DE6610431U - Vorrichtung zum uebertragen der zugkraft zwischen den drehgestellen und dem fahrzeugkasten, insbesondere von schienenfahrzeugen. - Google Patents

Description

Amtl = Akz-: R 35 603/20e Gbm
PK 2330

LXorrichtung zum Übertragen der Zugkraft zwischen den Drehgestellen und dem Fahrzeugkasten, insbesondere von Schienenfahrzeugen. *7

Die Neuerung betrifft eine Vorrichtung zum Übertragen der Zugkraft zwischen den Drehgestellen und dem Fahrzeugkasten, insbesondere von Schienenfahrzeugen.

Während bei zweiachsigen Lauf- und Triebdi engesteilen mit einer mittleren Querstrebe für Schienenfahrzeuge ein zentrischer Drehzapfen die günstigste Vorrichtung zum übertragen der Zug- oder Bremskräfte von den Drehgestellen auf den Fahrzeugkasten ist, treten bereits bei zweiachsigen Triebdrehgestellen Schwierigkeiten bei der Unterbringung der Zugkraftübertragung/ aur, wenn in Drehgestellmitte Antriebsorgane (wie z.B. bei Monomoteurdrehgestellen) angeordnet sind. Bei dreiachsigen Drehgestellen befindet sich im Bereich der Drehgestellmitte die mittlere Achse mit ihren Antriebsorganen. Ein Drehzapfen ist nur oberhalb dieser Antriebsorgane unterzubringen. Der dabei entstehende große.Abstand zwischen Schienenoborkante und dem Kraftangriffspunkt der Zug- und Bremskräfte am Drehgestell führt zu einer unerwünschten Achslaständerung der Drehgestellendachsen.

Es sind Ausführungen bekannt, bei denen man versucht hat, auch bei dreiachsigen Triebdrehgestellen oder zweiachsigen Monomoteur-Drehgestellen einen Kraftangriffspunkt tiefer als oberhalb der Antriebsorgane zu schaffen. Allen diesen im folgenden noch beschriebenen Anordnungen ist gemeinsam, daß versucht wurde, mit den Zugkraftübertragungsorganen möglichst dicht an die Drehgestellmitte heranzukommen, um die beim Durchfahren von Kurven durch die Zugkräfte axiftretenden zusätzlichen Belastungen der führenden Spurkränze möglichst klein zu halten.

Bekannt sind folgende Übertragungen der Zug» und Bremskräfte, wenn die Drehgestellmitte nicht durch einen Drehzapfen zu erreichen ist:

1. Ein außermittiger Drehzapfen: Dies führt zu unerwünscht großen Ausschlägen eines Drehgestellendes bei Kurvenfahrt.

2_t Zugstangen in Lokomotivmitte zwischen dem Drehgestell und dem Fahrzeugkasten: Je weiter sich aufgrund der räumlichen Verhältnisse der Kraftangriffspunkt der Zugstangen von dem Drehgestelldrehpunkt entfernt und je kürzer die Zugstangen werden, um so größer wird das auf die führenden Spurkränze wirkende Moment, das sich durch den Winkel der Zugstange zur Drehgestell-Längsachse und dem Abstand zwischen Anlenkungspunkt der Zugstange am Drehgestell und dem Drehgestelldrehpunkt ergibt.

3. Zug- oder Druckstangen neben dem Drehgestell: Diese paarweise erforderlichen Stangen müssen über Winkelhebel und einer quer durch das Drehgestell verlaufenden weiteren Stange verbunden werden. Diese Konstruktion ist sehr aufwendig und die Winkelhebellagerung am Drehgestellrahmen bereitet erhebliche Schwierigkeiten.

*t. Anschläge zwischen Drehgestell und Fahrzeugrahmen in Fahrzeuglängsrichtung: Mit zunehmendem Abstand des Anschlages vom Drehgestelldrehpunkt wächst das bei einer Einfahrt in Kurven unter Zugkraft von den Spurführungskräften der führenden Achsen zu überwindende Reibmoment. Dieses Reibmoment sollte auf jeden Fall so klein wie möglich gehalten werden, da jede Erhöhung der Spurführungskräfte eine Verstärkung des Verschleißes von Spurkranz und Schiene und eine Verminderung der Entgleisiingssiclierhei-t bedeutet.

