über diese Öffnungen auf. Die Temperatur der Kühlzone 6 ist oder wird entsprechend den Beschichtungsbedingungen (Temperatur der Beschichtungslösung L, Dicke der Beschichtungsschicht und Beschichtungsgeschwindigkeit) und den Bahntransportbedingungen (Temperatur der Bahn, Dicke derselben, Laufgeschwindigkeit der Bahn) eingestellt, doch wird sie normalerweise so geregelt, daß die Temperatur der Bahn 3 etwa 2 bis 10ºC erreicht, wenn die Bahn durch die Kühlzone 6 hindurch zur zweiten Streicheinheit 2 transportiert wird.
• Mit 11 ist eine Luftstrahl- bzw. -ausblasvorrichtung als Einrichtung zum Tragen bzw. Unterstützen der Bahn bezeichnet. Der Zweck der Luftausblasvorrichtung besteht darin, die Bahn 3 im Bereich der zweiten Streicheinheit 2 umzulenken (to roll), dabei aber die (beschichtete) Oberfläche 3a der Bahn 3 zu schützen, indem die Bahn in Schwebe gehalten wird, um die Beschichtungslösung L auf die Rückseite 3b (unbeschichtete Oberfläche) aufzutragen. Genauer gesagt in der Bahnhalte- oder -tragfläche 11a des äußeren Kerns einer Luftausblas- Vorrichtung 11 sind zahlreiche kleine Luftausblasöffnungen F vorgesehen, welche Luft K aus der Luftausblasvorrichtung 11 gegen die Oberfläche der Bahn 3 ausblasen, so daß die Streicheinheit 2 das Beschichten durchführen kann, während die Bahn 3 im Schwebezustand transportiert wird.
• Hierbei ist die Temperatur des aus der Luftausblasvorrichtung 11 ausgeblasene Luftstrahl K höher eingestellt als die maximale Oberflächentemperatur der (beschichteten) Oberfläche 3a der Bahn 3, wenn diese an der Luftausblasvorrichtung vorbeiläuft; zu diesem Zweck wird die Temperatur der ausgeblasenen Luft K erhöht (mittels eines Heizelements, obgleich die spezifische betreffende Einrichtung nicht dargestellt ist). Dies bedeutet, daß die Temperatur T1 der die Kühlzone 6 durchlaufenden Bahn 3 üblicherweise auf etwa 2 bis 10ºC gesenkt und sodann die Bahn 3 zur Luftausblasvorrichtung 11 transportiert wird. Da jedoch die Beschichtungslösung einer Temperatur T2 von etwa 35ºC durch die Streicheinheit 2 auf die Rückseite 3b aufgetragen worden ist, steigt die Temperatur T3 der Oberfläche 3a auf etwa 17ºC an, während die Bahn im Schwebezustand längs der Bahnhaltefläche 11a gefördert wird. Durch Einstellung der Temperatur T4 der aus der Luftausblasvorrichtung 11 ausgeblasene Luft K auf einen höheren Wert als die Temperatur T3 der Oberfläche 3a (zum Beispiel auf 20ºC) kann somit ein Wiederkondensieren von Dampf aus der Beschichtungsschicht auf der Oberfläche 3a verhindert werden.
• Bei der oben erläuterten Anordnung nach Figur 1 wird die Bahn 3, die auf beiden Seiten noch unbeschichtet ist, in Berührung mit einer Hilfsrolle 4 und unter Abstützung durch diese in den Einlaufteil D1 gefördert. Sie wird sodann im Bereich der ersten Streicheinheit 1 umgelenkt, während sie mit der Hauptrolle 5 in Berührung steht und durch diese unterstützt ist. Ihre Oberfläche 3a wird mit der aus den Ausströmschlitzen 1a und 1b ausströmenden Beschichtungsflüssigkeit L mit zwei Schichten beschichtet. Sodann gelangt die Bahn 3 unter Abstützung in Berührung mit den Förderrollen 9, wobei sie über die kleinen Öffnungen 10 in der Kühlzone 6 mit Kühlluft beaufschlagt und dadurch auf etwa 10ºC abgekühlt wird. Anschließend läuft die Bahn zur Luftausblasvorrichtung 11.
