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Kraftrad mit Beiwagen mit auf ein Gelenkviereck wirkender Verbindungsstrebe
Es ist bekannt, Krafträder mit einem Beiwagen mittels eines Gelenkvierecks zu verbinden.
Bei der einfachsten Ausführungsart solcher Zusammenstellungen ist das Gelenkviereck
während der Fahrt frei in sich verschiebbar.
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Es ist weiterhin bekannt, die eine Gelenkviereckseite zu verlängern
und die Verlängerung mit einer Feststellvorrichtung an einem Stellbogen zu versehen.
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Bekannt ist außerdem, das Gelenkviereck in sich unverschieblich, also
starr, auszuführen.
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Es ist ferner bekannt, eine Gelenkviereckseite mit einem Festpunkt
des Kraftradgestells durch eine in sich federnde Strebe zu verbinden, welche in:
Ruhestellung die Eckenwinkel des Gelenkvierecks auf der Größe rechter Winkel, die
Räder auf ebener Fahrbahn, also lotrecht,, hält.
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Es ist endlich bekannt, zweiräderige Fahrzeuge durch ein mit ihnen
durch ein Gelenkviereck verbundenes Seitenrad zu dreiräderigen Fahrzeugen zu ergänzen,
und dabei einen Eckpunkt des Gelenkvierecks mit einem festen Punkt des Fahrzeuggestells
durch eine Verbindungsstrebe zu verbinden, welche eine Längenänderung erlaubt und
es so gestattet, den Gelenkvierecksvvinkelzwangsläufig zu verändern, und welche
auch eine nach einer Seite wirkende Feder zur Aufnahme von Stößen enthält. Die Verlängerung
und Verkürzung der Einstellstrebe erfolgt dabei mittels eines Fußtrittes und über
Zahnstangen, Ketten und Kettenräder sowie Ritzel.
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Der Gegenstand der Erfindung besteht zunächst darin, daß das Gehäuse
der den Eckenwinkel des Gelenkvierecks bestimmenden Verbindungsstrebe um seine Längsachse
drehbar und mit Schrägflächen, die in einem Tragstück laufen, versehen ist. Das
eine Ende der Strebe greift dabei an einer Gelenkviereckseite an, und das Tragstück
kann an einer anderen Gelenkviereckseite angeordnet sein. Man kann bei einer solchen
Einrichtung in einfachster Weise, einfach durch Drehen des drehbaren Teils, die
Länge des zwischen den Angriffspunkten befindlichen Stücks von Gehäuse und Strebe
verändern und so den Eckenwinkel des Gelenkvierecks nach Belieben einstellen. Die
Einrichtung ist auch außerordentlich billig, kräftig und abnutzungsfrei. Sie nimmt
bei in sich federnder Strebe kleinere Stöße in sich leicht auf; trotzdem können
die Federn kräftig und die Stabilität groß gemacht werden, weil die Strebeneinrichtung
an sich eine Verstellung des Eckenwinkels des Gelenkvierecks im Bedarfsfalle leicht
erlaubt. Durch Anbringung der beiden Angriffspunkte der Strebeneinrichtung am Gelenkviereck
läßt sich dieses auch leicht vom Kraftrad abnehmen, und es hat in sich selbst trotz
einer gewissen Nachgiebigkeit infolge der Federn doch eine derart bedeutende Stabilität,
daß auch die Wiederanbringung leicht und rasch erfolgen kann.
Die
Federung der Strebe besteht vorteilliafterweise erfindungsgefnäll aus zwei in entgegengesetzter
JZichtung auf den ini Gehäuse verschiebbaren Strebenteil wirkenden Federn:' Die
Betätigung des die Schrägflächen tragendem Teils der Strebe kann mittels eifieseinfachen
Handhebels erfolgen, welcher so an= geordnet sein kann, daß er sowohl vom Fahrer
wie vom Beifahrer leicht zu erreichen ist. Ein solcher Schwenkhebel kann aber auch
mittels einer Stange mit der Kraftradlenkung, z. B. einem Punkt der Vordergabel
des Kraftrads. verbunden sein, so dali beim Lenken des Kraftrads das Gelenkviereck
selbsttätig eingestellt wird.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Einrichtung nach
der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Abb. i ein Kraftfad mit Beiwagen und Beiwagenverbindung
nach der Erfindung von rückwärts, mit lotrechter Lage der Räder, Beiwagenrad ausgezogen
für allseitig ebene Fahrbahn, punktiert für leicht unebene Fahrbahn: Abb. 2 ein
Kraftrad mit Beiwagen und Verbindung nach der Erfindung in einer ltechtskurwe auf
allseitig ebener Bahn, Neigung durch Strebenverstellung eingestellt; Abb.3 in größeren?
Maßstab in Teildarstellung die Verbindungsstrebe mit Gehäuse mit Schrägflächen und
dein dieselben aufnehmenden Tragstück.
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Es bezeichnet i das rückwärtige Rad des Kraftrads, 2 das Beiwagenrad.
