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Diese Erfindung betrifft eine Beförderungsvorrichtung
eines Gegenstands an einem Schiff, und insbesondere einer
schwimmenden Last oder eines Unterseefahrzeugs mit
Selbstantrieb oder nicht.
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Die an einem Schiff, wie zum Beispiel einem
Überwasserschiff zu befestigenden Gegenstände können in
zwei Hauptkategorien unterteilt werden.
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Eine erste Kategorie betrifft schwimmende Lasten, die
schwer und voluminös sein können. Solche Lasten erfordern
schwierige und gefährliche Förderarbeiten, insbesondere
bei Stampfen bei hohem Seegang. Es wurden bereits mehrere
Aufnahme-, Mitnahme- und/oder Befestigungsvorrichtungen
vorgeschlagen, von denen man dasjenige der französischen
Patente Nr. 2 152 886 und 2 073 192 erwähnen kann.
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Die Nachteile solcher Vorrichtungen bestehen darin, dass
man die Lasten fest am Schiff entlang andrücken muss, und
man sie daher nicht zur Beförderung von Lasten mit einer
relativ empfindlichen Aussenstruktur verwenden kann, oder
dass sie sehr spezifisch und daher nicht polyvalent sind.
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Die zweite Kategorie betrifft Unterseefahrzeuge, die im
allgemeinen in drei Familien unterteilt werden:
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- die erste Familie betrifft passive Fahrzeuge, die mit
einem Seil an einem Trägerschiff verbunden sind, und durch
Schwerkraft eingesetzt werden, wobei das Schiff fast
stillsteht,
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- die zweite Familie betrifft passive Fahrzeuge, die von
einem fahrenden Schiff aus eingesetzt werden,
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- die dritte Familie betrifft angetriebene Fahrzeuge, die
um das stehende oder fahrende Schiff herum kreisen.
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Die Beförderungsvorrichtungen der ersten Familie sind die
gleichen wie für die schwimmenden Gegenstände, da man das
Fahrzeug in diesem Fall mit einer schwimmenden Last
vergleichen kann.
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Die Beförderungs- und/oder Aufnahmevorrichtungen von
Fahrzeugen der zweiten Familie besitzen einen im
Schiffsrumpf vorgesehenen Schacht sowie einen geeigneten
Behälter zur Aufnahme des besagten Fahrzeugs. Bei hohem
Seegang ist die Annäherung des Fahrzeugs unter dem Schiff
eine schwierig durchzuführende Arbeit.
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Die der dritten Familie angehörigen Vorrichtungen
erfordern die Teilnahme von Tauchern, um das Trimmen an
der Oberfläche durchzuführen, oder es müssen komplexe und
bei hohem Seegang unwirksame Takelungen mit automatischer
Aufnahme eingesetzt werden, die ausserdem spezifische
manuelle Manöver erfordern.
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Es muss ausserdem bemerkt werden, dass alle beliebigen,
bekannten Vorrichtungen im allgemeinen nicht zum Trimmen
sehr schwerer Lasten mit empfindlichen Ausrüstungen und
fast keiner Schwimmfähigkeit, von einer Tonne oder mehr,
ausgelegt sind.
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Eine schwere und empfindliche Last besteht zum Beispiel
aus einem selbstangetriebenen Unterseefahrzeug, das
insbesondere zur Suche von eingetauchten Minen verwendet
wird. Ein solches Fahrzeug besitzt ein Sonar sowie
horizontale und vertikale Antriebsmittel, die über ein
Verbindungskabel mit dem Überwasserschiff mit Energie
versorgt werden, und dessen Verfahrbarkeit von der
Kabelorientierung unabhängig ist.
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Herkömmliche Beförderungs- und/oder Aufnahmevorrichtungen
sind für die oben erwähnten Fahrzeuge ungeeignet.
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Man kennt Lastbeförderungsvorrichtungen von einem Schiff
aus, mit einem im Schiffsrumpf vorgesehenen und im
Unterteil desselben mündenden Schacht, wobei dieser
Schacht von einem an der Last angeschlossenen
Verbindungskabel durchquert wird, und mit einer
verfahrbaren Aufnahmeeinheit, die vom Verbindungskabel
durchquert wird, wobei die Aufnahmeeinheit mit dem Schiff
verbunden ist und zumindest teilweise in den Schacht
eingeführt werden kann, wie z.B. die im Patent US-A-
4 372 597 beschriebene Vorrichtung. Eine solche
Vorrichtung hat jedoch den Nachteil, über ein komplexes
Positioniersystem der Aufnahmeeinheit gegenüber der Last
zu verfügen und das Fahrzeug nicht bei hohem Seegang zu
schützen.
