DE68919954T2 - Merhschariger Wendepflug mit einer gemeinsamen Einrichtung zur Neigungsverstellung, Seitengriffregelung und Arbeitsbreiten-Einstellung. - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen mehrscharigen Wendepflug, bei dem die Vorrichtungen zur Korrektur der Schneiden-Schrägstellung und des seitlichen Versatzes sowie zur Arbeitsbreiteneinstellung in einem einzigen Mechanismus zusammengefaßt sind.
• Ein Wendepflug umfaßt ein Laufgestell zur Ankopplung an drei Kupplungsstangen eines Schleppers und einen Hinterwagen, der die Pflugschare trägt, wobei dieser Hinterwagen durch eine horizontale Achsel die parallel zur Fortbewegungsrichtung der Einheit Schlepper/Pflug verläuft, mit dem Laufgestell schwenkbar verbunden ist. Zur Änderung der Arbeitsseite verschwenkt man durch irgendein geeignetes Mittel den Hinterwagen gegenüber dem Laufgestell. Wenn der Pflug eine Mehrzahl an Pflugscharen aufweist (ein solcher Pflug wird mehrscharig genannt), sind diese Pflugschare bevorzugt auf dem Hinterwagen entlang einer schrägen Linie angeordnet.
• Wenn der Pflug hinter einem Schlepper angekoppelt ist, ist es erforderlich, daß die Anlagen der Pflugschare, die zueinander parallel verlaufen, zur Fortbewegungsrichtung des Schleppers parallel stehen, denn sonst arbeitet der Pflug "krabbenartig", was die Zugkraft und den Teileverschleiß erhöht. Der Winkel, den die Anlage bildet, die im allgemeinen durch eine Scharspitze verlängert wird, nennt sich "Schneiden- Schrägstellwinkel".
• Wenn sich der Schlepper in der Arbeitsposition befindet, d.h. mit den Rädern derselben Seite im Boden der zuvor gezogenen Furche steht, ist es andererseits notwendig, daß der Abstand zwischen der ersten Pflugschar und der Wand dieser Furche dem Abstand entspricht, der die anderen Pflugschare voneinander trennt, da sonst die erste Furche eine Breite aufweist, die von der der anderen abweicht, was zu vermeiden ist. Diese Verlagerung des Pfluges gegenüber dem Schlepper heißt der "seitliche Versatz".
• Zur Korrektur des seitlichen Versatzes ist es bekannt, das Laufgestell auf einen Querträger aufzusetzen, der die Kupplungszapfen zu zwei unteren Zugstangen des Schleppers trägt, und zwar durch Mittel, die es zulassen, daß das Laufgestell auf diesem Träger seitlich verschoben werden kann, wobei dann der Pflug in seiner Gesamtheit parallel zu sich selbst verlagert wird.
• Zur Korrektur der Schneiden-Schrägstellung kann man entweder eine mechanische Einrichtung vorsehen, welche eine Ausrichtung des Laufgestells gegenüber dem vorgenannten Anhängeträger erlaubt, oder den Schlepper vorziehen, während man die Kupplungsstangen freiläßt. Unter der Einwirkung der Reaktion des Erdbodens verlagert sich die Gesamtheit so, daß sie eine Gleichgewichtslage einnimmt, wobei diese Verlagerung allerdings eine Änderung des seitlichen Versatzes hervorruft.
• Um die beste Einstellung des Pfluges zu erhalten, werden bevorzugt zwei unabhängige Einstellmittel vorgesehen: das eine steuert die Ausrichtung der Längsachse des Pfluges (Schneiden-Schrägstellungskorrektur), das andere steuert die seitliche Lage des Pfluges relativ zur Längsachse des Schleppers (Korrektur des seitlichen Versatzes).
• Infolge der Steigerung der Leistung der Schlepper und der damit einhergehenden Erhöhung der Anzahl der Pflugschare der Pflüge hat es sich indessen gezeigt, daß die seitliche Verlagerung des Laufgestells des Pfluges auf seinem Anhängeträger den Nachteil hat, daß der Schwerpunkt des Pfluges in Bezug auf die Längsmittelachse des Schleppers verschoben wird und daß diese Verschiebung, die bei zweischarigen Pflügen weniger stört, mit steigender Anzahl von Pflugscharen mehr und mehr von Nachteil ist.