• Die Bahn 3, deren beschichtete Oberfläche 3a im Schwebezustand durch die aus den Luftausblasöffnungen F an bzw. in der Bahnhaltefläche 11a ausströmende Luft abgestützt bzw. getragen wird, wird durch die zweite Streicheinheit 2 auf ihrer Rückseite beschichtet. Da hierbei eine Hochtemperatur-Beschichtungslösung L, deren Temperatur nicht weniger als 30 bis 40ºC beträgt, auf die Rückseite 3b aufgetragen wird, steigt die Temperatur der Bahn 3 ebenso wie die Temperatur der (beschichteten) Oberfläche 3a an. Aus diesem Grund verdampfen Lösungsmittelmaterialien an der Oberfläche 3a der Beschichtungsschicht. Die aus den sehr kleinen Luftausblasöffnungen F der Luftausblasvorrichtung 11 ausgeblasene Luft besitzt jedoch eine Temperatur von 20ºC, und ihre Temperatur ist daher höher als die maximale Oberflächentemperatur der beschichteten Oberfläche 3a der Bahn 3. Infolgedessen findet an der Oberfläche der Luftausblasvorrichtung 11 keine Taukondensation statt, und die Umfangs- bzw. Umgebungsatmosphäre des Wulstspalts B2 der zweiten Streicheinheit 2 bleibt konstant. Auf diese Weise werden beide Seiten oder Oberflächen der Bahn 3 gleichmäßig beschichtet, worauf die Bahn zum Auslaufabschnitt D2 transportiert wird. Hierauf ist das beidseitige Beschichten abgeschlossen.
• Die Bahn wird auf ihrer Seite beschichtet, die der Fläche gegenüberliegt, auf welche der Luftstrahl aufströmt, und sie wird im Schwebe- und Tragabschnitt (im Schwebezustand) unterstützt. Sodann wird die Beschichtungsschicht in einer nicht dargestellten Kühlzone durch Aufblasen von Kühlluft auf beide Oberflächen oder Seiten ohne Berührung der Vorrichtung zum Gelieren gebracht. Danach wird die Bahn zu einer berührungsfreien Trocknungszone überführt. Erfindungsgemäß hat es sich herausgestellt, daß auch dann, wenn die beschichtete Bahn in der Richtung senkrecht zu ihrer Laufrichtung an einer Stelle, an welcher die Beschichtungsschicht berührungsfrei geliert wird, oder in der berührungsfreien Trocknungszone fluktuiert (oder schwingt), die Fluktuation oder Schwingung am Schwebe- und Tragabschnitt absorbiert wird, so daß ein gleichmäßiges Beschichten bewerkstelligt werden kann.
• Die Verwendung von Luft höherer Temperatur für das Abstützen oder Unterstützen (in Schwebe halten) der Bahn bedeutet somit, daß keine Möglichkeit dafür besteht, daß die Temperatur der Oberfläche der Luftausblasvorrichtung niedriger wird als diejenige an der Vorderseite der Bahn. Somit besteht keine Gefahr dafür, daß Dampf von der Vorderseite der Bahn im Spaltraum oder an der Oberfläche der Luftausblasvorrichtung kondensiert. Infolgedessen treten keine auf die Entstehung von Taukonzentration bzw. -kondensation von verdampftem Material zurückzuführenden Schäden auf, so daß diese Vorrichtung eine ausgezeichnete Wirkung bezüglich der Qualitätserhaltung zeigt.
• Figur 3 ist ein Teildarstellung lediglich der Luftausblasvorrichtung bei der Bahnbeschichtungsvorrichtung gemäß Figur 1. Wie oben erwähnt, besteht die Bahnhaltefläche 11a des äußeren Kerns der Luftausblasvorrichtung 11 aus einer glatten zylindrischen Oberfläche. In der Luftausblasvorrichtung 11 vorhandene Luft wird über eine große Zahl kleiner Luftausblasöffnungen F in der zylindrischen Oberfläche auf die Oberfläche 3a der Bahn 3 ausgeblasen, so daß die Bahn 3 in einem Schwebezustand transportiert oder gefördert wird, während sie durch die Streicheinheit 2 beschichtet wird. Die Oberfläche bzw. Fläche 11b hinter der Bahnhaltefläche 11a ist nicht notwendigerweise eine zylindrische Fläche und braucht auch keine Luftausblasöffnungen aufzuweisen.
