DE2756548B1 - Aufsattel-Volldrehpflug mit einem den Pflugrahmen abstuetzenden Einachs-Zweiradfahrgestell - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Aufsattel-Volldrehpflug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Aufsattel-Volldrehpflüge sind in unterschiedlichen Ausführungsformen bekannt Die Hauptunterschiede liegen an der Wendevorrichtung und an der Aushebevorrichtung mit Stützrad und deren Steuerung, sei es hydraulisch oder mechanisch.

Von Aufsattel-Beetpflügen sind hydraulisch betätigte Aushebevorrichtungen mit einem Einzelstützrad bereits lange bekannt

ORIGINAL INSPECTED

Bei Aufsattel-Volldrehpflügen ist das Drehen des Pflugrahmens in jede der beiden Arbeitsstellungen über die Transportstellung ebenfalls bekannt. Das Absenken, Ausheben, Drehen, Arretieren und Lenken der Pflüge vom Vorderpflug aus ist meist mit einem erheblichen konstruktiven Aufwand verbunden.

Ein bekannter Aufsattel-Volldrehpflug (DE-OS 25 35 271) besteht aus einem mit Pflugkörperpaaren bestückten Pflugrahmen, der an seinem vorderen Ende von einem mit dem Kraftheber des Schleppers ι ο gekoppelten Pflugvordergestell und an seinem hinteren Ende von einem sich auf dem Boden abstützenden Radgestell getragen wird. Der Pflugrahmen dieses Pfluges kann durch Antriebselemente um annähernd in Arbeitsrichtung weisende Achsen in seine beiden i"> Arbeitsstellungen und in seine Transportstellung geschwenkt werden. Außer einem Aushubzylinder zwischen dem Radgestell und einem am hinteren Ende des Pflugrahmens angeordneten Gestellteil, das als Tragrahmen sowohl für die Anlenkung des Radgestelles als auch für die Aufnahme der Wendeachse des Pfluges dient, ist an diesem Gestellteil ein Arbeitszylinder zur Unterstützung des Drehantriebs, zur Stabilisierung des Radgestells und zur Schwerpunktverlagerung zwischen dem Radgestell und dem hinteren Ende des Pflugrah- 2^r> mens angeordnet. Dieser Arbeitszylinder ist als doppeltwirkender Hydraulikzylinder ausgebildet und steht mit dem Pflugrahmen über eine Schwinge in Verbindung. Eine Zylinderkammer des Arbeitszylinders ist durch eine Druckleitung mit dem einfachwirkenden ίο Aushubzylinder verbunden, der zugliech als Druckspeicher für den Arbeitszylinder dient. Der Arbeitszylinder wird somit durch die Übertragung der am Radgestell auftretenden Stützlast über den Aushubzylinder beaufschlagt. -15

Bei diesem bekannte Aufsattel-Volldrehpflug ist zwar die kolbenseitige Zylinderkammer des Arbeitszylinders über ein entsperrbares Rückschlagventil mit einem drucklosen Sammelbehälter für die Hydraulikflüssigkeit verbunden, doch ist eine genaue Seitenneigungs-Einstellung des Pfluges in den beiden Arbeitsstellungen mittels des Arbeitszylinders kaum zu erreichen. Außerdem wird die gesamte Hydraulikeinrichtung bei diesem Pflug durch die während des Pflügens auftretenden Belastungswechsel stark beansprucht. ^

Bei derartigen Aufsattel-Volldrehpflügen muß ferner, sobald der Pflug an den Furchenenden ausgehoben ist, verhindert werden, daß das Fahrgestell durch seine Beweglichkeit gegenüber dem Pflugrahmen um die etwa in Pflugrichtung verlaufende Wendeachse um- w kippt, was insbesondere durch eine zu starke Seitenneigung des Fahrgestells bei entsprechender Geländebeschaffenheit auftreten kann. Um diese Umkippen des Fahrgestells zu verhindern, sind bereits Einrichtungen bekannt, durch die das Fahrgestell mit dem Pflugvorder- ^r>^r> gestell derart verbunden ist, daß alle erforderlichen Schwenkbewegungen des Pflugrahmens gegenüber dem Schlepper möglich sind, gleichzeitig aber ein Drehen des Fahrgestells gegenüber dem Vordergestell des Pfluges verhindert wird. Derartige Einrichtungen *>o bestehen beispielsweise aus einer etwa parallel zum Pflugrahmen geführten Stange, die sowohl am Pflugvordergestell als auch am Fahrgestell über Kreuzgelenke angeschlossen ist. Es ist auch bereits vorgeschlagen worden, die Verbindung zwischen dem Pflugvordergestell und dem Fahrgestell hydraulisch derart herzustellen, daß sowohl im Bereich des Pflugvordergestelles als auch im Bereich des Fahrgestells jeweils ein Hydraulikzylinder zwischen dem jeweiligen Gestell und dem Pflugrahmen vorgesehen ist, wobei beide Hydraulikzylinder über eine Verbindungsleitung verbunden sind, so daß das Fahrgestell gegenüber dem Pflugrahmen keine vom Vordergestell unabhängige Bewegung ausführen kann.

