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Lüftungsfenster für Fahrzeuge Die Erfindung betrifft Lüftungsfenster
für Fahrzeuge, insbesondere Türfenster für Kraftfahrzeuge.
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Bei der Erfindung handelt es sich um Lüftungs-fenster mit mechanischem
Antrieb, die senkrecht und zur Bildung eines Lüftungsspaltes begrenzt waagerecht
verschiebbar sind. Derartige Fenster können entweder so ausgeführt werden, daß sie
nach dem Heben in .die Höchstlage zunächst die Fensteröffnung verschließen und erst
nachträglich zur Bildung eines Lüftungsspaltes ein Stück waagerecht verschoben.
werden, oder so, daß sie nach dem Heben in ihre Höchstlage zunächst einen Lüftungsspalt
offen lassen und dann erst durch Weiterbewegen des Antriebes in die völlige Schlußlage
waagerecht verschoben werden. Die zweite Ausführung hat den Vorteil, daß ein dichter,
völliger Abschluß des Fensters sichergestellt ist, wenn der Antrieb in einer Richtung
bis zur Grenze seiner Bewegungsmöglichkeit bewegt wird. Denn dadurch wird die Gefahr
ausgeschlossen, daß das Fenster gelegentlich in seiner Höchstlage etwas offen gelassen
wird, was bei der ersten Ausführungsart infolge eines Zuweitdrehens. des Antriebes
möglich ist.
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Die Erfindung bezieht sich auf die zweite Ausführungsart, bei welcher
sich das Fenster am Ende der Aufwärtsbewegung in der Lüftungsstellung befindet.
Befindet sich nun an derjenigen Seite der Tür, auf welche zu die Fensterscheibe
in der Lüftungsstellung verschoben ist, das Türschloß, so entstehen dadurch Schwierigkeiten,
daß Teile des Türschlosses in die von dem Fenster beim Auf-und Niedergang beschriebene
Bahn hineinragen, wenn nicht der Türpfosten entsprechend der Seitenverschiebung
des Fensters beim Bilden des Lüftungsspaltes verbreitert werden soll.
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Diese Schwierigkeiten werden durch die Erfindung beseitigt, und zwar
dadurch, daß das Fenster außer der Aufundabbewegung und der waagerechten Bewegung
zur Bildung eines Lüftungsspaltes in seiner Höchstlage eine dritte Bewegung erhält,
indem es während eines Teiles seiner Auf- und Abwärtsbewegung durch ein Getriebe
zusätzlich in seiner Ebene waagerecht verschoben wird, um dem durch das Türschloß
gegebenen Hindernis auszuweichen. Auch andere Hindernisse als ein Türschloß können
auf diese Art überwunden werden. Eiri Lüftungsfenster nach der Erfindung wird demgemäß
an dem Hindernis, insbesondere dem Türschloß vorbei zunächst aufwärts bewegt, bis
die Fensterunterkante über das Hindernis hinaus gestiegen ist. Dann wird :die Fensterscheibe,
während sie sich weiter aufwärts bewegt, nach einer Seite hin, vorzugsweise nach
rückwärts, so weit verschoben, daß sie bei erreichter
Höchstlage_.sich
in, der Lüftungsstellung befindet. Wird nun der Antrieb weiterbewegt, so verschiebt
sich _jetzt die Fensterscheibe in ihrer Höchstlage waagerecht nach vorn, auch der
Lüftungsspalt wird geschlos@@5 Beim Senken des Fensters finden die gesc derten Vorgänge
in umgekehrter Reihenfolge statt.
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Es sind Fahrzeugfenster bekannt, die während der Aufundabbewegung
auch quer verschoben werden. Bei den bekannten Fenstern diente die Ouerverschiebung
dazu, zu verhindern, daß die Fensterscheibe eines an seiner Vorderkante abgeschrägten
Fensters beim Niederlassen des Fensters außer Eingriff mit dem geneigten Teil des
Scheibenführungska.nals am vorderen Türpfosten kommt.; Von der Bildung eines Lüftungsspaltes
bei gehobenem Fenster und vom Vermeiden von Hindernissen während des Auf- und Niederganges
des Fensters war keine Rede.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines Lüftungsfensters
nach der Erfindung in einer Kraftwagentür dargestellt.