• Zur Lösung der zweiten Aufgabe dieser Erfindung vermögen in der Bahnhaltefläche 11a gemäß Figur 3 die einlaß- und auslaßseitigen Grenzbereiche des Vakuumbereichs der Bahnhaltefläche entsprechend der Vakuumkammer 8 eine größere Luf tmenge (pro Flächeneinheit) als andere Bereiche oder Flächen auszublasen.
• Der Grenzbereich 11c ist insbesondere so ausgestaltet, daß die Luftausblasmenge größer ist als die in anderen Bahnhalte- oder -tragbereichen, indem die Dichte der Luf tausblasöffnungen F vergrößert ist oder ihre Durchmesser größer eingestellt werden als in anderen Bereichen. Auf diese Weise kann eine Herabsetzung der Schwebehöhe (flowing level) der Bahn 3 aufgrund einer Abnahme einer zwischen der Bahn und der Bahnhaltefläche verweilenden Luf tmenge vermieden werden. Die Luftausblasmenge im Grenzbereich 11c kann je nach den Bahntransportbedingungen (Dicke der Bahn, Bahnlaufgeschwindigkeit usw.) und den Beschichtungsbedingungen (Beschichtungsdicke, Beschichtungsviskosität usw.) verschieden sein. Vorzugsweise ist oder wird jedoch die Luftausblasmenge pro Flächeneinheit des Grenzbereichs auf nicht weniger als das 2- bis 5-fache derjenigen des anderen Bereichs der Bahnhaltefläche lla eingestellt (die normalerweise nicht mehr als 20 Nml/min cm² beträgt) . Daneben ist der Teil, in welchem die Luftausblasmenge vergrößert ist, nicht notwendigerweise auf diesen Grenzbereich 11c beschränkt. Es ist auch möglich, diesen Teil weiter vom Vakuumbereich entfernt anzuordnen. Da in diesem Fall der genannte Teil auch von der Beschichtungsstelle entfernt angeordnet ist, ist oder wird die Schwingung der Bahn an der Beschichtungsstelle verringert, so daß in vorteilhafter Weise eine gleichmäßige Beschichtungsschicht erreicht wird. Wenn die Rückseite 3b der Bahn 3, deren beschichtete Oberfläche oder Seite 3a durch den Luf tstrahl aus den Luftausblasöffnungen F an der Bahnhaltefläche lla der Luftausblasvorrichtung 11 im Schwebezustand gehalten wird, durch die zweite Streicheinheit beschichtet wird, bewirkt im einlaß- und auslaßseitigen Grenzbereich des Vakuumbereichs 11c an der Bahnhaltefläche 11a entsprechend der Vakuumkammer 8 ein hoher statischer Luftdruck zwischen der Bahn und der Bahnhaltefläche eine Strömung in den Vakuumbereich. Da jedoch aufgrund der oben beschriebenen Ausgestaltung die Luftausblasmenge im Grenzbereich 11c größer ist als in anderen Bereichen, kann eine Abnahme der verbleibenden oder zurückbleibenden Luf tmenge aufgrund eines Ausströmens auf eine bestimmte Größe begrenzt werden, wobei eine Abnahme der Schwebehöhe der Bahn im einlaß- und auslaßseitigen Grenzbereich innerhalb eines bestimmten Bereichs gehalten werden kann. Die Beschichtungsbedingungen bleiben daher konstant, so daß keine Störung aufgrund einer Berührung der Bahn mit der Bahnhaltefläche auftritt. Eine Berührung der Bahn mit der Bahnhaltefläche im Bereich der Vakuumkammer kann somit nahezu vollständig verhindert und vermieden werden, wodurch der Beschichtungsprozeß in ausgezeichneter Weise stabilisiert und die Beschichtungsgüte verbessert wird.