• Es ist ebenfalls bekannt, den Hinterwagen aus zwei Teilen zu bilden: einen ersten Teil, der verschwenkbar an der horizontalen Drehachse befestigt ist, welche ihrerseits vom Laufgestell getragen wird, und einen zweiten hinteren Teil, der durch zwei Stangen, die ein verformbares Parallelogramm bilden, mit dem ersten Teil verbunden ist. Dieser zweite Teil besteht aus einem schrägen Fahrgestell, das die Pflugschare trägt. Der zweite Teil kann gegenüber dem ersten seitlich versetzt werden, wobei er jedoch zu sich selbst parallel ausgerichtet bleibt. Zu dem schon genannten Nachteil, der erhalten bleibt, kommt dann noch hin zu, daß der Schwerpunkt sich gegenüber der Drehachse seitlich verschiebt, und, während er auswandert, die zur Drehung erforderliche Kraft sehr groß wird, weshalb man sehr leistungsstarke und daher teure hydraulische Zylinder benötigt, um die Drehung auszuführen.
• Da in der Praxis die notwendigen Korrekturen der Schneiden-Schrägstellung in der Größenordnung von 1 Grad liegen, hat sich gezeigt, daß man unter Verwendung eines Hinterwagens aus zwei Teilen, die miteinander durch Stangen gekoppelt sind, durch einen einzigen Mechanismus gleichzeitig die Korrektur der Schneiden-Schrägstellung und die des seitlichen Versatzes vernehmen kann. Dazu hat man die zwei Stangen, welche die beiden Teile des Hinterwagens miteinander verbinden, so angeordnet, daß sie nicht parallel, sondern konvergierend stehen, wobei sich ihre geometrischen Verlängerungen in einem Punkt treffen, der hinter dem Vorderteil des Hinterwagens und nahe dem Schwerpunkt des Pfluges liegt. So erhält man ein virtuelles Drehzentrum, wobei sich der Hinterteil nicht mehr parallel zu sich selbst verlagert, sondern sich leicht verschwenkt; dieses virtuelle Drehzentrum fällt praktisch mit dem Schwerpunkt zusammen und verlagert sich praktisch nicht mehr.
• Andererseits ist es bekannt, Pflüge mit veränderbarer Arbeitsbreite auszuführen, bei denen die Pflugschare verschwenkbar auf einem schrägen Fahrgestell angebracht sind, das den Hinterteil des Hinterwagens bildet und um sich selbst um eine vertikale Achse so verschwenkbar ist, daß der Winkel zwischen der schrägen Linie, längs derer die Pflugschare ausgerichtet sind, und der Fortbewegungsrichtung verändert werden kann. Einrichtungen dieser Art sind in dem Französischen Patent 2.401.597 vom 5. September 1978 beschrieben. Diese Einrichtung weist indessen den Nachteil auf, daß sich der Abstand zwischen den Pflugscharen ändert, ohne daß sich die Lage der ersten Pflugschar verändert, so daß der Nachteil einer unregelmäßigen Bearbeitung auftritt.
• Daher hat man, insbesondere in den Patenten 2.517.504 vom 3. Dezember 1981 und 2.523.398 vom 19. März 1982, vorgeschlagen, den schrägen Hinterteil des Hinterwagens an den Vorderteil durch Stangen auf eine Art analog zu derjenigen anzukoppeln, die weiter oben beschrieben ist, und zwar was die Möglichkeit einer gleichzeitigen Korrektur der Schneiden-Schrägstellung und des seitlichen Versatzes betrifft.
• Es hat sich indessen gezeigt, daß diese beiden Systeme insofern unvereinbar sind, daß man nicht mit einer einzigen Vorrichtung auf Wunsch eine Korrektur des seitlichen Versatzes und der Schneiden-Schrägstellung und/oder eine Breitenänderung haben kann.
• Falls der Fall vorliegt, daß die erste Pflugschar dem Rad (oder der vorhergehenden Furche) zu nahe steht und man sie versetzen muß, bedeutet dies, daß der Wert des spitzen Winkels zwischen der Längsmittelachse des Laufgestells und der Linie der Pflugschare verkleinert werden muß; wenn man also bei einem Pflug veränderbarer Breite diesen Winkel verkleinert, vermindert man automatisch die Breite, welche die Pflugschare trennt. Anders ausgedrückt, wenn man die Breite des ersten Arbeitsfurchenrückens vergrößern will, verkleinert man die Breite der anderen Furchenrücken und umgekehrt.
