DE637034C - Brennstoffeinspritzvorrichtung fuer Verbrennungskraftmaschinen - Google Patents

Brennstoffeinspritzvorrichtung fuer Verbrennungskraftmaschinen

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DE637034C
DE637034C DEN37451D DEN0037451D DE637034C DE 637034 C DE637034 C DE 637034C DE N37451 D DEN37451 D DE N37451D DE N0037451 D DEN0037451 D DE N0037451D DE 637034 C DE637034 C DE 637034C
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Description

  • Brennstoffeinspritzvorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen Die Erfindung bezieht sich auf eine Brennstoffeinspritzvorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen, bei der die Brennstoffpumpe von dem im Arbeitszylinder herrschenden Verdichtungsdruck angetrieben wird.
  • Es ist bei solchen Einspritzvorrichtungen bekannt, die Öffnungsbewegung des federbelasteten, durch den Brennstoffdruck geöffneten Brennstoffventils bis zum Einspritzzeitpunkt durch zusätzliche und gesteuerte Federbelastung zu verhindern. Bei einer bekannten Ausführung ist zu diesem Zweck außer der Hauptventilfeder eine zusätzliche Feder vorgesehen, die mittels eines Hebels auf den Ventilschaft drückt. Die Öffnungsbewegung des Ventils erfolgt dadurch, daß der federbeeinflußte Hebel von dem Ventilschaft, gesteuert durch einen Nocken, abgehoben wird. Bei einer solchen Einrichtung ist die Öffnungsbewegung des Ventils abhängig von der Form des Nockens, weil sich der Ventilschaft an dem zurückweichenden Hebel anlegt. Da der Nocken nicht beliebig steil gemacht werden kann, so geht die Öffnungsbewegung des Brennstoffventils verhältnismäßig langsam vor sich.
  • Nach der Erfindung liegt das eine Ende der Belastungsfeder des Brennstoffventils gegen einen beweglichen Anschlag an, der durch eine von der Verbrennungskraftmaschine angetriebene Nockenscheibe o. dgl. derart verstellt wird, daß die Federspannung zum Einleiten der Öffnungsbewegung des Brennstoffventils vermindert wird. Bei einer solchen Anordnung liegt zwischen dem Steuernocken und dem Brennstoffventil nur eine elastische Verbindung über die Feder vor, und da der Öffnungsdruck auf das Ventil kurz nach Einleiten der Öffnungsbewegung durch Freigabe weiteren Querschnitts stark steigt, kann sich das Ventil sehr schnell voll öffnen.
  • Ein weiterer Vorteil der Einrichtung nach der Erfindung liegt darin, daß bei langsamerem Laufen der Maschine selbsttätig eine spätere Einspritzung erfolgt. Läuft die Maschine langsamer, so steigt der Brennstoffdruck, der abhängig von dem Druck im Arbeitszylinder ist, nur auf einen geringeren. Wert. Da jedoch die Verminderung des Federdruckes des Brennstoffventils immer in gleicher Weise unabhängig von der Drehzahl erfolgt, öffnet sich bei langsamerer Drehzahl das Ventil später.
  • Auf der beiliegenden Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
  • Fig. z zeigt in schematischer Darstellung einen Längsschnitt eines Teiles eines Motorzylinders mit einer Vorrichtung der oben genannten Art zur Einspritzung des Brennstoffes in Verbindung mit der neuen Ventilregelungsvorrichtung. Fig. a ist ein Diagramm zur Veranschaulichung der die Ventile während ihrer Öffnungsbewegung beeinflussenden Kräfte. - Das zum Motorzylinder i gehörende und als Nadelventil ausgebildete Brennstoffventil 2 steht dadurch unter der Einwirkung des Druckes im Zylinder, daß der Kompressionsraum 3 des Zylinders durch eine Rohrleitung 4 mit einer als Differentialkolbenpumpe ausgebildeten Brennstoffpumpe 5 verbunden ist, deren Kolben 6 durch den im Kompressionsraum herrschenden Druck in Bewegung versetzt wird, während der mit dem Kolben 6 verbundene Kolben 7 geringeren Durchmessers als Pumpenkolben für den Brennstoff dient. Das von einer Leitung 8 in die Pumpe kommende Brennstofföl wird von dem zuletzt genannten Kolben durch eine Leitung g zum Brennstoffventil 2 gedrückt, welches am Ende des Kompressionshubes durch die weiter unten beschriebene Vorrichtung gezwungen wird, die Brennstoffeinspritzung in den Motorzylinder zu öffnen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung steht das Brennstoffventil 2 nicht nur unter dem Einfluß des veränderlichen Brennstoffdruckes, sondern- wird auch dem Drucke einer Feder io ausgesetzt, deren Spannung veränderlich ist. Diese Feder ist