• Im folgenden ist die Ausgestaltung zur Lösung der dritten Aufgabe dieser Erfindung erläutert.
• Figur 4 ist eine Querschnittansicht der Streicheinheit gemäß der Erfindung, bei welcher die Vakuumkammer so ausgebildet ist, daß ein Winkel 8, der durch zwei Tangenten am Wulstspaltabschnitt und am Bahneinführeinlaß gebildet ist, nicht mehr als 1450 beträgt. Figur 5 ist eine Schnittansicht der erf indungsgemäßen Streicheinheit, bei welcher eine Widerstands- bzw. Trennplatte zur Verhinderung eines Eindringens von Luft in den Wulstspaltabschnitt im Vakuumbereich innerhalb der Vakuumkammer angeordnet ist.
• Die Anordnung gemäß dieser Figur umfaßt eine Streicheinheit 51, die einer fortlaufend an einem sehr kleinen Wulstspalt B vorbeilaufenden Bahn 52 zugewandt angeordnet ist. Die mit Lösungsausströmschlitzen 51a und 51b versehene Streicheinheit 51 vermag ein zweilagiges Beschichten durch Uberführen von Beschichtungslösung L, die aus den Schlitzen 51a, 51b ausströmt, auf die Oberfläche 52a der Bahn 52 über den Wulstspaltabschnitt B durchzuführen. Die Bahn ist ein langer bandartiger Körper einer Länge von mehreren 100 m bis mehreren 1000 m. Sie besteht aus einer Bahn zur Verwendung für photographisches lichtempfindliches Material aus Papier- oder Kunststoffilm, wie Polyethylenterephthalat, Triacetatcellulose und dergleichen. Die Bahn 52 wird dabei durch das Antriebs- und Fördersystem mit einer gegebenen Bahnspannung und Geschwindigkeit von D1 nach D2 transportiert.
• Eine Bahnabstütz- bzw. -trageinrichtung 53 dient zum Herumleiten bzw. Umlenken der Bahn 52 im Bereich der Streicheinheit 51. Sie ist in einer der Streicheinheit gegenüberstehenden oder zugewandten Position angeordnet, wobei die Bahn 52 zwischen der Bahntrageinrichtung und der Streicheinheit hindurchläuft. Die Bahntrageinrichtung 53 kann aus den Stützoder Tragrollen 53', welche die Bahn 52 gemäß Figur 4 mit Berührung abstützen, bestehen, aber auch eine Luftausblasvorrichtung 53'' gemäß Figur 5 sein, welche die Bahn 52 berührungsfrei in Schwebe hält und (dadurch) abstützt. Die Tragrolle 53' ist insbesondere so ausgestaltet, daß sie die Bahn 52 durch Kontaktierung und Unterstützung der Rückseite 52a der Bahn 52 (der der Streicheinheit zugewandten beschichteten Oberfläche gegenüberliegend) zu fördern vermag. In der Luftausblasvorrichtung 53'' gemäß Figur 5 sind andererseits sehr kleine Öffnungen F vorgesehen, über welche Luft aus der Luftausblasvorrichtung 53' (bzw. 53'') auf die Rückseite 52a der Bahn 52 ausgeblasen wird und die Bahn 52, die durch die Streicheinheit 51 beschichtet werden soll, unter Nutzung des Statikdruckeffekts der Luft im Schwebezustand gehalten und transportiert werden kann. Ljede Tragrolle 53' und die Luftausblasvorrichtung 53'' ist jeweils mit einer D-förmigen Bahnhaltefläche 53'a und 53''a versehen, wobei die Bahn 52 längs der Bahnhaltefläche 53'a und 53''a gekrümmt (umgelenkt) und zum Wulstspaltabschnitt B geleitet wird.