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Dieser Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die
vorgenannten Nachteile auszuschalten und eine Vorrichtung
vorzuschlagen, die es bei stillstehendem oder fahrendem
Schiff gestattet, eine aktive oder passive Last zu Wasser
zu lassen, sie zu manövrieren und wieder einzuholen.
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Die erfindungsgemässe Vorrichtung weist ein einen im
Schiff angeordneten Schacht durchquerendes, und ein
Förderorgan mit der Last verbindendes Verbindungskabel,
sowie eine verfahrbare, vom Verbindungskabel durchquerte
Aufnahmeeinheit auf, wobei die Aufnahmeeinheit mit dem
Schiff verbunden ist und mit der schwimmenden Last
verbunden werden kann, um sie im Schacht zu trimmen.
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Ein Vorteil dieser Erfindung besteht darin, dass die Last
auch bei hohem Seegang manövriert werden kann.
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Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die
Aufnahmeeinheit aus einer Glocke besteht, die zumindest
teilweise in den Schacht eingeführt werden kann, und dass
diese Glocke durch eine Schürze bildende und auf jeder
Seite der Last angeordnete Platten verlängert wird, so
dass sich der Schwerpunkt der von der Glocke und der Last
gebildeten Einheit, wenn diese formschlüssig geworden
sind, zumindest auf der Ebene des Zentrums des Volumens
und vorzugsweise unter dem Zentrum des Volumens befindet.
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Diese Eigenschaft ist besonders interessant, wenn es sich
bei der Last um ein Sonarfahrzeug handelt, denn dann ist
das Schiff mit einem Rumpfsonar ausgestattet.
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Weitere Vorteile und Eigenschaften sind in der
beispielhaften jedoch nicht begrenzten, erfindungsgemässen
Ausgestaltung, sowie in den beiliegenden Zeichnungen
enthalten.
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Die Fig. 1 ist eine schematische Schnittansicht der
erfindungsgemässen Vorrichtung.
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Die Fig. 2 ist eine schematische Schnittansicht eines
Trimmballasts.
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Die Fig. 3 ist eine schematische, teilweise Schnittansicht
der Führungsmittel des Trimmballasts am unteren Ende eines
Schachts eines Überwasserschiffs.
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In einem Überwasserschiff 1 ist ein Schacht 2 vorgesehen,
der in einer entsprechenden Mündung 4 unter dem Rumpf 3
endet.
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Eine schwimmende Last 5, wie z.B. ein mit einem Sonar
ausgerüstetes Fahrzeug hängt an einem den Schacht 2
durchquerenden Verbindungskabel 6, das von einer z.B. auf
der Schiffstruktur montierten Winde 7 gesteuert wird.
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Eine auf der Fig. 2 in grösserem Masstab dargestellte
Aufnahmeeinheit 8 hängt zumindest an einem den Schacht 2
durchquerenden Zugkabel 9, das zum Beispiel auf die
Trommel einer ebenfalls auf die Schiffstruktur 1 montierte
Winde 10 aufgerollt wird. Die Aufnahmeeinheit wird frei
vom Verbindungskabel 6 durchquert, so dass die Bewegung
des Fahrzeugs 5 von der Aufnahmeeinheit 8 unabhängig
gemacht wird.
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Bei der Aufnahmeeinheit (Fig. 2) handelt es sich um eine
Glocke oder einen kegelstumpfartigen, belasteten Käfig 11,
der an seinem Unterteil eine Ringwulst 12 aufweist, die
dem Fahrzeug 5 während des Trimmens als Dämpfungs- und
Sicherheitsanschlag dient. Die kegelstumpfartige Form der
Glocke 11 ist so vorgesehen, dass die Aufnahmeeinheit das
Oberteil des Fahrzeugs 5 überdecken kann. In gleicher
Weise entspricht die Mündungsform 4 des Schachts 2
derjenigen der Glocke 11 der Aufnahmeeinheit 8, um eine
möglichst vollständige Einführung dieser Aufnahmeeinheit
in den Rumpf des Schiffs 1 zu gestatten.