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Fig. i ist eine Teilseitenansichf, die die Vordertür eines Kraftwagens
darstellt, die den Gegenstand der Erfindung enthält.
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Fig. 2 ist eine vergrößerte Teilansicht, teilweise im Schnitt, die
eine bestimmte Lage des Antriebes zeigt.
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Fig.3 ist ein Schnitt in vergrößertem Maßstabe nach der Linie 5-5
der Fig. 2 in Richtung .der Pfeile gesehen.
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Fig. 4 ist eine Teilansicht gleich der Fig. 2, die aber eine geänderte
Ausführungsform zeigt.
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Die Tür hat einen vorderen Pfosten 1o und einen hinteren Pfosten i
i, die an ihren oberen Enden durch die übliche Kopfleiste 12 verbunden sind. Der
Vorder- und der Hinterpfosten zusammen mit der Kopfleiste bilden eine Fensteröffnung,
die durch. eine Glasscheibe 13 geschlossen werden kann. In den Vorderpfosten io
ist ein Scheibenkanal 14 eingelassen, der die Vorderkante der Scheibe aufnimmt,
wenn diese völlig geschlossen ist, wie es mit ausgezogenen Linien in Fig. i gezeigt
ist. Der hintere Pfosten hat einen verhältnismäßig tiefen Kanal 16 für die Scheibenhinterkante,
um. die Scheibe in die Lüf-
tungsanlage zurückbewegen zu können, wie es mit
strichpunktierten Linien in der Fig: i gezeigt ist. Der Kanal 16 ist andererseits
von hinreichender Tiefe, um die Scheibenhinterkante auch dann zu umfassen, wenn
der Lüftungsspalt geschlossen ist.
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Das T ürschloß hat eine quer liegende Welle 17, die sich durch den
hinteren Türpfosten i i erstreckt. Die Welle wird durch einen Handgriff 18 gedreht
und bewegt den Riegel 17a. Man sieht aus Fig. i und 2, daß die Welle 17 des Schlosses
unter .dem oberen, tiefen Teil des Scheibenkanals 16 liegt, und deswegen ist 11
es bei offenem Lüftungsspalt nicht möglich, iAie-.Scheibe in gerader, senkrechter
Richtung a;.'die und aus der Hochlage herauszuschie-`fzn. Der tiefe Scheibenkanal
16 endet bei i9 #über der Welle 17 in einer nach vorwärts vorspringenden Schulter,
und dann erstreckt sich der Kanal verhältnismäßig flach nach abwärts innerhalb des
Türpfostens vor der Welle 17. Der vordere Pfosten io ist mit einem unteren Scheibenkanal
'21 unterhalb der Fensterschwelle 5o versehen, um in Verbindung mit dem flachen
Kanal ao die Scheibe während des unteren Teiles ihres Weges zu führen.