• Unter dem Wulstspaltabschnitt B ist eine Vakuumkammer 54 vorgesehen, die den Wulst im Wulstspalt B so ansaugt, daß die Beschichtungslösung L in stabiler Weise auf die Oberfläche 52a der Bahn 52 überführt werden kann. Die Vakuumkammer 54 gemäß Figur 4 ist so ausgelegt, daß ein Winkel θ (Kreuzungswinkel), der durch Tangenten an der Bahn im Wulstspaltabschnitt B und im Bahneinführeinlaß 54a festgelegt ist, nicht mehr als 145º beträgt. Die Größe dieses Kreuzungsoder auch Schnittwinkels ist je nach der Relativstellung der Streicheinheit 51 und der Tragrolle 53' verschieden. Er beträgt jedoch vorzugsweise nicht mehr 145º und bevorzugt nicht mehr als 105º, sofern dies in der Konstruktion der Vorrichtung möglich ist. Der Grund für diese Einstellung besteht darin, daß der vom Bahneinführeinlaß 54a der Vakuumkammer 54 strömende Luftstrom R sich am Bahneinführeinlaß ohne Aufweitung in der Tangentenrichtung fortpflanzt. Wenn der Kreuzungs- oder Schnittwinkel nicht größer ist als θ=145º, kann der Luftstrom nicht unmittelbar zum Wulstspaltabschnitt B gelangen, so daß die Strömungsgeschwindigkeit beträchtlich herabgesetzt ist und nur ein Teil der Luft den Wulstspaltabschnitt B erreicht.
• Selbstverständlich kann die Bahntrageinrichtung 53' aus einer Luftausblasvorrichtung 53'' des Schwebetrag- oder -lagertyps, wie oben erwähnt, bestehen.
• Gemäß Figur 5 ist in der Vakuumkammer eine Widerstands- bzw. Trennplatte 55 angeordnet, deren Aufgabe darin besteht, die Strömung von Luft zum Wulstspalt B im Vakuumbereich G zu verhindern. Die Trennplatte 55 unterteilt im wesentlichen die Vakuumkammer 54 in eine Seite am Bahneinführeinlaß 54a und eine Seite am Wulstspalt B, und sie wird von dem über den Einführabschnitt 54a eingeführten Luftstrom R beaufschlagt. Auf diese Weise kann ein Strömen der Luft R zur Seite des Wulstspalts B nahezu vollständig verhindert werden.
• Wie in Figur 4 ist die Vakuumkammer 54 so ausgebildet, daß der Schnittwinkel der Tangenten am Wulstspaltabschnitt B und arn Bahneinführeinlaß 54a nicht größer ist als 1450. Die Einbaulage der Trennplatte kann je nach der Ausgestaltung der Kammer 54 verschieden sein, doch beträgt dabei der Schnittwinkel θ' der Tangenten am Wulstspalt B der Bahn 52 und an der Trennplatte 55 vorzugsweise nicht mehr als 145º. Wenn in diesem Fall θ' nicht größer ist als 145º, kann einströmende Luft, die aus dem Spalt oder Zwischenraum zwischen der Trennplatte 55 und der Bahn 52 heraussickert, nicht unmittelbar zum Wulstspalt strömen. Ihre Strömungsgeschwindigkeit ist deutlich herabgesetzt, so daß nur ein Teil der einströmenden Luft den Wulstspaltabschnitt B erreichen kann.
• Anstelle einer Luftausblasvorrichtung 53'' kann die Bahntragvorrichtung 53 eine Berührungstyp-Rolle 53' aufweisen.
• Mit 56 sind Förderrollen bezeichnet. Die Förderrollen 56 sind an mehr als einer Stelle vor der Bahntragvorrichtung 53 angeordnet und stabilisieren den Lauf der Bahn 52 durch Kontaktierung und Abstützung der Bahn 52.