Dieses ist mit dein Kraftrad verbunden durch das Gelenkviereck 3, .1, 5, 6. All
der Gelenkviereckseite 6 greift mit einem Ende eine Strebe S an, welche andererseits
in einem Gehäuse 9 federnd gelagert ist. Das Gehäuse 9 ist mit SchrägfläChefl 27,
z. B. einem Schraubengewinde, einer Schrägflut oder Schrägnuten, zur Aufnahme eines
Zapfens oder voll Zapfen o. dgl. (Schraubengewinde einfach mit 27, statt seiner
verwendbare Schrägnuten im Gehäuse 9 mit 27' bezeichnet und strichpunktiert eingezeichnet,
Schrägflächen aullerlialb der Schnitte der Übersichtlichkeit halber nicht überall
voll eingezeichnet) versehen, mit ,welchem es in einem Tragstück 28 gelagert ist,
welches die mit den Schrägflächen 27 bzw. 27' zusammenarbeitenden Gegenflächen oder
Zapfen trägt, und das TragSttick 28 ist an der Gelenkviereckseite 3 altgeordnet,
zweckniäßigerweise angelenkt, so daß der Abstand derBefestigungssteilen des Tragstücks
28 an der GelenkviereckSeite 3 und der Strebe S an der Gelenl:viereckseite6 die
mehr oder weniger große Schräglage der Gelenkviereckseiten 3 und 4 gegenüber der
Lotrechten bestimmt, abgesehen voll der durch die Federung möglichen Abweichung
nach beiden Seiten. Das Gehäuse 9 ist nun in dem Tragstück 28 drehbar, so
daß sich die Länge des zwischen den Anlenkungspunktefl all den Teilen 3 und 6 liegenden
Strebent4nd Geitätiseteils durch Dreliting des Geli'iuses 9 :'@ei-ändern und so
der einstellen 1ä ßt.
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Die Drehung des Gehäuses q um seine Achse kann in beliebiger Weise,
bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel mittels des Hebels 16 (Abb. 2) oder 17
(Abb. i) erfolgen. Dabei ist bei den gezeichneten Ausführungsformen die Anordnung
so getrotien, daß die Einstellstrebe all den Gliedern des Gelenkvierecks derart
gelagert ist, claß sie bis auf den den Hebel 16 oder 17 tragenden Teil vollständig
innerhalb des Gelenkvierecks liegt. Dadurch kann der Platz über dein Gelenkviereck
vollständig frei für den Einbau der Karosse 23 gehalten werden.
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Die Abfederung des Teils 8 gegen das Geliätise 9 erfolgt bei dein
gezeichneten Ausführungsbeispiel durch die in entgegengesetzter Richtung wirkenden
Federn io. i i, welche sich an ihrem inneren Ende gegen einen Bund 25 am Teil 8
und finit ihrem äußeren Ende gegen die in das Gehäuse 9 eingeschraubten Kappen 12
und 13 abstützen. Diese eingeschraubten Kappen ermöglichen es auch, und zwar sogar
während der Fahrt, die Spannung der Federn io und i i zu verändern.
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Der Einstellhebel 17 für die Einstellung voll Hand wird zweckmä ßigerweise,
wie in :#,bl>. i gezeigt, so angeordnet, daß er sowohl vom Fahrer wie vom Beifahrer
aus leicht zu erreichen ist.
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Eine selbsttätige Einstellung der Einstellstrebe von der Lenkung des
Fahrzeugs aus zeigt die Abb. 2. Dabei ist, z. B. an der Vordergabel des Kraftrads,
ein Arm 1,4 angeordnet und am Gehäuse 9 der Einstellstrebe ein Schwenkhebel 16,
und Arm 1.4 ist mit dem Schwenkhebel 16 durch eine Zug- und Schubstange i; verbunden.
Der Steigungssinn der Schrägflächen am Gehäuse 9 ist dann so gewählt, claß bei Rechtslenkung
eine Gelenkviereck-Eckenwinkelwerstellung wie in Abb. 2 erfolgt, bei Linkslenkung
eine entgegengesetzte Verstellung. Ifn dargestellten Ausführungsbeispiel inuß also
das Gewinde oder die Schrägnut (die Schrägflächen) all dem Gehäuse 9 rechtsgängig
sein. Die Ausladungen' des Arins 14 und des Hebels 16 können dabei, uni verschieden
starke Wirkungen gleicher Lenkausschläge nach Wünsch einzustellen, verstellbar sein,
wie für den Hebel 16 in Abb. 3 gezeigt (VersteIISChlitZ 29). Auch die Zug- und Schubstange
15 kann in ihrer Länge verstellbar sein, z. B. durch Herstellung aus zwei Teilen
mit gegenläufigen Endgewinden und Anordnung einer spannschloßartig wirkenden Verbindungsmutter
mit gegenläufigem
Gewinde, zur Verbindung dieser Teile (als selbstverständlich
nicht eigens gezeichnet).
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Bei den in den Abb. i und ? dargestellten Ausführungsbeispielen ist
auch noch gezeigt, wie das Beiwagenrad 2 eine selbsttätige Verschieblichkeit gegenüber
dem Kraftrad zur Überwindung leichter Bahnunregelmäßigkeiten haben kann. Zu diesem
Zweck .ist der Gelenkviereckteil 4 mit einem vertikal verlaufenden Schlitz 7 versehen
und eine (als selbstverständlich nicht eigens gezeichnete) Abfederung zwischen den
Teilen 4 und 6 vorgesehen.
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Die Verbindung des Gelenkvierecks mit dem Kraftrad ist an sich beliebig.
Besonders vorteilhaft ist es aber, diese Verbindung durch illomentkupplungen zu
bewirken.
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Die Einrichtung nach der Erfindung läßt sich allen Erfordernissen
des Kraftradfahrens sowohl bei gewöhnlichen Tourenfahrten wie bei Rennfahrten, wie
bei Geländefahrten selbst im schwierigsten Gelände außerordentlich gut anpassen,
und zwar bezieht sich das sowohl auf die Einstellung des Gelenkviereckwinkels bei
beliebigen Geschwindigkeiten wie beliebigen seitlichen Bahnneigungen.