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Der Antrieb zum Heben und Senken der Scheibe 13 kann von jeder brauchbaren
Bauart sein. Bei der vorliegenden Ausführungsform hat er eine Grundplatte 2a, die
mit Schrauben 23 an der Innenseite des Türschachtes befestigt ist. Die Platte 22
trägt ein Paar miteinander kämmender Zahnräder 24 und 25, die auf ihr mittels Zapfen
26 und 27 drehbar befestigt sind. Am Zapfen 26 ist ein Schwingarm 28 und am Zapfen
27 ein Schwingarm 29 befestigt, so daß diese Arme in entgegengesetzten Richtungen
beim Umlauf der.Zahnräder geschwungen werden. Am äußeren Ende eines jeden der Arme
28 und 29 ist ein Zapfen 30 mit einem Hals angebracht. Längs der Scheibenunterkante
ist ein kanalförmiger Scheibenträger 31 befestigt. An der Unterkante .des Trägers
31 sitz: tt Führungen 32 und 33 für die Zapfen 3o der Schwingarme 28 und 29. Ein
herabhängender Lappen 37 am Scheibenhalter trägt einen Zapfen 38, und der Arm 29
hat einen Hilfsarm 39, der mit einem Nocken 40 versehen ist. Dieser Nocken hat aufeinanderfolgende
Kurvenkanten 40a, 40b und 4oC, die während des senkrechten und waagerechten Weges
der Fensterscheibe auf den Stift 38 einwirken. In der Führung 32 des Scheibenträgers
31 sitzt ein Stift 41, der mit Gewinde in die Rückwand der Führung eingeschraubt
und somit abnehmbar ist. Der Stift 41 ragt in den Weg des Zapfens 30 des
Armes 29, und diese arbeiten zusammen, um die Scheibe zum Schließen des Lüftungsspaltes
waagerecht in ihrer Ebene zu verschieben.
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Die Grundplatte 22 des Kurbelantriebes ist am einen Ende verlängert
und hier derart gepreßt, daß sie einen senkrechten Kanal 43 bildet, der unter dem
Zapfen 38 liegt. Der Kanal ist an seinem oberen Ende 43" erweitert und anschließend
bei 43b bogenförmig gestaltet. Sein unteres Ende 43, ist offen. Die Zahnräder 24
und 25 können durch ein Ritzel 44 auf einer Welle 45 gedreht werden, welche die
übliche Handkurbel trägt.
Wenn sich das Fenster in seiner völlig
geschlossenen Lage befindet, die in ausgezogenen Linien in Fig. i gezeigt ist, nehmen
die Antriebsarme 28 und 29 die ebenfalls in ausgezogenen Linien gezeigten Stellungen
ein., Dann steht der Stift 38 in Eingriff mit der Kurvenkante 4o" des Nockens 40
und dei Stift 41 in Eingriff mit dem Zapfen 3o am Arm 29, wodurch er das Fenster
gegen eine rückwärtige Bewegung--durch eine Kraft verriegelt, die von außen auf
das Fenster ausgeübt wird, vorausgesetzt, .daß der Antrieb, wie üblich, selbsthemmend
ausgebildet ist. Wenn die Arme 28 und 29 nach auswärts geschwungen werden, schiebt.
die Nockenkante 40, den Stift 38 mit dem Fenster waagerecht und rückwärts in seiner
.Ebene in den tiefen Scheibenkanal 16 hinein, wie in Fig. i mit gestrichelten Linien
gezeigt ist, bis der Stift 38 an den Schnittpunkt der Nockenkanten 40a und 40b zu
liegen kommt. Fortgesetztes Schwingen der Arme 28, 29 in der gleichen Richtung senkt
die Fensterscheibe 13 in dem tiefen Führungskanal 16. Der Zapfen 38 läuft dabei
über die Nockenkante 40b und hält durch seine Anlage an dieser die Hinterkante der
Scheibe gegen den Boden der Führung 16. Wenn die Scheibe gesenkt wird, läuft der
Zapfen 38 in das offene obere Ende 43a des Kanals 43 ein, und wenn sich die Scheibenunterkante
dem Absatz i9 in der tiefen Führung 16 nähert, tritt der Zapfen 38 in den krummen
Kanalteil 43b über. Durch diesen wird die Fensterscheibe während ihrer Abwärtsbewegung
wieder ein Stück nach vorwärts geschoben, noch ehe sie den Absatzi i9 erreicht,
so daß ihre Hinterkante jetzt mit dem Kanal 2o fluchtet, der vor der Welle 17 des
Türschlosses vorbeigeht. Von da an wird die Fensterscheibe in den Führungen 2o und
21 nach abwärts bewegt (Fig.2), und während dieser Zeit läuft der Zapfen 38 auf
der Nockenkante 4o, Bei weiterer Abwärtsbewegung der Scheibe tritt der Zapfen 38
aus dem offenen unteren Ende 43, des Kanals 43 aus; die Fensterscheibe kann nun
in den Führungen 2o und 21 weiter in ihre unterste Stellungen gesenkt werden. Wenn
die Zahnräder in der entgegengesetzten Richtung gedreht und damit die Arme 28 und
29 nach aufwärts geschwenkt werden, tritt die umgekehrte Bewegungsfolge ein. Wenn
die Scheibe ihre höchste Lage erreicht hat, befindet sie sich zunächst in ihrer
Lüftungsstellung mit einem Spalt zwischen ihrer Vorderkante und dem Pfosten io.