• Es liegt daher eine Unvereinbarkeit zwischen den Funktionen der beiden Systeme vor: die Kinematik der Änderung des Abstands zwischen den Pflugscharen erfordert, daß das virtuelle Drehzentrum der schrägen Linie der Pflugschare vor dem Vorderteil des Hinterwagens liegt, während sich die Korrektur des seitlichen Versatzes durch Verdrehung um ein virtuelles Drehzentrum vollzieht, das hinten liegt. Man kann diese Inkompatibilität dadurch vermeiden, daß man den Vorder- und den Hinterteil des Hinterwagens durch zwei parallele Stangen gleicher Länge aneinanderkoppelt, dann aber gelangt man zu dem zuvor dargestellten Nachteil zurück, der in dem seitlichen Versatz des Schwerpunktes des drehbaren (hinteren) Teils des Hinterwagens besteht. Ein solcher Nachteil ist bei zweischarigen Pflügen vernachlässigbar, nimmt aber mit der Anzahl der Pflugscharen zu und wird bei Pflügen mit vier oder mehr Pflugscharen sehr wichtig; außerdem ist ein solcher translatorischer Seitenversatz ohne Wirkung auf die Korrektur der Schneiden-Schrägstellung.
• Die Druckschrift FR-A-2 551 305 beschreibt einen Pflug mit einer Vorrichtung zur Einstellung der Pflügbreite für die Gesamtheit der Pflugschare. Dieser Pflug wurde entwickelt, um den Zugpunkt unabhängig einstellen zu können, er läßt jedoch nicht drei unabhängige Einstellungen für die Pflügbreite, den seitlichen Versatz und die Schneiden-Schrägstellung zu.
• Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in einem einzigen Mechanismus zum einen einen Mechanismus zur Korrektur der Schneiden-Schrägstellung, der ein virtuelles Drehzentrum aufweist, das hinter dem Vorderteil des Hinterwagens liegt, und zum anderen einen Mechanismus zur Änderung der Arbeitsbreite, der ein virtuelles Drehzentrum hat, das vor besagtem Vorderteil des Hinterwagens liegt, zusammenzufassen. Dies ist mit den bekannten Mechanismen nicht möglich.
• Die vorliegende Erfindung betrifft einen mehrscharigen Wendepflug veränderbarer Breite entsprechend der Druckschrift FR-A-2 551 305, mit einem Laufgestell zum Anhängen an einen Schlepper über Zugstangen einer Dreipunktkupplung, mit einem Hinterwagen aus zwei Teilen, wobei der Vorderteil um die Längsmittelachse des Laufgestells verschwenkbar ist und ein Hinterteil ein schräges Fahrgestell bildet, welches die Pflugschare trägt, wobei der Vorderteil und der Hinterteil miteinander über drei Befestigungselemente verbunden sind, deren jedes relativ zum Vorderteil und zum Hinterteil gelenkig angebracht ist, und wobei eines dieser Befestigungselemente von einer starren Stange großer Ausdehnung und unveränderlicher Länge gebildet wird, während die beiden anderen Befestigungselemente eine veränderbare Länge aufweisen, und mit Mitteln zum Bewerkstelligen der Längenveränderung der beiden Befestigungselemente veränderbarer Länge, wobei die Balken, welche die Pflugschare tragen, drehbar auf Schwenkzapfen sitzen und über ein verformbares Parallelogramm betätigbar sind, damit sie parallel zueinander verbleiben, wenn der Hinterteil des Hinterwagens verschwenkt, und wobei ferner die Achse des mittleren Befestigungselementes und die Achse eines anderen Befestigungselementes in einem vor dem Hinterwagen liegenden virtuellen Drehzentrum entsprechend der Einstellung der Arbeitsbreite konvergieren. Die Erfindung ist gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:
• a) die Achse der starren Stange großer Ausdehnung und die Achse des Befestigungselementes veränderbarer Länge, die am weitesten von der starren Stange großer Ausdehnung entfernt ist, laufen entsprechend der kombinierten Einstellung des seitlichen Versatzes und der Schneiden-Schrägstellung in einem zweiten virtuellen Drehzentrum (C) zusammen, das hinter dem Hinterwagen liegt, und
• b) das zweite virtuelle Drehzentrum (C) fällt entsprechend der kombinierten Einstellung von seitlichem Versatz und Schneiden-Schrägstellung praktisch mit dem Schwerpunkt des Hinterwagens zusammen.
• Entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung bestehen die beiden Befestigungselemente veränderbarer Länge aus zwei untereinander gekoppelten, doppeltwirkenden Zylindern, wobei einer der beiden Zylinder ein Doppelzylinder ist.
• Nach einer zweiten Ausführungsform werden die zwei Befestigungselemente veränderbarer Länge von zwei doppeltwirkenden Zylindern gebildet, die gegeneinander zu einem gemeinsamen Fixpunkt hin konvergieren, der auf dem Hinterteil des Hinterwagens liegt.
• Als nicht einschränkendes Beispiel zeigen in den beigefügten Zeichnungen:
• Figur 1 eine Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines dreischarigen Wendepfluges, der mit einer Vorrichtung nach der Erfindung ausgestattet ist, wobei die Bauteile sich in einer Zwischenstellung befinden;
• Figur 2 und Figur 3 zwei schematische Ansichten, welche die beiden äußeren Lagen der Bauteile des Pfluges nach Figur 1 veranschaulichen;
• Figur 4 eine Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels;
• Figur 5 und Figur 6 zwei schematische Ansichten, welche die Funktion des Pfluges nach Figur 4 veranschaulichen.
• Mit Bezug auf diese Figuren sieht man, daß der Pflug ein Laufgestell 1 aufweist, das an einem Querträger 2 befestigt ist, der an seinen beiden Enden mit Kupplungszapfen 2a ausgestattet ist, die es gestatten, ihn an zwei untere Zugstangen 3 eines nicht gezeigten Schleppers anzukoppeln.
• Die Ankopplung des Laufgestells 1 an den Schlepper wird durch die Stange des dritten Punktes 4 vervollständigt.
• Der Hinterwagen des Pfluges besteht aus zwei Teilen: einem Vorderteil 5, der am Laufgestell 1 derart schwenkbar angebracht ist, daß er zum Umdrehen des Pfluges um die Längsachse 6 verschwenken kann, und einem Hinterteil 7, der das Fahrgestell bildet, das die Pflugschare 8 trägt. Das Fahrgestell 7 umfaßt einen schrägen Teil 7a und einen dreieckigen Teil 7b.
• Der als Beispiel gezeigte Pflug ist ein dreischariger Wendepflug, bei dem der schräge Teil 7a drei Stützen 16a aufweist, deren jede einen vertikalen Schwenkzapfen 16 trägt, wobei an diesem Schwenkzapfen die Pflugbalken 15, welche die Pflugschare 8 tragen, gelenkig angebracht sind. Zur Vereinfachung der Figur 1 ist für jeden Pflugbalken 15 eine einzige Pflugschar 8 gezeigt, wobei die rechte Pflugschar auf dem Erdboden ruht, während die linke Pflugschar in hoher Position nicht dargestellt ist.
• Jeder Pflugbalken 15 ist an einem Hebelarm 15a befestigt, wobei jeder Hebelarm 15a durch einen Zapfen 17 mit einem Gestänge 18 verbunden ist. Dadurch bilden die Hebelarme 15a mit dem Gestänge 18 und den Schwenkzapfen 16 ein verformbares Parallelogramm, das die Drehung der Pflugbalken 15 steuert, wie dies bei den Einrichtungen zur Änderung der Arbeitsbreite bekannt und insbesondere in den oben genannten Französischen Patenten 2 517 504 und 2 523 398 beschrieben ist. Bei dem in Figur 1 gezeigten Beispiel ist das Fahrgestell 7 derart gewölbt, daß das Gestänge 18, die Zapfen 17 und die unteren Enden der Hebelarme 15a innerhalb des Fahrgestells untergebracht sind, so daß diese vor dem Staub, der hochgeschleuderten Erde und den Stößen geschützt sind.