• Die mit den Rollen 56 in Berührung stehende und durch sie abgestützte Bahn 52 wird in den Einführteil D1 eingeführt. Die Bahn 52 läuft um die Streicheinheit 51 herum, während sie durch die Bahntragvorrichtung 53 (eine Trag- oder Stützrolle 53' oder eine Luftausblasvorrichtung 53'') unterstützt, d. h. geführt wird, und sie wird mit der aus den Ausströmschlitzen 51a und 51b ausströmenden Beschichtungslösung L doppelt beschichtet. Hierbei saugt die Vakuumkammer 54 den Wulst im Wulstspaltabschnitt zweckmäßig an, um die Überführung der Beschichtungslösung L auf die Seite der Bahn 52 zu stabilisieren. Ein vom Bahneinführeinlaß 54a der Vakuumkammer 54 ausströmender Luftstrom R setzt sich als Hochgeschwindigkeitsluftstrahl in die Vakuumkammer 54 fort. Da jedoch im Fall von Figur 4 der Winkel nicht mehr als 145º beträgt, trifft der Luf tstrahl nicht unmittelbar auf den Wulstspalt B, und er wird nahezu insgesamt in seiner Geschwindigkeit verringert.
• Da im Fall von Figur 5 die Trennplatte 55 in der Vakuumkammer 54 angeordnet ist, beaufschlagt die vom Bahneinführeinlaß 54a einströmende Luft R unter Verringerung ihrer Geschwindigkeit die Trennplatte 55, wobei der den Spalt zwischen der Trennplatte 55 und der Bahn 52 passierende Luftstrom diffundiert bzw. gestreut und gekrümmt, d. h. abgelenkt wird, so daß er den Wulstspalt B nicht erreichen kann.
• Sodann wird die Bahn 52 in die in Figur 4 und 5 nicht dargestellte Luftkühlzone eingeführt und mit einem Kühlluftstrom aus kleinen Öffnungen beaufschlagt. Die Bahn 52 wird dabei auf etwa 10ºc gekühlt. Im Fall eines Einseitenbeschichtens wird die Bahn nach dem Trocknungsvorgang als Fertigerzeugnis herausgeführt. Beim Zweiseitenbeschichten wird sie einer (in Figur 5 nicht dargestellten> zweiten Streicheinheit zugeführt. Die Bahn, die auf beiden Flächen oder Seiten gleichmäßig beschichtet worden ist, wird aus dem Auslaufteil D2 zum Kühl- und Trocknungsprozeß überführt. Daraufhin ist der Zweiseiten-Beschichtungsprozeß abgeschlossen.
• Bei der in Figur 4 dargestellten erfindungsgemäßen Vorrichtung wurden der Winkel 9 geändert und die Beschichtungseigenschaf ten der Vorrichtung verglichen. Das Ergebnis ist in der folgenden Tabelle 1 dargestellt. Tabelle 1 Vorrichtung Beschichtungszustand Teilweise querstufen- oder schartenartige Beschichtungsungleichmäßigkeiten Schwache, unbedeutende Beschichtungsungleichmäßigkeit keine Beschichtungsungleichmaßigkeit
• Wie oben erwähnt, können bei jeder Ausführungsform eine Instabilisierung des Wulsts aufgrund des Auftreffens eines Luftstroms verhindert und die Gleichmäßigkeit oder Konstanz des Beschichtungszustands aufrechterhalten werden. Als Ergebnis kann eine Beschichtungsschicht einer gleichmäßigen Dicke und eines gleichmäßigen Oberflächenzustands erhalten werden. Die Erfindung bietet somit einen großen Nutzeffekt bezüglich der Herstellung einer Bahn hoher Güte und einer Stabilisierung des Herstellungsprozesses.
• Bei der Ausführung aller Beispiele der vorliegenden Erfindung, wie oben erwähnt, trifft am Schwebe- und Tragteil ein Luftstrom auf die gelierte Beschichtungsschicht auf. Um die Beschichtungsschicht durch den dynamischen Druck dieser Luft nicht zu stören, ist es daher vorteilhaft, die Temperatur der Beschichtungsschicht unmittelbar vor dem Eintritt der Bahn in den Schwebe- und Tragteil durch Kühlung der Bahn auf etwa 10ºC herabzusetzen, wobei die Gelfestigkeit der Beschichtungsschicht erhöht werden soll (bzw. wird).