Diese Einrichtungen sind verhältnismäßig aufwendig und im Falle rein mechanischer Konstruktionen sperrig und haben außerdem den Nachteil, daß bei einer Veränderung der Anzahl der Pflugkörper- bzw. Pflugkörperpaare jeweils auch entsprechende Verlängerungen bzw. Verkürzungen der Verbindungselemente zwischen dem Pflugvordergestell und dem Fahrgestell erforderlich sind. Ein weiterer Nachteil dieser Einrichtungen besteht darin, daß sie die Anpassung des hinteren Fahrgestelles an Geländeunebenheiten beeinträchtigen.

Um die vorstehend beschriebenen Schwierigkeiten zu vermeiden, ist es bereits bekannt (DE-OS 25 34 077), am Fahrgestell des Pfluges eine auf die Seitenneigung des Fahrgestells ansprechende Vorrichtung mit einer automatischen Sperre zur Begrenzung der Winkelbewegung zwischen Pflugrahmen und Fahrgestell anzubringen, die bis zum Erreichen eines vorgegebenen Grenzwertes der Seitenneigung gelöst, oberhalb dieses Grenzwertes jedoch in Sperrstellung ist. Die Vorrichtung kann rein mechanisch oder hydraulisch ausgebildet sein. Sie ist jedoch in beiden Ausführungsformen immer noch verhältnismäßig kompliziert und wird durch die während des Pflügens auftretenden Wechselbelastungen stark beansprucht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Aufsattel-Volldrehpflug der eingangs erwähnten Art mit einer hydraulisch arbeitenden Aushebe- und Wendevorrichtung und mit Einstell- und Feststellvorrichtungen für die Seitenneigung des Pflugrahmens in den beiden Arbeitsstellungen, für die Tiefenregulierung beim Pflügen und für die Sicherung in der Transportstellung in einer konstruktiv einfachen und robusten Weise derart auszugestalten, daß die gesamten Vorrichtungen unfallsicher und einfach zu handhaben sind und auch bei überschweren Pflügen, wie insbesondere Vielschar-Pflügen und solchen mit Überlastsicherungen an den einzelnen Pflugkörperpaaren, eingesetzt werden können.

Diese Aufgabe findet ihre Lösung im wesentlichen nach dem Kennzeichnungsteil des Patentanspruches 1.

Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, daß alle Vorrichtungen zum Ausheben, Wenden und Einstellen bzw. Sichern des Pflugrahmens sowohl in den beiden Arbeitsstellungen als auch in der Transportstellung an dem breitspurigen Zweirad-Fahrgestell in einfacher, übersichtlicher, handhabungs-, unfall- und betriebssicherer Weise zu einer Arbeits- und Funktionseinheit zusammengefaßt werden können. Insbesondere kann der Vorderpflug von sämtlichen Betätigungs- und Feststelleinrichtungen für die eigentliche Bodenbearbeitung und für den Straßentransport des Pfluges freigehalten werden. Es braucht dort nur eine seitenverstellbare Kreuzgelenkanordnung für die Verbindung des Pflugrahmens mit dem Kraftheber des Schleppers vorhanden zu sein. Der Pflug läuft dadurch ohne jede zusätzliche Lenkhilfe wie ein normaler Einachs- Zweiradanhänger hinter dem Schlepper her, und zwar sowohl beim Straßentransport als auch bei der Bodenbearbeitung. Das Fahrgestell kann in einer statisch und dynamisch besonders günstigen Weise im mittleren Teil des Pflugrahmens angeordnet werden,

wodurch sich sowohl im Straßentransport als auch bei der Bodenbearbeitung eine äußerst günstige Gleichgewichtslage zwischen Vorder- und Hinterpflug ergibt, die sich auch bei der Furchenbildung, und zwar sowohl beim Absenken als auch beim Ausheben an den Furchenenden, vorteilhaft auswirkt Je nach den Bodenverhältnissen kann ein solcher Pflug sowohl in seinem vorderen Teil als auch in seinem hinteren Teil bei entsprechender Auslegung des Fahrgestellrahmens und der Aushebe- und Wendevorrichtungen auf eine größere oder geringere Anzahl von Pflugkörperpaaren gebracht werden. Es brauchen lediglich längere oder kürzere Pflugrahmenteile an die beiden Enden des mittleren Pflugrahmenabschnittes angesetzt zu werden, ohne daß Änderungen am Fahrgestellrahmen, an der Aushebevorrichtung und an den Wende- und Feststelleinrichtungen erforderlich wären.

Eine besonders funktionssichere und störungsfreie Arbeitsweise der Wendevorrichtung ergibt sich durch die Merkmale des Anspruches 2. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 3 bis 9 enthalten, wobei durch das Merkmal des Anspruches 7 die senkrechte Stellspindel für die zentrale Tiefenregulierung beim Pflügen in einer besonders zweckgerechten Weise mit der Transportsicherung kombiniert ist, da das Stützlager für die Transportsicherung gleichzeitig als Stellspindelträger dient. Außerdem wird durch dieses Merkmal der Erfindung eine besonders einfache und robuste Sicherung des Pflugrahmens in der Transportstellung erzielt.