zwischen dem Nadelventil 2 und einem im Federgehäuse i i derart gesteuerten Anschlag eingespannt, daß letzterer in der Längsrichtung der Feder verschöben werden kann und dabei je nach der Verschiebungsrichtung den Druck der Feder auf das Nadelventil vergrößert oder verringert. Eine derartige Bewegung des Anschlages 12 wird durch eine am Motor angebrachte Nockenwelle 13 hervorgerufen, auf welcher eine in geeigneter Weise ausgebildete Nockenscheibe 14 angebracht ist. Diese Nockenscheibe betätigt den Anschlag unter Vermittlung geeigneter Bew baungsübertragungsorgane, beispielsweise durch eine an die Nockenscheibe angreifende Führungsrolle 15, eine Stange 16 und einen doppelarmigen Hebel 17. Der Anschlag 12 ist dabei gegenüber dem Hebel verstellbar, beispielsweise dadurch, daß das Ende des Hebels mit einer darin angeschraubten Schraube 18. und einer darauf angebrachten Stellmutter ig versehen ist. In der Außenlage des Anschlages, bei der die Feder io ihre kleinste Spannung besitzt, liegt der Anschlag zweckmäßig ebenfalls gegen eine an das Außenende des Federgehäuses i i geschraubte Anschlagmutter 2o an. Durch diese Anordnungen wird ermöglicht, daß die Minimalspannung der Feder je nach Wunsch geregelt werden kann, d. h. die Feder kann in der unwirksamen Drehlage der Nockenscheibe stärker oder schwächer gegen das Nadelventil gespannt gehalten werden. Auch die Einstellage der Führungsrolle 15 gegenüber der Nockenscheibe kann von dieser Einregelung abhängig gemacht werden, welche, sofern die Schraube i8 am Anschlag 12 fest angebracht ist, so durchgeführt werden kann, daß die Führungsrolle mit dem kreisförmigen Umfangsteil der Nocken-. scheibe nicht in Berührung kommt, wenn der Allschlag 12 gegen die Anschlagmutter 2o -legt. Eine derartige Einstellung hat eine Verminderung der Reibung und der Abnutzung der Nockenscheibe zur Folge.
  • Das Diagramm in Fig.2 veranschaulicht die das Nadelventil beeinflussenden Kräfte und deren Veränderungen vor und während des Verlaufes der Brennstoffeinspritzung. Die Ordinaten des Diagramms stellen in geeignetem Maßstabe Drücke dar und die als Nulllinie der Drücke angezeichnete Abszissenachse bedeutet die Zeit oder die Winkelverschiebung des Kurbelzapfens. A ist die Kurve des Druckes des Brennstofföls und C ist die Kurve des von der Feder io infolge ihrer Spannung ausgeübten Druckes mit einem Maximum D über der Nullinie o. Die strichpunktierte Kurve H veranschaulicht die Änderung des Öldruckes, wenn keine Zündung im Motorzylinder erfolgt, mit einem Maximum B, welches mit dem Wendepunkt des Motorkolbens zusammenfällt.
  • Während des Verlaufes der Kompression im Motorzylinder -steigt unter Vermittlung der Differentialpumpe der Druck des zum Brennstoffventil strömenden Öls von o bis B, und dieser Öldruck ist bestrebt, das Brennstoffventil zu öffnen. Dem wirkt die Feder io entgegen, die normal auf die Spannung E eingestellt ist. Die Nockenscheibe 14 ist nun so ausgebildet, daß sie, wenn der Öldruck sich während der Kompression dem Werte E so 'weit genähert hat, daß ein gewisser Druckunterschied, beispielsweise ungefähr F, vorliegt, unter Vermittlung der Bewegungsübertragungsorgane 15, 16, 17 die Feder io zusammendrückt, so daß diese einen immer größeren Druck auf das Ventil in solcher Weise ausübt, daß ihre Druckkurve C ungefähr parallel mit der Kurve A und höher als diese in einem ungefähr dem Druckunterschied F entsprechenden Abstand verläuft. Unmittelbar vor dem Augenblick, in welchen das Ventil öffnen soll, bewirkt die Form der Nockenscheibe eine zweckmäßig verhältnismäßig rasche Entspannung der Feder io vom Maximaldruck D auf die Minimalspannung E herab. Im Punkte G, wo diese Kurve die Kurve A , unmittelbar vor dem Punkt B schneidet, öffnet das Ventil also, wie durch das Diagramm I angegeben ist, schnell und ohne Hemmung bis zu der durch K bezeichneten Höhe, 'um dann während der Einspritzperiode durch' die herrschenden Druckunterschiede zwischen= dem Brennstofföl und der Feder voll offengehalten zu werden. Das rasche Öffnen des Ventils auf die erforderliche Höhe hat sich für eine gute Verbrennung im Motor sehr vorteilhaft erwiesen, weil eine Verkohlung in den Öffnungen des Zerstäubers des Brennstoffventils und eine Verschlechterung der Verteilung des Brenn-. stoffes im Zylinder dadurch wirkungsvoll verhindert werden.