• Die Verbindung zwischen dem Vorderteil 5 des Hinterwagens und dem Hinterteil oder Fahrgestell 17 wird von einer Stange 9 großer Ausmaße hergestellt, die zur Aufnahme der Hauptzugbeanspruchung dient. Die Stange 9 ist jeweils über einen Zapfen 11 am Teil 5 und über einen Zapfen 12 am Teil 7 angelenkt. Die Zapfen 11 und 12 sind so angeordnet, daß die Stange 9 nahe bei, aber nicht parallel zu der Achse 6 liegt und auf einen Punkt C hin ausgerichtet ist, der in der Nähe des Schwerpunktes des Pfluges liegt, wobei die geometrische Linie, die durch die Zapfen 11 und 12 läuft, praktisch durch den Schwerpunkt des Pfluges verläuft, wenn sich die Bauteile in der Zwischenstellung nach Figur 1 befinden.
• Der Stange 9, welche das erste Befestigungselement bildet, sind zwei Zugeinrichtungen 10 und 25 veränderbarer Länge zugeordnet, bei denen es sich im gezeigten Beispiel um hydraulische Zylinder handelt.
• Der hydraulische Zylinder 10, der ein doppeltwirkender Zylinder ist, ist jeweils auf dem Vorderteil 5 des Hinterwagens über einen Zapfen 13 und auf dem Hinterteil oder Fahrgestell 7 über einen Zapfen 14 angelenkt. Die Zapfen 13 und 14 sind so angeordnet, daß die Linien 13-14 und 11-12 konvergieren, wobei der Konvergenzpunkt der Punkt C ist. Die vier Punkte 11, 12, 13 und 14 bilden ein verformbares unregelmäßiges Viereck. Die Gesamtheit aus dem Teil 5, dem Teil 7, der Stange 9 und der Zugeinrichtung 10 bildet den Mechanismus zur Korrektur der seitlichen Versetzung und der Schrägstellung, die bekannt ist.
• Zwischen dem Vorderteil 5 und dem Hinterteil 7 des Hinterwagens ist ein drittes Befestigungselement vorgesehen, das aus dem Zylinder 25 besteht. Dieser Zylinder ist sowohl am Vorderteil 5, wie auch am Hinterteil 7 durch zwei Zapfen angelenkt, die so angeordnet sind, daß die geometrische Linie, die durch diese beiden Zapfen verläuft, mit der Linie 14-13 in einem Punkt C1 konvergiert, der vor dem Hinterwagen des Pfluges liegt. Im gezeigten Beispiel ist der Zylinder 25 durch einen Zapfen 26, der zwischen dem Zapfen 11 und dem Zapfen 13, aber näher am Zapfen 13 als am Zapfen 11 liegt, am Vorderteil 5 und durch den Zapfen 12 am Hinterteil 7 gelenkig befestigt; es ist wichtig, daß die Linien 12-26 und 14-13 konvergieren und daß ihr Konvergenzpunkt C1 vor dem Hinterwagen des Pfluges liegt. Die vier Punkte 26, 12, 14, 13 bilden ein verformbares, unregelmäßiges Viereck, das entgegen der Richtung des anderen verformbaren, unregelmäßigen Vierecks 11, 12, 14, 13 ausgerichtet ist.
• Der Zylinder 25 besitzt einen besonderen Aufbau, der aus den Figuren 2 und 3 hervorgeht. Zunächst ist er ein Doppelzylinder in dem Sinne, daß sein Zylinder durch eine Zwischenwand 25a in zwei Teile aufgeteilt ist und zwei Kolbenstangen 27 und 28 aufweist, wobei die Stange 27 auf dem Zapfen 26 und die Stange 28 auf dem Zapfen 12 angelenkt ist. Der Kolben 27 legt zwei Kammern 27a und 27b fest, die über die Leitungen 34 und 35 mit einem Verteiler 33 in Verbindung stehen. Die Kammer 28b steht über eine Leitung 30 mit einem Verteiler 29 in Verbindung, während die Kammer 28a über den Kanal 32 mit der Kammer 10b des Zylinders 10 verbunden ist, wobei die Kammer 10a über die Leitung 31 mit dem Verteiler 29 in Verbindung steht. Man kann sagen, daß der Teil 28 des Zylinders 25 und der Zylinder 10 durch die Leitungen 30, 32, 31 des Verteilers 29 in Reihe geschaltet sind. Die zwei Zylinder 10 und 25 bilden die beiden Befestigungseinrichtungen, die das Viereck 13, 26, 12, 14 des Mechanismus zur Änderung der Breite zwischen den Pflugscharen festlegen, wobei die Verschiebung des Punktes 12 dieses Vierecks sich auf einem Kreisbogen vollzieht, der die Stange 9 als Radius hat.