Von besonderem Vorteil ist weiterhin, daß bei der erfindungsgemäßen Wendevorrichtung sowohl die beiden synchron gegenläufig arbeitenden Wendezylinder als auch der Aushubzylinder als einfachwirkende Hydraulikzylinder ausgebildet und durch getrennte Hydraulikleitungen und -schläuche mit einstellbaren Rückflußdrosseln mit einem an die Schlepperhydraulik angeschlossenen Steuergerät am Schlepper verbunden sein können. Hierdurch ergibt sich eine besonders robuste Bauweise aus wenig störanfälligen, funktionssicheren handelsüblichen Einzelteilen, die im Falle eines Verschleißes leicht repariert oder gegen Neuteile ausgewechselt werden könne.

Sobald einer der beiden synchron zusammenarbeitenden Wendezylinder den ersten Abschnitt einer Wendephase bis in die senkrechte Stellung des Pflugrahmens, bei der nur Hubkräfte erforderlich sind, vollzogen hat, übernimmt der andere Wendezylinder die Fallkräfte des exzentrisch gelagerten Pflugrahmens und ein einstellbares Drosselventil für jeden Wendezylinder ermöglicht einen sanften Ablauf der zweiten Wendephase bis in die neue Arbeitsstellung. Beim nächsten Wendevorgang wird die Wirkungsweise der beiden Wendezylinder durch eine entsprechende Betätigung des Schleppersteuergerätes vertauscht

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 einen Aufsattel-Volldrehpflug in einer Seitenansicht in Arbeitsstellung der rechten Pflugkörperseite,

F i g. 2 eine Draufsicht zu F i g. 1,

F i g. 3 den Pflug in Seitenansicht in der Transportstellung,

F i g. 4 eine Rückansicht des Pfluges in der Transportstellung in Richtung des Pfeiles IV in F i g. 3 gesehen,

Fig.5 eine perspektivische Teildarstellung des Fahrgestelles mit der Wendevorrichtung, der Aushebevorrichtung und den Einrichtungen zur Einstellung der Seitenneigung des Pflugrahmens in der rechten

Arbeitsstellung,

Fig.6 eine weitere perspektivische Teildarstellung des Fahrgestelles in der Transportstellung des Pfluges,

F i g. 7 den zentralen Tragrahmen der Wendevorrichtung in Einzeldarstellung in einer Seitenansicht,

F i g. 8 eine Stirnansicht des Tragrahmens in Richtung des Pfeiles VIII in F i g. 7 gesehen,

Fig.9 eine Einzeldarstellung eines Teilstückes des Pflugrahmens mit Teilen der Wendevorrichtung in Seitenansicht entsprechend der Arbeitsstellung von Fig. 1,

F i g. 10 eine weitere Seitenansicht dieses Teilstückes in Richtung des Pfeiles X von F i g. 9 gesehen bzw. in der Transportstellung von F i g. 3,

F i g. 11 und 12 weitere Einzelteile der Wendevorrichtung in Einzeldarstellung,

Fig. 13 eine vergrößerte Teil-Schnittdarstellung der Wendevorrichtung in der rechten Arbeitsstellung des Pfluges gemäß Schnittlinie XIII-XIII von F i g. 1,

F i g. 14 eine F i g. 13 entsprechende Teil-Schnittdarstellung der Wendevorrichtung in der Transportstellung gemäß Schnittlinie XIV-XIV von F i g. 3,

F i g. 15 die Wendevorrichtung in einer Zwischenstellung beim Absenken des Pflugrahmens in die linke

Arbeitsstellung,

Fig. 16 eine Teil-Schnittdarstellung des Pflugrahmens mit der Wendevorrichtung nach Erreichen der linken Arbeitsstellung und F i g. 17 eine schematische Darstellung der Hydraulik anlage für die beiden Wendezylinder und den Aushubzylinder des Pfluges.

In der Zeichnung ist in F i g. 1 bis 4 ein Aufsattel-Volldrehpflug 1 in Verbindung mit einem Schlepper 2 dargestellt Der Schlepper 2 hat eine Kraftheber-Anlage 3 mit zwei Unterlenkern 4a, Ab, an denen eine Anbauschiene 6 für den Pflug 1 um eine quer zur Arbeitsrichtung 20 liegende horizontale Schwenkachse 6a gelenkig gelagert ist Die Anbau- bzw. Anlenkschiene 6 ist über eine am vorderen Ende des Pflugrahmens 11 sitzende Kreuzgelenkanordnung 7 mit einer senkrechten Drehachse 8 und einer in Arbeitsrichtung 20 des Pfluges horizontal angeordneten Drehachse 9 mit dem Vorderteil des Pfluges 1 verbunden. Die Kreuzgelenkanordnung 7 kann am vorderen Ende des Pflugrahmens 11 mittels einer Mehrloch-Steckverbindung 12 und einer quer zur Arbeitsrichtung angeordneten Stellspindel 13 seitlich verstellt werden. Gegebenenfalls können für die Seitenverstellung auch zwei parallele Stellspindeln vorgesehen sein.