Ideal ist somit eine Vorrichtung zur Zugkraftübertragung, die den mit anderen Einrichtungen ausgefüllten Bereich im Drehgestellinneren vermeidet und eine Ankupplung der Drehgestelle am Drehgestellende an den Fahrzeugkasten erlaubt, ohne daß die Spurführungskräfte der führenden Achsen bei Kurvenfahrt usd Zugkraftübertragung nennenswert erhöht werden.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, das Drehgestellinnere frei von Vorrichtungen zur Zugkraftübertragung zu halten und die Spurführungskräfte der führenden Achsen bei Kurvenfahrt und die Zugkraftübertragung gering zu halten.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe dadurch, daß an einer Endstrebe des Drehgestellrahmens ein Dreieckslenker mit seiner als Gelenk ausgebildeten Seite parallel zur Drehgestell-Längsachse angebracht ist, an dessert dritter Ecke ein weiterer Dreieckslenker unter Zwischenschaltung eines Kugelgelenkes angreift, wobei die waagerechte Drehachse dieses zweiten Dreieckslenkers am Fahrzeugkasten gelagert ist.

Eine bevorzugte Ausführung besteht darin, daß anstelle des zweiten Dreiecklenkers eine lotrechte Gleitführung einbaubar ist.

In weiterer Ausgestaltung der Neuerung ist die gesamte Vorrichtung an den Drehgestellenden zur Fahrzeugmitte oder zum Fahrzeugende hin angeordnet.

Ein Ausführungsbeispiel der Neuerung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben: Es zeigen Fig. 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs mit den Zugkraftübertragungselementen, wobei der Drehgestellrahmen im Längsmittenschnitt gezeichnet ist,

Fig. 2 eine Draufsicht der Darstellung nach. Fig. 1 mit strichpunktiert angedeutetem Fahrzeugkasten.

An eine Endstrebe i eines Rahmens 2 eines Drehgestelles ist ein Dreieckslenker 3 derart angebracht, daß die eine als Gelenk ausgebildete Seite des Lenkers parallel zur Drehgestell-Längsachse liegt. An die dritte Ecke des Lenkers greift die zu übertragende Zug- oder Bremskraft an (Fig. l). Solange dieser normal lotrecht stehende preieckslenker 3 nicht in die Waagerechte ausgelenkt ist, kann er nur Kräfte parallel zur Drehgestell-Längsachse übertragen.

Eine waagerechte Querkomponente lotrecht zur Drehgestell-Längsachse kann nicht übertragen werden, weil sich der Lenker dann wegdreht.

Das Drehgestell erhält gegenüber dem Fahrzeugkasten 4, ausgenommen in Drehgestell-Längsrichtung, alle erforderlichen Freiheiten, wenn die dritte Lenkerecke über ein Kugelgelenk 5 mit einem zweiten Dreieckslenker 6 verbunden ist, der mit einer waagerechten Drehachse an dem Fahrzeugkasten k gelagert wird. Gegenüber dem Fahrzeugrahmen ist das Kugelgelenk 5 zwischen den beiden Dreieckslenkern 3 "und 6 in Fahrzeuglängsrichtung ■und waagerecht quer festgelegt und kann sich nur noch lotrecht bewegen.-

Niek- und Federungsbewegungen zwischen Drehgestell- und Fahrzeugrahmen werden von dem waagerechten Dreieckslenker 6, Dreh- und seitliche Federbewegungen von dem lotrechten Dreieckslenker 3 aufgenommen (Fig. 1 und 2). Die Querführung zwischen Drehgestell und Fahrzeugrahmen erfolgt durch andere Elemente.

Von den Einbauverhältnissen und der Höhe des Angriffspunktes der Zugkräfte über Schienenoberkante hängt es ab, ob der Dreiecklenker 3 - wie in Fig. 1 dargestellt - mit der Spitze nach unten oder umgekehrt angeordnet wird.

§61043131,1.»

Claims (3)

1. Vorrichtung zum Übertragen der Zugkraft zwischen den Drehgestellen und dem Fahrzeugkasten, insbesondere von Schienenfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Endstrebe (l) des Drehgestellrahmens (2) ein Dreieckslenker (3) mit seiner als Gelenk ausgebildeten Seite parallel aur Drehgestell-Längsachse angebracht ist, an dessen dritter Ecke ein weiterex* Dreieckslenker (6) unter Zwischenschalten eines Kugelgelenkes (5) angreift, wobei die waagerechte Drehachse dieses zweiten Dreieckslenkers (6) am Fahrzeug, asten (4) gelagert ist.

2· Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle des zweiten Dreieckslenkers (6) eine lotrechte Gleitführung einbaubar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Vorrichtung an den Drehgestellenden zur Fahrzeugmitte oder zum Fahrzeugende hin angeordnet ist.