• Für die in der Luftausblasvorrichtung verwendete Ausblasluft kann ein beliebiges, keine Sicherheitsprobleme aufwerfendes Strömungsmittel, wie gasförmiges N&sub2; und Luft, benutzt werden, wobei jedoch Luft am einfachsten zu benutzen ist.
• Als erfindungsgemäß zu beschichtende Bahn kann Papier zur Verwendung als photographisches lichtempfindliches Material sowie Kunststoffolie aus Polyethylenterephthalat, Triacetatcellulose usw. benutzt werden. Daneben besteht keine Einschränkung bezüglich des Materials des Schwebe- und Tragteils der Luftausblasvorrichtung, sofern diese nur den Innendruck des hohlen Teils auszuhalten vermag. Bevorzugt werden nichtrostender Stahl oder oberflächlich hartverchromtes Messing bzw. hartverchromter Stahl verwendet. Im Hinblick auf die einfache Ausbildung von Öffnungen bzw. Bohrungen, weil erf indungsgemäß durchgehende Bohrungen vorgesehen sind, können auch Kunststoffe, wie Bakelit und Acrylharz verwendet werden. Die vorliegende Erfindung ist keineswegs auf die oben erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt. Für die Luftausblasvorrichtung können beliebige Arten derselben eingesetzt werden, sofern an der Außenfläche des berührungsfreien Abstütz- oder Tragabschnitts zur Sicherstellung eines hohen statischen Drucks am Spalt zur Abstützung oder zum Träger eine durchgehende Krümmungsfläche vorgesehen ist und Luft an der Krümmungsfläche ausgeblasen werden kann und sonstige Bedingungen der vorliegenden Erf indung erfüllt sind. Es ist nicht nötig, daß die Außenform walzenartig ist, und der Teil zum Durchlassen von Luft aus dem Inneren der Luf tausblasvorrichtung zur Außenseite braucht nicht eine durchgehende Bohrung zu sein. Die Bahnbeschichtungsvorrichtung kann auch mit einer Luftausblasvorrichtung unterschiedlicher Ausgestaltung versehen sein. Beispielsweise kann für die Luftausblasvorrichtung ein Halbzylinder oder ein elliptischer Zylinder benutzt werden. Möglich ist auch eine in Figur 6 dargestellte Form, die ein anderes Beispiel der Luftausblasvorrichtung darstellt, bei welcher nur der Schwebeund Tragteil eine Krümmung an der Außenfläche aufweist, während die anderen Oberflächen Planflächen sind. Eine wesentliche Aufgabe des Teils oder Abschnitts zum Durchströmenlassen der in das Innere der Luftausblasvorrichtung eingespeisten Luft zur Außenseite besteht andererseits darin, nicht nur die Luft strömen zu lassen, sondern auch einen Druckverlust bzw. -abfall herbeizuführen. Sofern dieser Bedingung genügt wird, kann eine beliebige Form angewandt werden. Im Fall einer durchgehenden Bohrung können runde oder mehreckige Bohrungen vorgesehen werden. Daneben kann gemäß Figur 7 auch eine solche Form angewandt werden, bei welcher der äußere Kern der Luftausblasvorrichtung am Schwebe- und Tragteil ein zahlreiche Öffnungen aufweisendes Element P aus Sintermetall oder dergleichen ist. Außerdem ist es möglich, alle Teile vom Lufteinlaßteil bis zur Außenfläche des Schwebe- und Tragteils aus dem genannten, zahlreiche Öffnungen (oder Poren) aufweisenden Element zu bilden, anstatt eine hohle Luftausbiasvorrichtung vorzusehen.
• Für das Beschichten der einen Oberfläche und der anderen Oberf läche bzw. Rückseite der zu beschichtenden Bahn können herkömmliche Verfahren, wie Wulst-, Extrusions- und Vorhangbeschichtungsverfahren angewandt werden.