Wie in den Darstellungen von F i g. 1 bis 4 im einzelnen zu erkennen ist, hat der Pflug 1 einen aus mehreren Teilstücken 11a, Mb, lic zusammengesetzten abgewinkelten Pflugrahmen 11, der sich in der Arbeitsstellung von F i g. 2 schräg zur Arbeitsrichtung 20 erstreckt und mehrere Pflugkörperpaare 14a, 146, 14c; 14ct 14e trägt, die mit dem Pflugrahmen 11 jeweils durch hydraulische Überlastsicherungen 15 verbunden sind. Der Pflugrahmen U ist zwischen den beiden Pflugkörperpaaren 14c; XAdan einem in Arbeitsrichtung 20 verlaufenden geraden mittleren Teilstück 116 durch ein breitspuriges Einachs-Zweiradfahrgestell 16 abgestützt, das mit dem Pflugrahmen 11 durch einen Tragrahmen 17 mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Drehachsen 18,19 (F i g. 1 bis 3,5,7,8 und F i g. 13 bis 16) verbunden ist, von denen die eine (18) als Schwinglagerachse am vorderen Ende des Fahrgestellrahmens 161 im wesentlichen parallel zur Radachse 162 des Fahrgestelles 16 und die andere 19 oberhalb davon

als Pflugrahmen-Wendeachse etwa in Arbeitsrichtung 20 angeordnet ist.

Zwischen einem rückwärtigen Teil 171 des Tragrahmens 17 und dem Einachs-Zweiradfahrgestell 16 ist ferner ein schräg nach hinten gerichteter Aushubzylinder 21 angeordnet, vor dem sich zwei einfachwirkende Wendezylinder 22, 23 befinden, die an dem vorderen Querbalken 172 des T-förmigen Tragrahmens 17 beiderseits der Pflugrahmenwendeachse 19 im Abstand voneinander angelenkt sind. "'

Wie in Fig.7 und 8 im einzelnen zu erkennen ist, besteht der Tragrahmen 17 aus einem Längsholm 173, der sich in Arbeitsrichtung 20 des Pfluges parallel zur Pflugrahmenwendeachse 19 erstreckt und an seinen beiden Enden parallel zueinander aufragende Stützen *"> 174,175 mit nach vorn gerichteten Lagerzapfen 176,177 trägt, die die Pflugrahmenwendeachse 19 bilden. Quer zum Längsholm 173 erstreckt sich der Querbalken 172 mit endseitigen Lagerzapfen 178, 179, die die vordere Schwinglagerachse 18 für den Fahrgestellrahmen 161 bilden.

Am rückwärtigen Teil 171 des Tragrahmens 17 greift der Aushubzylinder 21 an, während die beiden Wendezylinder zwischen paarweise angeordneten Lappen 180, 181, die von der Unterseite des Querbalkens 2^r> 172 und von dem Längsholm 173 nach unten ragen, gelenkig gelagert sind. An der Oberseite des Längsholmes 173 befinden sich zwei Lagerböcke 182,183 für die untere Schwinglagerachse 184 einer Steuerschwinge 40, deren Ausbildung und Funktionsweise weiter unten ^!0 beschrieben ist.

An der Vorderseite des Querbalkens 172 sind zwei seitliche Auflager 185,186 mit zwei höhenverstellbaren Stellspindeln 187, 188 für die Seitenneigungseinstellung des Pflugrahmens 11 in jeder der beiden Arbeitsstellun- ^Jl> gen angeordnet.

Wie insbesondere in Fig.5, 6 und 9 bis 16 zu erkennen ist, weist das mittlere Teilstück 116 des Pflugrahmens 11 zwei nach unten gerichtete Konsolen 191,192 auf, die mit den die Pflugrahmenwendeachse 19 ^4(l bildenden Lagerzapfen 176, 177 an den beiden Stützen 174, 175 des Tragrahmens 17 schwenkbar verbunden sind.

Zwischen den beiden Konsolen 191, 192 ist an dem mittleren Teilstück üb des Pflugrahmens 11 eine ^v' Anlenktasche 30 befestigt mit zwei parallelen Seitenwangen 301, 302 mit einander paarweise und spiegelsymmetrisch zur Pflugrahmenwendeachse 19 gegenüberliegenden Anlenkschlitzen 303, 304 in jeder Seitenwange für Querbolzen 221, 231 an den in einem spitzen Winkel etwa umgekehrt V-förmig gegeneinandergerichteten Kolbenstangenenden der beiden Wendezylinder 22,23.

Beiderseits der beiden Seitenwangen 301, 302 der Anlenktasche 30 befinden sich die beiden Seitenwangen ^v' 401, 402 der Steuerschwinge 40, die um die Achse 184 am Tragrahmen 17 schwenkbar gelagert ist.

In den beiden Seitenwangen 401, 402 der Steuerschwinge 40 sind ebenfalls kreisbogenförmige Steuerschlitze 403,404 für die Querbolzen 221,231 der beiden ^bü Wendezylinder 22, 23 angeordnet, die einander jeweils paarweise gegenüberliegen und spiegelsymmetrisch zur Pflugrahmenwendeachse 19 angeordnet sind.