• Die Verformung des Vierecks 13, 26, 12, 14 bewirkt gleichzeitig einen seitlichen Versatz und eine Verdrehung des Hinterteils 7 des Hinterwagens. Während dieser Drehung müssen die Pflugbalken 15 zueiander parallel bleiben. Dazu ist einer der Hebelarme 15a (im gezeigten Beispiel der mittlere) mit einer Verlängerung 15b ausgestattet, die durch ein Drehgelenk 23 an eine Stange angekoppelt ist, welche mit ihrem anderen Ende über ein Drehgelenk 22 am Vorderteil 5 angelenkt ist. Die Relativlagen der Punkte 22 und 23 zueinander sind so festgelegt, daß die Linie 22-23 praktisch durch den Punkt C verläuft, wenn die Bauteile sich in der Zwischenlage nach Figur 1 befinden. Da die Bewegung des Vierecks 13, 26, 12, 14 von der Stange 9 geführt wird, beschreibt der Punkt 12 einen Kreisbogen, in dessen Verlauf er gegenüber dem Teil 5 zurückweicht und sich annähert, wodurch sich der Abstand zwischen den Punkten 22 und 23 vergrößert und dann verkleinert, wobei nahe der mittleren Lage der Bauteile ein Maximum durchschritten wird (Figur 1). Um diese Änderung zu berücksichtigen, besteht die Stange, welche die Punkte 22 und 23 verbindet, aus zwei Teilen 19 und 20, welche über das Drehgelenk 21 gelenkig miteinander verbunden sind, wobei das Drehgelenk selbst mit dem Zapfen 14 über einen Arm 24 verbunden ist.
• Die Figuren 2 und 3 zeigen die beiden äußeren Lagen, während Figur 1 die Zwischenlage wiedergibt; die Figur 2 entspricht der minimalen Arbeitsbreite und die Figur 3 der maximalen Breite. Um von Figur 2 zu Figur 3 zu gelangen, d.h. um die Arbeitsbreite zu vergrößern, schickt man durch den Verteiler 29 und die Leitung 31 unter Druck befindliche Hydraulikflüssigkeit in die Kammer 10a des Zylinders 10. Die Flüssigkeit drückt den Kolben des Zylinders zurück, wodurch die Strecke 13-14 verkleinert wird. Die Flüssigkeit aus der Kammer 10b wird in die Kammer 28a überführt und drückt den Kolben 28 zurück, wobei die Flüssigkeit, die sich in 28b befindet, durch die Leitung 30 zum Verteiler zurückgeführt wird: die Strecke 26-12 verringert sich. Die Verkleinerung der Strecke 13-14 zusammen mit der Verringerung der Strecke 26-12 bewirkt gleichzeitig eine Verdrehung des Fahrgestells 7, wobei der Winkel zwischen dem schrägen Teil 7a und der Längsachse 6 anwächst, ferner eine seitliche Versetzung des Fahrgestells 7, wobei sich der erste Pflugbalken 15 der Achse 6 nähert, und eine gleichzeitige Verdrehung sämtlicher Pflugbalken 15, wobei der Winkel, den sie mit dem Teil 7a bilden, größer wird, damit sie zu der Achse 6 parallel bleiben.
• Der Zylinder 10 hat dieselben Abmessungen wie der Teil 28 des Zylinders 25, d. h., es gilt: Volumen 10b + Volumen 28a = Volumen 28b + Volumen 10a.
• Falls man eine kombinierte Korrektur der Schneiden-Schrägstellung und des seitlichen Versatzes durchführen will, ohne dabei die Arbeitsbreite zu verändern, betätigt man den Verteiler 33: die unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit wird zur Verringerung der Strecke 26-12 der Kammer 27a oder zur Vergrößerung dieser Strecke der Kammer 27b zugeführt, wobei die Strecke 13-14 konstant bleibt. Dabei verformt sich das Viereck 11-12-14-13.