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Der Bereich 11 wird nach unten durch Seitenstrukturen 13
verlängert, die dazu dienen, das Fahrzeug 5 zu überdecken.
Diese Strukturen 13 sind an ihrem unteren Ende ebenfalls
so belastet, dass sich der Schwerpunkt G des von der
Aufnahmeeinheit 8 und dem Fahrzeug 5 gebildeten Systems
unter dem Zentrum seines Volumens befindet. Dies
gestattet, das statische Gleichgewicht des Systems zu
gewährleisten und ihm eine korrekte Ausrichtung gegenüber
dem Schiff zu verleihen. Die Unterteile dieser Strukturen
sind ebenfalls mit Schutzwulsten 12' ausgestattet.
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Das die Glocke 11 der Aufnahmeeinheit 8 durchquerende
Kabel 6 wird in einer Muffe 14 geführt, dem zum Beispiel
aus einem Zylinder und einer Nocke bestehende Mittel 15
zur Kabelspannung 6 innerhalb der Muffe 14 zugeordnet
werden können. Mit dem Kabel 6 ist eine Schutz- und
Spannolive 16 verbunden, um es zu schützen, wenn die
Aufnahmeinheit 8 das Fahrzeug 5 überdeckt, unter
gleichzeitiger Gewährleistung der Verbindung zwischen der
Glocke 11 und dem Fahrzeug 5.
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Besitzt das Fahrzeug 5 einen im hinteren Oberteil des
Fahrzeugs 5 angeordneten Absatz 5a, kann man an der Glocke
11 Lenkwerke 19 vorsehen, um die relative
Winkelpositionierung im Verhältnis zur vertikalen Achse
des oben definierten Systems zu verbessern, wenn man das
Fahrzeug 5 mit der Glocke 11 aufnimmt. Am oberen Ende der
Glocke 11 vorgesehene Orientierungsfinger 11 können in
nach unten verbreiterte, im vertikalen Schacht 1
angeordnete Führungen 36 eingreifen.
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Die Befestigung des Fahrzeugs 5 unter dem Rumpf des
Schiffs 1 erfolgt folgendermassen. Befindet sich das
Fahrzeug 5 in der Nähe des Schiffs 1, lässt man die
Aufnahmeeinheit 8 durch Abrollen des Kabels 9 am Kabel 6
entlang einige zehn Meter nach unten, wobei man jedoch
zwischen der Aufnahmeeinheit 8 und dem Fahrzeug 5 einen
Zwischenraum lässt. Da die Aufnahmeeinheit 8 den
Stampfbewegungen des Überwasserschiffs folgt, muss dieser
Zwischenraum jedoch so beschaffen sein, dass die
Aufnahmeeinheit 8 nie gegen das Unterseefahrzeug 5
schlagen kann.
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Danach werden die Aufnahmeeinheit 8 und das Fahrzeug 5
gleichzeitig durch Aufrollen des Kabels 6 mit der Winde 7
und Aufrollen des Kabels 9 mit der zugeordneten Winde 10
angehoben, wobei die Hubgeschwindigkeiten so berechnet
werden, dass die Aufnahmeeinheit 8 langsam vom Fahrzeug 5
eingeholt wird, ohne sie zu berühren, selbst wenn das
Überwasserschiff stark ins Wasser eintaucht.
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Die Aufnahmeeinheit 8 und die der Glocke 11 zugeordneten
Mittel bewirken die Versteifung des Verbindungskabels 6,
wodurch die Befestigung unter dem Rumpf der
Überwasserschiffs erleichtert wird, wenn die Glöcke 11 in
der Mündung 4 des Schachts 2 angeordnet ist, sowie die
Bildung einer Positionier- und Orientierungssperre des
Unterseefahrzugs 5 gegenüber dem Überwasserschiff 1.
Daraus ergibt sich die unmittelbare Verwendung als
Rumpfsonar.
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Diese Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die in
der Beschreibung enthaltene Ausgestaltung beschränkt,
sondern umfasst im Gegenteil sämtliche Varianten.