Wie in Fig. 11 bis 16 im einzelnen zu erkennen ist, sind die Anlenkschlitze 303, 304 in den Seitenwangen *" 301, 302 der Anlenktasche 30 als Kreisbogenabschnitte ausgebildet, die einander beiderseits der Längssymmetrieebene Ul des Pflugrahmens 11 (Fig. 14) mit der Pflugrahmenwendeachse 19 als gemeinsamem Kreismittelpunkt gegenüberliegen. Beide Kreisbogenabschnitte erstrecken sich beiderseits eines in der Längssymmetrieebene des Pflugrahmens liegenden mittleren Trennsteges 305 jeweils annähernd über einen Viertelkreissektor bzw. über einen Kreisbogen von etwa 70° bis 80°, was zusammen und unter Einschluß des mittleren Trennsteges 305 einen gestreckten Winkel 306 von annähernd 180° ausmacht.

Die Steuerschlitze 403,404 in den beiden Seitenwangen 401, 402 der Steuerschwinge 40 haben einen leicht S-förmig gekrümmten Verlauf und liegen einander beiderseits einer Längssymmetrieebene lila gegenüber, die durch die Schwinglagerachse 184 der Steuerschwinge 40 verläuft. Die Steuerschlitze 403,404 haben in ihrem unteren Kreisbogenabschnitt etwa die gleiche Länge und die gleiche Krümmung wie die Anlenkschlitze 303, 304 in den Seitenwangen der Anlenktasche 30, liegen mit ihren unteren Schlitzenden 407,408 jedoch dichter beieinander als diese.

Wie insbesondere in Fig. 12 zu erkennen ist, liegen die unteren Kreisbogenabschnitte der Steuerschlitze 403, 404 einander zunächst annähernd parallel gegenüber, um sich in ihrem weiteren Schlitzverlauf einander zu nähern und sodann in ihrem oberen Abschnitt 409, 410 etwa im Abstand des Trennsteges 305 parallel zueinander zu enden. Die Gesamtlänge jedes Steuerschlitzes 403, 404 ist durch den oberen abgebogenen Abschnitte 409,410 etwa um die Schlitzbreite größer als die Länge der Anlenkschlitze 303,304.

Wie anhand der verschiedenen Arbeitsstellungen und Transportstellungen des Pfluges 1 gemäß Fig. 13 bis 16 zu erkennen ist, sind die nach außen umgebogenen oberen Abschnitte 409, 410 der Steuerschlitze 403, 404 in Bezug auf die Anlenkschlitze 303, 304 in den Seitenwangen 301, 302 der Anlenktasche 30 derart angeordnet, daß in jeder der beiden Arbeitsstellungen des Pflugrahmens 11 der eine der beiden Steuerschlitze 403 oder 404 im wesentlichen kreisbogenförmig mit der Pflugrahmenwendeachse 19 als Kreismittelpunkt an den am weitesten nach unten verschwenkten Anlenkschlitz 303 bzw. 304 nach oben anschließt (Fig. 13), während sich der jeweils andere Steuerschlitz mit seinem abgebogenen oberen Schlitzabschnitt 409 bzw. 410 in Überdeckung mit dem in der betreffenden Stellung am höchsten gelegenen Ende des jeweils anderen Anlenkschlitzes 303 bzw. 304 befindet.

Wie Fig. 13 der Zeichnung weiterhin zeigt, befinden sich die beiden unteren Anlenkungspunkte 223,233 der Wendezylinder 22, 23 und die Schwinglagerachse 184 der Steuerschwinge 40 an den Eckpunkten eines gleichschenkligen und annähernd gleichseitigen Dreiekkes, dessen Seiten 51, 52, 53 quer zur senkrechten Längs-Symmetrieebene 111 des Tragrahmens 11 verlaufen. Der gegenseitige Abstand 54 der unteren Anlenkungspunkte 223, 233 der beiden Wendezylinder 22, 23 ist zumindest doppelt so groß wie der Krümmungsradius 311 der kreisbogenförmigen Anlenkschlitze 303, 304. Die unteren Anlenkungspunkte 223, 233 der Wendezylinder 22, 23 sind ferner in einem solchen gegenseitgen Abstand 54 bzw. in einem solchen seitlichen Abstand von der gemeinsamen senkrechten Längs-Symmetrieebene 111 des Pflugrahmens 11 und des Tragrahmens 17 angeordnet, daß der in den seitlichen Arbeitsstellungen jeweils am weitesten ausgefahrene Wendezylinder 22 oder 23 mit seiner Zylinderachse 222,232 nicht über die Pflugrahmenwendeachse 19 hinaus verschwenkt wird.