• Durch diese besonderen Anordnungen erreicht man also die Kombination der beiden Systeme, die sonst mechanisch unvereinbar sind.
• Die Figuren 4 bis 6 zeigen eine andere Ausführungsform, bei der dieselben Bauteile dieselben Bezugszeichen tragen. Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel sind die kombinierten Zylinder 10 und 25 des ersten Beispiels durch zwei unabhängige Zylinder 40 und 41 ersetzt, die jeweils von zwei Verteilern 29 und 33 über Leitungen 42-43 und 44-45 versorgt werden. Andererseits besteht das erste verformbare, unregelmäßige Viereck nicht mehr aus den zwei kombinierten Zylindern 10 und 25, sondern aus der Stange 9 und dem Zylinder 41. Hierzu ist der Zylinder 41 zwischen den Teilen 5 und 7 des Hinterwagens des Pfluges an Punkten 14 und 26a gelenkig befestigt, die so angeordnet sind, daß die Linien, die durch die Punkte 12-11 bzw. durch die Punkte 14- 26a verlaufen, in einem Punkt C1 konvergieren, der sich, wenn die Bauteile die in Figur 4 gezeigte mittlere Lage einnehmen, praktisch auf der Längsachse 4 des Pfluges vor dem Laufgestell befindet und zum Schwenkzapfen 16 der ersten Pflugschar 8 einen Abstand D aufweist, der gleich dem Abstand D zwischen zwei aufeinanderfolgenden Pflugscharen 8 ist.
• Die Lage des Zylinders 40 entspricht der des Zylinders 10.
• Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel bleibt die Kinematik der Bauteile unverändert.
• Die Figur 5 entspricht, in Übereinstimmung mit Figur 2, der Einstellung der minimalen Breite zwischen den Pflugscharen 8. Zur Veränderung dieser Breite setzt man den einzigen Zylinder 40 ein. In diesem Fall betätigt man den Verteiler 29, wobei der Verteiler 33 geschlossen ist, so daß der Zylinder 41 eine feste Länge aufweist, während man den Zylinder 40 verkürzt. Der Hinterteil 7 des Hinterwagens schwenkt dann um den Punkt C1.
• Die Figur 6 entspricht der kombinierten Einstellung des seitlichen Versatzes und der Schneiden-Schrägstellung bei gleicher Breite zwischen den Pflugscharen wie in Figur 5. Um diese Einstellung auszuführen, wird nur der Verteiler 33 betätigt, wobei der Verteiler 29 geschlossen bleibt, damit der Zylinder 40 eine feste Länge hat, während der Zylinder 41 arbeitet. Der Hinterteil 7 des Hinterwagens schwenkt dann um den Punkt C.

Claims (10)

1. Mehrschariger Wendepflug veränderbarer Breite, mit einem Laufgestell (1) zum Anhängen an einen Schlepper über Zugstangen (3, 4) einer Dreipunktkupplung, mit einem Hinterwagen aus zwei Teilen, wobei der Vorderteil (5) um die Längsmittelachse (6) des Laufgestells (1) verschwenkbar ist und ein Hinterteil (7) ein schräges Fahrgestell bildet, das die Pflugschare (8) trägt, und wobei der Vorderteil (5) und der Hinterteil (7) miteinander über drei Befestigungselemente verbunden sind, deren jedes relativ zum Vorderteil und zum Hinterteil gelenkig angebracht ist, wobei ferner eines der Befestigungselemente von einer starren Stange (9) großer Ausdehnung und unveränderlicher Länge gebildet wird, während die beiden anderen Befestigungselemente (10, 25-40, 41) eine veränderbare Länge aufweisen, und mit Mitteln zum Bewerkstelligen der Längenveränderung der beiden Befestigungselemente veränderbarer Länge, wobei die Pflugbalken (15) die Pflugschare (8) tragen, drehbar auf Schwenkzapfen (16) sitzen und über ein verformbares Parallelogramm (15a, 16, 17, 18) betätigt werden, um parallel zueinander zu verbleiben, wenn der Hinterteil (7) des Hinterwagens verschwenkt, und wobei ferner die Achse (12-26 bzw. 14-26a) des mittleren Befestigungselementes (25 bzw. 41) und die Achse (13-14 bzw. 11-12) eines anderen Befestigungselementes (10 bzw. 9) in einem vor dem Hinterwagen (7) liegenden virtuellen Drehzentrum (C&sub1;) entsprechend der Einstellung der Arbeitsbreite konvergieren, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

a) die Achse (11-12) der starren Stange (9) großer Ausdehnung und die Achse (13-14) des Befestigungselementes (10, 40) veränderbarer Länge, die am weitesten von der starren Stange (9) großer Ausdehnung entfernt ist, laufen entsprechend der kombinierten Einstellung des seitlichen Versatzes und der Schneiden-Schrägstellung in einem zweiten virtuellen Drehzentrum (C) zusammen, das hinter dem Hinterwagen (7) liegt, und

b) das zweite virtuelle Drehzentrum (C) fällt entsprechend der kombinierten Einstellung von seitlichem Versatz und Schneiden-Schrägstellung praktisch mit dem Schwerpunkt des Hinterwagens (7) zusammen.

2. Pflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Befestigungselemente veränderbarer Länge von einem doppeltwirkenden Zylinder (10) und das andere Befestigungselement veränderbarer Länge von einem Doppelzylinder (25) gebildet wird, der über eine Zwischenwand (25a) in zwei Abschnitte unterteilt ist und zwei Kolbenstangen (27, 28) umfaßt, wobei der erste Abschnitt (27) des Zylinders (25) von einem Verteiler (33) gesteuert wird und der zweite Abschnitt (28) des Zylinders (25) in einer Leitung (30, 31), die von einem Verteiler (29) gespeist wird, in Serie mit dem Zylinder (10) geschaltet ist.

3. Pflug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (10) dieselben Dimensionen wie der Abschnitt (28) des Zylinders (25) aufweist derart, daß das Volumen (10a + 28b) gleich dem Volumen (2a + 10b) ist.

4. Pflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Befestigungselemente veränderbarer Länge von zwei unabhängigen, doppeltwirkenden Zylindern (40, 41) gebildet werden.

5. Pflug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Achsen (13-14, 26a-14) der zwei doppeltwirkenden Zylinder (40, 41) in einem Gelenkpunkt (14) auf dem Hinterwagen (7) zusammenlaufen, und daß die Achse des Zwischenzylinders (41) mit der Achse der starren Stange (9) im virtuellen Drehzentrum (C1) entsprechend der Einstellung der Arbeitsbreite zusammenläuft.

6. Pflug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkpunkte des äußeren Zylinders (40) und der starren Stange (9) derart angeordnet sind, daß der Punkt C nahe am Schwerpunkt des Hinterwagens liegt, wenn sich diese Teile in einer Zwischenlage befinden.

7. Pflug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkpunkte des zweiten Zylinders (41) und der starren Stange (9) so angeordnet sind, daß das Zentrum (C1) vor dem Pflug praktisch auf dessen Längsachse (4) liegt und bevorzugt in einem Abstand D von der ersten Pflugschar (8) entfernt ist, der gleich dem Abstand ist, der die anderen Pflugschare voneinander trennt.

8. Pflug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Deformation des verformbaren Parallelogramms (15a, 16, 17, 18) von einer Steuerstange (19-20) gesteuert wird, die aus zwei Abschnitten besteht, welche zur Kompensation der Veränderungen des Abstands zwischen den zwei äußeren Drehgelenken (22, 23) der Stange (19-20) über ein Drehgelenk (21) aneinander befestigt sind.

9. Pflug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Seiten des verformbaren Parallelogramms (15a, 16, 17, 18) über einen Hebelarm (15b) mit einer Steuerstange (19-20) verbunden ist, die auf einem auf dem Vorderteil (5) gelegenen Drehgelenk (22) angebracht und mittels eines Drehgelenkes (23) an diesem Hebelarm (15b) befestigt ist.

10. Pflug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischen-Befestigungselement (25 bzw. 41) auf dem Hinterwagen (7) über einen Gelenkpunkt (12 bzw. 14) zusammen mit einem anderen Befestigungselement (9 bzw. 40) angelenkt ist.