Dann stößt bei weiterem Schwingen der Arme 28 und 29 gegeneinander der Zapfen
30 auf den Anschlagstift 41 und schiebt die Fensterscheibe vorwärts in ihrer
Ebene, wodurch der Lüftungsspalt geschlossen wird. Die geänderte Ausführungsform,
die in Fig. 4 dargestellt ist, unterscheidet sich von der vorausgehenden Bauart
dadurch, daß der senkrechte Kanal 47 mit dem Kurventeil 47a nicht durch die Grundplatte
22 getragen wird, sondern in einer getrennten Platte 46 liegt, die an den Pfosten
i i punktgeschweißt ist. Die Wirkungsweise der Teile und die Bewegung :der Fensterscheibe
sind bei dieser Ausführungsform genau die gleichen wie bei der ersten.
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Wenn es erwünscht ist, die Länge der Grundplatte 22 bei der Ausführungsform
nach den Fig. i und 2 zu kürzen, kann die Grundplatte längs der einen Kanalkante
in einem kurvenförmigen Flansch 43d enden. Wenn sich dann die Scheibe nach aufwärts
bewegt, wird der Zapfen 38 von dem Kurvenflansch 43d mit der Fensterscheibe rückwärts
in den tiefen Kanal 16 hineingeschoben. Um dann die Fensterscheibe, wenn sie gesenkt
wird, wieder vorzuschieben, ist in der vorderen Führung 33 .des Scheibenträgers
31 ein Anschlag 51 (Fig. i) in Form einer Stiftschraube vorgesehen, die der bereits
beschriebenen Stiftschraube 41 gleicht. Dieser Stift. 51 wird zu bestimmter Zeit
vom Zapfen 3o am Arm 28 getroffen und schiebt die Fensterscheibe nach vorwärts aus
dem tiefen Kanal 16 heraus. Die Gestalt des Flansches 43d richtet sich natürlich
nach der Bahn des Zapfens 38 während der nach vorwärts und abwärts gerichteten Bewegung
der Fensterscheibe.
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Während des oberen Teiles der senkrechten Bewegung der Scheibe 13
in dem tiefen Kanal 16 verriegelt der Zapfen 38 durch seine Anlage an der Nockenkante
40b die Fensterscheibe gegen jede Vorwärtsbewegung aus dem Kanal i6; heraus. Darüber
hinaus wird, da der Zapfen 38 zunächst auch in Berührung mit der vorderen senkrechten
Kante des Kurvenweges 43 oder 47 läuft, die Fensterscheibe durch diese Kante zusätzlich
in dem tiefen Kanal erhalten. Da der obere senkrechte Kantenteil des. Kurvenweges
43 oder 47 dieselbe Wirkung ausübt wie die Nockenkante 40b, kann diese auch fortgelassen
werden. An Steile des eingesetzten Anschlages 51 in der Führung 33 des Scheibenträgers
kann ein Vorsprung aus der senkrechten Wand des Kanals 33 herausgepreßt werden,
der wie der Stift 51 in den Weg des Zapfens 3o am Arm 28 hineinragt.