909513/481

Die geometrische Anordnung der einzelnen Anlenk- und Anschlußpunkte, wie der unteren Anlenkungspunkte 223, 233 der Wendezylinder 22, 23 am Tragrahmen 17, der oberen Anschlußpunkte der Wendezylinder 22, 23 mittels Querbolzen 221, 231, die sowohl in die kreisbogenförmigen Anlenkschlitze 303, 304 in der Anlenktasche 30 als auch gleichzeitig in die Steuerschlitze 403,404 der Steuerschwinge 40 eingreifen, sowie die Lage der Pflugrahmenwendeachse 19 zu den verschiedenen Anlenkungs- und Anschlußpunkten ermöglichen einen synchronen Ablauf des Wendevorganges um einen Winkel von 180° von der einen der beiden seitlichen Arbeitsstellungen in die andere. Die Wendegeschwindigkeit der jeweils einseitig wirkenden Wendezylinder 22, 23 ist durch an jedem Wendezylinder angebrachte, einseitig wirkende Drosselventile 22b (F i g. 5) einstellbar und kann auf diese Weise an die unterschiedlichen Leistungen der Schlepperhydrauliken angepaßt werden.

Außer den beiden seitlichen Auflagern 185, 186 im vorderen Teil des Tragrahmens 17 für die Seitenneigungseinstellung des Pflugrahmens 11 in den beiden Arbeitsstellungen befindet sich am hinteren Querbalken 163 (F i g. 2, 4 und 6) des Fahrgestellrahmens 161, und zwar vorzugsweise in der durch die Pflugrahmenwendeachse 19 verlaufenden senkrechten Längssymmetrieebene 111 des Pflugrahmens 11, ein senkrecht einstellbares Auflager 210 mit einer Stellspindel 211 für die Tiefeneinstellung beim Pflügen. In Verbindung mit diesem Auflager 210 ist am Fahrgestellrahmen 161 ebenfalls in der senkrechten Längs-Symmetrieebene 111 ein Transportauflager 212 für eine formschlüssige Aufnahme des Pflugrahmens 11 in der Transportstellung (F i g. 4 und 6) vorgesehen. Das Transportauflager 212 ist als Konsole der Tiefeneinstellspindei 211 ausgebildet und ragt von dem hinteren Querbalken 163 des Fahrgestellrahmens 161 hinter der unteren Anlenkung des Aushubzylinders 21 und vorzugsweise auch hinter der Radachse 162 des Einachs-Zweiradfahrgestelles 16 nach hinten. Vom Pflugrahmen 11 ragt eine Sattelstütze 112 nach unten, die das Transportauflager 212 nach Absenken des Pflugrahmens 11 durch den Aushubzylinder 21 mit einer etwa U-förmigen unteren Aussparung 113 sattelförmig übergreift.

Wie in der Zeichnung weiterhin zu erkennen ist, ist das Einachs-Zweiradfahrgestell 16 zwischen den beiden Enden des Pflugrahmens U etwa mittig angeordnet. Die Pflugrahmenwendeachse 19 liegt genau in der Mitte des Einachs-Zweiradfahrgestelles 16 in Fahrtrichtung 20 und ist um etwa drei Furchenschnittbreiten (Fig.2) gegenüber dem Furchenrand 2a des Schleppers 2 seitlich versetzt angeordnet. Eine solche Anordnung ist für die Seitenneigungseinstellung des Pfluges sehr vorteilhaft, da hierbei für jede Pflugseite nur eine einfache Stellspindel 187,188 erforderlich ist. Das große Übergewicht des mit Pflugkörpersätzen bzw. -paaren 14a, 14/>... bestückten Pflugrahmens U auf die Pflugrahmenwendeachse 19 bezogen erübrigt eine besondere Arretierung zwischen Pflugrahmen 11 und Tragrahmen 17, wie dies Fig. 13 in der rechten und F i g. 16 in der linken Arbeitsstellung zeigt

Wie in F i g. 17 gezeigt ist, sind die beiden synchron gegenläufig arbeitenden Wendezylinder 22, 23 und der Aushubzylinder 21, die als einfachwirkende Hydraulikzylinder ausgebildet sind, durch getrennte Hydraulikleitungen und -schläuche 21a, 22a, 23a mit einstellbaren Rückflußdrosseln 2t b, 22b, 23b mit einem Steuergerät 60 am Schlepper 2 verbunden, das bei 61 an die

Schlepperhydraulik angeschlossen ist.

Die Wendevorrichtung arbeitet wird folgt: Bei Betätigung des doppeltwirkenden Schleppersteuergerätes 60 geht einer der beiden Wendezylinder 22 5 oder 23 auf Vorlauf und der andere auf Rücklauf. In der Ruhe- bzw. Mittelstellung des Steuergerätes 60 wird der Wendevorgang unterbrochen. Ein für die Wendevorrichtung nachteiliges Verschalten ist ausgeschlossen, da jeweils nur einer der beiden einfachwirkenden Wende zylinder 22,23 auf Vorlauf geschaltet werden kann.

Ebenso ist ein Vertauschen der Schlauchanschlüsse belanglos, da sich hierdurch nur die Stellung des Schalthebels am doppeltwirkenden Schleppersteuergerät 60 ändert. Beim Wenden des Pflugrahmens U von einer seitlichen Arbeitsstellung in die andere wird der Schalthebel des Schleppersteuergerätes solange in Vorschubstellung gehalten, bis sich der Pflugrahmen 11 von einer Seitenneigung-Stellspindel 187, 188 über die Zwischenstellungen von Fig. 14 und 15 auf die andere Stellspindel 188 bzw. 187 verschwenkt hat Soll der Pflugrahmen 11 für die Transportstellung in Mittellage (Fig.4, 6 und 14) gebracht werden, so wird der Schalthebel des Steuergerätes 60 bei Erreichen der Mittellage in Ruhestellung gebracht Durch anschließen des Ablassen des Aushubzylinders 21 schiebt sich die Transportarretierung ineinander und stellt eine kippsichere einfache mechanische Verbindung zum Fahrgestellrahmen 161 her.