  • Der Wert der Spannung E kann durch Verstellung der Schraube r& oder der Anschlagsmutter 2o und der Druckunterschied F sowohl durch Veränderung von E als auch durch Änderung der Form oder Verstellung der Nockenscheibe verändert werden. Die Kurve C ist von den verschiedenen Belastungsverhältnissen des Motors unabhängig, während insbesondere der hinter dem Punkte G gelegene Teil der Kurve A je nach der Zündung und Belastung verhältnismäßig großen Änderungen unterworfen ist, um in Zeiten, wenn die Zündung aufhört, nach dem Kurventeil H zu verlaufen.
  • Wenn der Abstand zwischen den Punkten G und B die bei normaler Drehzahl des Motors geeignete Vorzündung angibt, so wird infolge der Neigung des absteigenden Astes der Kurve C dieser Abstand bei geringer Drehzahl selbsttätig und ohne irgendwelche Verstellung oder Änderung des Steuerorgans des Ventiles vermindert, weil hierbei der Brennstoffdruck etwas sinkt, indem der Kompressionsdruck im Motorzylinder durchgehend niedriger wird, wodurch die Kurve A in der Nähe des Punktes B etwas in der Richtung gegen die Abszisse o (5 bis ro °/o des Abstandes B bis o) verschoben wird. Dies ist im Diagramm durch die Linie a angegeben, die die Kurve C in einem Punkt g schneidet, der näher dem Punkte B liegt. Die Verringerung des Abstandes GB auf gB (s. Diagramm I) ermöglicht also, daß die Zeit zwischen dem Zündpunkt und dem Wendepunkt des Motorkolbens unabhängig von der Drehzahl des Motors konstant oder annähernd konstant gehalten werden kann, wodurch hohe und für den Motor schädliche Zünddrücke bei allen vorkommenden Belastungen vollkommen vermieden werden können. Die Schließung des Ventils kann im ge-«#ünschten Zeitpunkt durch Erhöhung der Federspannung mittels entsprechender Formgebung der Nockenscheibehervorgerufen oder auch von der Regelung des Einspritzvolumens des Brennstoffes abhängig gemacht werden.
  • Die Einzelheiten der Vorrichtung können Veränderungen unterworfen werden, ohne den Grundgedanken der Erfindung zu verlassen. So können mehrere Federn zur Betätigung des Ventiles vorgesehen sein, beispielsweise eine Feder für praktisch genomrnen konstanten Druck, die dann zwischen dem Ventil und einem festen Anschlag eingespannt ist, und eine andere gegebenenfalls schwächere Feder für veränderlichen Druck, die in Übereinstimmung mit dem oben für die Feder ro Beschriebenen angeordnet und geregelt wird.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRÜCHE: r. Brennstoffeinspritzvorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen mit einer durch den Verdichtungsdruck im Arbeitszylinder angetriebenen Brennstoffpumpe und einem federbelasteten, durch den Brennstoffdruck geöffneten Brennstoffventil, dessen Öffnungsbewegung bis zum Einspritzzeitpunkt durch zusätzliche und gesteuerte Federbelastung verhindert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende der Belastungsfeder (to) des Brennstoffventils (2) gegen einen beweglichen Anschlag (I2) anliegt, der durch eine von der Verbrennungskraftmaschine angetriebene Nockenscheibe (r4) o. dgl. derart verstellt wird, daß die Federspannung zum Einleiten der Öffnungsbewegung des Brennstoffventils (2) vermindert wird. z. Brennstofteinspritzvorrichtung nach Anspruch z, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenscheibe (r4) o. dgl. derartig ausgebildet ist, daß die Federspannung, solange das Ventil geschlossen sein soll, nur um einen für ein sicheres Schließen des Ventils erforderlichen Betrag über dem von dem Brennstoffdruck ausgeübten Druck liegt.
DEN37451D 1934-11-23 1934-11-23 Brennstoffeinspritzvorrichtung fuer Verbrennungskraftmaschinen Expired DE637034C (de)

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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3239115A1 (de) * 1981-11-09 1983-05-19 Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho, Tokyo Verfahren und vorrichtung zur kraftstoffeinspritzung fuer einen dieselmotor
WO2017057252A1 (ja) * 2015-09-30 2017-04-06 ヤンマー株式会社 ディーゼルエンジン

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JP2017067028A (ja) * 2015-09-30 2017-04-06 ヤンマー株式会社 ディーゼルエンジン
US10451015B2 (en) 2015-09-30 2019-10-22 Yanmar Co., Ltd. Diesel engine

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