Claims (10)

1. Vorrichtung zum Beschichten der zweiten Oberfläche (3b) einer Bahn (3), die eine beschichtete erste Oberfläche (3a) aufweist, umfassend ein Abstütz- oder Tragelement (11) mit einer Abstütz- oder Tragfläche (11a), längs welcher die Bahn (3) zu transportieren ist, während ihre erste Oberfläche (3a) der Tragfläche (11a) zugewandt ist, und eine Ausblaseinheit (F) zum Ausblasen (jetting) von Gas durch die Tragfläche (11a) auf die erste Oberfläche (3a) der Bahn (3), so daß die Bahn (3) im Schwebezustand getragen wird, ohne mit der Tragfläche (11a) in Berührung zu gelangen, sowie eine der Tragfläche (11a) zugewandte Streicheinheit (2) zum Beschichten der zweiten Oberfläche (3b) der Bahn (3), gekennzeichnet durch ein Heizelement zum Erwärmen von durch (die) Ausblaseinheit oder -mittel auszublasendem Gas auf eine Tempera- Lur, die höher ist als diejenige der ersten Oberfläche der Bahn.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Heizelement die Luft auf eine Temperatur von mehr als 15ºC erwärmt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Heizelement die Luft auf eine Temperatur von mehr als 20ºC erwärmt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Streicheinheit (2) eine Vakuumkammer (8, 54) zur Bereitstellung eines Bereichs reduzierten Drucks an der Bahn (3) aufweist und (die) Ausblasmittel (11c) im Bereich eines Rands des Bereichs reduzierten Drucks eine größere Gasmenge auf die Bahn (3) auszublasen vermögen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Tragfläche (11a) einen Grenzbereich entsprechend einer Grenzlinie des Bereichs reduzierten Drucks an der Bahn (3) aufweist, (und) die im Grenzbereich auf die Bahn (3) ausgeblasene Gasmenge größer eingestellt ist als die an anderen Stellen auf die Bahn (3) ausgeblasene Gasmenge.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Streicheinheit (2) der gekrümmten Oberfläche des Tragelements (11) zugewandt angeordnet ist, um eine Beschichtungsstelle (B2) zum Überführen einer Beschichtung auf die Bahn (3) zu bilden, die Streicheinheit (2) eine Vakuumkammer (8, 54) zur Bereitstellung eines Bereichs reduzierten Drucks an der Bahn aufweist, die Vakuumkammer so angeordnet ist, daß sich der Bereich reduzierten Drucks von der Beschichtungsstelle zu einer in bezug auf die Transport- oder Förderrichtung der Bahn (3) stromaufseitigen Einlaufstelle (54a) erstreckt, und wobei eine erste Tangente zur gekrümmten Oberfläche an der Einlaufstelle eine zweite Tangente zur gekrümmten Oberfläche an der Beschichtungsstelle unter einem nicht mehr als 145º betragenden Winkel zu kreuzen bzw. zu schneiden vermag.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Winkel nicht größer ist als 105º.

8. Vorrichtung nach Anspruch 4, 5, 6 oder 7, wobei in der Vakuumkammer (54) eine Widerstands- bzw. Trennwand (55) zur Änderung der Geschwindigkeit eines von der Einlaufstelle (54) kommenden (zuströmenden) Gasstroms vorgesehen ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Trennwand (55) die Geschwindigkeit verringert und/oder die Richtung des Gasstroms ändert.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Streicheinheit (2) der gekrümmten Oberfläche des Tragelements (11) zugewandt angeordnet ist, um eine Beschichtungsstelle zum Überführen einer Beschichtung auf die Bahn (3) zu bilden, und die Streicheinheit (2) eine Vakuumkammer (54) zur Bereitstellung eines Bereichs reduzierten Drucks an der Bahn (3) aufweist, die Vakuumkammer (54) so angeordnet ist, daß sich der Bereich reduzierten Drucks von der Beschichtungsstelle zu einer in bezug auf die Transportoder Förderrichtung der Bahn (3) stromauf gelegenen Einlaufstelle (54a) erstreckt, und wobei die Vakuumkammer (54) mit einer inneren Widerstands- oder Trennwand (55) zur Anderung der Geschwindigkeit eines von der Einlaufstelle (54a) kommenden (zuströmenden) Gasstroms versehen ist.