Der Aushubzylinder 21 ist vorteilhafterweise mit

so einem einfachwirkenden eigenen Steuergerät 60a zu steuern und nicht mit der Kraftheberanlage zu kuppeln, da ein gleichzeitiges Ausheben am Schlepper 2 und am Einachs-Zweiradfahrgestell 16 sich ungünstig auf die Furchenenden auswirkt Betätigt man z. B. eine Pflug länge vor dem Furchenende beim Weiterfahren des Schleppers 2 die Schlepper-Hubhydraulik und anschließend den Aushubzylinder 21, so liegen die Furchenenden trotz der großen Abstände der einzelnen Pflugkörperpaare 14a, 14Z)... am Pflugrahmen U wesentlich näher zusammen und ergeben ein äußerst ansprechendes Furchenbild mit kaum nennenswerten Unebenheiten.

Wie in Fig. 14 in Verbindung mit Fig. 11 und 12 zu erkennen ist, überschneiden sich die Anlenkschlitze 303, 304 und die Steuerschlitze 403, 404 in der senkrechten Stellung des Pflugrahmens 11 mit ihren oberen Schlitzenden derart, daß die Querbolzen 221, 231 der beiden Wendezylinder 22, 23 an dem mittleren Trennsteg 305 zwischen den beiden Anlenkschlitzen 303,304 anliegen und sich gleichzeitig in den nach außen abgebogenen oberen Endabschnitten 409, 410 der Steuerschlitze 403, 404 befinden. Bei Betätigung eines der beiden einfachwirkenden Wendezylinder 22, 23 bringt der zugehörige Querbolzen 221 bzw. 231 den Pflugrahmen 11 aus der Gleichgewichtslage, so daß dieser unter dem Gewicht der an ihm einseitig angeordneten Pflugkörperpaare um die Wendeachse 19 seitlich abkippt und den nicht betätigten anderen Wendezylinder gegen die Wirkung der zugehörigen

M) Rückflußdrossel 22ί> bzw. 23b zusammendrückt, wie dies in F i g. 15 zu erkennen ist Der Querbolzen des langsam einfahrenden unbetätigten Wendezlyinders liegt dabei nach wie vor an dem Trennsteg 305 an, während er sich aus dem oberen abgebogenen Schlitzabschnitt 409,410

t>^r> des zugehörigen Steuerschlitzes 403 bzw. 404 allmählich löst und in den unteren Kreisbogenabschnitt dieses Schlitzes gelangt. Der druckbeaufschlagte Wendezylinder verbleibt

hingegen in dem oberen abgebogenen Abschnitt des zugehörigen Steuerschlitzes, wandert jedoch durch das Abkippen des Pflugrahmens in dem Anlenkschlitz 303 bzw. 304 so weit gegen dessen außenliegendes Ende, bis er die in F i g. 13 gezeigte Arbeitsstellung erreicht hat, in der der unbetätigte Wendezylinder nahezu vollständig eingefahren ist, während sich der andere Wendezylinder

in der ausgefahrenen Stellung befindet. Der Pflugrahmen 11 liegt in dieser Arbeitsstellung sowohl auf einer der beiden Seitenneigungs-Stellspindeln 187, 188 als auch auf der Tiefen-Einstellspindel 211 an der Rückseite des Fahrgestellrahmens 161 auf, wie dies in der Draufsicht von F i g. 2 schematisch angedeutet ist.

Hierzu I 2 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Aufsattel-Volldrehpflug mit einem Pflugkörperpaare tragenden Pflugrahmen, der sich schräg zur Arbeitsrichtung erstreckt und an seinem vorderen Ende mit dem Kraftheber eines Schleppers gekoppelt ist, und mit einem den Pflugrahmen abstützenden Einachs-Zweiradfahrgestell, das mit dem Pflugrahmen durch einen Tragrahmen mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Drehachsen ver- bunden ist, von denen die eine als Schwinglagerachse am vorderen Ende des Fahrgestellrahmens im wesentlichen parallel zur Radachse des Fahrgestelles und die andere oberhalb davon als Pflugrahmenwendeachse etwa in Arbeitsrichtung angeordnet ist, <⁵ wobei ein Aushubzylinder zwischen einem rückwärtigen Teil des Tragrahmens und dem Fahrgestell angeordnet ist und sich davor mindestens ein am Tragrahmen quer zur Arbeitsrichtung schwenkbarer Wendezylinder befindet, der am Pflugrahmen angreift, und wobei ferner Sperr- bzw. Arretier- und Einstellvorrichtung vorgesehen sind, die den Pflugrahmen gegenüber dem Fahrgestell in den Arbeitsstellungen und in der Transportstellung sichern, dadurch gekennzeichnet, daß zwei vorzugsweise einfachwirkende Wendezylinder (22, 23) am Tragrahmen (17) beiderseits der Pflugrahmenwendeachse (19) im Abstand voneinander angeordnet sind und mit ihren etwa umgekehrt V-förmig gegeneinander gerichteten Kolbenstangenenden in ^m Anlenk- bzw. Steuerschlitze (303, 304; 403, 404) an den Seitenwangen (301, 302) einer am Pflugrahmen (11) etwa mittig befestigten Anlenktasche (30) und an den Seitenwangen (401,402) einer Steuerschwinge (40) eingreifen, die am Tragrahmen (17) um eine Pflugrahmenwendeachse (19) parallele Achse (184) schwenkbar gelagert ist, und daß am Tragrahmen (17) und/oder am Einachs-Zweiradfahrgestell (16) Auflager (185, 186, 210, 211, 212) für eine seitliche Abstützung des Pflugrahmens (11) in den beiden Arbeitsstellungen, für eine zentrale Tiefeneinstellung beim Pflügen und für eine senkrechte mittige Abstützung in der Transportstellung vorgesehen sind.

2. Aufsattel-Volldrehpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Wendezylinder (22, 23) im spitzen Winkel gegeneinander gerichtet sind, daß die Anlenkschlitze (303, 304) als zwei Kreisbogenabschnitte ausgebildet sind, die einander beiderseits der Längssymmetrieebene (111) ^w des Pflugrahmens (U) mit der Pflugrahmenwendeachse (19) als gemeinsamer Kreismittelpunkt spiegelsymmetrisch gegenüberliegen und sich beiderseits eines mittleren Trennsteges (305) jeweils annähernd über einen Viertelkreissektor bzw. zusammen über einen gestreckten Winkel (306) von annähernd 180° erstrecken, und daß die Steuerschlitze (403, 404) in den Seitenwangen (401, 402) der Steuerschwinge (40) einen leicht S-förmig gekrümmten Verlauf haben, einander beiderseits einer &° Längssymmetrieebene (UIaJl die durch die Schwinglagerachse (184) der Steuerschwinge (40) verläuft, ebenfalls spiegelsymmetrisch gegenüberliegenden und — ausgehend von annähernd parallel ansteigenden unteren Kreisbogenabschnitten — sich einander nähern und, in ihrem oberen Abschnitt (409, 410) nach außen abgebogen, im Abstand des Trennsteges (305) etwa parallel zueinander enden.

3. Aufsattel-Volldrehpflug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Steuerschlitze (403, 404) durch den abgebogenen oberen Abschnitt (409,410) etwa um die Schlitzbreite größer als die Länge der Anlenkschlitze (303,304) ist.

4. Aufsattel-Volldrehpflug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinglagerachse (184) der Steuerschwinge (40) am oberen Eckpunkt und die beiden unteren Anlenkungspunkte (223,233) der Wendezylinder (22, 23) an den beiden unteren Eckpunkten eines aufrecht stehenden gleichschenkligen und annähernd gleichseitigen Dreieckes liegen, das quer zur Längssymmetrieebene (Hl) des Tragrahmens (17) angeordnet ist (Fig. 13, 15 und 16).

5. Aufsattel-Volldrehpflug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Anlenkungspunkte (223,233) der Wendezylinder (22,23) in einem solchen gegenseitigen Abstand (54) bzw. in einem solchen seitlichen Abstand von der senkrechten Längssymmetrieebene (IH) des Tragrahmens (17) angeordnet sind, daß der in den seitlichen Arbeitsstellungen jeweils am weitesten ausgefahrene Wendezylinder (22, 23) mit seiner Zylinderachse (222, 232) nicht über die Wendeachse (19) hinaus verschwenkt ist (F i g. 13).

6. Aufsattel-Volldrehpflug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der gegenseitige Abstand (54) der unteren Anlenkungspunkte (223, 233) der beiden Wendezylinder (22, 23) zumindest doppelt so groß wie der Krümmungsradius (311) der kreisbogenförmigen Anlenkschlitze (303, 304) ist (Fig. 13).

7. Aufsattel-Volldrehpflug nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine senkrechte Stellspindel (211) für die Tiefeneinstellung beim Pflügen an einem Transportauflager (212) angeordnet ist, das sich am Fahrgestellrahmen in der durch die Pflugrahmenwendeachse (19) verlaufenden senkrechten Längssymmetrieebene (111) erstreckt

8. Aufsattel-Volldrehpflug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß vom Pflugrahmen (11) eine Sattelstütze (112) nach unten ragt, die das Transportauflager (212) in der Transportstellung mit einer etwa U-förmigen Aussparung (113) sattelförmig übergreift

9. Aufsattel-Volldrehpflug nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet daß das Transportauflager (212) mit der Stellspindel (211) im hinteren Teil des Fahrgestellrahmens (161) hinter der unteren Anlenkung des Aushubzylinders (21) und vorzugsweise hinter der Radachse (162) des Einachs-Zweiradfahrgestelles (16) angeordnet ist